07.09.2013 / Tampere asema
07.09.2013 Dr13 2343 on päivän aikana seurannut aitiopaikalta höyryn kuskailuja Nokialle,,, ja ongelmia Tampereen asemalla. Ihmeen vähäisiä päästöjä MGO:t pölläyttivät tavaalle "lähes kylminä" käynnistyessään.
Kommentit
| 08.09.2013 12:43 | Matti Kokkonen: | Kuinka tarkkoja muuten suomalaiset dieseliveturit ovat käynnistyslämpötilasta? Webasto lämmittänee moottorin oikean lämpöiseksi, mutta ovatko veturit varustettu hehkutulpilla vai riittääkö moottorin esilämmitys koneen käynnistämiseksi? Youtubista näkee aika savupitoisia videoita, kun britit pyörittävät ilmeisesti täysin kylmiä dieseleitään väkisellä käyntiin... MGO:nkin kokoluokkaa oleva moottori vaatinee aika pitkän jälkikäytön, jos tullaan suoraan ajosta ennen sammutusta? | |
| 08.09.2013 13:00 | Mikko Mäntymäki: | Riittää kun juna saapuu Tampere tavara ratapihalle siinä menee 3-5 minuuttia välinkatkomisessa ja mahdollisesti viereisellä raiteella seepra painaa toista junaa laskumäkeen 5-15min, siirtyminen perkiöön varikolle 2-5min. Siinä tulee jälkikäyttöä 25min, eli moottorin/moottorit voi sammuttaa samantien. 21-23 välillä kaikki 8 tuloraidetta on täynnä, 841 ja 850 on "koneteitä". Tuon Dr13:n olisi voinut viedä autovaunujen kuormausraiteelle rouskuttamaan koko päiväksi sen valittajan ikkunanalle, kun sen takia autovaunut vaihdetaan sähköveturilla. |
|
| 08.09.2013 14:52 | Kimmo T. Lumirae: | Dieseleiden alkuvuosikymmeninä oli 50 astetta "pyhä" raja: pääkoneet oli lämmitettävä siihen arvoon ennen käynnistämistä, piste. Lämmittimenä toimi naftakäyttöinen Webasto tai tallilta saatava höyry. Esim. Dv 15-16 -kalustossa ei ollut käyttökelpoista lämmitintä vielä 1980-luvullakaan, ja lämpimänäpito seisonnassa ratkaistiin antamalla vetureiden käydä koko viikonlopun (juu juu, ei ole vitsi). Joskus vuoden 1985 tienoissa asia ajateltiin uudelleen. Veturitallien höyrykattiloista luovuttiin ja kalustoon asennettiin sähkölämmityslaite vaihtoehdoksi Webastolle. Enemmän tai vähemmän samassa yhteydessä annettiin lupa käynnistää pääkoneet jo 20 asteessa; osin tämä johtui pienitehoisista sähkölämmittimistä, jotka eivät olisi voineetkaan nostaa moottorin lämpötilaa viiteenkymmeneen. Kuitenkin ohjeena pidettiin, että moottoreita ei saa (voimakkaasti) kuormittaa alle 50 asteessa; käytännössähän, ennen kuin dieselveturi pääsee lähtevän junansa eteen ja ennen kuin jarrut on tarkastettu, aikaa kuluu kymmenestä minuutista tuntiin ja sillä välin moottorin lämpötila on yleensä jo noussut 50 asteen yli tyhjäkäyntiä rouskutellen: esim. Dv12 kulkee tyhjäkäyntikierroksilla vaihde kytkettynä hyvinkin 30-40 km/h, joka riittää ratapihalla liikkumiseen hyvin. Jälkikäytöistä ei ole varsinaisia ohjeita, ja asiat menevät noin kuin Mikko sanoi, ottamatta kuitenkaan kantaa tuon Dr13:n seisottamiseen... |
|
| 08.09.2013 15:02 | Kimmo T. Lumirae: | Ai niin, ne hehkutulpat. Sellaiset oli vain Dm 8-9:n Breda-moottorissa. Ennen vanhaan vetureiden lämpimänäpito oli pitkälti käsityötä, huoltokuljettajan oli käsin käännettävä tietyt venttiilit, jokaisessa sarjassa eri tavalla ja Dv 12-sarjassa muistaakseni sarjan sisälläkin oli eroja, ja huolehdittava Webaston käynnistymisestä ja veturin latausjärjestelmän toiminnasta. Kovilla pakkasilla jokainen veturi oli syytä käydä katsomassa kerran tunnissa, koska pakkasnesteitä ei ollut; pienikin tilkka vanhanaikaista pakkasnestettä olisi pilannut moottoriöljyn sinne joutuessaan. Nykyään lyhytaikaisessa käytössä riittää, kun napsauttaa Webaston ohjaamosta päälle, pidemmässä käytössä on syytä vetää latausjohto veturin kylkeen. Muistaakseni Dr 16:ssa oli tämäkin ajateltu uudelleen: siinä on jonkinnäköinen moottorin käyttötilakytkin, jonka asennot ovat tämäntapaiset: 0=veturi kylmänä 1=pitkäaikainen lämmitys, lämpötila 20 astetta 2=käynnistyksen valmistelu, lämmitys 50 asteeseen ja 3=lämmitys seis ja moottori voidaan käynnistää. Moottoriventtiilit huolehtivat automaattisesti vesikierron muutoksista jäähdytinkennoille tai lämmityslaitteelle. Fiksua. |
|
| 08.09.2013 15:09 | Kimmo T. Lumirae: | Briteistä jäi vieläkin jutunjuurta: mm. Class 66:ssa, tämä uudehko mutta sitäkin perinteisempi, jenkkiläinen (tai tarkasti ottaen kanadalainen) GM 710-kaksitahtikoneinen yleisveturi, periaatteessa EMD:n SD 40-2 erilaisella korilla ja englantilaiseen kuormaulottumaan sovitettuna, siinä ei ole minkäänlaista esilämmityslaitteistoa moottorille eli veturi ns. vedetään aina kylmästä käyntiin. Asiaa ovat erityisesti kauhistelleet saksalaiset, jotka ovat hankkineet kourallisen näitä hankintahinnaltaan ilmeisen edullisia vetureita. Liekö Briteissä sitten tapana pitää veturit aina tallin lämpimässä, vai mistä ajatus kylmäkäynnistykseen on tullut. Varmaan aika kalinan, kun sataneljäkymmentä litraa kaksitahtikonetta paukuttaa nolla-asteisena käyntiin, ja veturin onnettoman äänieristyksen vuoksi se varmasti kuuluu hyvin myös ohjaamoihin. | |
| 08.09.2013 23:11 | Jorma Toivonen: | Tuolla aiemmin Kimmo mainitsi "pyhästä 50-asteen rajasta", omat varhaisimmat muistelut ajoittuvat 70- ja 80-luvuille. Höyryposteja löytyi yleensä enää vain tallien sisätiloista, eikä ulkosallakaan paljon ollut ulkoliitäntäpaikkoja (poislukien Dm7-kalusto), joten veturit rouskuttivat käynnissä väliaikansa. Höyryllä toimivaa esilämmitystä kaipasivat tuolloin Dr12-, Dv15/16-, Dv12 (2701-2760)- sarjat. Ainoat tyydyttävästi toimivat webastot löytyivät Dm7- ja Dr13-kalustoista ja ehkä 25-sarjan Dv:t, mutta olivat tallitkin sakean savun peitossa suljettujen ovien takana. Suurenpana ongelmana tuolloin taisivat olla jäähdytysjärjestelmässä vanhat, hapertuneet kumiletkujen pätkät liitoskohdissa, joita ei saatu pitäviksi kiristämälläkään. Mikäli jäähdytysnesteen lämpötila laski alle 50-asteen, saattoi veturin alla käydä "suihkussa" - kaikki liitokset vuotivat. Tuolloin oli juhlallista yöpyä mm. Tampereella Perkiön varikon "uusilla" lepohuoneilla. Hotellin ikkunan alla saattoi jumputtaa kymmenkunta isoa MAN:ia, muutama MGO kitkerää savua ilmaan pölläyttäen - niin lisänsä loivat lentokentälle laskevat/nousevat koneet. Lepohetkestä virkistäytyneenä lähdettiin kuitenkin jatkamaan työvuoroa virkein mielin... | |
| 10.09.2013 15:01 | Matti Kokkonen: | Paljon kiitoksia erittäin yksityiskohtaisista kommenteista! Oikeasti todella ilahduttavaa lukea henkilöiden tekstiä, joista perehtyneisyys ja asiantuntemus rautateitä ja tekniikkaa kohtaan paistavat läpi. | |
| 10.09.2013 15:53 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos kiitoksista, Matti. Mukavaa, että kommentteja luetaan ja niistä pidetään. Jorman mainitsemista Perkiön lepohuoneista kerrottiin tarinaa, että niistä piti alun perin tulla toimistohuoneita, mutta melutaso oli liian kova, ja siksi niistä tehtiin lepohuoneita. Mutta eihän tuollainen tietenkään voi pitää paikkaansa... |