Erilaisia höyryvetureiden tendereitä

26.02.2021 15:34	Mikko Herpman:	Jokohan kohta tulee kondenssitenderin läpileikkaus sarjaan..?
26.02.2021 20:22	Eljas Pölhö:	Mäntähöyrykonevetureita+kondenssitendereitä on ollut äkkiseltään laskien seuraavat (päälle tulevat tankkiveturit, höyryturbiinit ja jotkut erikoiset rakenteet): - Argentiina: 1 kpl 2-8-2 (1'D1+3'3') Henschel 1931 ja 6 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') Henschel 1938 - Neuvostoliitto: 1 kpl 0-10-0 (E+2'2) Eg->Egk muutos by Henschel 1933, + 18 kpl 1937-40 muutos Em-> Emk; 2 kpl 2-10-0 (1'E+2'2) 1936 muutos SO ->SOk + uusia SOk/SO19 1436 kpl 1936-1942; 2 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') 1939 FD -> FDk - Irak: 1 kpl 4-6-0 (2'C+2'2') 1939 muutos by Henschel - Saksa: 137 kpl 2-10-0 (1'E+3'2') 1943-44; 41 kpl 2-10-0 (1'E+2'2') 1944-47 - Etelä-Afrikka: 1 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') muutos 1950; 90 kpl 4-8-4 (2'D2'+3'3') 1953-55 (Henschel 1 veturi+90 tenderiä ja NBL 89 veturia 0 tenderiä) - Rhodesia (Zimbabwe): 1 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') muutos 1954 (muutettu takaisin 1958)
02.03.2021 13:11	Kari Haapakangas:	Valistakaapa tietämätöntä. Oliko höyryveturin toimintamatkan määräävä tekijä tosiaankin veden riittävyys? Polttoainetta (hiili ja puu) pystyi kai varaamaan ja varastoimaan veturiin/tenderiin pitemmällekin matkalle?
02.03.2021 13:46	Petri Nummijoki:	Suomalaisissa vetureissa käsitykseni mukaan hiili riitti 2-3 kertaa niin pitkälle matkalle kuin vesivarat. Sen sijaan halkoja poltettaessa täytyi polttoainetta ottaa yhtä usein kuin vettäkin.
02.03.2021 16:49	Heikki Jalonen:	Vesi on höyryveturin kerrallista ajomatkaa rajoittava tekijä. Tarkastellaan asiaa hieman, korjatkaa tarpeellisin osin. Sikäli kun oikein tiedän, niin normaalin kaupallisen höyryvetoisen liikenteen aikoina, pikajunaliikenteessä, veturisarjalla Hr1 voitiin pisimmillään (turvallisesti) ajaa Helsinki-Tampere-väli (noin 200 km, kumulatiivinen nousu noin 100 m) ilman vedenottoa. Veturin vesitila oli 27m3. Hiiliä mahtui noin 9 tonnia, joista matkalla kului noin 6 tonnia. Junan paino, hiilen laatu ja ajotapa vaikuttivat tietysti suuresti kulutukseen. Tämä ajoväli lienee ollutkin veturin suunnitelussa mitoituksen perusta, ellei sitten Helsinki-Viipuri. Teoreetisemmin tarkasteltuna (Ivalo 2, s 164), veturikattilassa polttoainetta käytettiin NOIN seuraavissa suhteissa (kuormitus normaali, arina kunnossa, kattila puhdas, hoito hyvä, polttoaine kunnollista) per ARINAN NELIÖMETRI: - 400 kg hiiltä - vastaten noin 2 m3 halkoja Tällä polttoainemäärällä kattilasta saadaan ulos noin 2750 kg höyryä, mihin siis tarvitaan 2,75 m3 vettä. Näin siis ideaalioloissa mitoitusarvona. Todellinen käytännön kattilanhoito kulutti varmasti enemmän polttoainetta. Jos tuo teoreettinen malli sovelletaan veturisarjaan Hr1, arinan pinta-ala 3,5 m2 saadaan noin about seuraavia kulutussuhteita: - hiiliä käytetään 1500 kg, jolloin vettä kuluu 10 m3 - koko tenderin vesivaraston (27 m3) keittämiseen kuluisi siten 4,1 tonnia hiiliä; hiilivarastosta (9 t) olisi siis jäljellä vielä 4,9 tonnia. - tämä laskelma on selvästi optimistinen, jos sitä vertaa käytännössä toteutuneeseen kulutukseen Halkoja poltettaessa, vastaavasti, 27 m3 vesivaraston kuluttaminen söisi halkoja noin 20 m3. Niitä ei Hr1 tenderiin mahtuisi kuin enintään noin 10 m3. Eipä siten ihme, että Hr1 esiintyi halkopoltolla vain kaikkein pahimman pulan ja puutteen hetkellä, mahdollisimman pian takaisin hiiliin siirtyvänä. Vettä on melko nopea täydentää, polttoainetta (halkoja) paljon hitaampaa. Työvoiman tarvekin on aivan toinen. Halkojen tai hiilenpolton käyttömäärän suhde ei sinällään mene ihan suoraan lämpöarvojen suhteissa, halkopolton häviö on suurempi ja kattilan tehon kasvaessa häviö nousee tehonkasvua nopeammin. Toisekseen, halkopoltolle suunnitelluissa vetureissa polttoaine- ja vesitilojen tilavuussuhde sopii paremmin niiden ominaiskulutuksille, enemmän tilaa haloille ja vastaavasti pienempi vesitila.
02.03.2021 17:28	Petri Nummijoki:	Halkoja käytettäessä tenderiin oli tapana asentaa lisälaidat ja niinpä Hr1/Tr1:n tenderinkin halkotilavuudeksi annetaan 16 kuutiota. Toisaalta pula-aikoina halotkin olivat usein muuta kuin kuivaa koivuhalkoa, joten kulutusero voinee ajojen välillä olla valtava.
02.03.2021 17:29	Mikko Herpman:	Tästä voi tulla pitkiä puheita... Mutta miten paljon ajotapa saattoi vaikuttaa vaikkapa juuri Hr1 veturin kulutukseen matkalla Helsinki-Tampere? Aikanaanhan taisi olla myös palkkaan lisiä jos ajoi säästeliäämmin? Saattoiko pysyä aikataulussa ja silti säästää?
02.03.2021 17:33	Petri Nummijoki:	Junapaino ja pysähdysten määrä lienevät merkittävimmät kulutukseen vaikuttavat tekijät. Keliolosuhteet ja matkustajavaunujen lämmitystarve vaikuttanevat nekin.
02.03.2021 17:54	Heikki Jalonen:	Varmasti erot ovat olleet suuria. Polttoaineen (olipa sitten hiiltä tai halkoja) laatu oli varmasti pahimpina pulan aikoina mitä sattuu, tuurilla tuota ja huonommalla tätä. Ajotavalla on tietysti vaikutusta, miten nopeasti pääsee pienentämään täytöstä ja osaako varata nousuihin ja muuta. Pysähdykset vaikuttavat tietysti erittäin paljon. Mutta, ennen kaikkea, LÄMMITTÄJÄN taidot pesähoidossa lienevät olleet tärkein ero. Hutilus saa harakanpesän aikaan vaikka olisi miten hyvää hiiltä. Haloilla, hyvän ja tasaisen palavan kerroksen ylläpito vaatii taitoa ja viitseliäisyyttä, haaveilijan pikapalkinto on paljas arina. Ja vanha totuushan on, että paljas arina ei paljoa lämmitä... Säästöpalkkiot olivat tosiaankin joskus käytössä, mutta minä aikoina, en tiedä. Luulen kyllä, että siinä eivät kaikki jyvät menneet aina aivan tasan: ketummat kuskit osasivat varmasti "junailla" itsensä parempiin vuoroihin; siis sellaisiin pikureihin, joilla kilometrejä karttui ja meno oli jouhevaa. Huonompi arpa toi sitten tavaraa ja muuta joka paikassa pysähtelevää ja menevämpiänsä odottelevaa vuoroa. Säästöpalkkiosysteemiä saatiin tuskin mitenkään oikeudenmukaiseksi; kaikki kulkuun pannut junat piti joka tapauksessa vetää, säästit tai et.
02.03.2021 20:06	Eljas Pölhö:	1930-luvun lopulla Helsinki-Viipuri-pikajunat ajettiin ilman veturinvaihtoa (313 km). Silloin H9 (Hv3) otti vettä vain Kouvolassa, H8 (Hv1) sekä Riihimäellä että Kouvolassa. P1 (Hr1) kokeiluissa se otti ilmeisesti vettä Kouvolassa, vaikka siitä ei ole eri mainintaa. Joskus Kouvola-Helsinki-junissa Hr1 otti vettä Riihimäellä, mutta en tiedä johtuiko vain siitä, että Riihimäellä sai parempaa vettä kuin Pasilassa. Vedenotto ei hidastanut pysähdystä lainkaan, juna seisoi Riksussa joka tapauksessa muutaman minuutin. 1950-60-lukujen taitteessa Seinäjoki-Oulu (334 km) meni Hv3:lla yhdellä vedenotolla, Hv1:llä kahdella. Pieksämäellä yksi Hv3 sai korotetun tenderin, jotta ajo Haapamäelle sujuisi varmemmin ilman vedenottoa. Missään mainituista ei kivihiiliä otettu lisää.
03.03.2021 10:11	Petri Nummijoki:	Oliko Hv3-veturilla vedenotto Kokkolassa vai Ylivieskassa, jos mentiin Seinäjoki-Oulu yhdellä vesityksellä? Entä koskiko tämä 16-20-akselista päiväjunaa P67/68 vai riittikö noin 40-akselisissa yöjunissakin yksi vesitys Hv3-veturille tuolla välillä? Varmaan lämmittäjän taidoilla oli suuri vaikutus polttoaineen kulutukseen, jos verrataan aloittelevaa tai alla jo monta vuotta ollutta henkilöä. Mutta jos verrataan vaikka kahta 5 vuotta lämmittäjän töitä tehnyttä niin en ole ihan varma, vaikuttaako lämmittäjän henkilö enemmän, mitä käytetty polttoaine tai junapaino.
15.03.2021 11:12	Pauli Ruonala:	VR:n ensimmäinen säästöpalkkiojärjestelmä perustui tietyn veturin aikaisemmin saavuttamiin poltto- ja voiteluaineen kulutuksen keskiarvoihin veturikilometriä kohti. Erotus tämän ja todellisen kulutuksen välillä määräsi palkkion. Arvioitiin että sillä saavutettiin 19% säästö. Sitä kutsuttiin lahjajärjestelmäksi koska palkkion määräytymisperusteita ei pidetty tarkkoina. Järjestelmää alettiin käyttää 1878 ja siitä piti luopua 1915 alussa liikenteen lisääntyessä suuresti maailmansodan vuoksi, tuloksena polttoaineen kulutuksen nousu. Kesällä 1919 otettiin käyttöön uusi järjestelmä, jossa huomioidaan vaunuakselikilometrit, veturisarja ja veturiyksilö. Näistä lasketaan normikulutus. Veturin polttoaine- ja vesivarasto täytetään aina vuoron päättyessä, jolloin sekä kuljettaja että lämmittäjä allekirjoittavat kuitin, josta nähdään todellinen kulutus. Laskutyö tehdään rautatiehallituksessa samalla osastolla joka tilastoi liikkuvan kaluston työn. Järjestelmän kehitti insinööri Anders Torén (1855-1925), VR koneosaston johtajan apulainen 1891 alkaen. Uudesta järjestelmästä sen luoja totesi että "se lähentelee matemaattista täsmällisyyttä". Palkkioihin käytetty summa oli 1920-luvulla 400 000 mk/v ja kustannukset palkkioiden laskutyöstä 180 000 mk/v. Veturimiehistöt jotka toimivat ratapihapäivystyksessä tai ajavat epäsäännöllisesti eivät pääse osallisiksi palkkioista. Niistä miehistöistä jotka voivat saada palkkioita 67% saa niitä. Arvioitiin että järjestelmä tuottaa 15% säästöä, mikä vastaa useampaa miljoonaa markkaa. Järjestelmää arvosteltiin liikenneosaston ja yleisön taholta siitä että eräät kuljettajat eivät halua ajaa kiinni myöhästymisiä eivätkä noudata aikataulua koska hitaasti ajamalla säästää polttoainetta. Rautatiehallitus totesi väitteet perättömiksi tilastojen perusteella. Sitten väitettiin että eräät ei haluaisi suorittaa väliasemilla vaihtotöitä ja ajavat alamäessä liian kovaa vaarantaen junaturvallisuuden. Sitä ei väitetty että jotkut kuskit junailisivat itsensä parempiin vuoroihin. Palkkioista kirjoitettiin usein tekniikan alan lehdissä ja erityisesti Veturimies-lehdissä, esim. 1-3/1923, 5/1924, 6/1931, 11/1934.
17.03.2021 01:28	Kimmo T. Lumirae:	Säästöpalkkioihin oli varattu valtion budjetissa tietty rahasumma vielä noin vuonna 1980. Missä vaiheessa oli päätetty jakaa säästöpalkkiot tasan kaikkien veturinkuljettajien ja veturinlämmittäjien kesken; kuljettajille tietenkin parempipalkkaisina vähän enemmän, ei ole tietoa, mutta selvää on, että polttoaineen kulutuksesta henkilöä päälle ei varmaankaan enää dieselaikana pidetty lukua. Sitten jossain isommassa palkkataulukkoremontin yhteydessä entinen säästöpalkkioiden rahamäärä sulautettiin käytettäväksi uusittuihin palkkataulukoihin vuoden 1980 tietämissä.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!