Kuvia ruotsalaisen Green Cargon järjestelytyöstä Tornion tavararatapihalla toukokuussa 2009. Vetohommissa tällä keikalla toimi T44-pari 280 ja 363.

27.12.2020 19:36	Lauri Rantala:	Miksi Torniossa ? kun samat palvelut myös Haaparannassa ?
27.12.2020 20:06	Juhani Pirttilahti:	Selittävänä tekijänä voisi olla rajan ylittävä liikenne ja raideleveyden vaihtolaitteen käyttö Tornion ratapihalla.
27.12.2020 21:16	Lauri Rantala:	Onko se vaihtolaite joskus toiminut tuotannossa ?
27.12.2020 21:33	Juhani Pirttilahti:	Ensimmäiset kokeilut 2000, tuotantokäytössä 2005 - 2010.
28.12.2020 00:00	Tuukka Ryyppö:	Noinkin pitkään. Etenkin tuotantokäytön loppumisajankohta viittaa kyllä siihen, ettei talviongelmista oikeasti ollut kyse, vaan samasta VR:n pyrkimyksestä Suomen rautatieliikenteen sabotointiin, jota nyt 2020-vuonna melko nuoren Intercity-kaluston romutuksessa joudumme todistamaan. Kuka osaa sanoa, mikä siinä Tornion laitteessa oikeasti oli ongelmallista. Oliko mikään?
28.12.2020 00:10	Juhani Pirttilahti:	Vaihtuvan raideleveyden tavaravaunun korkeampi hinta käsittääkseni muodostui kynnyskysymykseksi. Itse laitetta ei ole vieläkään purettu maastosta.
28.12.2020 00:14	Juhani Pirttilahti:	Suuri osa läntisestä tavaraliikenteestä myös matkasi pitkälle Keski-Eurooppaan, joten junalautta oli taloudellisempi vaihtoehto. Mutta eipä ole niitä junalauttojakaan enää ollut vuosiin.
28.12.2020 08:56	Lauri Rantala:	raideleveyden vaihtojärjestelmät vaativat aina erikoiskaluston, jolloin siitä tulee kalliimpaa. Ei taida olla laitteisto olla enää jäljellä ja toisaalta miksi olisi tarvetta, jos koko ratapiha puretaan pois ?
28.12.2020 09:27	Jaakko Pehkonen:	Ainakin 2.10.2019 laitteisto käsitykseni mukaan oli paikallaan ressulla peitettynä.
28.12.2020 13:50	Kari Suominen:	VR:n mukaan pääsyynä lauttaliikenteen lopettamiseen olivat kuljetusten pienentyneet volyymit ja heikko kannattavuus. Yritystähän kyllä oli, sillä toimijat liikennöivät Suomesta Ruotsiin suoraan junavaunuilla ensin Hangosta ja sitten Turusta sekä katkaistuina kuljetuksina myös muista Suomen satamista. Liikenteen lopettamisen aikoihin. kasvaneet junamäärät ja rataverkon ikääntyminen puolestaan ovat johtaneet siihen, että viivyttäviä häiriöitä syntyii herkästi ja varsinkin yksiraiteisella Pohjanmaan radalla ruuhkaumista ei päästy purkamaan, vaan yhden junan myöhästyminen leviisi muiden junien riesaksi. Asia, joka heijastuu aikataukutettujen kuljetusten jatko-osuuksille Siyitä ja seuraamuksia, joista viimeisimpänä vaan ei vähäisimpänä VR:n "Viiden vaunun sääntö", joka on ratarahdin myyntipisteiden seinillä tulikiirjaimin kirjoitettuna.
28.12.2020 15:37	Juhani Pirttilahti:	Näissä kuvissa näkyy vaihtotöitä vain siirtokuormausraiteilla. Raideleveyden vaihtolaitetta, joka siis on Tornion ratapihan toisella puolella, ei varmaan käytetty tuollakaan kertaa.
29.12.2020 14:07	Tero Korkeakoski:	Samat tavarat kulkee nyt rekoissa mitkä kulkivat ennen junalauttavaunuissa. Tosin esimerkiksi Electroluxilla ei ole enää jakeluvarastoa Porissa, minne vielä 2000-luvun alkupuolella kulki lähes joka päivä pari vaunua. Nyt ne jaellaan suoraan Ruotsin varastosta.
29.12.2020 22:18	Tuukka Ryyppö:	"Raideleveydenvaihtojärjestelmät vaativat aina erikoiskaluston." Väite on totta, mutta harhaanjohtava. Kalusto, eli itse asiassa vaunut, voivat olla ihan tasan samanlaisia kuin muutenkin. Ero on vain teleissä. Tavarajunaan riittävä teli maksaa n. 10 000 euroa kappaleelta, vaihtuvaraideleveyksisenä noin 20 000 euroa. Eli lisähinta vaunua kohti on 20 000 euroa, kun niitä telejä on tavallisesti kaksi per vaunu. Tavaravaunun hinta lienee jotain luokkaa parisataatuhatta euroa, eli tuo lisähinta nostaa yhden tavaravaunun hintaa suuruusluokkaa noin 10 %. Matkustajavaunujen hinnat ovat kaikkein yksinkertaisimman tärisevän ja rämisevän hitaan karvalakkimallin n. 800 000 eurosta hienoimman suurnopeusvaunun n. 2,2 miljoonaan euroon. Matkustajavaunussa myös raideleveydenmuunnon lisähinta on väitetysti hieman korkeampi kuin tavaravaunuissa, joten n. 30 000 €, eli 0,03 miljoonaa euroa lisähintaa per vaunu on aika hyvä arvio. Jos vaunu maksaa tavalliset noin 1,30 miljoonaa euroa, raideleveydenmuunto nostaa sen hinnan 1,33 miljoonaan euroon, eli hinnannousu on pari prosenttia.
30.12.2020 00:15	Rainer Silfverberg:	Telinvaihto on helpoin tapa hoitaa tavarajunien raideleveyserot jos tavara ei ole pakattu kontteihin. Länsi-eurooppalaisten junanvaunujnen telit ja alustarakenteet ovat aika standardoituja, telityyppejä ei ole kovin montaa erilaista. Fenniarailin käyttämät vaunut esim ovat entisiä ruotsalaisvaunuja ja hyvin niillä näyttää pystyvän ajamaan suomessa. Aikoinaan Hangon Railshipin ratapihalla oli 2 telinvaihtolinjaa jotka kumpikin pystyivät ottamaan kerralla 3 täyspitkää vaunua sisään ja vaihto kesti 10 minuutttia. Valko-Venäjän Brestissä ja entisen Itä-Saksan Mukranissa on vielä järeämmät linjastot ja Kiinan ja Mongolian rajalla sama juttu. Jos junassa on 50 vaunua niin hommaan menee kolme tuntia. En usko että tavaroiden siirto trukilla vaunujen välillä tai rekasta junaan tai satamissa junanvaunusta RoRo-aluksen kuljetusalustaan menisi nopeammin. Syyt miksi Tornioon tai Haaparantaan ei ole pystytetty telinvaihtolinjastoa ovat tekosyitä.
30.12.2020 08:23	Lauri Rantala:	Jos kaikki olisi noin helppoa, niin miksi liikenne sitten Tornio-Haaparanta välillä on loppunut ?
30.12.2020 10:45	Kari Suominen:	Torniossa on ollut käytössä kansainvälisessä rautatieliikenteessä kolme erillistä ratkaisua: -siirtokuormaus -telien vaihto pukkinosturin avulla -automaattinen raideleveydenvaihtolaitteisto Torniossa telinvaihto tapahtui hitaasti suuren pukkinosturin avulla nostamalla vaunu kerrallaan ilmaan, eikä tehokkaasti telinvaihtohallissa, kuten esimerkiksi Hangossa. Lisäksi nosturilla ei voitu vaihtaa pyöräripustusrakenteen takia 2-akselisia vaunuja eikä myöskään nykyään Länsi-Euroopassa yleisiä lyhytkytkentäisiä kahden 2-akselisen vaunun pareja. Päätoimintatapa Torniossa ja Haaparannassa olikin siirtokuormaus. Haaparantaan asennettiin joulukuussa 1996 Talgo-järjestelmän koelaitteisto. ja Koeliikennettä ajettiin kevättalvella 1997. Liikenne kuitenkin keskeytettiin, kun teleissä todettiin merkittäviä rasitusongelmia. Vahvistetuilla ratkaisuilla koeliikennettä ajettiin uudelleen talvella 1998–99, mutta tämän jälkeen laitteisto purettiin. Ratkaisua pidettiin liian kalliina. Saksalainen koelaitteisto asennettiin Tornioon syksyllä 1998. Koeliikenteeseen saatiin talveksi 1998–99 kaksi Nordwaggonin vaunua. Koeliikenne päättyi helmikuussa 2000, kun yksi teli oli suistunut kiskoilta. Liikenne aloitettiin uudelleen 2001, kun vaunujen akselistoihin oli tehty parannuksia ja radan laitteistoon oli lisätty diagnostiikkayksikkö, joka valvoo pyörien lukittumisen. Nordwagonin Vaunut kuitenkin poistettiin liikenteestä kesällä 2008, mihin laitteiston käyttö päättyi. Tornion makasiinirakennus paloi kesäkuussa 2017, jolloin myös raideleveydenvalvontalaitteiston valvontayksikkö tuhoutui. Itse laite säästyi
30.12.2020 10:52	Juhani Pirttilahti:	Ahaa, tuossahan on paljon tarkempaa tietoa kuin mitä minä hajanaisista uutisista sain kasaan. En tiennytkään, että myös Talgon laitteita on kokeiltu.
30.12.2020 11:13	Kari Suominen:	Kyllä siellä yritystä on ollut. Suuri puute on ollut telienvaihtohallii ja kunnon nostolaitteet toiminnan nopeuttsmideksi.Nostot vaijereilla Pohjolan Liikenten tallissa ovat olleet luku sinänsä hektisen homman hoidossa.
30.12.2020 11:55	Tuukka Ryyppö:	Talgon laitteesta kysyisin: Kuka koki kalliiksi? SJ, VR vai muuMikä_____? Tuosta suistumisesta kiinnostaisi tietää, millaisesta suistumisesta on ollut kyse. Puolassahan SUW-2000-järjestelmän (se kolmas arkikäytössä oleva raideleveydenmuuntojärjestelmä Euroopassa) käyttö lopetettiin pitkäksi aikaa yhden SUW-2000-junan suistuttua kiskoilta. Syynä oli kuitenkin ratapuolen vika, eikä suistuminen liittynyt mitenkään käytettyyn telityyppiin. Tekstistäsi kyllä tuli kuva, että pyörien lukittuminen ei ole onnistunut tuossa Tornion Rafil-laitteeseen liittyneessä suistumisessa, ja siinä tapauksessa kyse olisi ollut todella raideleveydenmuuntimen teknisestä ongelmasta – joka kuitenkin näemmä on saatu ratkaistua. Kysyisin silti: Liittyikö suistuminen lukituksen epäonnistumiseen, vai tuliko lukituksen (koettu?) epäluotettavuus muuten vain mieleen suistumista tutkittaessa?
30.12.2020 13:33	Kari Suominen:	Liikenne aloitettiin uudelleen vasta, kun vaunujen akselistoihin oli tehty parannuksia ja radan laitteistoon oli lisätty diagnostiikkayksikkö, joka valvoo pyörien lukittumisen. Vastauksesta voi pitkälle päätellä vian ladun.Loppu onkin sitten insinöörien jargonia
30.12.2020 21:08	Tuukka Ryyppö:	Kiinnostavaa! Kiitos!

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!