Suurimman vesivoimalamme maansiirtotyöt kestivät noin kuusi vuotta, 1922 -1928. Lappeenrannan - Imatran seutu on runsaudensarvi mitä tulee kapearaiteisiin ratoihin ja yksityisiin vetureihin. Oheiset kuvat ovat peräisin haastattelumatkoilta eri lähteistä. Vieläkään Koskivoimakomitean veturilista ei ole minulle täysin selvä. Siksi julkaisen kaikki kuvat, vaikka pari on julkaistu aikaisemmin Resiinan artikkelissa (3/92). Joku aina huomaa jotakin. Koskivoimakomitea oli valtion elin, se perustettiin 17.10.1917, eli ennen itsenäistymistä. Arveltiin rautateiden mahdollisen sähköistämisen olevan tulevaisuudessa suurin kuluttaja. Varmaan juuri sen takia Rautatiehallituksen päätirehtööri B. Wuolle määrättiin puheenjohtajaksi. Tie- , ja vesirakennusten Ylihallituksen vanhempi insinööri Hugo Malmi määrättiin yli-insinööriksi, ja sähköinsinööriksi Alfred Järvinen. Molemmat ovat kirjoittaneet ”työkertomuksen” rakennustyöstä. Tänä päivänä helposti saatavilla on Lappeenrannan Yliopiston kirja: ”Imatran Voimalaitoksen Rakentaminen” (Pertti Kolari ja Veikko Puska, 2013). Noin 160-sivuinen kuvitettu kirja, jossa on paljon rata-asiaa.

13.09.2015 08:58	Petri Sallinen:	Komea kuvasarja mielenkiintoisesta aiheesta. Kiitokset kuvien julkaisemisesta — on yleisempää, että tämäntapaista materiaalia pantataan kuin julkaistaan :) Toivottavasti kuvasarjan julkaiseminen lisää tietoutta aiheesta. Jo lakkautetun Vesivoimalaitosyhdistyksen aikanaan julkaisema kirja esitteli Imatrankosken voimalaitoksen työmaalla käytettyjä työmenetelmiä — esim. maansiirtoa kapearaidekaluston avulla. Ideana oli, että työmaalta saisi mallia muihinkin vesivoimarakennuskohteisiin. Kirja pyöri pitkään työpaikan kirjastossa — mutta nyt se on kadonnut jonnekin. Yritän kaivaa nimen esille. YLE on tainnut tehdä myös jonkinsortin lyhyen dokumenttifilmin aiheesta. Koskivoimatoimikunta työskenteli rautatiehallituksen alaisuudessa kuten työskenteli myös valtion polttoainetoimisto. Koskivoimatoimikunnasta kehittyi sitten Fortumin edeltäjä Imatran Voima Oy ja valtion polttoainetoimistosta kehittyi Vapo Oyj. Timo Herrasen kirja "Suomen sähköistyskysymys vuoteen1945" esittelee hanketta laajasti ja Wuolteen roolia sen vetäjänä. Taustalla todellakin oli rautateiden sähköistämisen käynnistäminen Saksan mallin mukaan. Ajatuksena oli, että voimalaitoksen kapasiteetista puolet käyttäisi teollisuus ja toisen puolen rautatiet. Sähköteollisuuden ja rautateiden tiet yhtyivät seuraavan kerra 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa, kun voimayhtiö Pohjolan Voiman toimitusjohtaja Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi. Aallon visiona oli myös sähköistyksen nopea käynnistäminen rautateillä — jopa oman ydinvoimalaitoksen rakentamnen VR:lle.
13.09.2015 09:54	Ari-Pekka Lanne:	Kiitokset minunkin puolestani. Imatrankosken voimalaitos oli aikanaan tekniikan huippusuoritus, ja tänä päivänähän suurelta osin sähköistetyt rautatiemme todellakin ovat tämän ekosähkön huomattava kuluttaja, mikä on ihan oikein sekin.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!