02.07.2012 / Suolahti
02.07.2012 Valtra-juna T3346 valmiina lähtöön Suolahden asemalla (kuva 1/3). Juna oli tuona päivänä varsin pitkä, pitkälti toista kymmentä avovaunua. Vetovoimasta huolehti Dv12 2714.
Kommentit
| 16.08.2013 09:02 | Riku Outinen: | Ja kohta taitaa tämä(kin) huvi olla ohitse. | |
| 16.08.2013 10:17 | Jouni Hytönen: | Mitä, onko nyt traktoriliikennekin loppumassa? | |
| 16.08.2013 10:44 | Riku Outinen: | Valitettavasti sellainen uhka on. Lainaus Äänekosken kaupunkisanomista: " VR:n hinnat alkavat ovat jo sitä luokkaa, että traktoreidenkin kuljetuskin pitää kohta siirtää pyörille." Myöskin Äänekosken kartonkitehtaan tuotekuljetukset ovat uhattuna, sillä Transpoint on nostanut hintoja 30 prosenttia, ja hinnoitellut itsensä pihalle. http://aksa.fi/nyt-lahti-kovia-terveisia-paakallopaikalle-ja-ministerille-saakka-nelostie-kuntoon/ Kyllähän tämä yksi saakelin FARSSI alkaa olemaan. Ei tässä harrastuksessa ole kohta enää mitään mieltä, taidan muuttaa Ruotsiin ja jatkaa harrastusta siellä. =) |
|
| 16.08.2013 12:24 | Hannu Peltola: | VR:lle tulee oikeasti saada kilpailua aikaiseksi. Olen aihetta pyöritellyt konsultin ominaisuudessa, mutta halu olisi siirtyä myös käytännön toimiin. Jos vorggilaisilla on samanlaisia ajatelmia, olkaapa yhteydessä yksityisviestillä... | |
| 16.08.2013 12:28 | Ari-Pekka Lanne: | VR:llähän onkin kilpailua. Menepäs Hannu joku kerta jonnekin valtatien varteen. Mitä näet? Raskaita ajoneuvoyhdistelmiä - jos ja vaikka kuinka eksoottisin rekisterikilvin varustettuina. Mitä eksoottisempi kilpi on, sen mukavampi, hövelimpi ja edullisempi on yhdistelmän kajuutassa sompaa pyörittelevä kuljettaja. | |
| 16.08.2013 12:32 | Hannu Peltola: | Kyllä on, mutta kaukana ollaan esimerkiksi USA:n tilanteesta. Niin pientä asiakasta ei USA:ssa ole, ettei sinne kannattaisi vetää kiskoja ja ettei löytyisi rautatieyritystä, joka palvelee ilolla ja hyvällä asenteella myös pienempää asiakasta (isommista puhumattakaan). Jos yksi yritys ei ole asiakkaasta kiinnostunut, löytyy säännönmukaisesti toinen tarjoaja. Jos Class 1 -tason valtakunnallinen yhtiö ei ole kiinnostunut asiakkaasta, paikallinen Regional Railroad tai Short Line on! (yllä oleva tietenkin vähän kärjistäen, mutta pitää kyllä varsinkin kaupunkialueilla paikkansa. Selvää on, ettei pienelle asiakkaalle keskelle Montanan preeriaa välttämättä raideyhteyksiä lähdetä vetämään) |
|
| 16.08.2013 12:47 | Hannu Peltola: | Lisään vielä, että kilpailua maantieliikenteen kanssa on, kuten kaikki totta kai tiedämme. Toisaalta varsin paljon kuljetuksia, jotka USA:ssa ja Keski-Euroopassa kulkevat kiskoilla, kulkevat täällä kumipyörillä. Niinkin läheltä kuin Ruotsista / Norjasta voimme ottaa esimerkiksi perheyhtiön Hector Railin: muutamassa vuodessa yhtiö on luonut erityisesti Ruotsiin raideliikenteeseen todellista kilpailua. Myös liikehdintää kumipyöriltä takaisin raiteille on tapahtunut. Suomessa ollaan ilmeisesti niin erityisolosuhteiden vankeja, ettei raideliikenteen todellinen kilpailu kannata? | |
| 16.08.2013 13:11 | Tero Korkeakoski: | Antaisivat edes suosiolla kilpailijan yrittää eivätkä olisi koko ajan lyömässä kapuloita rattaisiin. Myisivät vaikka romutettavaksi meneviä vaunuja romun hinnalla, mutta ei. Ehkä valtiovaltakin voisi tulla apuun avustamalla uusien yhtiöiden kalustohankintoja. EDIT: Tuli tuosta Hector railista mieleen että kuinka isoja muutoksia vaaditaan kaluston hankinnassa Ruotsista tai muualta Euroopasta. Riittääkö pyöräkertojen vaihtaminen ja sähköistysjärjestelmän muutos? Entä Venäjä? Voisi olla hurja temppu Valtralta hankkia parikymmentä Vo -vaunua ja rakentaa niille veturi. Saisi traktorit vieläkin kuljetettua satamiin. Nykyinen VR-cargon johto on tehnyt niin paljon haittaa Suomalaiselle rautatieliikenteelle ettei tosikaan. Tällä menolla Suomessa ei ole rautateitä 25 vuoden kuluttua. |
|
| 16.08.2013 13:32 | Jukka Voudinmäki: | Kovasti aina puhutaan ympäristöarvojen puolesta varsinkin silloin, kun langetetaan kuluttajille joitain uusia veroja ja maksuja, mutta missä ovat puheet ja etenkin teot silloin, kun rahtiliikennettä siirretään kiskoilta maanteille? Siinähän sitten ihmetellään, kun maantiet kuluvat ja (super)rekat tukkivat Keski-Suomen ja muunkin Suomen ennestään ahtaat, mutkaiset ja mäkiset tiet. Puhumattakaan, jos tapahtuu uudet konginkankaat. |
|
| 16.08.2013 13:38 | Kimmo T. Lumirae: | Mikäänhän ei estä pikku proxioneja yrittämästä. Nyt on tavallaan tuhannen taalan paikka, koska VR on velvoitettu keskittymään vain tuottavimpiin kuljetuksiin, ja valmista rautatieliikennettä vapautuu kilpailijoiden tarpeisiin. Mutta tietysti tämä ei riitä, että annetaan kuljetukset kouraan, pitäisi vielä varmaan antaa kalusto ja henkilökuntakin? Vetokaluston lähteenä Ruotsi voidaan huoletta unohtaa, siinä missä melkein kaikki muutkin läntisen Euroopan maat. Raideleveys on väärä, virtajärjestelmä on väärä ja niiden muuttaminen vaatii sen tason rempan....niin, sen tason, että onkin aika proxionien itkeä valmiin kaluston perään, jonka VR heille nimellistä korvausta vastaan lainaisi, tai mieluummin ilmaiseksi. Itsehän en edelleenkään vastusta kilpailua, mutta olen huolissani siitä, mitä tapahtuu koko maan rautatiekuljetuksille silloin, jos parhaat kuljetukset liukuvat laajassa mitassa yksityisille. Toistaiseksi huoleni on siis täysin aiheeton. Edelleen, kilpailun puute saattaa olla yksi oire siitä, että rautatieliikenne ei ole loppujen lopuksi kovinkaan kannattavaa. VR hyödyntää tehokkaasti synergiaetuja ja isoa mittakaavaa ja saa edes jotakin jäämään viivan allekin. Mutta on asioita, joita itse tekisin toisin. Mieleen tulee mm. VR:n omistama kalustoyhtiö, joka liisaisi vetokalustoa halukkaille: VR:llähän on sekä ainakin kertaalleen maksettua vetokalustoa, jonka se on saanut vapaasti käyttöönsä 1995 heinäkuussa, ja tilat ja henkilökunta niiden ylläpitoon. Saattaisi olla kannattavakin bisnes. |
|
| 16.08.2013 13:42 | Kimmo T. Lumirae: | Ei, Jukka. Vorgissakin on perusteltu asiaa sillä, että siirtyminen superrekkoihin tuo kansantaloudelle 200-300 Me vuotuiset säästöt. Ja liikenneturvallisuus ei muuta kuin paranee, johon itsekin viittaat. On selvää, että superrekat syövät myös rautatieliikenteen kilpailukyvyn, mutta kun piti saada kuljetuksia keskustan ja kokoomuksen kannattajillekin. Auto-, rengas- ja öljyala hurraavat. Lapissahan aloittavat liikennöinnin 100 tonnin rekat, jotka entisestään parantavat asioita. |
|
| 16.08.2013 13:46 | Kari Suominen: | Ottamatta kantaa VR:n hinnoitteluun tai halukkuuteen avata uusia asiakasyhteyksiä, muistettakoon muutama rautatierahdin kuljetukseen ja etenkin pienten tavaraerien kuljettamiseen vaikuttava perusasia. Rautatiekuljetusten kilpailukyky on paras vahvoissa ja pitkissä tavaravirroissa, joissa on jatkuva edestakainen pendeliliikenne ja vaunukierto nopeaa sekä vaihtotyötarve vähäistä. Ohuissa tavaravirroissa taas rautatiekuljetus on kilpailukykyinen vain pitkillä kuljetusetäisyyksillä, sillä lyhyillä etäisyyksillä kilpailukykyä heikentää rautatiekuljetukseen kuluvan ajan pituus, joka on yleensä moninkertainen tiekuljetukseen verrattuna, sillä pienten vaunuryhmälähetysten hoitamiseen kuluu vaihtotyöaikaa ratapihalla ja odotusaikaa jatkokuljetusta varten. Kuljetusaikaa pidentää myös vaunujen lastauspaikalle ja sieltä pois vetämiseen tarvittava aika. |
|
| 16.08.2013 14:04 | Riku Outinen: | Ei kai tässä ole kyse mistään uusista yhteyksistä (vaan edellisetkin lähtee pois), Mutta kun nyt kyse siitä, että monia tavaravirraltaan jopa suurehkoja ja säännöllisiä kuljetuksia on siirtynyt kumipyörille, taitaa saldo olla kohta toistakymmentä teollisuuslaitosta. Vai pitäisikö aivan kaikkien rautateiden kuljetusten olla kokojunia pisteestä a pisteeseen b? Jos asiakkaalta lähtee 10 vaunua joka päivä, eli ei aivan kokojunaa oikeuttaako se yirtyksen hylkäämiseen kuljetusten piiristä? Jos paikassa Y on monia kuljetuksia käyttäviä asiakkaita, niin niistä voi saada jo kokojunan paikkaan X. mutta ei, kohta ei ole varmaan perkele enää Jyväskylä-Tampere-junaakaan, käsittämätöntä ja vastenmielistä. On se kumma kun muutama vuosi sitten jopa alle 10 km kuljetuksia hoidettiin rautateitse. Anteeksi kiihtymykseni, mutta vähemmästäkin ottaa päähän. |
|
| 16.08.2013 14:20 | Hannu Peltola: | Nimenomaan tällaiset Rikun mainitsemat säännölliset n. 10 vaunun kuljetuserät ovat mielenkiintoiset. Vastaavia hoitaa USAssa Regional Rail -yhtiöt ja Keski-Euroopassa uudet operaattorit (tai mikä hassua, vanhat valtiolliset monopolit muualla kuin omassa maassaan...) | |
| 16.08.2013 14:35 | Kari Suominen: | Riku: Kommenttini uusista yhteyksistä ja pienten erien kannattavuudesta oli Peltolan Hannulle, joka tuolla edellä kommentoi aihetta USA:n osalta. Unohtui vain kohdistus ilmoittamatta. | |
| 16.08.2013 17:08 | Hannu Peltola: | Kari kirjoittaa tietenkin ihan asiaa rautatiekuljetusten kilpailukyvystä. Kuitenkin olen USA:n osalta oikeasti usein ihmetellyt, miten pienetkin tavaravirrat voivat olla kannattavia kuljettaa rautateitse, jos halua on. Otan tähän ihan konkreettisenkin esimerkin: Seattlen pohjoispuolella toimii Ballard Terminal railroad -niminen Short Line. (Lisätietoa esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Ballard_Terminal_Railroad). Yhtiö operoi noin 3 mailin radanpätkää Ballardin asemalta lähialueen teollisuuslaitoksille. Teollisuuslaitoksissa on muutama varasto, sementtivalimo ja muuta tyypillisesti muutaman vaunukuorman viikossa / kuukaudessa lähettävää yritystä. BDTL omistaa yhden antiikkisen SW1-vaihtoveturin ja yrityksen kokoluokka on suurinpiirtein yrittäjä, yrittäjän veli, yrittäjän lanko ja langon schäfer (joista viimeksi mainittu vastaa yrityksen kiinteän omaisuuden vartioinnista). Yritys on toiminut vuodesta 1997 lähtien eli se on pystynyt itsensä elättämään jo 16 vuotta. Vastaavan tyyppiset short linet puuttuvat täysin Suomesta. Esimerkiksi vaikkapa Suonenjoki-Iisvesi, Härmä-Ylihärmä, Vuokatti-Sotkamo -tyyppiset ratayhteydet olisivat voineet hyvin siirtyä yksityisiksi syöttöradoiksi. Valtion monopolin oli kuitenkin kannattavampaa ajaa liikenne alas ja purkaa raiteet (Iisvesi vielä tosin sinnitteleee). Tietenkin 1970-1980 -luvuilla olisi ollut suorastaan pyhäinhäväistys ehdottaa, että yksityinen yritys voisi hoitaa asioita, jotka eivät kiinnosta valtion monopolia... |
|
| 16.08.2013 18:44 | Kimmo T. Lumirae: | Toivotan Hannun kuvaileman syöttöliikenteen tervetulleeksi rataverkollemme. Veljekset ostavat Nohabin, jonka raideleveys levitetään omalla verstaalla, ja JKV:täkään ei tarvita, kun ajetaan sivuradoilla. Molemmat ajavat vuorollaan, ja toinen tykkää hoitaa myyntiä samaan aikaan, kun toinen veljeksistä pitää nohabbivanhusta ajokunnossa. Sillä sitten keräillään kalkit ja raakapuut ja VR:n tavarajuna pysähtyy kahdesti viikossa poimimaan puoli junaa mukaan toisen veljeksen toimiessa vaihtotyönjohtajana, ettei VR:n tarvitse tuoda autolla sellaistakaan paikalle, ja vie tavaran perille, tai minun puolestani vaikka Yläperän ratapihalle, josta Yläperän Vetopalvelut Ky:n virolais/tsekkiläisperäinen veturi vie puut tehtaalle ja VR kiikuttaa kalkit eteenpäin. Tai jotain sellaista. | |
| 16.08.2013 20:59 | Hannu Peltola: | Kimmolle: pääpiirteissään näin voisi ollakin. Kimmon kuvailema Syöttöliikenne-yrityksen toiminta ei paljonkaan poikkea esimerkiksi pienen rekkafirman toiminnasta. Firman jokainen työntekijä joutuu / pääsee tekemään monipuolisesti erilaisia asioita. Tietenkään veturin ei tarvitse olla Nohab, vaikka se olisi harrastajille kuinka nostalginen. Myös Kimmon kuvailema Vetopalvelut Ky:n toiminta on arkipäivää monessa maassa, esimerkiksi Tallinnasta löytyy Maardu Raudtee, joka vastaa tätä kuvausta aika tarkalleen. Olen taustaltani teleihminen ja minulla oli ilo työskennellä 1990-luvulla telekilpailun vapautuessa tuolloin toimintaansa aloittavalla teleoperaattorilla. Silloin(kin) riitti takavasemmalla puoli-ironisia kommentteja heittäviä henkilöitä 13 kappaletta tusinaan, mutta kummasti niistä ajoista Suomeenkin syntyi ja jäi elämään useampiakin uusia teleoperaattoreita. |
|
| 16.08.2013 23:41 | Petri P. Pentikäinen: | Kimmo, VR-konserni sai perustamisvuotenaan 1995 koko tuhansien vaunujen ja vetureiden kalustonsa ilmaiseksi hintaan nolla markkaa. Tasapuolisuuden vuoksi liikenneministeri olisi silloinkin voinut sanoa, että jokainen ostakoon oman kalustonsa uutena kaupasta tai olkoon ajamatta. Ja kaikki virasto-VR:n kalusto hinataan Kuusakoskelle, ettei yhtiö-VR saa toisten maksamia junia. |
|
| 17.08.2013 00:51 | Kimmo T. Lumirae: | Toki. Valtion omistama yhtiö siis perustettiin entisen valtion omaisuuden ympärille. Valtio sijoitti perustettavaan yhtiöön lähinnä aineellista omaisuutta, sen sijaan että olisi sijoittanut rahallista omaisuutta, jolla yhtiön tarvitsemat tarpeet olisi hankittu. | |
| 25.08.2013 00:48 | Kari Suominen: | Lieneekö moni mediasta bongannut, että VR Koulutuskeskuksen toiminta on Kouvolaan muuton lisäksi siirtynyt Kouvolan seudun ammattiopistolle. Koulutuksen siirtäminen toiminnanharjoittajasta riippumattomalle taholle on seurausta rautatiealan avautumisesta kilpailulle ja perustuu liikenne- ja viestintäministeriön sekä valtioneuvoston kanslian omistajayksikön yhteiseen tahtotilaan. Tämä muutos mahdollistaa tasapuolisen koulutuksen järjestämisen myös uusien toimijoiden henkilöstöille alalla ja osaltaan loiventaa kynnystä uuden yrittäjän toiminnan käynnistämisessä. Juuri koulutuksen järjestäminenhän koettiin Ruotsissakin aikoinaan isona kantona kaskessa uusien yrittäjien aloittaessa raideliikenteessä. | |
| 25.08.2013 12:26 | Topi Lajunen: | Koulutustahon muutos aiheuttanee sen, että koulutus muuttuu maksulliseksi. Tämä taas vähentää (varteenotettavien) hakijoiden määrää. | |
| 26.08.2013 00:00 | Kari Suominen: | Nähdäkseni koulutus olisi (tulevan) työnantajan maksamaa henkilöstökoulutusta, jonka määrä ja laatu vaihtelisi kouluttavan yrityksen ennakoidun työvoimatarpeen mukaisesti. Tuntuisi luentevammalta, että koulutus olisi räätälöityä kohdentuen tarpeeseen eikä reserviin odottamaan. Avoimia kysymyksiä asian tiimoilta lienee vielä päättäjilläkin. |