Kesällä 2013 Augsburgin uusi rautatiemuseo, Bahnpark Augsburg, oli rakenteilla ja auki epäsäännöllisesti. 3.-4.8.2013 oli viikonlopputapahtuma Modellbahn Sommer, jonne saapui myös höyryjuna. Esillä oli VT 11.5 (myöhempi BR 601), peruskokoonpano 2 moottorivaunua ja 5 matkustajavaunua, joihin kuuluvat osastovaunu, avo-osastovaunu, ravintolavaunu baarilla ja ravintolavaunu keittiöllä. Matkustajavaunuja voi lisätä tarpeen mukaan niin että junassa on enintään yhteensä 10 vaunua. Junalla voi lähteä vaikka Tanskaan ja Ruotsiin junalautalla. Säännöllinen VT 11.5-liikenne alkoi kesäkuussa 1957, alussa TEE-junissa Helvetia (Hampuri - Zürich), Rhein-Main (Frankfurt am Main - Amsterdam), Saphir (Dortmund - Brysseli - Oostende) ja Paris-Ruhr (Dortmund - Pariisi). Sijoitusvarikot olivat silloin Frankfurt am Main, Dortmund ja Hampuri-Altona. 60-luvulla DB:llä alettiin ajatella että TEE-junissa on parempi käyttää veturivetoista kalustoa, ja 1968 601:t alkoivat siirtyä Intercity-liikenteeseen. Käyttö TEE-junissa loppui 1972. Intercity-liikenteestä junat siirtyivät turistijuniin, kuten Alpen-See-Expreß. Säännöllinen liikenne loppui 1988, viimeinen sijoitusvarikko oli Hamm. Joitakin junia on säilynyt ja niitä näkee edelleen tilausliikenteessä. (Näki ainakin 10 vuotta sitten - teksti on museon esittelytaulusta.) Yhden junan osti sveitsiläinen harrastaja. Saksojen yhdistyttyä henkilöliikennetarve kasvoi suuresti, jolloin DB vuokrasi junan harrastajalta ja ajoi sillä Berliini-Hampuri-junia. Matkatoverini, ahkera Saksan kävijä, matkusti 601:llä Berliinistä Hampuriin vuonna 1990 ja muisteli että ovien paineilmalaitteissa oli vuoto ja ovi piti kovaa ääntä junan liikkuessa. Ks. myös http://vaunut.org/kuva/153775

21.03.2022 21:28	Olli Keski-Rahkonen:	Kiva nähdä detaljeja tästä legandaarisesta TEE-junasta!
22.03.2022 16:31	Esa J. Rintamäki:	Kiva ja mielenkiintounen kuvasarja, kiitos!
23.03.2022 15:00	Rainer Silfverberg:	Sanos muuta! Valitettavasti en ole 70-80 luvun interrailmatkoilla edes bongannut näitä koska niiden käyttö loppui aika äkkiä. Tanskalaista sisarversiota sensijaan on tullut nähtyä usean kerran.
12.04.2022 18:03	Pauli Ruonala:	Seuraavassa lyhyesti sarjan 601 käytöstä TEE-junien jälkeen: 1960-luvulla TEE-junien kilpailijaksi nousivat yksityisauto ja lentoliikenne. 1968 Münchenin ja Frankfurt am Mainin välillä oli 15 lentoa päivässä, Frankfurt/M ja Kölnin välillä 9. DB vastasi talviaikataulussa 1968/69 uudella junatyypillä, Intercity eli IC. IC-junat kulkivat samoja reittejä kuin tutut F-Zug-junat, mutta niistä puuttui F-junien tarjoamat pikatavaran kuljetuspalvelu, matkatavarapalvelu ja suuntavaunut, näin saatiin pysähtymisajat lyhyemmiksi ja juna pysyi paremmin aikataulussa. Kuten TEE-junissa IC:ssäkin oli vain 1. luokan ilmastoituja vaunuja. Alussa IC-junatarjonta oli seuraava: Patrizier (F31/32) Köln-Hampuri Toller Bomberg (F130/131) Hampuri-Köln Porta Westfalica (F13/14) Köln-Hannover Wilhelm Busch (F146/147) Hannover-Köln Prinzregent (F117/120) München-Frankfurt/M Mercator (F170/171) Frankfurt/M-Hannover Kaikki ajettiin 601-kalustolla, paitsi Patrizier oli veturijuna, koska osuus Köln-Hampuri oli näistä ainoa, joka oli koko pituudeltaan sähköistetty. 601:n ongelma IC-junissa oli riittämätön paikkamäärä. Junat olivat jatkuvasti täysiä ja jo marraskuussa 1968 'Toller Bomberg' ja 'Wilhelm Busch' piti muuttaa veturijuniksi. TEE-junista vapautuvia 601-yksiköitä siirrettiin IC-juniin, aikataulunmukainen käyttö 26.9.1971 alkaen oli seuraava: Prinz Regent 153/156 Frankfurt/M-Innsbruck Präsident 160/165 München-Mannheim Jakob Fugger 161/162 München-Stuttgart Hessen-Kurier 163/168 München-Wiesbaden Südwind 184 München-Bremen Nordwind 185 Bremen-München Karwendel 1112/1113 Frankfurt/M-Seefeld(Tirol) Kaikkien junien peruskokoonpano oli 7 vaunua (sis. moottoripäät), paitsi Karwendel 8 vaunua. Juniin lisättiin vaunuja tarpeen mukaan, yleensä viikonloppuisin. 1976 asetettiin joihinkin IC-juniin myös 2.lk vaunuja, ilman ilmastointia. Jo 1971 oli huomattu, että tyypillinen IC-junan matkustaja ei maksa lippuaan itse, jos he joutuisi maksamaan matkansa itse puolet heistä matkustaisi 2. luokassa. Johtopäätös oli että juniin saa lisää matkustajia ainoastaan lisäämällä 2.lk paikkatarjontaa ja junat joissa on vain 1. luokka tulevat DB:lle kalliimmaksi kuin muut pitkänmatkan junatyypit. 601-sarjassa ilmeni luotettavuusongelmia. 1978 602-sarjan moottoripäät poistettiin vakituisesta liikenteestä. 601-sarjan viimeinen aikataulunmukainen käyttö oli talviaikataulun 1978/79 IC-junissa 190/191 'Sachsenroß' Hampuri-Ludwigshafen, 163/160 'Hessen-Kurier' / 'Präsident' Wiesbaden-München-Ludwigshafen ja 1150/1151 'Karwendel' Frankfurt/M-Seefeld(Tirol). Vähitellen kaikkiin IC-juniin lisättiin 2. luokka, samanaikaisesti TEE-junien matkustajamäärät laskivat. TEE-junista luovuttiin 1987 ja tilalle tuli junatyyppi EuroCity. Junat, joissa on vain 1. luokka kestivät näinkin pitkään imagosyistä, haluttiin pitää kiinni arvostetusta tuotteesta. 1991 tuli sitten suurnopeusjunat, joista tuli DB:lle uusi imagonkohotustuote, mutta se on toinen ongelma. 601 moottoripäitä on jäljellä 7 tai 8, jotkut hyvässä kunnossa, ei yhtään ajokuntoista. DB Museum teetti kustannusarvion oman yksikkönsä korjaamisesta nykymääräysten mukaiseksi, mutta se osoittautui heillekin liian kalliiksi. Lähde: Intercity-Taktgeber des Fernverkehrs. Eisenbahn Kurier Special 118 (2015).
13.04.2022 20:48	John Lindroth:	Paulille kiitos yhteenvedosta ja kuvasarjasta!

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!