??.??.1969 / Kouvola, välillä Koria–Kouvola asema
??.??.1969 Pitkä P1 lähestyy Kouvolaa. Junalla on mittaa 17 vaunun verran. Kuusi viimeistä vaunua menee Moskovaan. Kuva on noin v. 1969.
Kommentit
| 06.03.2014 20:06 | Pasi Seppälä: | Kylläpä on avaran näköistä. Joskus on tullut otettua samanlainen kuva tältä kalliolta. Silloin piti linkkarilla harvennella oksia, jotta edes jotenkin näki Korian suuntaan. Koitan etsiskellä, jos löytyisi vertailukuvaksi. Hieno kuva on taas kerran löytynyt arkistoista, kiitos. | |
| 06.03.2014 20:58 | Pasi Hölttä: | Tällä maisemalla on tietty yhteys myös tähän kuvaan: http://vaunut.org/kuva/50633 | |
| 06.03.2014 22:14 | Timo Arolainen: | Ennenkuin olin nähnyt kommentteja aion aloittaa samoilla sanoilla kuin Pasi. On uskomattoman avaraa nykytilaan verrattuna. | |
| 07.03.2014 00:59 | Jorma Toivonen: | Ei näytä kovin kummoiselta tuo viimeinen nousu Kouvolaan saavuttaessa lännestä päin, ei myöskään ohjaamosta nähtynä. Harvoin olivat "värit valmiina" tavarajunan saapuessa. Jos epähuomiossa satuit tulla odottelemaan värien vaihtumista tulo-tolpalle (hieman hurun nokasta eteenpäin), sait odotella tovin ja toisenkin, kunnes "seepra" ehti avustamaan "roikuksiin" jääneen 1500tn:n (venakko)junan liikkeelle saamiseksi - ei riittänyt Dr12:a 1900hv:aa, ei Dr13:a 2800hv:aa, ei Sr1:n 4500hv:aa yksin tuohon vaikeaan tehtävään. "Vanhojen partojen" ensimmäinen ohje oli, että jäät odottelemaan värien vaihtumista tuonne takana näkyvään kaarteeseen (viimeisen "suojatolpan" ohituksen jälkeen), josta voit havaita esi-opastimesta (junan peräpään kohdilla) Kouvolan viimeinkin haluavan vastaanottaa junasi, myös "taulussa" viimeinen suojaväli alkaa "punoittamaan" tiedoksi tulostasi. | |
| 07.03.2014 04:11 | Topi Lajunen: | Taitaa ne olla kuitenkin kilonewtonit, jotka sen junan saa liikkeelle... :) | |
| 07.03.2014 08:05 | Teppo Niemi: | Ja P1 taisi olla tuohon aikaan varsianinen palapeli. Moskovan vaunujen lisksi junassa taisi kulkea myös 'suorat vaunut' Pieksämäelle. Vaunut jatkoivat Kouvolasta junalla H771 Pieksämäelle. | |
| 07.03.2014 09:22 | Juhana Nordlund: | Voiman yksikkö on toki newton, mutta niitä on hankala aikaansaadan ilman tehokkaita moottoreita. Toki vetovoimaan tarvitaan muutakin, kuten riittävä kitkapaino. Kiitos Jormalle mielenkiintoisesta näkökulmasta, jota monikaan meistä ei olisi omin päin osannut arvata. | |
| 07.03.2014 12:35 | Tapio Muurinen: | Paljaista silokallioista näkyy, että tässä on tehty jotain louhintaa 1960-luvulla; levennettiinkö kanjonia vai leikattiinko nousua loivemmaksi en tiedä/muista. - Mukavia muisteloita Jormalta ohjaamosta koettuna. Joskus pikajunat tulivat Korian suoraa "lullimalla" odotellen lupaa sisään. - Harvinaisen pitkä oli tämä P1. Mukana oli noihin aikoihin Joensuun vaunut, vai oliko Jns määräasema? Osa vaunuista jäi kaiketi Imatralle. | |
| 07.03.2014 13:07 | Eljas Pölhö: | Kuvausaika taitaa olla kesällä, jolloin 1.6-31.8. 1969 välillä P 1 ajoi joka päivä Joensuuhun. Vielä keväällä se tapahtui vain johlapyhinä. Syksyllä reitti lyheni taas Imatralle päättyväksi. | |
| 07.03.2014 15:51 | Markku Knuutti: | Mielenkiintoiset pölkyt! ja tuo penkka on jotenkin kivetty! | |
| 07.03.2014 15:59 | Jouni Hytönen: | Näkyykö tuolla taivaanrannassa Keltin vai Korian viljavarasto? Kun tarkasti katsoo, näkyy Hurun oikean kulman yläpuolella useampiraiteisen tasoristeyksen risteysmerkki eli siis keskellä tuota lähtökaarretta on ollut tasoristeyskin? Ilmakuvassa paikka itse asiassa näkyykin: http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=4000&text=Tasoristeys&srs=EPSG%3A3067&y=6747637&mode=orto&x=482305&lang=fi | |
| 07.03.2014 18:29 | Kari Haapakangas: | Ettei olisi kalliopohjalla tuo sepeli? Ratapölkyt taitavat olla varhaista betonimallia. | |
| 07.03.2014 18:31 | Tapio Muurinen: | Korian viljavarastosta puhuttiin yleisesti. Tuo, jota sittemmin vanhemmaksi osa osaksi kutsuttiin, valmistui v.1951 Koria-Voikkaa radan varteen n.1,5 km Korian asemalta. Se veti viljaa 13000 t, ja oli aikanaan Suomen suurin. | |
| 07.03.2014 18:41 | Jarkko Korhonen: | Kappas, lähtökaarteessa on tosiaan tasoristeyksen merkki, mahtanut olla vaarallinen. Ehkä radan suuntaisesti pohjoispuolta kulkenut Ruotsulantie on siitä mennyt yli ja yhteys "Korian suoralle" on ollut. Myös junan 7. vaunun kohdalla näkyy tasoristeys, joka sekin aikanaan, olisko ollut 80-luvun puoliväliä, hävisi. Muistaakseni uhrin/uhreja vaati. | |
| 07.03.2014 18:49 | Riku Outinen: | Ei ainakaan tähän mennessä Ruotsulantie ole radan vieressä ole mennyt, ehkä sitten aiemmin | |
| 07.03.2014 19:10 | Jarkko Korhonen: | Korjataanpas. Uudenmaankatu tuo näkyy olevan ja sitä tarkoitin. Ruotsulantie olikin siitä pari katua "ylöspäin". | |
| 08.03.2014 13:37 | Tapio Muurinen: | Junan alkupään neljä ensimmäistä vaunua EFi, Eit, CEi (todennäköisesti) ja Eit voivat kaikki olla H771:n vaunustoa. Viides vaunu on Fo. Eli Kouvolasta eteenpäin juna keveni huomattavasti, yli puolella. Kallioleikkauksen tekniikasta: Mielestäni tässä ratapenkka on rivinteerattu suorakaiteen muotoisilla reunalohkareilla. Saatiin siistit reunat ja ojat molemmille puolille. Väli on täytetty kallionpinnasta ensin raidesoralla, jonka päällä on sepelitukikerros. Tällainen käytäntö oli aika yleinen perusparannustyömailla n. 50 v sitten. Muitakin tapoja on käytetty. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/37789?u=832&kv=1969&paik=Kouvola sivutaan osittain samoja asioita. |
|
| 08.03.2014 14:00 | Eljas Pölhö: | Niinä vuosina 1960-luvulla kun käytin kesäisin usein tätä junaa, niin vaunujärjestys oli Imatran vaunut+Pieksämäen vaunut+venäläiset vaunut. Kouvolassa Vr1, jolla oli jo Vainikkalaan matkaava CEi nokallaan, veti kaksi jälkimmäistä ryhmää eroon palaten tulosuuntaan tallien ohi (joskus tuntui olevan kova työ kun oli raskas juna) ja sitten painoi Pieksämäen vaunut ykköselle, missä postivaunu taisi jo odottaa. Sitten Kana veti venäläiset takaisin ja painoi ne jollekin keskiraiteelle P 1:n viereen, jollei se ollut jo ehtinyt jatkaa matkaansa. Samaan aikaan Hr1 peruutti Pieksämäen vaunuihin kiinni. Etummaisena vaununa H 771:ssä oli CEi eli P 1:ssä taain suomalainen vaunu. Operaatio vei usein niin paljon aikaa, että H 771 myöhästyi lähdössä ja sai sitten ajaa kovaa pysähdysvälit saadakseen aikaa kiinni. Ennätykseni taitaa olla 40 minuuttia Kouvolan ja Haukivuoren välillä. Sillä kertaa P 1 oli jo jäänyt myöhään Lahden ja Kouvolan välisillä ratatyömailla. Siinä oli puolivälissä joku suurempi kaarteen oikaisutyömaa. | |
| 08.03.2014 20:53 | Tapio Muurinen: | Kuvassa http://vaunut.org/kuva/62743?tag0=16%7CP%7C1 näyttäisi olevan samanlainen alkupää. Vertailin myös kuvaan http://vaunut.org/kuva/63109?tag0=16%7CH%7C771 Tuolla kauempana Moskovan vaunujen edessä on myös pari puukoria. Jospa 771 vaunusto on nytkin siellä. - Tämä on vain omaa olettamusta. Myös minulle P1 tuli tutuksi kesälomareissuilla (noin kerran kesässä) ja muutoinkin Kouvolan reissuilla (josta tämäkin kuva on). Kouvolassa ei tullut seurattua, kuinka jatkot sujuivat. Pikkuveljen kanssa hakeuduttiin oikopäätä joko Kotkan Mottiin (15:35) tai Haminan Lättään (15:50) - 1967 saakka. Olisiko ollut juuri kesä 1967, kun ihmettelimme rungossa olevia Joensuun vaunuja. Emme tohtineet mennä niihin :) |
|
| 09.03.2014 01:03 | Eljas Pölhö: | Helpolla löytyen esim 25.6.1967 P 1 käsitti Hr12 2202 ja 4 Eit, 1 CEit. 1 Eik, 1 Fo, 1 Ei, 1 CEi, 1 EFi ja 5 venäläistä (harmillisesti en kirjannut vaunujen järjestystä junassa). Itse matkustin CEi vaunussa, joka oli taaimmainen suomalainen vaunu. Junapaino on ollut jotain luokkaa 660 tonnia. Riihimäki-Lahti (58,86 km) vei 41min 17s ja Lahti-Kouvola (61,37 km) vei 42min 10s. Keskinopeudet olivat 86,2 km/h ja 87,3 km/h. Tyypillinen ajonopeus Riihimäen ja Lahden välillä oli 95-100 km/h ja Lahden-Kouvolan välillä 100-105 km/h. Mankalan jälkeen, km 164 ja Kausalan välillä, oli kaarre, jossa oli nopeusrajoitus 85 km/h 700 metrin matkalla. |
|
| 09.03.2014 10:37 | Osmo Röntynen: | Kiskojen alla näkyvät betonipöllien palat ovat vain paloja, jotka yhdistettiin sepelin alla kulkevalla teräsputkella. Niitä oli muistaakseni käytössä ainakin Kausalasta Kouvolaan 1990-luvun loppuun asti. Eiväthän nuo kestäneet Sköldvikin tankkerijunien painoa, joten murtumisia oli, jonka huomasi matkustusmukavuudessa eli heti kun siirryttiin Salpausselän päälle tälle koebetonipölkkyosuudelle, sen tunsi ja kuuli heti. Kokeilu ei tainnut olla onnistunut, sillä tuskin niitä muualla Suomessa oli. | |
| 09.03.2014 12:22 | Tapio Muurinen: | Junan kokoonpanosta vielä; päähän oli hirttänyt ajatus, kuinka helppoa olisi ollut siirtää matkaveturilla nuo neljä ensimmäistä kuviteltua Pieksämäen vaunua Kouvolassa r1:lle, joka oli H771:lähtöraide. Sitten juna poikki uudelleen Vainikkalan vaunujen edestä. Mutta eihän se niin olisi toiminut, koska r1:lle ei ollut vaihdetta idästä. Joten ainoa mahdollisuus oli purkaa runko loppupäästä, vaikka se olikin aika työlästä, kuten Eljas yllä kuvaili. Noita VR101 pölkkyjä (Suomessa ensimmäiset betonipölkyt) kokeiltiin Järvelän-Lappilan välillä alk. 1962. Lahden-Kouvolan niitä pantiin enemmänkin alk. 1964. |
|
| 09.03.2014 20:44 | Petri Nummijoki: | 660 t tarkoittanee vaunujen taarapainoa P1:n ajossa 25.6.1967. Täydessä kuormassa siniset vaunut painoivat tuon ajan varustuksessaan noin 48 t, puuvaunut 40-42 t ja venäläiset melkein 60 t, joten täyden junan paino olisi 730 t tai vähän yli. Tämä laskettu oletuksella, että vaunussa matkustajien ja matkatavaroiden paino on 80 kg paikkaa kohden. Aikataulukirjan A-osan ohjeen mukaan matkustajien ja matkatavaran painoksi tuli laskea 4-akselisessa toisen luokan vaunussa 8 t ja yhdistetyssä esimmäisen ja toisen luokan vaunussa 6 t. Siihen aikaan tyypillisin toisen luokan vaunu oli kuitenkin 100-paikkainen Ei, joten 80 kg paikkaa kohden tuottanee tarkemman tuloksen kuin kaavamainen 8 tonnin käyttö. Vastaavasti kuvassa olevan junan paino olisi matkustajineen noin 840 t. Kuinkahan pitkään Mankalan ja Kausalan välillä säilyi nopeusrajoitus 85 km/h? Olen tähän asti kuvitellut, että rajoitus poistui vuoteen 1965 mennessä, kun Riihimäen ja Kouvolan väli oli saatu vaihdetuksi 54 kg:n kiskoille mutta ilmeisesti rataoikaisut ovat peräisin kiskonvaihtoa myöhäisemmältä ajalta. |
|
| 12.03.2014 19:42 | Tapio Muurinen: | Yhteenvetona: Kesällä 1967 tässä junassa oli vaunuja Kouvolaan, Imatralle, Pieksämäkeen, Leningradiin ja makuuvaunuja Moskovaan. Juna saapui Kouvolaan 15:00 ja jatkoi Imatralle 15:10. Vr1 jäi taistelemaan loppupään roikan kanssa. Rungot Vainikkalaan ja Pieksämäkeen jatkoivat 15:30. Kouvolassa siihen kellonaikaan tapahtui, kun vielä P2 idästä saapui laiturin toiselle syrjälle. - Kesällä 1969 ainakin osa Imatran vaunuista jatkoi Joensuuhun. |