??.??.???? / ?, Yhdistynyt kuningaskunta
??.??.???? “Englantilainen paikallisjunaveturi” – Mielenkiintoista, että suomalaiseen tietokirjaan oli valittu paikallisjunan veturia kuvamaan juuri tämä veturi. Veturi on nimittäin (ainakin mielestäni, korjatkaa, jollen ole oikeassa) Great Eastern Railwayn GER Class A55, joita valmistui ainoastaan tämä n:o 20. Veturi valmistui vuonna 1902 ja se oli suurin siihen asti Britanniassa tehdyistä. Veturi oli erikoinen tapaus, sillä James Holden teki sen puhtaasti politiikan välikappaleeksi. Oli nimittäin tarkoitus osoittaa parlamentille höyryvedon paremmuus kilpailussa sähkörautateitä vastaan. Englantilaiset kutsuivat tätä veturia decapodiksi, vaikka se oli 0-10-0 eikä 2-10-0, jota amerikkalaiset kutsuivat decapodiksi. Veturin jatkohistoria on myös erikoinen. Se muutettiin vuonna 1907 tenderiveturiksi 0-8-0 tavarajunakäyttöön. Veturi sai sarjamerkinnän GER A55R. Tällaisena se palveli vuoteen 1913 saakka. Muutokset olivat massiivisia kuten kuva http://tinyurl.com/pn75cl3 osoittaa. - Lähde: Otavan iso tietosanakirja 1931-39
Kommentit
| 26.05.2013 21:09 | Martin Hillebard: | Oma vanha tietoteokseni Tiet ja Maakulkuneuvot m/1932 luettelee tunnontarkasti kaikki 0 - 4 - 0 ... 0 - 10 - 0 mutta ei anna näille mitään nimityksiä. Hatara muistikuvani on, että tämä tyyppi 0 - 10 - 0 T olisi voinut olla, Ten-wheeler Switcher USAn slangissa. Muuten, mitä veturin uudelleen rakentamiseen tulee, Samalla rahalla olisi varmaankin voinut rakentaa ihka uuden veturin. Tämä luomus, tuo minulle väkisinkin mieleen kaiken englantilaisen siunatun huulluuden. Niinkuin ne kolmipyöräiset maantie-rakkineet TV sarjassa Mr Bean. Miltähän maailma näyttäsi,ystävät, jos Iso-Britannia (Jonin käännös Yhdistynyt Kuningaskunta on oikeasti korrektimpi) ei olisi koskaan saanut näyttää voimaansa tekniikan ym. aloilla. Wanha vain kysyy. |
|
| 26.05.2013 21:39 | Kimmo T. Lumirae: | Mr. Bean -sarjassa nähty kulkuneuvo on Reliant Regal Supervan III, ja kerrotaan näyttelijä Rowan Atkinsonin vanhojen ja erikoisten autojen harrastajana pitävän erityisesti juuri siitä mallista, ja siksi se on valittu mukaan sarjaan, tosin yleensä altavastaajan asemassa. | |
| 27.05.2013 10:55 | Joni Lahti: | Kyllä kai 0-10-0 on amerikan slangissa switcher. Tuolla netin sivustojen mukaan britit jostakin syystä nimittelivät tätä luomusta dacapodiksi, syytä en tiedä. Tämä veturi oli todella vain politiikan välikappale, mutta miksi se muutettiin tenderiveturiksi ja pyörästökin uusittiin, on mysteeri. Etenkin, kun veturin käyttöikä tavaraliikenteessä jäi hyvin lyhyeksi, voi hyvällä syyllä puhua englantilaisesta siunatusta hulluudesta. Martin, tuo käsite Yhdistynyt Kuningaskunta on vorgin listassa oleva vaihtoehto. Muutenhan se on puhekielessä hyvin vieras termi. |
|
| 27.05.2013 11:25 | Martin Hillebard: | Japp. Tuossa niin mielelläni siteeraamassani kirjassa, on kolme kuvaa maailmansotien välisen ajan kolmipyöräisistä. (Pahus, en ole vieläkään käynyt ostamassa uutta skanneria). Kirjoittaja kutsuu niitä PHÄNOMOBIILI; kummallista kyllä en löydä vastinetta nimitykselle englanninkielisistä hakuteoksista. Ulkoasultaan ne ovat kuin 1920- luvun "hoppa" autot, mutta avonaisia ja siis kolmipyöräisiä yksi edessä ja pari takana akselilla. Moottori on ripustettu etupyörälle jota se myös vetää, ja ohjaus tapahtuu samaan kokonaisuuteen kiinnitetyllä taaksepäin sojottavalla pitkällä paakilla, jota sen kädensijasta sivusuunnassa liikuttamalla kulkuneuvon etupyörä - moottoreineen! - kääntyy haluttuun suuntaan. Rattia ei siis käytetä, eikä myöskään "prätkä"mallista kaksisarvista ohjaustankoa. Kirja ei leipätekstissä millään tavalla kuvaile näitä phänomobiileja, ei analysoi etuja ja rajoituksia kuten muiden aikansa tekniikan ihmeitten yhteydessä. Englanninkielessä on kyllä käsite Phaeton mutta se taas tarkoittaa nelipyöräistä hevos(t)en vetämää avokorista ajoneuvoa. Ja mitä, kirjassa on pari kuvaa suurista (ja varmasti kalliista) AVOAUTOISTA eikös kirjoittaja kutsukin niitä "Fetoni". |
|
| 27.05.2013 11:41 | Martin Hillebard: | Arkikielessä useimmat sanovat huolimattomasti vain Englanti vaikka se ei ole (poliittisesti...) korrektia. Englanninkielellä sanotaan, United Kingdom of Great Britain and Northern Irland. "Great Britain" taas muodostuu Englannista & Skotlannista...ja myös Walesista joka ei toisin ole mikään kingdom sinänsä mutta on niillä kai jonkinasteinen alueellinen itsehallinto. Kuka näitä jaksaa arkitouhujensa keskellä mielessään pitää. - Minulla meni tuon phänomobiili- tarinan kirjoittamisessa niin kauan aikaa että Sinun Joni kommentti ehti ensin! Näiden järjestys päätyi siis nyt vähän sekavasti. Niinkuin äitini tapasi sanoa "Tämä on kuin huolimattoman klaput liiterissä". Yhdistynyt Kuningaskunta lie suomenkielisissä teksteissä, virallisissa yhteyksissä käytetty muoto mutta kuten sanottua, ei kylläkään arkipäivän puhekielessä. |
|
| 27.05.2013 12:34 | Kari Haapakangas: | ...ja sitten on vielä Man-saari sekä Kanaalinsaaret, merentakaiset territoriot ja tietysti Elisabeth II on sellaisten valtioiden kuten Uusi Seelanti, Australia ja Kanada kruunupää. Ainakin toistaiseksi. Ja ainakin toistaiseksi se Skotlantikin on osa Iso-Britanniaa. | |
| 27.05.2013 14:08 | Martin Hillebard: | Man -saarta ja Kanaalinsaaria ei lueta kuuluvaksi Isoon Britanniaan maantieteellisestä läheisyydestä huolimatta. Kanada sai itsehallinnon jo vuosina 1846 - 49 ja Australia, 1901. Uusi Seelanti sai oman perustuslain v. 1870 mutta siitä tuli itsenäinen "dominion" vasta 1907. Nämä kolme viimeksi mainittua ovat jo kauan olleet itsenäisiä valtakuntia ja totta, kuningatar Elisabeth II on niitten virallinen hallitsija - kuinka paljon kruunupäät tänään sitten hallitsevatkin, muuallakin kuin naistenlehtien palstoilla. Dominion tarkoittaa kuningaskuntaa, ja muistikuvani mukaan Kanadaa alettin sen itsenäistyttyä kutsua näin siksi, että sen katsottiin ärsyttävän eriasteisia tasavaltalaisia vähemmän kuin, Kingdom. Vanhan Brittiläisen Imperiumin korvasi sittemmin "Commonwealth of Nations" suomennetaan tavallisesti Brittiläinen Kansainyhteisö. Viimeisen tiedon mukaan siihen taitaa kuulua 52 maata. Ja edelleen, "Lilibeth" on koko tämän suuren systeemin pomo. |
|
| 27.05.2013 14:46 | Kari Haapakangas: | Hiukan mutkikasta tosiaan. Kanaalisaaret ovat britannian kruunun alaisia, mutteivat osa Iso-Britanniaa tai Euroopan unionia. Tämä puolestaan mahdollistaa Jerseyn aseman veroparatiisina. Aikanaan Charlesista tulee hallitsija, vanhaan tyyliin Kaarle III, paitsi ettei näitä hallitsijanimiä enää (kuulemma) suomenneta, joten meidänkin täytynee tyytyä ja opetella muotoon Charles III. |
|
| 27.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen: | Hauskoja kirjoitusasuja! Tuon kolmipyöräisen saksalaisen ajokin merkki on Phänomobil, siis suurinpiirtein "Ilmiöliikkuja", se siis ei ole mikään yleisnimi jollekin ajoneuvolajille. Kuukkeloimalla "Phänomen" loytyy lisätietoja. Valmistaja oli Phänomen-Werke, Gustav Hiller A.G, Zittau, Saksin Vapaavaltiossa. Laitteita valmistettiin vuosina 1907...1927 kolmena kokoluokkana. Tehdas oli kuitenkin enemmän kallellaan moottoripyörien ja muiden suuntaan. 1930-luvun lopulla esiteltiin kuitenkin myös oikeiden autojen kaltaisia tuotteita. Sodan jälkeen toiminta jatkui VEB IFA:n osana, tuotteina Robur, Granit ja muut ihmeet. Suomessakin näitä on ollut, Nikun (Nikolajeff Oy) maahan tuomina. Nikuna pajalla myös entisöitiin joskus jo 1960-luvulla yksi tämmöinen. Sittemmin sen yksilön kohtalo on ollut hieman kurja, paha vaurioituminen tulipalossa. Phaeton on tosiaan alun perin hevosvaunumalli, nelipyöräinen taittokatolla tai vastaavalla ja vähintään kahdelle hevoselle, mielummin neljälle. Nimitys siirtyi siitä autoilun puolelle, monesti samojen korintekijöiden välityksellä. Ehkäpä murrosvaiheen herrasmieskäyttäjälle korin malli ja rakenteen aistikkuus oli tärkeämpi seikka kuin vaunun käyttövoima. Tämän päivän "Phaeton"-auto on vaikkapa Volkswagen Phaeton , hinta alkaen 105186,59 EUR. Hintaan saa sentään jo kiinteästi asennetun kovan katonkin mukaan. Kauas on siis lähtökohdista edetty. Yhteistä taitaa olla se, että yhtään Phaeton-vaunua ei ole koskaan eikä missään tarkoitettu miksikään ensiostajan halpamalliksi... |
|
| 27.05.2013 20:22 | Martin Hillebard: | Entisaikoina autoista oli olemassa useita eri korimalleja; jotkut valmistajat toimittivat vain kehyksen ripustuksineen ja konepuolen; ostaja sai sitten teettää mieleisensä nk. koriräätälillä. Saihan niitä kansanmalleja valmiina suoraan likuhihnalta, kuten Henry Fordin Ford T maailman ensimmäinen todellinen kansanauto (pääasiassa Ameriikassa) mutta varakkaammat, sekä aristokraatit - josseivät sattuneet ihan Köyhiä ritareita olemaan - kääntyivät mielellään näitten mekaaniverstaitten puoleen. Korien nimitykset periytyivät suoraan hevosvaunuista. Vielä maailmanaikaan joilloin minäpoika hankin ajokortin, kutsuttiin Tekniikan Maailman koeajo- ym artikkeleissa perheautoja "neliovinen sedan"; taisi olla myös kupé; ja ainakin ruotsinkieliset nimittävät edelleen avoautoa "cabriolet",ne tulevat tavallisesti rättikatolla varustettuna. Aku Ankan ajoneuvo on piirretty versio mallista Roadster...ellei peräti Viktoria. Sitten vielä kunnioitusta herättävä Brougham...ja mitä viellä muuta. Kai tämäkin piisaa ensi aluksi. |
|
| 27.05.2013 20:32 | Joni Lahti: | Nämä nimitykset ovat joskus hankalia, sillä niissä on mukana vahva poliittinen klangi. Nykyään Iso-Britannialla tarkoitetaan pääsaarta, johon kuuluvat Englanti, Wales ja Skotlanti. Great Britain ( La Grande-Bretagne) -käsitteellä on historiallinen yhteys Ranskan Bretagneen, sillä Bretagnen bretorit ovat lähtöisin kanaalin toiselta puolelta. Hehän tulivat pakoon anglosakseja. United Kingdom käsite sulkee mukaansa myös Pohjois-Irlannin ja sitä käytettäessä halutaan korostaa yhtenäisyyttä Irlannin saaren osan ja Iso-Britannian välillä. Sana on piikki irlantilaisten lihassa. No sitten vielä käsite Brittein saaret, jota käytetään mm sääennusteissa. Sillä taas tarkoitetaan saaria yhteensä eli mukana ovat Iso-Britannia ja koko Irlanti. Siis aika hassuja nuo saarelaiset. Nimet, veturit ja vähän kaikki muukin on omalaatuista. Kun saksalaiset määrittivät värejä aiemmin, he käyttivät jo silloin teollisuusnormeja. Saarilla väreille annettiin vain kuvailevia nimiä kuten tumma maa, linnunmunan värinen ja taivaan sininen jne. Näin ainakin oli lentokoneteollisuudessa. Nykyään ilmeisesti kaikki käyttävät RAL –normin mukaisia koodeja. Mutta nyt meni vähän kauaksi asiasta, joten palataan myöhemmin. |
|
| 27.05.2013 22:14 | Martin Hillebard: | Rautateillä on ainakin englantia puhuvissa maissa käytetty runsaasti kuvailevia väri-nimityksiä. Juuri nyt ei mieleeni nouse paljon yhtäkään sillä olenhan juuri sekoillut automobiilien maailmassa, joka pitää ensiksi saada pois lähimuististani (perhelääkärimme mukaan voi ottaa jopa 48 tuntia). Muutenhan näitä saarelaisten nimityksiä on mm Royal Blue; Navy blue; Signal red; Victorian red. Englantilaisten urheiluautojen Racing green. Entisinä aikoina värit myös symbolisoivat eri asioita paljon runsaammin kuin nykyään. Tai "opastivat" kuten me rautatiemiehet voisimme sanoa. Ensimmäisen luokan vaunujen korit oli maalattu sinisiksi. Toisen luokan olivat vihreitä. Ja kolmannen luokan ruskeita josta perinne sittemmin levisi kaikkeen Ei -ym muuhunkin matkustajavaunu-kalustoon. 1960-luvulla ote tähän käsitteistöön menetettiin täysin. Uudet teräsvaunut "Eit" ym. maalattiin sini/valkoisiksi. Se taas vuorostaan oli samankaltainen signaali jonka myös mm lentoyhtiö FINNAIR lähetti: suosi suomalaista, käytä kotimaista. Kehitystä tästä eteenpäin saavat minusta huomattavasti nuoremmat voimat mielellään kommentoida. Muistan viellä yhden asian Kun uudet teräksiset postivaunut litt. Pot tulivat niin nekin olivat näitä käytännössä (varsinkin talvikuukausien säästeliäässä valaistuksessa) siniharmaita. Minua risoi. Postin väri on sentään aina ollut tietynsävyinen keltainen! |
|
| 28.05.2013 13:41 | Heikki Jalonen: | On olemassa tietenkin myös aivan rationaalisia syitä, miksi jokin tekniikanlaji kehittyy tiettyyn omaleimaiseen suuntaansa jollain tietyllä maantieteellisellä alueella. Britit aloittivat rautateiden ja junakaluston rakentamisen ensimmäisinä. Vankalla pääomataustalla ja vahvalla lainsäädännön tuella rakennettiin nopeasti laaja rataverkko - joka, ironista sinänsä, puolestaan kääntyi melko pian kehityksen jarruksi. Varsinkin tiheä kaupunkirakenne ja tunneleiden suuri määrä muodostivat vahvan taloudellisen rajoitteen myöhempää kehitystä ajatellen. Niinpä myöhemmän ajan brittiläisille vetureille ja muulle liikkuvalle kalustolle oli ominaista jatkuva kamppailu ulottumarajoitusten ja kapasiteettivaatimusten kesken. Tämänkin kuvan veturissa nuo ominaispiirteet ovat jo hyvin selvästi näkyvissä, puhumattakaan myöhempien aikojen suurista klassikoista. Yhdysvalloissa rautateiden rakentaminen alkoi vain hieman myöhemmin, mutta aivan toisenlaisissa lähtökohdista. Radat rakennettiin alkuvaiheessa pääomapulan vuoksi melko halvalla ja kevyesti. Niitä jouduttiin tietenkin myös nopeassa tahdissa uudistamaan - jolloin lisääntyneet vaatimukset voitiin tietenkin samalla huomioida, ratojen linjauksia korjaamalla ja uusilla tunneleilla jos sellaisia ylipäätään oli aikaisemmin ollutkaan. Yhdysvalloissa siis vanhentuneen infran hylkääminen ja korvaaminen uudella ei ollut niin olennainen ongelma. Myös maanomistusolot ja lunastusehdot olivat toki siellä helpommat, rakentamistiheys oli paljon harvempaa ja maa halpaa kaupunkien ulkopuolella. Tilannetta kuvastaa hyvin se seikka, että alkuvaiheessa (1830-luvun puoliväliin saakka) Amerikassa käytettiin yksinomaan Brittiläisten tehtaiden (varsinkin Stephenson) rakentamia vetureita. Käytössä ne kuitenkin pian todettiin sikäläisiin olosuhteisiin huonosti sopiviksi ja kotoperäisten veturityyppien kehittyminen alkoi. Se, mikä toimi Britanniassa tasaisella ja hyvin tehdyllä ja geometrialtaan järkevällä radalla, ei toiminutkaan enää Amerikkalaisella kevyellä, jyrkkiä mutkia ja nousuja ja geometriavirheitä vilisevällä pikaradalla. Kun vielä hiiliteollisuus oli rautateiden alkuvaiheessa Amerikassa vasta lähtökuopassaan, piti kyetä polttamaa puuta ja kattilan tuli sietää epämääräisen laatuista luonnonvettä. Evoluutio vei sitten omiin suuntiinsa. Britit panostivat nopeuksiin ja liikenteen tiheyteen, Amerikassa painotettiin enemmän junapainoja, kuormauskykyä ja kuljetustaloudellisuutta. Eipä siis ihme, että tässäkin Jonin kuvasarjassa esiintyvien, suurin piirtein samaa aikakautta edustavien vetureiden rakenteisiin ja perusperiaatteisiin sisältyy niinkin suuria eroavaisuuksia, vaikka diversiteettiaikaa oli lopultakin kulunut vain muutamia kymmeniä vuosia. Ja aivan totta: Ranskassa asustelevat Bretagnen asukkaat eli Bretonit ovat melko tavalla saarelaisia edelleen vaikka nyt mannermaan puolella sattuvat asumaankin. Katselevat ranskalaisia aika tavalla pitkin nokkavartta, liimaavat autojensa perään ihan oman kansallisuustunnuksensa "BZH" ja laulavat jokaisessa soveliaassa paikassa kansallislaulunsa "Bro Gozh Ma Zadou". Ja jos Quimperissä oli tarjolla kaksi väärinpysäköityä autoa parkkisakon kohteeksi, paikallinen poliisi valitsi ensiksi sen jonka rekisteröintidepartementti oli 75. 29:läiseen ei lappua tullut ensimmäiseen viikkoon... |
|
| 29.05.2013 12:38 | Martin Hillebard: | Aika hyvin Heikki kun kutsut tuota kehitystä Evoluutioksi. Sehän on nimitys jota Charles Darwin aikoinaan käytti, maapallon elollisten lajien kehityksestä kirjoittaessaan. V. 1932 painetussa kirjassa "Tiet ja Maakulkuneuvot" on erinomaisen hauskasti kirjoitettu luku "Polkupyörä" sääli että en löydä kirjoittajan nimeä. Lainaanpa tässä kappaleen: "Niinkuin elollisten olentojen keskuudessa vallitsee "luonnollinen valinta", vallitsee myöskin tekniikan alalla "käytännöllinen valinta". Suuri yleisö, joka ei ymmärrä eri keksinnöissä piilevää nerokkuutta, mutta jolla on erinäisiä käytännöllisiä vaatimuksia, havaitsee pian, mitkä erilaiset koneet nämä heidän tarpeensa tyydyttävät. Tästä johtuu, että monet koneet markkinoille ilmestyttyään pian taas häviävät, kun sen sijaan toiset jäävät pysyväisiksi ja kehittyvät erkoiseen täydellisyyteen." Tämä tavallisesta fillarista puhuttaessa. Näitä rivejä voi varmaan soveltaa myös kiiltävien kiskojen maailmaan ainakin jos korvaamme käsitteen "suuri yleisö" "rautateiden suunnittelusta ja käytöstä vastaavilla". |
|
| 29.05.2013 13:26 | Heikki Jalonen: | Ja aivan täsmällisesti fokusoituna konstruktioiden ja konseptien lopullisesta elinkelpoisuudesta päättävät "rautatien raha-arkun vartijat". Taloudellisuus lopultakin määrää, mikä ratkaisu säilyy käytössä ja mikä jää historian kuriositeetiksi. | |
| 29.05.2013 19:21 | Joni Lahti: | Hyvä ajatus on pohtia tekniikan kehitystä evoluutiona, jossa tekniset ja taloudelliset prosessit ovat valinneet juuri oikeat sovellukset kuhunkin tarpeeseen. Näin ei aivan kaikessa ole mennyt. Klassinen esimerkki on videonauhajärjestelmien kehitys ja kilpailu. Sonyn U-maticista kehittämä Betamax hävisi selvästi kilpailun JVC:n VHS:lle, vaikka ei ole mitenkään varmaa, että VHS –tekniikka olisi ollut parempaa taikka halvempaa. Samoin kävi Phillipsin VCR ja Video2000 –järjestelmille. Todennäköisesti odotusarvot ja mielikuvat ohjasivat markkinoita enemmän kuin tieto. Samaa voisi sanoa auton polttomoottorista, joka ei päässyt evoluutioputkeen täysillä, kiitos öljy-yhtiöiden ahneuden. Kunhan kone on kehittynyt riittävän korkealle kyberneettiselle asteelle, voi se itse reseptoreidensa avulla hankitun tiedon perusteella päättää oman kehityksensä suunnasta. Mitähän kaikkea sen tulisikaan tätä varten tietää, on ratkaiseva kysymys. Aikaa ja tupakkaa tähän menee, ennen kuin jokin veturi päättää uusiutua taikka ehdottaa uutta kehittyneempää versiota itsensä seuraajaksi. Sitä ennen ihminen rakentaa häkkyränsä itse monesti jopa intuition varassa. |
|
| 30.05.2013 14:57 | Joni Lahti: | Tuli vielä mieleen kysymys, olivatko Sr1 ”Susi” ja Sm3 Pendolino teknologian evoluution huipulta juuri Suomen rautateille parhaat mahdolliset valinnat vai vaikuttivatko valintoihin muut, valinnan kannalta irrelevantit tekijät? | |
| 30.05.2013 15:18 | Heikki Kannosto: | "Paras mahdollinen" on hyvn moniulotteinen käsite... Poliittiset tekijät ovat erittäin relevantteja ollessaan relevantteja. |