06.03.2015 / Jyväskylä
06.03.2015 Kun saavuin Jyväskylään, matka oli hauskaa, Lahdenvuoren tunnelin sisällä multa meinasi mennä kuulo. (!) Oikean puoli korvani rupesi sattumaan, johtuiko tuulen suhinasta vai oliko kova melu. Tässä InterCity 911 pian lähtee Jyväskylän asemalta. Ai, niin joo. Tasan 17 vuotta sitten, täällä sattui se Suomen rajuin juna onnettomuus, eli Jyväskylän junaturma. Muistaako kukaan sitä turmaa? (lisää tietoa löytyy wikipeidiasta. haku sana: Jyväskylän junaturma)
Kommentit
| 18.03.2015 20:50 | Jukka P. T. Ruuskanen: | "Rajuin" on suhteellinen käsite. Ehkä rajuin raiteeltasuistuminen mutta junaonnettomuuksissa tämä menee kyllä Jyväskylän, Kuurilan ja Iittalan onnettomuuksien edelle: http://fi.wikipedia.org/wiki/Turengin_junaturma | |
| 18.03.2015 20:58 | Esa Annala: | Vai Turengin oli se pahin onnettomuus? | |
| 18.03.2015 21:05 | Esa Annala: | Eipäs kauan siitä on, kun elokuussa 1998 tuli Suonenjoella kolari. Onneksi siellä ei kukaan kuollut. Yksi loukkaantui vakavasti ja 25 lievästi. | |
| 18.03.2015 21:11 | Kimmo T. Lumirae: | Turengin ja Iittalan onnettomuudet: erittäin pahoja onnettomuuksia sota-aikana. Rauhan aikana Kuurila, todella paha. Rajuudesta voidaan keskustella esim. Kempeleen tai Mommilan junaturmien kohdalla, samoin Jokelan. Jyväskylä oli samalla tavalla suoraviivainen onnettomuus kuin Lapuan suistuminen tai Sievin tai Tampereen Sarankulman onnettomuudet; paljon rautaa kiskoilta kovalla vauhdilla. | |
| 18.03.2015 22:06 | Mikko Ketolainen: | Maanantain Iltasanomissa oli 50 vuotta sitten osiossa juttu maaliskuussa 1965 Kouvolan ja Korian välillä tapahtuneesta Lättähatun ja moottorikiitojunan yhteentörmäyksestä. Onnettomuudessa kuoli heti 2 henkeä ja loukkaantui 25 henkeä. Kuolleiden lukumäärä kasvoi myöhemmin kahdella, nousten siten neljään, loukkaantuneita oli 39. Junathan tunkeutuivat törmäyksessä osittain toistensa sisään, olivatkohan junien kuljettajat kuolleiden joukossa? Iltasanomien etusivun teksti kertoo toisen kuolleen olleen autonasentaja. | |
| 19.03.2015 12:58 | Niila Heikkilä: | Kuvatekstissä mainitaan korvien lukkiutuminen tunneleissa. Se ei johdu vaunun sisällä olevasta metelistä eikä tuulesta, vaan ilmanpaineen jyrkästä laskusta tunneliin ajettaessa. Asiahan johtuu siitä fysikaalisesta ilmiöstä että mitä suurempi virtausnopeus on kappaleen pinnalla, sitä enemmän (onton) kappaleen sisällä paine laskee. Joskus tuli sinisessä vaunussa katsottua Suunnon rannekellolla (jossa on painekorkeusmittari) paljonko paine muuttuu junan ajaessa Lahdenvuoren tunneliin 140km/h. Tulos oli yllättävä. Tunnelissa vaunun sisäinen paine laski 13 millibaaria. Kun tiedämme että ilmanpaine laskee luonnossa yhden millibaarin kahdeksan metrin matkalla ylöspäin mentäessä, tämä tarkoittaa siis samaa kuin juna nostettaisiin muutamassa sekunnissa sadan metrin korkeuteen. Paineen vaihtelu riippuu myös hieman siitä missä päin junaa ollaan. Nykyisissä IC-vaunuissa on painetiiviit ylikulut, joten paineenvaihtelut ovat huomattavasti hitaampia kuin vanhemmassa kalustossa. Täysin tiivistä pulloahan ei junasta voi, eikä kannata tehdä, koska rataosien korkeuseroista ja etäisyyksistä johtuen eri asemilla on pysyvästi omat perus-ilmanpaineensa. Junan pysähtyessä asemalle ja ovia avattaessa paine-ero tasoittuisi ovien kautta nopeasti, ja matkustajilla menisi aina asemilla korvat lukkoon. Jo 30 metrin korkeuseroa vastaava nopea ilmanpaineenvaihdos saa ihmisen tuntemaan korvissaan lievää lukkiutumista. Lahdenvuoren tunneli on jo sen verran pitkä, (ja ahdas) että siellä on havaittavissa jopa kolme erillistä paineiskua. Ensimmäinen tulee siitä kun juna ajaa tunneliin, ja alkaa puristaa tunnelissa olevaa ilmaa kasaan. Jonkin ajan kuluttua ilmanpaine on noussut tunnelissa niin paljon, että kokoonpuristuminen loppuu, ja ilma alkaa kiihtyvällä vauhdilla virrata tunnelin katossa olevien paineentasausaukkojen sekä toisen, siinä vaiheessa vielä kolmen kilometrin etäisyydellä olevan pään kautta ulos. Paineen ollessa suurimmillaan myös tunnelin seinän ja junan kyljen välissä on ilmavirran nopeus maksimissaan. Tässä vaiheessa tulee vaunun sisällä toinen nopea, ja ensimmäistä suurempi paineenlasku. Lopulta junan tullessa tunnelista ulos, ja tunnelin aiheuttaman ilmavirtauksen loputtua tulee vielä kolmas nopea paineenmuutos. Tällä kertaa vaunun sisällä paine nousee, eli palaa normaaliksi. Siinä vaiheessa herkkäkorvainen kokee vielä kolmannen lukkiutumisen. Itse tunnelissa tapahtuu vielä junan mentyä oma paineiskunsa. Junan kiihdyttämä ilmavirta kohtaa toisessa päässä stabiilin ilmamassan, mutta kun liike-energiaa aiheuttava junaa ei enää ole, ilmavirta alkaa tunnelin suulla nopeasti hidastua. Pitkässä tunnelissa ei koko ilmamassa kuitenkaan pysähdy yhtäkkisesti, joten tunneliin imeytyy vielä hetken aikaa ilmaa. Tunnelin keskivaiheille muodostuu hetkellinen ylipaine, kunnes se tasoittuu. Tunnelirakentajat joutuvat siis kamppailemaan mm. tällaisten ja lukuisten muiden ilmiöiden kanssa. Pitkässä putkessa ilman käyttäytyminen ei suinkaan ole koko matkalla samanlaista, vaan tietyissä pisteissä esiintyy aina enemmän turbulenssia ja nopeita painemuutoksia, ja ko. alueet myöskin liikkuvat tunneliin saapuvan junan nopeudesta ja pituudesta riippuen. |
|
| 19.03.2015 15:42 | Jouni Hytönen: | Juuri tämän IC 911:n edeltäjä P 105 oli onnettomuusjuna. |