23.05.2012 Viisas kulkija ei jätä (hiilijalan)jälkiä. Laivapikajuna (Sr2 3225 + Eip + EFiti + 3 Ein) antaa kohteliaasti tietä Turusta lähteneelle 106-akseliselle osajunalle (Dv12 2634 + 2712 + 2 Vgk + Zaes-w (?) + Shmmn-t + Vgk + Hkba + 5 Occ + 3 Sp + Spar + Sp + Snpss + 4 Sp + Hkb + Sp + Hkb + 4 Sp). Alppiruusu on syöttänyt sivuraiteelle jarruttaessaan osan junan liike-energiasta takaisin sähköverkkoon. Monikohan pöytyäläinen saa niiden kilowattituntien voimin kiehautettua iltapäiväkahvinsa? Keveän pikajunan kiihdytys takaisin matkavauhtiin sujuu sekin Sr2:lta kuin vettä vaan, huokeasti suomalaisten koskien padottujen kuohujen voimin. Riittäisiköhän kahdelle MGO:lle ämpärillinenkään tupaöljyä, jos joutuisivat työskentelemään kuvan tavarajunalle vauhtia nollasta 80 km/h:iin? 3515:lle on siis tässä kohtaa edullista olla muutaman minuutin hitaassa. Tavarajunan viiden Occ-vaunun ryhmässä on lastina yhteensä 15 kappaletta 20 jalan kontteja. Konttivaunujen perässä notkuva, sekalaisista pankko- ja yleisavovaunuista koostuva, junan jälkimmäinen pala on kuormattu täyteen kuusipuuta, joukossa runsaasti komeitakin pihkaisia tukkeja. Kuriositeettina mainittakoon vielä tässäkin yhteydessä, että kuvan pikajunan 924 runko on tullut Tampereelle Porista junana H 468, joten tässä olisi vaihdoton junayhteys Porista Turun satamaan. Suoria linja-autovuoroja Porista Turkuun ajetaan sekä Rauman että Säkylän kautta. Lähes yhtä kätevästi ja joutuisasti Porista Turkuun pääsee vielä Huittistenkin kautta, jossa tosin on lentävä autonvaihto. Tämä suora, joskin kartalla jo melko kaareva junayhteys Tampereen kautta on tavallaan uloin kehä näille entisen läänin nimikkokaupunkien välisille, toinen toistaan käyremmille julkisen liikenteen yhteyksille.
Kommentit
| 07.05.2013 18:02 | Lasse Hinkkanen: | Kyllä kai tuo SR2:n jarrutusenergia menee veturin laitteisiin ja 1500V vaununlämmitykseen. Ei se 110kV verkossa kahden vaiheen välissä paljon tunnu. Syöttöaseman laitteetkin siitä ottavat aikamoisen osan. | |
| 07.05.2013 18:18 | Topi Lajunen: | Kyllä sitä menee kohtalaisesti ihan ajolankaankin asti. Veturin maksimi sähköjarruvoima on peräti 2/3 suurimmasta vetovoimasta. | |
| 07.05.2013 18:37 | Lasse Hinkkanen: | Eikö siinä pidä hiekottaa, ettei tule lovia. | |
| 07.05.2013 18:58 | Lasse Hinkkanen: | Sr2:n akseleilta mitattu teho on 6,2MW. Jos jarrutetaan 2/3 tästä energiasta, niin jarrutusteho on noin 4,1333MW. Toki onhan ilmajarrukin mukana, joka on varmasti tehokkaampi. | |
| 07.05.2013 19:30 | Topi Lajunen: | Sähköjarru ei kovin hanakasti toimintamekanisminsa vuoksi pysäytä pyörää pysähdyksiin asti, joten lovivaara ei ole kovin suuri. Tokihan pito häviää yhtä herkästi sähköjarrutuksessa, kuin vastaavanvoimaisessa vedossakin, ja hiekka auttaa samoin kuin vedossa. Tuo 2/3 oli suurpiirteinen suhdeluku - vähän käyttötavasta riippuen maksimi jarruvoima on jopa 240 kN (maksimi vetovoima on 300 kN). Pelkässä veturissa sähköjarru taitaa olla ilmajarrua tehokkaampi etenkin vähänkin suuremmissa nopeuksissa. Pysähdyksiin asti ei sähköjarru vaikuta, joten ilmajarrua tarvitaan viimeistään hetki ennen pysähdystä. Ja tokihan se pitää olla varalla olemassa siksikin, koska sähköjarru ei ole fail safe. Kun on vaunuja mukana, alkaa homma kallistua ilmajarrun eduksi... tietysti siksi, että vaunuissa on ilmajarru, muttei sähköjarrua. Sähköveturivetoisella junalla jarrutetaankin usein siten, että veturi jarruttaa sähköllä ja vaunut ilmalla. Sm5 on hyvä esimerkki nykyaikaisen sähköjarrun tehosta. Normaalissa ajossa paineilmajarrua käytetään vain hetki ennen pysähdystä (ja pysähdyksissä paikoillaan pysymiseen), ja kaikki muut jarrutukset tapahtuvat yksinomaan sähköjarrulla. Sm5 palauttaakin muistaakseni n. 40% langasta ottamastaan energiasta takaisin lankaan. |
|
| 07.05.2013 19:40 | Lasse Hinkkanen: | Okei Topi annan periksi. Ajattelin vain raskasta tavarajunaa, jonka jarruttaminen onkin sitten aivan toinen juttu. | |
| 07.05.2013 19:56 | Topi Lajunen: | No höh. Et sinä missään vaiheessa mitenkään täysin väärässä ollut. :) | |
| 07.05.2013 20:37 | Vesa-Matti Turunen: | Onko Kyrössä muuta toimintaa kuin junien kohtaukset? | |
| 07.05.2013 21:21 | Ari-Pekka Lanne: | Eihän Kyrössä nykyään enää ole muuta kuin nuo kohtaukset. Ei siitä niin montaa vuotta ole, kun viereinen saha luopui rautatiekuljetuksista. Puutavarajuna T3507 pruukasi matkallaan Turusta Tampereelle vaihtaa kokoonpanoaan siten, että täydet tukkivaunut jäivät Kyröön purettaviksi ja mukaan tulivat Kyrössä kuormatut sahatavaravaunut: http://vaunut.org/kuva/26609 Sopivasti aikataulusuunnittelijat olivat onnistuneet sovittamaan tuon vaihtotyörumban juuri iltapäiväruuhka-aikaan siihen klo 15:n korville. Kas juuri silloin Kyrön pääraitilla riitti linja-autoja, autoja, polkupyöriä ja jalankulkijoita, kun lapset olivat juuri päässeet Elisenvaaran koulusta: http://fi.wikipedia.org/wiki/Elisenvaaran_yhteiskoulu Itsekin muutamia kertoja tuli Kutterin, Ajokin tai Lahtelaisen tuulilasin sekä alhaalla olevien puomien takaa seurattua vekslailua - toisella silmällä kuitenkin kelloa, jonka minuuttiviisari meni vaihtotyön kestäessä oman linjan aikataulu huomioiden turhan nopeasti. Ja oli hirveät autojonot molempiin suuntiin. Hieno rautatieasemarakennuskin Kyrössä olisi, mutta kuinkahan kauan sitten matkustajajunien pysähdykset ovat loppuneet? |
|
| 07.05.2013 22:16 | Riku Outinen: | 2010 loppui sahan kuljetukset. Viime talvena on vielä lastattu puuta, kun lähti raskaita kuusitukkijunia Vilppulan sahalle. | |
| 08.05.2013 00:00 | Kimmo T. Lumirae: | Sr2:n sähköjarruteho on 6100 kW, mutta sähköjarrun vetovoima on rajoitettu arvoon 240 kN. Tästä voidaan laskea, että tuo 6100 kW saavutetaan täysivoimaisessa sähköjarrutuksessa vasta nopeuden ollessa suurempi kuin 91 km/h. Sr2 syöttää ajojohtoon takaisin noin 7-10% ottamastaan sähköenergiasta eli tämä sisältää jo veturin apukäytöt ts. sähköjarrulla jarrutettaessa veturin apukäytöt ja mahdollinen 1500 V:n syöttö toimivat sillä hetkellä jarrutusenergialla ja tästä jäävä loppu syötetään takaisin ajojohtoon. Eivätkä suinkaan syöttöaseman laitteet mitään energiasyöppöjä ole; muuntajan hyötysuhdehan on yleensä parempi kuin 98%? |
|
| 08.05.2013 01:01 | Topi Lajunen: | Aivan joo. Mä pelailin koko ajan kilonewtoneilla, kun lähteessä oli suoraan asioita mainittu siinä muodossa (kN on hyvin monesti mielekkäämpi suure kuin tehot rautatiekaluston suorituskykyä mitattaessa). Enkä sitten hoksannut, että kovemmissa vauhdeissa alkaa tehopuoli rajaamaan sähköjarrua samoin kuin vetotilanteessa. :) | |
| 08.05.2013 17:00 | Ari-Pekka Lanne: | Veturimies-lehdessä (3/2008) ( http://www.vml.fi/easydata/customers/vml/files/Veturimieslehdet/3_2008_lehti_netti.pdf ) on kevyttä kirjoittelua taloudellisesta ajosta. Suoraan lainattu nyrkkisääntö sivulta 19: "Esimerkiksi seitsemän vaunun IC-junalla yksi jarrutus Sr2-veturilla sähköjarrua käyttäen nopeudesta 160 km/h nopeuteen 30 km/h tuottaa noin 80-90 kWh." Eli eivätköhän karinaislaiset saaneet kuvan pikajunan pysähdyksen tuottamalla sähköllä keitettyä sumppinsa. Ainakin näin lämpöiseen vuodenaikaan, kun ei vaunujakaan tarvitse liiemmälti lämmitellä. Toki Sr2:n omakin kahvinkeitin haukkaa osan virrasta... |