03.10.2011 / Jersey City, NJ, Yhdysvallat
03.10.2011 5244 CSX ES40DC, 620 CSX AC60CW, 8731 CSX SD60I yksityiskohtia.
Kommentit
| 02.04.2014 21:17 | Martin Hillebard: | Näitä vetureita olen nähnyt Amerikan kiertueillani 1900 -luvun lopulla niin etelässä kuin Floridan osavaltiossa. Siellä on jokun 60 mailia (satakunta kilometriä) Miamista pohjoiseen pikkukaupungit Lake Worth, ja Lantana joissa elää yhteensä noin 40 000 amerikansuomalaista ja Lake Worth oli aikoinaan minulle kuin toinen kotikaupunkini. Kaupungin läpi kulki kaksi rautatietä nimittäin Florida East Coast Railroad, ja Seaboard Coast Line jossa asuimme niin lähellä tätä linjaa että yöt läpeensä kuulimme tavarajunien jyrinät, sekä Preeeriaviheltimen melankooliset huudot kun juna ylitti kaupungin monet tasoristeykset. Radanvarren kasvatille mitä kaunein tuutulaulu. Sittemmin Seaboard rautatiellä alkoivat liikennöidä junat joiden diesel -veturit oli maalattu jonkin CSX väreihin. Tuli aika jolloin vanhan ajan firma -nimet ylipäätään korvattiin kolmikirjaimisilla yhdistelmillä ja omistajatausta jäi anonyymiksi. Uusliberalismi vai mikä "globaalinen" ryöstökapitalismi. Eiks' Suomestakin löydy esimerkkejä...? |
|
| 02.04.2014 22:25 | Raimo Harju: | Samanlaisia kokemuksia myös mulla,olin parin viikon lomalla Lake Worthissa vuonna 1987. | |
| 03.04.2014 13:59 | Kimmo T. Lumirae: | Saattaa siinä joku lyhenne tulla mieleen, kun Seaboard Coast Line ja Chesapeake & Ohio Railroad yhdistyivät. Eli sehän on Chessie ja Seaboard eli siitä tuo CS ja sitten äksä yhdistymisen uutena symbolina. Olihan se Santa Fé:nkin alkuperäinen nimi Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad aika pitkä ja siksi kaluston kylkeen tekstattiin vain että Santa Fe ja muuten käytettiin lyhennettä ATSF. Ja jälleen: kun Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad ja Burlington Northern Railroad yhdistyivät, niin pikku pakkohan se on jotenkin lyhentää ja tiivistää, loppuu veturin ulkoseinästä tila kun tuollaista litaniaa alkaa kirjoittaa :o} Muuten olen sitä mieltä, että Seaboard Coast Linen maalauskaavio oli eräs tyylikkäimmistä moderneista maalauksista: harmaalla pohjalla punakeltainen raitasymboli ja valkoiset tekstit. CSX ei ollut enää lainkaan niin hieno, kun siinä piti olla se Chessien sininen mukana. |
|
| 03.04.2014 14:23 | Kimmo T. Lumirae: | Ja ennen kuin joku kysyy tuon pömpelin tarkoitusta tuossa jäähdyttimen tuulettimien alla ja ympärillä, vastaan, mitä luulen tietäväni: kyseessä on tunneleihin optimoitu jäähdytyssysteemi eli jäähdytysilma otetaan mahdollisimman alhaalta eli heti veturin käyntisillan päältä (näkyy kuvassa) ja puhalletaan kohti tunnelin kattoa toivossa, että se kuuma ilma pysyisi siellä edes sen aikaa, että monikäytön muut veturit saavat nekin viileämpää ilmaa, vaikka monikäytön ensimmäiset ovat puhaltaneet tunnelin (katto-osan) kuumaa ilmaa täyteen. Ongelma tuli mahdollisesti ensimmäisen kerran konkreettisesti esiin. kun jenkkiyhtiöt Rio Grande ja Southern Pacific kokeilivat saksalaisia Krauss-Maffein dieselhydraulisia ML 4000-vetureita (http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/03/05/krauss-maffei-ml4000/) Jenkkien uusimpien isojen, "vain" 2400-hevosvoimaisten veturijärkäleiden joukossa nämä saksalaiset hirmut olivat kuin hormonidopingnostaja amatöörisalilla tai lihakirves linkkuveisten joukossa: kaksi Maybachin nelitahtista V 16:a kehittivät järkyttävät 4000 hevosvoimaa, jonka Voithin vaihteistot muunsivat muhkeaksi, liki 500 kN:n vetovoimaksi; huomattakoon, että näitä vetureita ei suinkaan käytetty yksin eikä testeissä parinakaan vaan kolmen nippuina: 12000 hevosvoimaa ja 1500 kN vetovoimaa; arvoja, joiden saavuttamiseen tarvittiin viisi senaikaista jenkkiveturia, ja tässä piti olla Krauss-Maffein viisastenkivi: viiden veturin suorituskyky kolmella veturilla. Eräs ensimmäisistä isoista ongelmista tuli vastaan juuri tunneleissa, ja tätä ongelmaa Krauss-Maffei ei ollut tässä laajuudessa osannut odottaa: kun Krauss-Maffei -kolmikollla vedettiin tavarajunaa pitkässä tunnelissa 20 km/h, jo ensimmäisen veturin jäähdytysilma ja pakokaasut kuumensivat tunnelin niin, että toinen veturi ei enää jäähtynyt kunnolla, ja kolmantena tulevassa alkoi olla todella isoja ongelmia; moottorit tukehtuivat ja sammuivat ja niissä alkoi esiintyä imuventtilien palamisia yms. ongelmaa. Ja kun tuollaisessa tilanteessa yhtäkkiä junan vetovoimasta putoaa pois -33% kolmannen veturin moottorien sammuessa, ollaankin siinä aika ihmeissään että millä sieltä tunnelista ylipäätään tullaan pois. Krauss-Maffeista ei tullut menestystä Yhdysvalloissa: hydraulisten vaihteistojen huollosta ei ollut lainkaan kokemusta, prototyyppien kaikki mitat ja mutterit olivat millijärjestelmän mukaiset ja niissä piti olla omat, milliset työkalusarjat mukana, ja kokonaisuutena veturit olivat sittenkin, suorituskyvystään huolimatta, liian kalliita hankkia ja ylläpitää. Ja sittenkin; jos vedetään viidellä veturilla ja yksi sammuu; vetovoimasta on vain -20% poissa; ehkä Krauss-Maffeit olivat yksinkertaisesti vain aikaansa edellä. GM kehitti myöhemmin SD40-2:sta näidenkin kokemusten pohjalta SD40T-2:n jossa jäähdytysilman kulkua oli parannettu samaan tapaan, kuin kuvan veturissa. |
|
| 03.04.2014 21:44 | Martin Hillebard: | Amerikkalaisissa dieselvetureissa, on koneiden kiertoluku "RPM" yleensä eurooppalaisia sisariaan paljon alhaisempi. Oliskohan tällä ollut jotakin tekemistä Krauss-Maffei'tten epäonnistumisessa? | |
| 04.04.2014 17:23 | Sauli Vähäkoski: | Uudessa Isot koneet -lehdessä on kuuden sivun mittainen mielenkiintoinen artikkeli uusien jenkkidieselvetureiden tekniikasta. | |
| 04.04.2014 18:45 | Kimmo T. Lumirae: | Olet oikeassa, Martin. Jos ajatellaan nykyisten veturimoottoreiden kehitystä ja kierroslukua, ovat jenkit suosineet hitaita ja keskinopeita koneita ja saksalaiset (myös derkut) vastaavasti nopeakäyntisiä. Tämä on ollut varmasti yksi syy luottamuksen heikentymiseen; kerrotaaan, että kun Krauss-Maffeit heitettiin käymään jenkki-insinöörien läsnäollessa niin joku olisi naputtanut kierrosmittaria epäillen neulan jumittuneen: niiden 700 rpm tyhjäkäyntikierrosluku vastasi karkeasti silloisen, ainakin vanhemman moottorin täyden tehon kierroslukua :o} | |
| 04.04.2014 18:59 | Kimmo T. Lumirae: | Krauss-Maffei -protoja toimitettiin Jenkkeihin kuusi: kolme Rio Grandelle ja kolme Southern Pacificille. Niissä oli liian paljon jenkeille outoja ominaisuuksia; asioita, joita heidän vetureissaan ei ollut "koskaan" aiemmin ollut. Erot alkoivat jo tehonsäätökahvasta: jenkkiläisen kahdeksanportaisen sijaan "ratikkamallinen" pyörivä, mahdollisesti 16-portainen kahva, kaksitahtisen hidaskäyntisen (GM) dieselin sijaan nelitahtinen nopeakäyntinen, sähköisen voimansiirron: generaattori ja ajomoottorit käyttölaitteineen teleissä, sijaan hydrodynaaminen vaihteisto, josta kardaaniveto teleihin, pneumaattisen eli paineilmalla toimivan ohjausjärjestelmän sijaan sähköpneumaattinen, kaikki mitat, pultit, mutterit ja työkalut millimetrijaolla jne. Rio Grande luopui vetureistaan melko pian ja ne siirtyivät SP:lle, joka piti niistä ja tilasi 15 kpl lisää "jenkitettyjä" versioita; mahdollisesti tuumamitoilla tehtyjä, ja pneumaattisella tehonsäädöllä ja varmaan muitakin pikku muutoksia http://sp9010.ncry.org/otherkm.htm . Yksi tällainen on säästynyt, kun sitä oli romutuksen sijaan käytetty eräänlaisena työkoneena, ja sitä yritetään saada edes toisen koneiston voimalla kulkevaksi museokaluksi. |