22.04.1985 / Valmet
22.04.1985 Dr16 TELI. Vetureihin valittiin voimansiirroksi sähköinen voimansiirto ja sen hankkijaksi tuli Oy Kymi-Strömberg Ab. Perinteisten tasavirtamoottoreiden asemesta ratamoottoreiksi valittiin oikosulkumoottorit, joiden vaatimaa kolmivaihesyöttöä ohjataan tyristoritekniikalla toteutuilla taajuusmuuttajilla. Pääkäytössä yksi taajuusmuuttaja syöttää yhden telin kahta ratamoottoria. Näiden kahden telikäytöksi kutsutun taajuusmuuttajan lisäksi veturissa on vielä kolmaskin taajuusmuuttaja tuottamassa junanlämmityksen vaatimaa vakiotaajuista sähköä. Huomioitavaa on, että mikäli hydraulinen voimansiirto olisi valittu, junanlämmityksen toteuttaminen veturista erillisen dieselaggregaatin avulla ei olisi ollut mahdollista painosyistä.
Telin akseliväli 2,5 m
Telikeskiöiden väli 9,6 m.
Akselipaino 20,5 t
Telin paino 16,2 t
Kommentit
| 29.05.2013 21:44 | Jani Autio: | Ja kyseinen telihän on suunniteltu/ tehty Sn 200 nopeuteen saakka, joten melkoista hightech: ia 80-luvulta, kuten myös koko veturi! | |
| 30.05.2013 23:07 | Kimmo T. Lumirae: | En epäile, etteikö joku Valmetin insinöörinplanttu olisi laskenut tuota hydraulista voimansiirtoasiaa ja tullut tuohon johtopäätökseen. Silti tosiasia on, että Saksassa valmistettiin vv. 1968-1979 (yli 400 kpl eli kyseessä ei todellakaan ollut mikään protoveturi) BR 218-sarjan veturia, jonka teho oli 2800...2850 hv eli laskentatavasta riippuen 25-40% korkeampi kuin Dr16:ssa, ja, jossa oli junanlämmityksen syöttö, painon pysyessä silti tasan 80 tonnissa eli selvästi matalampana kuin painovaikeuksista kärsineessä Dr16:ssa. BR 218 oli itse asiassa se veturi, jonka VR olisi tarvinnut, ei Dr16. Samankaltaisuus BR 120:n telin kanssa on silmiinpistävää, mutta kuitenkin kyseessä on eri tuote ja kehitelmä: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1160766 |
|
| 30.05.2013 23:53 | Eljas Pölhö: | Olen samaa mieltä Kimmon kanssa siitä, että BR 218 olisi ollut laatunsa puolesta turvallinen hankinta VR:lle. Myös sillä olisi kuitenkin saattanut olla painovaikeuksia, jos kaikki määreet olisi haluttu vastaaviksi kuin Dr16:ssa. Ensinnäkin, Saksassa dieselvetureiden työpaino on 2/3 täysin säiliöin (Dr16 on ilmoitettu täysin säiliöin, jos se tarkoittaa sananmukaisesti niin?). Oikeasti täysin säiliöin BR 218 suurin akselipaino oli 20,4 t eli tasaisesti jakaantuen paino olisi ollut 81,6 t. Toiseksi, BR 218 polttoainesäiliö veti 3150 l (Dr16 4000 l) Kolmanneksi BR 218 lämmitysteho oli 400kVA (vapaalla) ja 360kVA (ajoportailla 1-15). Dr16 junakäyttö 566 kVA. |
|
| 31.05.2013 00:01 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitokset Eljakselle täydennyksestä, nuo arvot eivät olleet tiedossani ja olisivat vaatineet aika lailla kaivelua. Pikku puutteistaan huolimatta BR 218:n teho oli kuitenkin selvästi enemmän kuin Dr16:n. | |
| 31.05.2013 12:16 | Petri Nummijoki: | Automaattikytkimet varmaan nostaisivat BR 218:n painoa jonkin verran vielä 81,6 tonnistakin, joten niitä täytynee pitää hieman painavampina, kuin vajaat 82 t painavia sarjavalmisteisia Dr16-vetureita (numerot 2805-2823). Vetovoima liikkeellelähdettäessä on BR 218:sta 235 kN ja Dr16:sta 270 kN. Tehojen osalta eroa kaventanee sähköisen voimansiirron parempi hyötysuhde. Pohjois-Suomen yöpikajunissa Dr16:sta sallittiin tehojen alentamisen jälkeenkin sama junapaino, kuin 2720 hv:n tehoiselle Dv12-parille eikä Dr16-veturilla silti ollut aikatauluissa pysymisen suhteen juuri ongelmia. | |
| 31.05.2013 12:40 | Kimmo T. Lumirae: | Aikataulu lienee laadittu niin, että siinä pysytään, oli vetokalusto mitä tahansa, ainakin todennäköisistä vaihtoehdoista. Taajuusmuuttajakäytön hyötysuhde on kuitenkin huonompi kuin perinteisen tasavirtakäytön, ja vaikka taajuusmuuttajakäytölle laskettaisiin hyötysuhteeksi 80%, saadaan Dr16 nettotehoksi kuristamattomalla 2240 hV:n päämoottorilla 1800 hv, ja 75% hyötysuhteella hydraulisen BR 218:n tehoksi 2850 hv:n pääkoneella 2140 hv.'' 82 tonnin painolla BR 218:n maksimivetovoima on lähelle 250 kN. Ja alun perin kysehän oli siis siitä, että jonkun valmettilaisen mukaan hydraulisen voimansiirron käyttö ei olisi ollut mahdollista. |
|
| 31.05.2013 14:17 | Petri Nummijoki: | Aikatauluja ei kuitenkaan hidastettu siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon. Tietysti radat ovat parantuneet vuosien mittaan, joten tämä voi hieman tasoittaa tilannetta. Mutta mistähän johtuu, että taajuusmuuttajakäyttöä hyödyntävillä Otso-luokan jäänmurtajilla on väitetty hyötysuhteen olevan parempi, kuin vanhemmilla tasavirtaa käyttävillä? | |
| 31.05.2013 15:47 | Kimmo T. Lumirae: | Enpä osaa sanoa :o} Taajuusmuuttajakäyttöjen huonompaa hyötysuhdetta on ikään kuin pyydelty anteeksi valmistajienkin taholta, ja perusteltu sitä sillä, että "kun siinä sähköä muutellaan moneen kertaan ja joka välissä tulee häviöitä" ts. ensin ajolankavaihtovirrasta tasasuuntaus / kolmivaihegeneraattori, jossa itsessään tulee useampi prosentti häviöitä ja sitten tasasuuntaus ; syöttö välipiirikondensaattoreihin ja niistä vaihtosuuntaus, joka on häviöllistä toimintaa hakattaessa noinkin isoa sähköä, ja kuumenevat ne oikosulkuajomoottoritkin, itse asiassa hyvin merkittävästi; Sr2:n ajomoottorien ihan käypä lämpötila on 100 astetta enemmän kuin ulkolämpötila. SLM nosti Sr2:n hyötyjarrun esiin siksikin, että se parantaa veturin kokonaishyötysuhdetta. Mutta tämän tarkempia lukuja minulla ei ole / en muista, joten tähän voidaan palata pikku kertauskurssin jälkeen. Ja jos tuo aikataulu oli alun alkaen riittävän löysä, ei sitä tarvinnut hidastaa siirryttäessä laiskempiin vetopeleihin. |
|
| 02.06.2013 23:47 | Petri Nummijoki: | Onnistuisiko jäähdytys laivassa sen verran pienemmin tehohäviöin, että ero on siellä vähemmän merkittävä? |