??.??.1965 / ratapiha, Helsinki asema
??.??.1965 Helsingin ratapiha lienee ollut verraten iso työpaikka. Asetinlaitteitakin oli useita, tässä kuvassa on asetinlaite 3, joka oli jossain lähellä lättähattujen huoltoraiteita. Vanhaan aikaan vaihteet toimivat pakkasellakin. Kuvassa on myös vaihjdemiesten työkaluja, luutia. Tietoliikenne toimi lankapuhelimen avulla. Tuossakin kopissa toimi puolen tusinaa puhelinta. Sellaisia vanhan ajan mustia. Miten sitten aina tiesi, mikä oli soimassa? Miehitys piti olla kolmessa vuorossa.
Kommentit
| 22.09.2014 16:40 | Mikko Otava: | Vanhaan aikaan liikenteen tiheys oli ihan jotain muuta kuin nykyisin, joten luutamiehillä oli aikaa luutia vaihteita rauhassa. Työllistävä vaikutus oli myös ihan jotain muuta kuin nykyisin. | |
| 22.09.2014 22:40 | Martin Hillebard: | Nuo kuvassa näkyvät aparaarit olivat lankojen kiristimiä. Siis vaijereitten joilla mm. käännettin vaihteita. Mekaanisesta asetinlaittesta. | |
| 22.09.2014 23:32 | Jouni Hytönen: | Ja kun vaijerikanava jäätyi, eivät vaihteet enää kääntyneetkään ja oli varmasti kiva yrittää kaivaa kanava auki ja sulatella vaijerit jälleen liikuntakykyisiksi. Jaa niin, eihän vanhaan hyvään aikaan ollut koskaan nollakelejä, eihän pakkaslumi noihin kanaviin päässyt eikä jäätynyt. | |
| 23.09.2014 08:16 | Teppo Niemi: | Eikös Helsingin vaihteet ollut paikallisesti käännettäviä, eli jokaisessa vaihteessa oli normaali vaihteenasetin. Sen sijaan ne kyllä lukittiin keskitetysti. Opastimet taisivat olla valo-opastimia. Eli kyseessä on lukitusjohdot (ja nämähän eivät ole monisäikeisiä vaijereita vaan teräslankaa) | |
| 23.09.2014 12:02 | Pave Saarinen: | Liittyyköhän höyry vaihteisiin tai matkustajavaunurungon lämmittämiseen? Kuvan kiristimet eli aparaatit lienevät samalla vastapainoja, jotka keventävät vaihteen kääntämistä. Tuossa laitekopissa on veivit, joilla vaihteita käännetään. | |
| 23.09.2014 12:39 | Petri Nummijoki: | Kaupallisia junia kulki 60-luvulla paljon vähemmän kuin nykyään mutta toisaalta Ilmalan ratapihaa ei ollut vaan samat toiminnot olivat Helsingin ratapihalla. Päälle kiitotavara-aseman ja Töölön ratapihan vaihtotyöt sekä Länsisatamaan ja Katajanokalle menevä tavaraliikenne. Siten kokonaisuutena Helsingin ratapihalla riitti vilskettä ennenkin. Muistitietojen mukaan päivystäjiä oli tuohon aikaan normaalisti Helsingin ja Töölön ratapihoilla 4 kpl samanaikaisesti ja ruuhkissa saattoi olla enemmänkin. Länsisataman ja Katajanokan liikenteessä oli normaalisti 3 kpl päivystäjiä. Ja totta on, että talviongelmia oli ennenkin. Jonkun kuvan yhteydessä taisi täällä olla raportti, miten Pr1-veturit joutuivat vuorojen välillä käymään vesitettävänä Pasilassa, koska Helsingin ratapiha oli lumisateen vuoksi tukossa. Eivätkä tietenkään pystyneet pysymään aikatauluissaan. |
|
| 23.09.2014 13:00 | Teppo Niemi: | Minua kiinnostaa suurestikin Helsingin ratapihan keskitetyt vaihteet vuonna 1965. Ja kuvia niistä. Kopissa olevilla veiveillä vain lukittiin vaihteet! Vertaa kuvia http://www.vaunut.org/kuva/90517, http://www.vaunut.org/kuva/80703, http://www.vaunut.org/kuva/74170, http://www.vaunut.org/kuva/18980. En näe näissä kuvissa ensimmäistäkään asetinlaitteesta käännettävää, eli keskitettyä vaihdetta. |
|
| 23.09.2014 22:43 | Tapio Nikula: | Mekaanisissa asetinlaitteissa käytettiin yleensä maanpäällisiä kääntölankoja. Siis langat menivät noin 1,2-1,5 metrin korkeudella ja noin 5 metrin välein oli tolppa (yleensä hyättyä kevyttä kiskoa), jossa oli rissapyörät, joiden yli lanka kulki. Kiristyslaitteet olivat nimensä mukaisesti laitteita, jotka pitivät langat kireällä. Langan venyessä alkoivat kiristäjän puntit painua kohti maata. Kääntölangat (vaihteen kääntö, lukituslangat ja semmarin asetuslangat, poliisin kääntölangat) olivat 4-5 millin teräslankaa. Vaijeria käytettiin yleensä vain itse asetinpukissa, kulmapyörissä, kääntöpyörissä, lukituspyörissä ja kiristäjissä, muuten siis teräslankaa. Mekaaniset asetinlaitteet huollettiin noin kerran vuodessa. Silloin kaikki osat käytiin läpi, suoritettiin rasvaukset, vaihdettiin kuluneet osat ja tehtiin tarvittaessa maalaukset. Vikakorjauksia tehtiin aina tarvittaessa. Katkennut lanka (tai kun tehtiin liitos vaijeri-lanka) korjattiin siten, että kiristäjästä irroitettiin puntit, sitten vedettiin vinssillä langan päät kohdalleen ja liitos tehtiin surrilangalla valuttaen sulaa tinaa sinne sekaan. Näin saatiin liitos, joka kulki sujuvasti myös rissapyörien yli. Ja sitten vaan taas puntit kiristäjään ja taas pelitti. Olen itse ollut opastinporukassa 60-luvulla huoltamassa, asentamassa ja korjaamassa mekaanisia asetinlaitteita Parikkalassa, Savonlinnassa, Punkaharjun silloilla, Suonenjoella, Markkalassa ja Salmisessa. Semaforin tolppa muuten oli sangen pottumainen maalata, kun oli siksakrakennetta koko tolppa ja jaloille ei saanut oikein mitään tukea, eli ei tehnyt yhtään mieli roikkua 12 metrin korkeudessa ilman tolppa-apinan turvavyötä. Ratapihoilla kääntölangat eivät mahtuneet kulkemaan tolpissa ja ne vedettiin kanaaleihin. Kanaalit rakennettiin valmiiksi valetuista betonilaatoista (siis seinät). Betonilaattoihin kiinnitettiin korvakkeet, joihin taas lankojen rissapyörät. Kanaalin kantena oli kreosoottikyllästeinen lankkulevy. Joka helkutin talvi ne kanaalit oli jäässä ja niitä sulatettiin sitten veturista saatavalla höyryllä. Kevättalvella se sulatus ei oikein auttanut mitään, koska seuraavan päivän sulavedet taas jäätyivät yöllä. Mekaanisissa turvalaitteissa oli vikoja todella paljon ja yleensä vika sattui yöllä, näin se ainakin minusta tuntui. Tuntui siksi, että joka ainut vika virka-ajan ulkopuolella aiheutti meillä kotona puhelimen soimisen, koska faijani oli opastinmestari, joka sitten järkkäsi korjaajat paikalle. | |
| 24.09.2014 10:58 | Pave Saarinen: | Tuleepahan vain miettineeksi, miten valtavasti rautatieinfra on tullut maksamaan ja maksaa edelleen. Miten tähän nyt sitten se yksityistäminen sovitettaisiin? | |
| 24.09.2014 11:19 | Teppo Niemi: | Siten, että ratainfra, ihan samoin kuin tieinfra ja vesiväylät pysyvät valtion omaisuutena. Operaattorit taas maksavat väylien käytöstä. | |
| 26.09.2014 22:22 | Martin Hillebard: | Kiitos Tapio. Minulla on käsitys että aikamme elektroniikka alituiseen pottuilee varsinkin kun ei olisi tarvis. Olen aina uskonut että oman lapsuus- ja nuoruusaikani Valtionrautateitten tekniikka oli käytännössä idioottivarmaa, Näin ei siis ilmeisestikään, kuitenkaan ole ollut. VÄLIMERKKI Höyryveturit olivat erittäin käyttövarmoja pakkasella kuin pakkasella, Dieseleistä muistaakseni myös Hr 12 ja tosin ranskalaisperäinen Hr 13. Porkkanoiden = Dm 8 - 9 kanssa meillä oli ongelmia.VÄLIMERKKI Toinen asia on, että Sinun faijasi aikana, taisi useimmiten riittää järjestää äijät vikaa korjaamaan, wanhanajan työkalut kourassa. Nykyään pitää kai kutsua, jokin data -ekspertti. |
|
| 27.09.2014 00:12 | Jorma Toivonen: | Pave tuolla aiemmin jo arvuutteli höyryn käytöstä ratapihalla, mielestäni höyryllä lämmitettiin pää-asiassa matkustajavaunuja. Riihimäellä yövuoron PII käväisi hakemassa "Rekolasta" (Ri:n asettelu), puolen yön jälkeen, vielä talvella 1974 kolme puupaikun runkoa asemalle lämmitykseen. Kaksi runkoa raiteelle 6 ja yhden valmiiksi raiteelle VII, jotka kytkettiin höyryposteihin, jotta aamun työmatkalaisilla olisi lämpöiset olot vaunuisssa (jossain vaiheessa myös vaunujen kamiinoihin syttyivät tulet). "Paloheimon sähkölaitos" lykkäsi höyryä näiden lisäksi myös miehistörakennuksen paukkuviin pattereihin ja tallin lämmitykseen. Vielä syyskuussa 1974 juna 9422 ajettiin Dv12-vetoisena, 9414 Dr12-vetoisena, 9418 ei tietoa (veturi "suoraan" edeltävästä junasta?). Ri tp:n papereiden mukaan lokakuusta 1974 lähtien kaikissa kolmessa junassa olisi ollut vetovoimana Sr1 |
|
| 27.09.2014 00:52 | Jouni Halinen: | Pavelle: oli tosiaan aika iso henkilökunta Stadissa 50 vuotta sitten (1964) noin 1300-1400 työntekijää, siivoojat ja asentajat vielä päälle?, sisältäen Skattan, Pasilan ym muut "lähialueet" . http://vaunut.org/kuva/59941?u=1809 |