??.07.1986 / Turku satama

??.07.1986 Dr12 2218 Turun satamassa

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Turku satama (Liikennepaikan tiedot)

Kuvaaja: Jorma Attila (Lisännyt: Museorautatieyhdistys Ry)
Kuvasarja: Attilan kesäloma 1986 Heinäkuu Osa 1 Turku
Lisätty: 14.02.2014 04:27

Dieselveturi
Dr12: 2218

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

14.02.2014 17:51	Samppa Maunuksela:	"Toijjotien" asianmukaisuus. Vaaleastahan tehtiin 90- luvulla laulukin.
14.02.2014 20:57	Simo Virtanen:	Kesästä ´86 ei kulunut kuin viisi vuotta Kummelin alkamiseen. Jotenkin mielessään tämän kuvan maisemaa pitää paljon pitemmälle historiaan kuuluvana kuin Kummelia.
14.02.2014 21:21	Martin Hillebard:	Vanha Borehan se siinä. Kyllä Sinukin kannellasi, on minulle suolavesi päin pärstää roiskunut.
14.02.2014 23:47	Heikki Jalonen:	Taustalla on käynnissä myös murhan valmistelu. Nolla-Bore on viimeisiä hetkiään höyrylaiva.
15.02.2014 11:35	Kimmo T. Lumirae:	Nolla-Boressa oli muistaakseni peräti nelipaisuntainen eli kvadruppelihöyrykone?
16.02.2014 15:12	Martin Hillebard:	Oli kyllä. Koneteho oli 3920 hevosvoimaa joka salli 16 solmun nopeuden. Varustettiin sittemmin kahdella Wärtsilä/Vaasa 12V22D MD-C dieselillä. Tehoksi ilmoitetaan nyt 3240 KILOWATTIA. Matkanopeudeksi tuli joka tapauksessa 17 solmua. Hieman sekavassa lähdeaineistossa (mm. yksikkö vaihtuu kesken selonteon) mainitaan myös että höyrykone oli varustettu myös turbiinilla mutta ei, mihin tätä käytettiin. Dynamon pyörittämiseen? Siinä tehtävässä vaaditaan voimanlähteeltä vaki- rpm -kierrosnopeus.
16.02.2014 15:32	Tommi K Hakala:	Olikos se SuperHurun moottori joka on toinen noista Boren Wärtsiläisistä?
18.02.2014 17:42	Heikki Jalonen:	Nolla-Boren höyrykoneessa oli käytössä Johansson-Götaverken-järjestelmä, johon tosiaan sisältyi turbokompressori (siis ihan "tavallinen" turboahdin)joka teki koneesta nelipaisuntaisen - ja antoipa mukaan vielä yhden kompressiojaksonkin lisälämmöntuonteineen. Lyhyesti kuvattuna, pääkone oli normaali trippeli. Kattilasta tuleva höyry meni ensin tavalliseen tapaan korkeapainesylinteriin. Sitten alkavatkin erikoisuudet: korkeapainesylinterin ja keskipanesylinterin välinen resiiveri onkin vedetty kompressorin kautta (tämän päivän moottorimiehet tunnistaisivat sen hetimiten turboahtimen ahdinpuoleksi) eli siis käytännössä turboahto keskipainesylinterin syöttöpainetta nostamassa ja. Eikä siinä kaikki, samalla se myös boostaa korkeapaineen poistoa, toimien ikään kuin välilauhdutin. Eikä siinäkään vielä kaikki, vieläpä lievä välitulistuskin tulee täysin samaan hintaan! Keskipanesylinteristä poisto meni normaaliin tapaan matalapaineeseen. Matalapaineen poisto puolestaan pyöritti turbiinia joka siis toimi mainitun kompressorin käyttövoimana (se siten vastaa ahtimen turbiinipuolta). Lauhdutin oli tietenkin ketjun viimeisenä lenkkinä turbiinin poistossa. Pääetu järjestelmästä on se, että lauhduttimen toiminta (eli tehollinen tyhjö) saadaan turbiinin poistossa paremmaksi kuin mäntäkoneella. Siten turbokompressorilla aikaan saatu lisälämmön tuonti koneeseen saadaan siten tavallaan ilmaiseksi muutoin hukkaan joutuvasta energiasta. Turbomoottoreista tuttu syy tänäänkin. Itse pääkoneen ja turbokompressorin akselit eivät olleet siis mekaanisesti mitenkään yhteydessä toisiinsa ja pääkonetta voitiin manueerata tavalliseen tapaan. Tehoa olisi saatu myös turbokompressorin rikkouduttua, ei tietenkään täyttä kirjatehoa mutta käyttökelpoista hätätehoa rajoittamattoman ajan kuitenkin. Asiaa on syvällisemmin käsitelty Teknisk Tidskriftin numerossa 11 v. 1932. Sieltä löytyvät keskeiset kaaviokuvat, painepiirros ja laskentakaavat ja muu piireissämme luullakseni tavanomainen iltalukeminen... Suomessa asiaa käsitteli Voima&Käyttö-lehti joskus vuoden 1939 tietämillä. Meillä kehitys sitten pysähtyikin aika pian ja tiukasti. Lisänä pitää tietenkin huomata, että tässä J-GV-systeemissä pääkoneesta saadaan välittömästi täysi teho myös taaksepäinkäynnissä, toisin kuin esimerkiksi Parsonsin systeemissä. Hätätilassa arvokas seikka. Erään tunnetun Parsons-järjestelmää käyttäneen kaksoistrippeli-turbiinikvadruppelin kohtalon saattoi vuonna 1912 sinetöidä juuri se pienen pieni yksityiskohta, että taaksepäinajotehoa oli käytettävissä vain 30000 hv, kun eteenpäinajossa tehoa oli 46000 hv. Eli, kyllä sen höyrykoneenkin voi turbottaa kunhan vain osaa. Todella hienoa tekniikkaa, jota näkisimme tänään joka laivassa - ellei dieselmoottoria olisi keksitty.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!