Kävin heinäkuun alussa 2024 Karskronassa Etelä-Ruotsissa. Pääkohteena oli paikallinen laivastomuseo, mutta samalla kuvasin alueen rautatieliikennettä. Karskronan rautatiehistoria on mielenkiintoinen, mutta vanhoista ajoista on enää harmittavan vähän jäljellä.

Karlskronan historia alkaa vuodesta 1658, jolloin Blekingen läänin alue siirtyi Roskilden rauhassa Tanskalta Ruotsille. Ruotsissa oli etsitty paikkaa uudelle laivastotukikohdalle Tukholman eteläpuolelta jo hetken aikaa ja uusi Blekingen alue näytti soveliaalta. Tähän saakka tanskalaisilla oli ollut laivaston osalta selkeä etu: merialue Tanskan ympärillä oli jäätöntä lähes ympäri vuoden ja tanskalaiset sotalaivat pääsivät purjehtimaan pohjoiseen ja uhkaamaan Ruotsia paljon aikaisemmin ennen kuin Tukholma ja sen sotasatama vapautuivat talven jäistä. Laivastotukikohdan paikaksi päätettiin Trossön saari Blekingenissä ja vuonna 1680 tukikohta nimettiin Karlskronaksi kuningas Kaarle XI:n mukaan. Tukikohta ja sen ympärille syntynyt kaupunki kasvoivat kiivaasti ja tultaessa 1700-luvulle Karlskrona oli Ruotsin valtakunnan kolmanneksi suurin kaupunki heti Tukholman ja Riikan jälkeen, suurempi kuin esimerkiksi Malmö ja Göteborg olivat tuolloin!

Tärkeä laivastotukikohta tarvitsi hyvät yhteydet muualle Ruotsiin ja kaupunki oli jo 1850-luvulla mukana Ruotsin valtion rautateiden rakentamissuunnitelmissa. Lopulta valtion rautatietä ei kaupunkiin tullut ja radanrakentamisen toteutti yksityinen Karlskrona-Växjö Järnväg (CWJ). Växjö oli yhdistetty valtion rataverkkoon yksityisen Växjö-Alvesta Järnvägin (WAJ) toimesta jo 1865 ja tämän yhtiön radan kautta myös Karlskronalle tarjoutui yhteydet valtakunnalliseen rataverkkoon. CWJ:n rata Karlskronaan valmistui 1874. CWJ:n toimiluvan ehtona oli, että rata täytyi rakentaa normaalilla raideleveydellä (1435 mm). Vuonna 1888 valmistui CWJ:n jatkeena rata Karlskronan asemalta laivastotukikohtaan.

Seuraava ratayhteys Karlskronaan tuli kapearaiteisen Mellersta Blekinge Järnvägin (MBlJ) muodossa vuonna 1889. Blekingessä oli alkanut vilkas kapearaiteisten rautateiden rakentaminen 1870-luvulla ja tuolloin oli kustannussyistä päädytty Cape-raideleveyteen (1067 mm). Hässlehomista oli rakennettu ratayhteys Kristianstadiin Christianstad-Hessleholms Jernvägin (CHJ) toimesta jo 1865. Tämän radan jatkoksi suunniteltiin Sölvesborg-Kristianstads Järnvägiä (SCJ) ja rata rakennettiin CHJ:n tavoin Cape-raideleveydellä. SCJ:n päärata valmistui 1874 ja välittömästi radan valmistumisen jälkeen sille suunniteltiin jatkoa Karlshamniin, Ronnebyhyn ja Karlskronaan. Ratayhteyden Sölvesborg-Karlshamn rakensi Västra Blekinge Järnvägar (WBlJ) vuonna 1886. Tämän jälkeen Mellersta Blekinge Järnväg (MBlJ) rakensi rataosuuden Karlshamn-Karlskrona, joka valmistui läpiajettavaksi 1890. Nämä kolme Blekingen alueen ratayhtiötä SCJ, WBlJ ja MBlJ tekivät tiivistä yhteistyötä heti alusta, mutta tämä tiivistyi täysin yhteneväksi toiminnaksi 1906, kun MBlJ osti kaksi muuta yhtiötä ja sulautti ne uudeksi Blekinge Kustbana (BKB) -yhtiöksi.

Karskronan itäpuolella Östra Blekinge Järnväg (ÖBlJ) rakensi radan MBlJ:n Gullbernan asemalta Torsåsiin lähelle Kalmaria. Torsåsista oli edelleen yhteydet Kalmariin 891 mm raideleveyksisellä Kalmar-Torsås Järnvägillä (KTsJ). ÖBlJ:llä oli yhdysliikennesopimus BKB:n kanssa Gullbernan ja Karlskronan välillä.

Etelä-Ruotsissa oli aikanaan erittäin merkittävä 1067 mm ratojen verkosto. Halmstadista Ruotsin länsirannikolta pystyi matkustamaan Torsåsiin Ruotsin itärannikolla Halmstad–Bolmens Järnvägin (HBJ), Karlshamn–Vislanda–Bolmens järnvägin (KVBJ), Blekinge Kustbananin ja Östra Blekinge Järnvägin junilla.

Blekingen yksityisten ratojen talous oli kehno ja yksi kerrallaan nämä siirtyivät valtion ja Statens Järnvägarin hallintaan. Normaaliraiteinen CWJ siirtyi SJ:n hallintaan 1941 ja vuonna 1955 tämä ratayhteys sähköistettiin. BKB tuli SJ:n omistukseen 1942 ja samalla tehtiin päätös radan muuttamisesta normaaliraideleveydelle. Tämä työ valmistui 1957. Vanha BKB:n rata sähköistettiin 2005-2007 ja edelleen Kristianstadin ja Karlskronan välinen ratalinja tunnetaan Blekinge Kustbananin nimellä. Viimeisenä kapearaiteisena rautatienä Karlskronan lähellä toimi Östra Blekinge Järnväg, joka operoi Karlskronan ja Torsåsin välistä ratalinjaa aina vuoteen 1965 saakka. Rataa ei muutettu normaaliraideleveydelle ja nykyisin tämä yhteys on purettu.

Karlskronassa toimi myös raitiotie 1910-1949. Käytössä oli yksi 3,5 kilmometrin ratalinja.

Bangardar.se -sivustolla on hyvä ratapiirros Karlskronan asemalta ajalta, jolloin kapearaideliikenne oli aktiivista. Ratapiirrokseen ei kuitenkana ole piirretty kaikkia normaaliraideleveyksisiä raiteita, mm. laaja veturivarikko normaalileveyksisen radan länsipuolella puuttuu kokonaan. https://www.bangardar.se/filer/ritningar​/J1-Jpeg/Jvm1184_J1_-0512.jpg

07.07.2024 03:06	John Lindroth:	Hannulta hyvä kuvasarja ja yhteenveto Karlskronan rautateistä!
07.07.2024 07:53	Jari Välimaa:	Hienoa kuvausta, tässä vielä karttalinkki ko. alueeseen https://openrailwaymap.org/?style=standa​rd&lat=56.19080363489811&lon=15.63397407​5317381&zoom=13
07.07.2024 10:58	Erkki Nuutio:	Kiinnostava kuvakokonaisuus! Perustamalla autiolle rannalle vuonna 1679 Karlskronan kaupungin ja merilinnoituksen ja siirtämällä sinne valtaosin suomalaisperäiset merisotilaat ja laivanrakentajat Tukholman ja Suomen rannikon telakoilta, päätti Ruotsin kruunu ja valtiopäivät Suomen jättämisestä meripuolustuksellisesti ja paljolti muutenkin heitteille ja laajentuvan Venäjän uhan alle. Suomen rannikoilla ei ollut Ruotsin merilaivastolle edes suojattua ankkuripaikkaa. Vielä kun laivasto ja telakat olivat Tukholmassa, ehtivät ne jotenkin siirtymään suojaamaan Suomenlahtea. Merilaivaston siirryttyä Karlskronaan, kieltäytyivät amiraalit purjehtimasta Suomenlahdelle, eivätkä sinne ainakaan ajoissa edes ehtineetkään. Siitä seurasi mm. Viipurin piiritys ja menetys vuonna 1710 [ https://fi.wikipedia.org/wiki/Viipurin_p​iiritys_(1710) ]. Ja mihin ryssä joskus pääsee, on siitä lähtien ikivanhaa venäläistä maata. Rannikkolaivastoakaan (kaleerit) ei Ruotsi viitsinyt rakennuttaa (olisi syntynyt parissa vuodessa rannikkomme telakoilla). Pietari I rakennutti sellaisen ensi töikseen. Vielä Suomen Ison vihan aikana kärsimien valtavien menetysten jälkeen Pikku Vihaan asti Ruotsin linnoitus- ja varustusmenoista noin 80% kohdistettiin kanta-Ruotsiin (kuten Karlskronaan), noin 15% Stralsundiin ja vain noin 5% Suomen alueelle sortuneiden maavallien ja lahonneiden kenttälinnotteiden hätäpaikkauksiin (Juvelius [Juva] Suomen puolustuskysymys Ison- ja Pikkuvihan välisenä aikana, väitöskirja, SHS Historiallisia tutkimuksia II, 1919) Sveaborg alettiin rakentaa vasta vuodesta 1746 lähtien, mutta vain koska Ruotsin venäläisuhkaa pelännyt Ranska lahjoitti rahat. Karlskrona on meille siis vakuuttava muistomerkki siitä kuinka Ruotsin valtakuntaa rakennettiin ja puolustettiin suomalaishiellä ja -verellä. Vastinetta ei juurikaan annettu - puhumattakan oikeuksista suomalaisten äidinkielelle.
07.07.2024 11:10	Rainer Silfverberg:	Erkki: Olisiko ollut parempi jos Suomi olisi kuulunut Tanskalle, Puolalle, Venäjälle tai saksalaisille kalparitareille keskiajalta 1800-luvuille?
07.07.2024 11:38	Esa J. Rintamäki:	Herra Erkki, ainahan Suomi on ollut ruotsalaisten itäinen puolustusvyöhyke ja tykinruuan lähde. Aina hevosnaamaisista ja piloille degeneroituneista varhais-Kustaa-Aadolfeista lähtien...! Ja on sitä vieläkin. Herra Rainer, ehkei nyt sentään kalparitareille, josko mahdollisesti baltiansaksalaisille moision- eikun kartanonherroille. Ei sekään oikein hyvä kohtalo olisi ollut. Muistetaanpa myös kuinka riemumielin ja intopinkeänä vuoden 1918 voittajaosapuoli myi meitä keisarilliselle Saksalle. Ja nyt ollaan taas pikku moukkia isoisten shakkilaudalla, valmiina uhrattavaksi noin vain. Ei ihme että suomikon perusluonteeseen on aina kuulunut heikko itsetunto ja kauhea hinku olla muiden komenneltavana ja johdateltavana.
07.07.2024 11:38	Erkki Nuutio:	Jos-kysymyksiin ei voi ylipäätään vastata. Ne ovat teoreettisia. Ei myöskään kannata olla mitään mieltä vaihtoehtojen hyvyydestä. Osoittihan tämän asian jo Suomen siirtyminen Venäjän keisarin alaisuuteen Suomelle poikkeuksellisen edullisella hetkellä. Kerroin siis vain kiistämättömiä tosiasioita. Yksi tosiasioista oli Ruotsin piittaamattomuus Suomesta, minkä konkretisoi puolustusasioissa Karlskrona Ruotsin puolella ja hälläväliä Suomen puolella.
07.07.2024 11:50	Rainer Silfverberg:	Asioista voi olla montaa mieltä. Mielestäni tämä ei ole oikea foorumi yksisuuntaisen kieli- ja kansallisaatteen esittämiseen. Maailmalla ei ollut vielä ennen 1800-lukua sellaista teknologiaa käytössä joka olisi mahdollistanut modernin teollisuusyhteiskunnan tai demokratian kehittymisen.
07.07.2024 12:24	Kari Haapakangas:	Eihän tämä rautatiehistoriaa ole, mutta sotilaallisesti Ruotsin toimia 1700-luvulla vaivasi tietty ponnettomuus. Linnoituksia kyllä alettiin rakentaa/kohentaa (Lappeenranta, Hamina, Loviisa, Svartholma, Viapori, Helsinki, Hankoniemi, Hämeenlinna, jopa Turun linna). Useimmissa tapauksissa homma jäi kesken ja oikeastaan missään linnoituksessa ei oikeasti puolustauduttu. Eli se vähä mitä saatiin aikaiseksi ei lopulta juurikaan hyödyttänyt tosipaikan tullen. Venäläiset olivat tarmokkaampia, ja se mitä tänä päivänä näemme Lappeenrannassa, Savonlinnassa, Haminassa ja "Suvorovin linnoituksissa" on nimenomaan Venäläisperäistä.
07.07.2024 18:53	Simo Virtanen:	Kyllä, siellä mihin r***ä joukkonsa marssittaa niin sinne linnoittaudutaan. Pois ajaminen on melkeinpä tekemätön paikka. Tämä nähtiin viimeksi Ukrainassa.
07.07.2024 21:10	Esa J. Rintamäki:	Herra Simo, ei suinkaan, ei ole tekemätön paikka. Kun muurit pistetään matalaksi, kuten (Jerikossa,) nimenomattain Berliinissä, niin ryssällehän se merkitsee totaaliryssimistä. Harmittaa vaan kun se muurin sortumiseen liittyvä sanoma ei mene perille niille olioille, jotka pimeästä kömpivät ryssänmaan fyyreriksi. Itse olisin valmis toivomaan tavan ryssälle edes vähän parempaa herraonnea... Siellähän tapettiin moraali ja kunniallisuus porvarillisuutena Leninin ja Stalinin aikana ja rohkeat tapettiin sitten "pienessä isänmaallisessa luoteisessa rajaselkkauksessa" ja "suuressa isänmaallisessa sodassa". Ryssälle nousi päähän se, kun sitä peukutettiin edes jonkinlaisena vastavoimana setä Samulin megalomaaniselle ja tympäisevälle röyhkeydelle. Ai hitto mikä juoni!
07.07.2024 23:15	Samuli Rinne:	Hieno historiakatsaus ja kuvasarja (jälleen)!
08.07.2024 00:45	Hannu Peltola:	Kiitoksia kaikille kiitoksista! Jari: en muistanutkaan openrailwaymap.org:a, se oli tässäkin tapauksessa hyödyllinen!
08.07.2024 06:47	Jari Välimaa:	Tuo openrailmap.org on siinä mielessä hyödyllinen että se toimii koko pallolla ja on helppo kopioida linkki kun url osoittaa sen. Lisäksi sinne on tullut mm. raideleveys(Track Gauge) ja sähköistys(Electrification) karttatyylit jotka saa myös linkitettyä. https://openrailwaymap.org/?style=electr​ified&lat=56.19280944715566&lon=15.64118​3853149414&zoom=13
08.07.2024 09:41	Leevi Halonen:	Kiitos hienosta kuvasarjasta Hannu! Näitkö tavarajunia? Onko Karlskronassa paljon tavaraliikennettä?
08.07.2024 11:56	Eljas Pölhö:	Tuossa on kartta tavaraliikenteen liikennemääristä Etelä-Ruotsissa. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,10811.msg112627.html#msg112627
08.07.2024 22:12	Hannu Peltola:	Kiitoksia Leevi ja myös Eljakselle kiitos tavaraliikennekartasta! Karlskronan radalla en nähnyt yhtään tavarajunaa ja esimerkiksi Karlskronassa ei ole mitään sivu- tai pistoraiteita tavaraliikenteelle. Södra Stambananilla Alvestassa sen sijaan oli erittäin vilkas tavaraliikenne, erityisesti konttijunia ja muutama rapujuna.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!