??.??.1898 / Philadelphia, Yhdysvallat
??.??.1898 Camelback-veturin piirros. Kuvassa Lehigh Valleyn 681, jolla on maailmanennätys pienten tuliputkien määrässä (småtuber sanoo lähde, Nils Ahlberg Järnvägs-Teknik lehdessä 1954). Piirroksesta näkyy, että kattila on lyhyt, mutta pullea. Veturi oli Vauclain-kompoundi ja Baldwinin valmistama. Veturi liikennöi Wilkesbarren seudulla. Kuva on kopioitu yhdestä vuoden 1954 Järnvägs-Teknik -lehdestä.
Kommentit
| 23.01.2014 14:32 | Heikki Jalonen: | Olipas hieno kuvalöytö! Aiemmin jo viriteltiinkin pientä keskustelunalkua noiden kamelivetureiden kattiloista, jotka täällä meidän maisemissamme ovat tosiaankin aika eksoottista tekniikkaa. Tästä kuvasta parannetun rakenteen (Wootten) keskeiset piirteet käyvät hyvin ilmi: tulipesän katon kaareva muoto ja sidepulttien hyvä kohtisuoruus sitomiinsa levyihin, erikoisesti tulipesän puoleisesta (=rasitetummasta) päästään. Pikaisella laskemisella pelkästään tulipesän katon ja ulkovaipan yhdistäviä sidepultteja on noin 1440 (!!!) kappaletta. Lisänä tulevat tietenkin etu- ja takapäädyn sidepultit, niitäkin helposti yhteensä nelisensataa. Lisäksi kannattaa panna merkille vinot käpäläsiteet, . Kriittisimmillä alueilla (loiva kaarevuus) sidepultit ovat tavallista pidempiä, eli siten joustavampia ja lämpövaihteluita paremmin kestäviä. Arina vaikuttaisi olevan vesiputkimallinen, sieltäkin saadaan lisää kattilatehoa ja arinan kesto paranee. Ja tuliputkia on todella paljon, pikaisella silmämääräisellä arviolla luokkaa 400 kpl. Toisaalta, vaikuttaa siltä, että koneessa ei ole tulistajaa (lieskaputket puuttuvat). Kompoundikoneella katsottiin ilmeisesti pärjättävän ilmankin. Kattila on epäilemättä ollut kallis rakentaa ja korjata, jo pelkästään mittojensa ja osien suuren määrän vuoksi. Kirjoittaja luonnehtiikin sen mittasuhteita kamaliksi... Vauclain (kaksois-)-kompoundikoneen järjestely käy tässä myös hyvin ilmi. Epätavallisempaa taitaa olla se, että korkeapainesylinteri on tässä tapauksessa matalapainesylinterin alapuolella. Syy tähän saattavat olla ulottuman vaatimukset. Kp- ja mp-sylintereillä on yhteinen sisäpuolinen mäntäluisti. |
|
| 23.01.2014 20:59 | Ilkka Hovi: | Miellyttävä todeta, että löytyy henkilöitä jotka ovat kiinnostuneita höyryveturitekniikkasta syvällisemmin. Pari ajatusta edellä esitetystä: "kohtisuoruus sitomiinsa levyihin, erikoisesti tulipesän puoleisesta (=rasitetummasta) päästään." Sidepultit ovat melko pitkät ja niihin tulee sivuttaissuuntaista jännitystä koska tulipesän katon ja kattilan vaippalevyn säteet ovat erisuuria. "Arina vaikuttaisi olevan vesiputkimallinen" Paksut renkaat piirustuksessa ovat mielestäni jalkarenkaan niittejä. Ei vesiputkia. Tulipesän tuliputkilevyn ja suoran vaippalevyn kiinnittävät niitit ovat melko suuria, sanoisimpa kuin sideputkia. Kattila valmistettu 1898, jolloin tulistimet eivät olleet yleisessä käytössä uusrakenteissa. Vauclain sylintereissä oli tapana tehdä matkustajavetureiden sylinterit siten, että matalapainesylinteri oli alapuolella ja korkeapainesylinteri oli matalapainesylinterin yläpuolella. Tavarajunaveturien pyörät olivat pienempiä ja sylinteri pyrittiin asentamaan siten, että sylinterin keskiviiva oli samalla korkeudella kuin vetopyörien akselit. Tavarajunavetureilla ei korkeus riittänyt joten sylinterit olivat toisinpäin kuin matkustajajunavetureilla. Pari lisäkommenttia. Sylinterien satulassa näkyy pyöreät sylinterit. Nämä ovat luistien paikat. Yksi luisti hoiti höyryn jakamisen sekä korkeapaineluistiin, että matalapaineluistiin. Veturin piirustuksessa näkyy hyvin miten imurit oli putkitettu. Kuljetta oli Lehigh Valley Rautatiellä oikealla puolella. Samoin imureiden putkitukset. |
|
| 24.01.2014 18:38 | Heikki Jalonen: | Ilkka, tarkkoja huomioita. Koneen rakennusvuotta en mistään saanutkaan esille, luulin oltavan 1910-luvulla, jolloin tulistaja alkoi olla sääntönä. 1800-luvun puolella se oli vielä tulevaisuutta, samoin kuin vesijäähdytteinen arinakin, ainakin veturikäytössä. Arinan osalta: jos kattilassa oli (tai siihen myöhemmin asennettiin) vesijäähdytteinen (kattilan vettä kierrättävä) arina, se liitettiin kattilan vesitilaan tietenkin polviputkilla, ajatukseni katkeili asiassa. Kuvassa näkyy tosiaan jalkarenkaan niittejä, sideputkia ja ehkä pesu/tarkastustulppiakin. Juuri sideputkista lienevät alareunan pari pikkudetaljia, sanan "ovanstående" yläpuolella. Harmi, että kuvasta puuttuvat leikkaus- ja detaljitunnukset (tai ne ovat lukukelvottoman pieniä). Kp/mp-sylinterien keskinäinen järjestys on tietenkin tosiaan riippuvainen vetopyörän halkaisijasta; ilmeinen asia joka jäi minulta huomiotta. Jos pulleampi mp-sylinteri olisi pienipyöräisessä veturissa se alempi, pitäisi radan molemmin puolin kaivaa melkoiset kulkuojat... Tässä Vauclain-systeemissä vetopyörän akselien tasoon pyritään tietysti saamaan sylintereiden keskilinjojen välinen puolittaja-akseli. Tällöin ristikappaleen sivuttaiset väännöt saadaan minimiin; edellyttäen tietysti sitä, että kp/mp-sylintereiden (paine x pinta-ala) tehosuhteet ovat tasamitoitetuja. Elleivät ole, tilanne kompensoidaan sylintereiden korkeusasemalla ja pikkupään sijainnilla ristikappaleessa. Luultavasti tämmöisessä veturikompoundissa kp-sylinteri on mitoitettu tekemään hieman enemmän työtä (=antamaan korkeamman tehon) kuin mp-sylinteri. Tämä tehosuhde vähentää piiskaamisen tarvetta (ja säästää sitä kirjanpitäjille niin rakasta hiiltä...). Tällöin kp-sylinteri tulee hieman lähemmäs vetopyörien akselitasoa mp-sylinteriin verrattuna. Luistisysteemi on pakostakin aika ovela ja mutkikas: siinä on jokseenkin pakosta oltava kaksi sisäkkäistä (samankeskistä) luistijärjestelmää: toinen ohjaa kp-sylinteriä tavalliseen tapaan, siihen vaikuttaa myös täytöksen säätö. Mp-sylinterin luistin on puolestaan toimittava siihen nähden ristikkäisesti kp-poistohöyryä ohjaillen, eikä täytöksen säädön pitäisi päästä siihen vaikuttamaan - se kuristaisi kp-puolen poistoa ja nollaisi lopulta sen tehon. En ole koskaan nähnyt kaaviota tai muuta piirustusta po. järjestelmästä, mutta luultavasti siinä on joko 4 sisäkkäistä luistia (kaikilla edestakainen käynti) tai 3 sisäkkäistä (2 edestakaista ja yksi kiertyvä). Ja paineentasausluisti ei vielä ollut siinä mukana, se on varmaan siellä kaiken keskellä. Joka tapauksessa monimutkainen järjestelmä. White toteaakin asian juuret aika sattuvasti: "Keeping the locomotive simple and free of complex appendages was a laudable achievement of the pioneer master mechanics. Yet these practical men showed a decided weakness for complex valve motions."... Taisipa olla silti yleisempikin synti höyrykoneiden rakentajien piireissä. Halu saada nimensä koneistoon. |
|
| 24.01.2014 21:23 | Ilkka Hovi: | Sielläpä se oli, nimittäin Vauclain kompoundin suurin vika. Kp sylinteri ja Mp sylinteri aiheuttivat erisuuruisia voimia ristikappaleeseen, minkä takia ristikappaleen johtokiskot kuluivat tavallista enemmän. Tosin epäilen yhden syyn olleen myös luistien kunnossapidon ja kulumisen kustannukset. Kaksisylinterinen kaksoiskone on huollollisesti helpompi kuin yhdyskone, jota kohtaan amerikoissa oltiin hyvinkin nihkeitä. Poikkeuksena pitkään käytetyt mallet-tyyppiset nivelveturit. Vauclain compound vetureita tehtiin yli 1000 kpl. Tässä myyntiä avitti systeemin kehittäneen Samuel Vauclainin toimiminen Baldwin tehtaan tehdaspäällikkönä (käytän tehtävää kuvaavaa nimikettä). |
|
| 24.01.2014 22:48 | Eljas Pölhö: | Lisää infoa Vauclain kompoundeista. http://vaunut.org/kuva/89710 | |
| 13.03.2018 22:55 | Esa J. Rintamäki: | Leveän arinan selityksenä oli vähempiarvoinen polttoaine, esimerkiksi antrasiitti. | |
| 23.05.2021 19:34 | : | Onkohan olemassa tutkittua vertailutietoa vetureiden tulipesistä kupari/teräspesä? Kuinka paljon kuparipesän parempi lämmönjohtavuus vaikuttaa kokonaisuuteen? |