Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 20.04. 09:26 Eljas Pölhö  
  Vähän ohi jutun aiheen, mutta lisäys Jukan kommenttiin 19.4.2018 klo 21:35 "..., vaikka vesitaso on tuohon joskus laskeutunutkin". Eli on siihen laskeutunut muutakin, ehkä kuvan vasemman äärireunan laiturista n50m etuoikealle tai silleen (sopivasti tämän kuvan alueella). Suomen Siivet-lehdessä 3-1969 Kalevi Keskinen & O.A. kertovat Westlander Lysander-artikkelissa mm. "12.12.40 vastaanotti vänr. E. Jaakkola LLv 14:lle LY-120:n Utissa. Lennolla kohti Rissalaa hän joutui huonoon säähän, jossa suoritti pakkolaskun Kyyveden jäälle. Kone sakkasi ja etupää vajosi siipiä myöten veteen."

Artikkeli ja isäni piirtämä sketsi onnettomuuspaikasta on julkisella Haukivuori! fb-sivustolla (->Kuvat->Albumit->Haukivuoren historiaa).
kuva 08.04. 22:38 Eljas Pölhö  
  VR hylkäsi Raahen moottorivaunut kaupallisesta kalustostaan 1928. Sen jälkeen niitä käytettiin rata-autoina. Yleisessä liikenteessä ollessaan niiden viimeinen työmaa oli Toijalan satamaradan henkilöliikenne.
kuva 08.04. 20:34 Eljas Pölhö  
  Numero 4 kuuluu sarjaan Ds1, ei Bm1.
kuva 07.04. 23:49 Eljas Pölhö  
  Koska VR:n vetureiden ja vaunujen tyyppimerkinnöistä ja detaljeista ollaan tarkkoina, niin ehkä autokalustostakin voidaan veikkailla mallia. Vuonna 1978 VR hankki Sisulta 2-akselisia M-161CZT ja 3-akselisia M-162CZT kuorma-autoja, joista jälkimmäiset yhdessä 3-akselisen perävaunun kanssa kuljettivat kolme VR Ovelta ovelle -konttia. Kuvassa voisi olla M-162CZT. Jos tunnistan oikein, niin tässä oli RR Eagle Mark III-moottori (340 hv). VR:n M-161 mallissa taisi olla 320hv:n RR Eagle Mark II.

Tätä ohjaamon mallia löytyy myös Lokomon raskaista autonostureista ja Pohjois-Irlannissa valmistetuista Dennison-kuorma-autoista.
kuva 05.04. 12:44 Eljas Pölhö  
  TPL soitti, että tämä on Kouvola 1971-74. Olen samaa mieltä.
kuva 04.04. 12:42 Eljas Pölhö  
  TPL soitti ja totesi, että vaikka 1971 on mahdollinen, niin seuraavat seikat sopisivat paremmin maaliskuulle 1973. Säännöllinen Tr1-liikenne Tampereelle loppui 1971, mutta alkoi uudelleen kesäkuussa 1972 ja jatkui syksyyn 1973. Veturissa on edessä kaksi varoitustarraa, joita ei laitettu samalla kertaa kuin kuvun ja tenderin varoituslaput, vaan vasta myöhemmin. Generaattori on päällä. Valot päällä ajaminen valoisaan aikaan alkoi vasta kesällä 1971, mutta veturissa on valot. Virkavaunujen maalaus ruskeaksi alkoi vasta 1971. Tietysti on mahdollista, että jo maaliskuussa olisi Tampereella ollut ruskea virkavaunu, mutta varmemmin pari vuotta myöhemmin. Eli tässä on kaksi mahdollista kuvausaikaa, kevättalvi 1971 ja 1973, mikäli kuvausajasta on pienintäkään epäilystä.
kuva 01.04. 23:37 Eljas Pölhö  
  Kyllä tämä on Ae 4/7 ja kuvassa on 2-akselisen telin pää. Sivuikkunoita on liian vähän ollakseen Ae 4/8. Viimeiset 34 hylättiin vasta 1996 (paitsi ajoon jääneet museoveturit). Eniten kilometrejä oli kertynyt veturille 10939 (hylätty 30.6.1996) 8'124'791 km.
kuva 01.04. 19:33 Eljas Pölhö  
  1950-luvulla tämä oli Joensuun (12. rtj) lumiaura 12C (valmistusvuosi minulle tuntematon). Maaliskuussa 1959 se siirrettiin 2.rtj:lle ja sai numeron 2B. Sen valmistusvuotena minulla on 1937/1957? (merkintä ilmeisesti ollut tulkinnanvarainen). Saattaa olla, että vanha 1937 valmistunut 2B korvattiin uudella 1957 valmistuneella, joka sai saman numeron (tyypillinen käytäntö lumiaurojen kohdalla). 1960-luvulla se sai uuden numeron Etv-Rto 103.

Etv-Rto 29 oli valmistunut 1957 ja sen alkuperäinen numero oli 2K.
kuva 30.03. 23:47 Eljas Pölhö  
  Tyyppejä TDH- ja TDM-3610 valmistettiin vuosina 1946-48 yhteensä 1776 bussia (en pysty erottelemaan H/M vaihteistojen määrää), joten se sopii hyvin 1950 näkymään ollen yksi yleisimmistä malleista.
kuva 30.03. 18:30 Eljas Pölhö  
  Bussin tunnistus ei taida vielä olla ihan kohdillaan. Tämä on selvästi T-sarjaa.

PD-4103 oli GM:n viimeinen pyöreähköllä nokalla ja matalilla ikkunoilla valmistettu intercity-bussi. PD-4102 oli suunnilleen samannäköinen.

Kaikkien 39109 valmistetun "Old Look Bus"-kaupunkibussin tyyppimerkintä alkoi kirjaimella T (=Transit), myös nopeammalla Suburban-välityksellä varustettujen. Transit-bussien tyyppimerkinnöissä kirjainosa oli TD (diesel), TG (bensa), TDH tai TGH = hydraulinen eli 2-vaihteinen Spicer tai Allison-automaattivaihteisto, TDM = 3-vaihteinen mekaaninen vaihteisto automaatin tultua vaihtoehdoksi sekä TDE = sähköinen voimansiirto. Kirjainosaa seurasi neljä numeroa, joista kaksi ensimmäistä kertoi nimellisen istuinmäärän ja kaksi jälkimmäistä valmistussarjan muutosversion. Esimerkkejä TD-3201, TDM-3209, TDH-4509, TDE-4002, TG-3607 jne (yli 80 eri versiota).
kuva 23.03. 15:05 Eljas Pölhö  
  Seuraavaksi kannattaa mitata hiekkakuvun etäisyys piipusta ja toiseen suuntaan höyrykuvusta eli sen suhteellinen sijainti kahden muun mittapisteen välissä. Sen jälkeen em. kirjasta voi verrata tulosta sarjoihin G1, G2, G8, G9 ja H6. Tämä voi auttaa tunnistuksessa (G8 nyt putoaa pois muutoinkin).

Kuopio sai joulukuussa 1928 ensimmäiset K5:t (847-849) siirrossa Tampereelta, mutta kattilan päällysrakenteiden vertailu viimeistään pudottaa myös sen sarjan ehdokkuuden.
kuva 23.03. 00:54 Eljas Pölhö  
  Lisäsin sen kuvan Bm1:stä, joka oli kirjassa "Suomen veturit, osa 2", niin sitten on täälläkin se kuva. http://vaunut.org/kuva/125583
kuva 23.03. 00:19 Eljas Pölhö  
  Se on Airas, kirjoitit ehkä nimen väärin, kyllä niitä on useita myynnissä eri antikvaareissa.

Väinö V. Airas: Höyryveturit - oppikirja veturihenkilökuntaa varten. Painettu 1922.
kuva 22.03. 16:15 Eljas Pölhö  
  On H6 ja sitä tarkoitin. Miten nyt sattui sormen ja aivojen yhteys pätkimään kahdesti.
kuva 22.03. 14:55 Eljas Pölhö  
  Esim. joulukuussa 1928 Kuopion varikon H5 500...515 (11 kpl) hoitivat käytännössä koko henkilöliikenteen Kuopio-Kajaani ja Iisalmi-Ylivieska. G1/2/8/9 vetureita oli 9, joista vain 5 oli ajossa lähinnä varavetureina. Tavaraliikenteestä huolehtivat 18 kpl K2-veturia. Minusta kuvan veturi voisi olla H5, vaikka kuvassa tenderi näyttää 2-akseliselta, mutta lienee 3-akselinen.
kuva 20.03. 00:33 Eljas Pölhö  
  Kyllä Venäjällä on karttoja osattu tehdä jo hyvin varhain. 1800-luvulla maan sotilasviranomaiset kartoittivat ainakin Euroopan puoleiset osat ja jopa sellaista periferiaa kuin Suomen suuriruhtinaskunta 1:21'000, 1:42'000, 1:84'000 ym. Ensimmäisen maailmansodan aikaan Euroopanpuoleinen Venäjä oli jo saatavana 1:100'000 saksankielisenä (näitä sain ostettua ison nipun Malmössä 1970-luvulla). Kartastopuolellakin sieltä on tullut hienoja kartastoja, kuten Atlas Mira (1954, 1967). Se, ettei niitä saanut kuka vaan, on ihan eri asia kuin mitä on tehty pienemmälle piirille.

Esim. CIA:n kirjaston kartastosivu kehuu venäläisiä karttoja kartografisiksi mestariteoksiksi ja toteaa, ettei USA:ssa ole ikinä päästy sille tasolle. Toisen maailmansodan aikaan USA:n tiedustelupalvelu lainasi ja kopioi hallituksen saaman lahjakappaleen 30-luvun venäläisestä kartastosta, koska se oli paras saatavilla oleva teos. Pari vuotta sitten täällä Ruotsissa julkaistiin kirja, jossa vertailtiin kuinka paljon paremmat kartat Neuvostoliitolla oli Ruotsin kaupungeista kuin mitä Ruotsissa oli tehty.

Mitä tulee Suomen osuuteen, niin Jan Strang on tehnyt hyvän yleisesityksen. Venäläisten karttojen osuus tulee eteen alaspäin rullaamalla. http://www.strang.fi/karttatieto/
kuva 19.03. 20:47 Eljas Pölhö  
  Ainakin Malmön Kartcentrumissa 1970-luvulla näitä amerikkalaisten 1:500'000 ja 1:milj lentokarttoja myytiin ihan vapaasti koko maailman alueelta. Samoin SAS:n lentokarttoja 1:milj., joissa ei ollut pintamuotoja, mutta oli sallitut lentokäytävät. Varmaan löytyi myös Tukholmasta. Muita myyntipaikkoja olivat ainakin Geo-Center Saksassa ja Stanfords Englannissa. Samoja karttasarjoja löytyi myös Suomen alueelta. Sitä en tiedä oliko näitä myynnissä Karttakeskuksella Suomessa.

Tällaisten kanssa ei ehkä olisi ollut hyvä mennä Neuvostoliittoon. Ruotsissa oli vapaampi meininki, kun (useimmiten) puolalaiset taideopiskelijoiksi tekeytyneet vaihto-oppilaat kiertelivät maaseutua täkäläisten peruskarttojen kanssa etsien lentokoneita sisältäneitä latoja. Jokaisen lentäjän ja upseerin kotona piti käydä kurkistamassa (siis myymässä tauluja). Poliisi otti joitakin kiinni, mutta toiminta ei ollut lainvastaista. Näistä "kartoitus-opiskelijoista" julkaistiin täällä kirja toissavuonna. Sen mukaan viranomaisilla meni monta vuotta ennenkuin kaikkien karttoihin tehtyjen merkintöjen tarkoitus selvisi. Kirja oli mielenkiintoista luettavaa, kun tutustuin siihen viimeisinä työpäivinäni.
kuva 19.03. 13:53 Eljas Pölhö  
  Kirjasta "Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana" (Eljas Pölhö-Tapio Keränen-Eeso Laaksonen; julk. Kustantaja Laaksonen) löytyy sivulta 8 liikennepaikkaluettelot Itä-Karjalasta. Niistä näkee mm
Km 257 Syväri (asemalta sivuraide Vaasenin satamaan)
Km 261 Vekan sivuraiteen vaihde, siellä Km 262 Pokra (alkujaan Ala-Syväri) ja Km266 Veka
Km 265 Pogra (ei säännöllistä liikennettä)

Sivulla 9 on kartta, johon olen piirtänyt Ala-Syvärin metsäradan (Pokran kapearaiteinen) sen mukaisesti kuin se lähdekartoissani esiintyi.

Sivulla 170 on kuva Ala-Syvärin asemalle saapuneesta VR:n junasta.
kuva 19.03. 13:38 Eljas Pölhö  
  Muistutan, että linkin takaa löytyy vaunuluetteloita 1968, 1972 ja 1980, joista näkyy sarjoittain kyseinä vuonna käytössä olleiden vaunujen määrät. Esimerkiksi Sol ja Sfc -vaunuja on ollut 2-, 3- ja 4-akselisia. Näistä esimerkkinä 1.1.1972, jolloin Sol-vaunuja oli 7 kpl 2-aks, 18 kpl 3-aks ja 4 kpl 4-aks vaunuja.
https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaun​uluettelot%20ja%20vaunukierrot/
kuva 17.03. 16:56 Eljas Pölhö  
  Miksi poistaa. Tämä on aitoa historiaa. Kyllä kerran vuodessa voi kauniiden kuvien ohella näyttää todellisuuden kammottavan kääntöpuolen.
kuva 17.03. 14:28 Eljas Pölhö  
  Minä en kanssa ymmärrä miksi näitä yksityistä tai julkista omaisuutta pilaavia rikollisia edes yritetään ymmärtää. Vastaavaa rikollista toimintaa kuin ikkunoiden kivittäminen ennen spraypurkkien tuloa.
kuva 15.03. 20:19 Eljas Pölhö  
  Erittäin hieno lisä vaunusta otettuihin kuviin! Suuret kiitokset tämän julkistamisesta!
Kuvasarja:
Boden Centralstation 2
 
11.03. 17:28 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa vakiokytkimellä varustettujen junien maksimipaino on 3000 tonnia. Automaattikytkimillä on eri junakoot, esim. Malmiradalla sen pohjoisosassa 8600 tonnia ja Malmberget-Luulaja 9400 tonnia (taitaa olla suurin junapaino Euroopassa).
kuva 10.03. 01:22 Eljas Pölhö  
  Hieno ja taloudellinen seisake. Valmistuu päivässä sen jälkeen kun seisakkeen avaamisesta on päätetty. Sopii hyvin yksivaunuiselle junalle, joka aina osuu kohdalle. Useampivaunuisetkin sopivat, kun sovitaan, että etummainen vaunu on suositeltavin seisakematkustajille.
kuva 09.03. 16:53 Eljas Pölhö  
  Pr2 1803 ei ollut Lievestuoreella yksin. Sen kanssa oli 1800. Veturit vietiin sinne hinaamalla (pvm löytyy jos kaivataan) ja takaisin ne hinattiin (joulukuun lopulla 1961) Haapamäelle saakka. Siitä Tampereelle jompi kumpi niistä toimi hinaavana veturina tilastojen mukaan. Kumpikin siirrettiin vielä hyvinkään konepajalle vuoden vaihteen jommalla kummin puolin (en muista varmasti +/- 2 pv). Tarvittaessa sekin päivä on kaivettavissa esiin. Pr2 1800 oli viimeksi höyrynannossa Paasivaara Oy:llä Herttoniemessä kesällä 1964.
kuva 02.03. 20:53 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole mitään pätevyyttä arvioimaan esilämmittimien ja tuore- tai poistohöyryimurien paremmuutta, joten voin vain toistaa mitä olen lukenut (ymmärtämisestäkään en ole ihan varma). Amerikkalaiset kirjoittivat jossain, että poistohöyryimuri on köyhän miehen esilämmitin. Saattaa olla epäreilua, koska verrataan vieraaseen (eurooppalaiseen) suunnittelufilosifiaan. Esimerkiksi Englannissa esilämmittimet olivat harvinainen poikkeus ja usein hetkellinen koe.

David Wardale kirjoittaa, ettei mitään nykyaikaista höyryveturia olisi pitänyt suunnitella ilman esilämmitintä. Elescon sanottiin (W:n siteeraama arvio) säästävän polttoainetta 15% ja Worthingtonin 17%. Niiden hankintahinta oli suurempi kuin poistohöyryimurin, mutta kun esilämmittimen paino oli vain 1-2 tonnia, niin sillä ei ollut mitään merkitystä amerikkalaisten vetureiden painossa. Haittana oli, että valmistajat möivät vain laitteen ja putkitus jäi tilaajalle/valmistajalle. Siinä saattoi tulla huonojakin ratkaisuja.

Poistohöyryimurien kannattajakunta (edelleen W:n mukaan) vetosi laitteen yksinkertaisuuteen ja hinta/laatu-suhteeseen. W. luettelee miinuksina pitkä putkitus ja esilämmitintä alhaisempi syöttöveden lämpötila.

Joku toinen kirjoittaja on maininnut, että amerikkalaiset firmat laskivat paljon polttoainesäästöön höyrynkehityksen määrään nähden (koska suurten vetureiden kulutus oli muutoinkin järkyttävällä tasolla) ja vetureiden maksimaaliseen suorituskykyyn heti lähdöstä alkaen. Euroopassa taasen ostajat (yleensä valtio-omisteiset rautatiet) laskivat ennen kaikkea hankintahinnan perään. En tiedä onko tämä laajemmin hyväksytty ero erilaiselle käytännölle Atlantin eri puolilla vai syiden hakuammuntaa eri käytännöille.
kuva 02.03. 03:15 Eljas Pölhö  
  Päinvastoin. Jenkit käyttivät esilämmittimiä höyrykauden loppuun saakka. Uusissa vetureissa laite vain oli sijoitettu kattilan suojakuoren sisään siten, että se oli ulospäin ihan huomaamaton. 20-30-luvun jenkeissä näkee usein Elescon pöntön poikittain piipun edessä. New York Centralin 4-6-4 -vetureissa Elesco oli jo ihan huomaamaton. 1930-luvulla kuitenkin Worthington tuli suosituimmaksi esilämmittimeksi ja sellainen oli esimerkiksi kuuluisissa New York Centralin Niagara-tyypissä ja C&O:n Allegheny Malleteissa. Nämä kaksi edustavat jenkkien uusinta höyryveturitekniikkaa, joten ei se esilämmitin varmaan mitenkään turha ollut.
kuva 01.03. 19:33 Eljas Pölhö  
  Ensimmäiset N1 (Pr1), joista Knorr-esilämmitin poistettiin ja korvattiin Friedmannin imurilla RST N:o 8, olivat 766 - 28.11.1935, 768 - 18.11.1936 ja 761 - 16.1.1937.

En oikein ymmärrä mikä on ajateltu riippuvuus esilämmittimen ja tulistimen välillä?
kuva 28.02. 22:56 Eljas Pölhö  
  On siinä tulistin.
kuva 27.02. 17:49 Eljas Pölhö  
  OT, mutta liittyy rautatieasemien taksikantaan etenkin maaseudulla. Volgan suunnittelu aloitettiin 1953 lopulla ja pohjana oli Ford Customline (englantilaisten mielestä myös Ford Zodiac). Koekappaleiden jälkeen malli tuli tuotantoon lokakuussa 1956 ja ensimmäisen vuoden ajan moottorina oli vanha Popedan sivuventtiilikone. Volgan "oma" moottori tuli tuotantoon vasta lokakuussa 1957. Aluksi tarjolla oli automaatti- ja manuaalivaihteisto, mutta automaatti poistettiin valikoimasta 1958. Alkujaan maskissa oli pari poikkipienaa ja pyöreä tähtilogo, mutta n. 1958/59 tienoilla tuli käyttöön viistottu pystypienainen maski. Volga esiteltiin myös Brysselin maailmannäyttelyssä 1958 ja sille myönnettiin "Grand prix"-palkinto. Ehkä sen vuoksi Belgiassa Volgaa tarjottiin myös dieselmoottorilla (paikallisesti vaihdettu). Elokuvaesiintymisistä muistetaan ainakin James Bond filmi "Thunderball" (Pallosalama; 1965).
kuva 19.02. 11:36 Eljas Pölhö  
  1802 ei saanut uutta kattilaa.
kuva 17.02. 03:18 Eljas Pölhö  
  Voi sentään, minä olisin veikannut Skallholmen (Tolkkinen) kuten Reino, mutta pitää keksiä uusi paikka Loviisasta (Valko ja Isnäs mainittu). Menee kyllä hakuammunnaksi. Uusi yritys: Koskenkylän entisen sataman talvehtimispaikka (lisää kalustoa sahan alueella?). Hyvin on paikka kätkeytynyt ja mitä vaan yritän keksiä, niin aina joku vihje ei stemmaa.
kuva 11.02. 22:29 Eljas Pölhö  
  Toimintansa lopettaneen telakan alue ... Yleis-Suomessa
kuva 04.02. 19:12 Eljas Pölhö  
  Suomen veturit osa 2 on Dm1 kohdalla näköjään virhe. Se oli Ds2 10, josta tuli A 26. Yritän kaivaa esiin Dm1 koskevat dokumentit ja palaan asiaan sitten myöhemmin (voi mennä viikkojakin...).
kuva 04.02. 19:09 Eljas Pölhö  
  Asiakirjoja Ds2 n:o 10 muuttamisesta vaunuksi A 26 on arkistossani kohdassa "Vaunuluettelot ja vaunukierrot" ja siellä kansio 1956 Ds2 10 - A 26. Papereissa on on muutostöistä, kustannuksista ja vuokrasopimuksesta.
https://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 04.02. 07:11 Eljas Pölhö  
  Näppäilyvirhe tekstissä, p.o. Moottorivaunusta Dm1 .....
kuva 02.02. 15:16 Eljas Pölhö  
  Saksalaiset lähettivät Baltian maista suuren määrän vaunuja vuosina 1941-1943. Kaksiakseliset olivat yleensä ruuvikytkimellisiä ja neliakseliset automaattikytkimellisiä. Laivauslistoissa on kaikista numero (osassa tyyliä 000-000 ja osa 0000), konepajamerkinnät, taara, kantavuus, kytkin, jarrut, jarrusilta, ilmaletkun puute ja huomautuksia kunnosta. Listat on tehty laivalastettain, niihin merkitty laiva, satama, saapumispäivä ja vastaanottotarkastajan kuittaus. Esimerkiksi ajalla 1.6.42-31.12.42 laivoilla saapui 4 matkustajavaunua, 907 katettua tavaravaunua ja 815 avonaista tavaravaunua. Kaipa näistä joku jäi palauttamatta Neuvostoliitolle 1944-45.
kuva 25.01. 03:09 Eljas Pölhö  
  Mielenkiintoinen ja ilmeisen asiantunteva kommentti Timolta. Koska "oikeita" vaihtoehtoja on siis useita, niin minä, joka luotan kirjoihin enemmän kuin nettiin, pyrin kannattamaan ja käyttämään versiota ČME, koska veturisarjan perusteellisimmassa historiikissa käytetään sitä (Ladislav Novák: Fenomén ČME 3, julk. Gradis Bohemia 2011, ISBN 978-8086925103). Kun luotettava kirjoittaja sanoo jotain, niin olkoon se totuus tai muuttukoon totuus annetuksi tiedoksi. :)
kuva 25.01. 00:37 Eljas Pölhö  
  Siinä meni hyvä mahdollisuus nopeisiin postijuniin. Harmi, että Posti ja VR olivat niin napit vastakkain, etteivät olleet yhtä mieltä edes postivaunujen kilometreistä. Olisihan keltainen raakileporkkana ollut hieno näky Helsingin ja Pohjois-Suomen välillä. Ihan niinkuin Ruotsissa nykyiset Rc:n vetämät postijunat, jotka ovat poikkeustilanteissa laittaneet kaikki muut junat sivuraiteelle odottamaan, jottei posti viivästy. Sinänsä ihan asiallinen perustelu minusta.
kuva 24.01. 20:35 Eljas Pölhö  
  On tästä kaareva vs suora tuulilasi selkeä päätöskin perusteluineen, kunhan sen vain löytäisi. Ehkä jotain viitettä antaa 16.5.1955 Erkki Mäkimattilan (2. knj:n päällikkö, Riihimäki) kirjelmä koskien Dm3 varustamista multippelilaitteella tai muuttamista Dm4:ksi. Kuusisivuisessa kirjelmässä on mm. lause: "... Muutostöiden yhteydessä pidän toisen kompressorin asentamista välttämättömänä, varsinkin seisakejunia silmälläpitäen sekä suurena parannuksena etuikkunain muuttamista suoriksi ja varsinkin sähkölämmityksen asentamista niihin. ... "
kuva 22.01. 17:14 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1995 tilanteessa 250B:t olivat seuraavilla:

101/1981 ASSI-Domän, Skärblacka
102/1981 Degerfors Järnverk n:o 180
103/1982 Andersson & Rask Åkeri, vuokrasi veturia -> Fundia, Smedjebacken
104/1988 SCA Munksund, Piteå
105/1991 SL Z66 n:o 16 (Saltsjöbanan)

ja malli 500 oli
50001/1983 Korsnäs AB, Gävle
kuva 22.01. 04:10 Eljas Pölhö  
  Valmet 250B 102/1981 oli Degerfors Järnverk n:o 180 (havaintovuosi 1995).
kuva 07.01. 02:02 Eljas Pölhö  
  Moottoritelejä oli enemmän kuin 2x Dm4 + 1x Dm3 lukumäärä. Telejä kierrätettiin vaunujen välillä aivan samoin kuin höyryvetureiden kattiloita tai dieselvetureiden moottoreita. Siten ei ole mitenkään outoa, jos Dm3:sta muunnetussa Dm4:ssä ei ole tuliterää moottoriteliä vaan joku varhaisempaa vuosikertaa oleva.
kuva 06.01. 17:10 Eljas Pölhö  
  Ladun seisakkeella on ollut pääradan suuntainen sivuraide, jonka vaihde on ollut heti seisakkeen jälkeen Vuokatin suuntaan. Ihan kuin tuossa laiturin päässä olisi pusikossa aukkoa, mistä raide on mennyt. Ladun seisakkeelle Kontiomäeltä saapuvat junat ajoivat ensin seisakkeen ohi ja sitten peruuttivat sivuraiteelle. Raide oli olemassa vielä 13.6.1968, mutta ei enää 9.9.1987. Vastakkaisella puolella oli 9.9.1987 soraraide, jossa oli ympäriajomahdollisuus. Se erkani pääraiteesta vähän ladun seisakkeen sivuraiteen puskimen pohjoispuolella.
kuva 03.01. 02:03 Eljas Pölhö  
  Silloin kun Dm6/7-kiskoautokalustoa alkoi tulla runsaammin liikenteeseen, syntyi kysymys mitä Dm3:lle pitäisi tehdä. Tärkeimmät vaihtoehdot olivat, että asennetaan niihin kaksinajolaitteet tai muutetaan Dm4:ksi. Jokainen varikonpäällikkö, jonka alueella näitä oli käytetty, sai antaa asiasta lausuntonsa. Muistaakseni he kaikki, samoin kuin matkaneuvojat, joilta kysyttiin, kannattivat vaihtoehtoa muutos Dm4:ksi. Tyypillinen peruste oli, että yksi Dm4 joka tapauksessa vastaisi kahta Dm3-vaunua, joten saataisiin enemmän moottorijunia ja lisäksi veturikiertojen järjestäminen tulisi helpommaksi, kun samaa yksikköä voisi tarpeen mukaan käyttää sekä henkilö-, pika- että kiitojunissa. Säilynyt keskustelu pohdintoineen, piirroksineen sekä Valmetin ja Pasilan konepajan muutostyötarjouksineen käsittää ison kansiollisen materiaalia.
kuva 02.01. 17:24 Eljas Pölhö  
  Voihan sitä verrata 918-948 ja 1200-1211 hankintasopimuksia ja niihin liittyvää kirjeenvaihtoa. Ne löytyvät kansallisarkistosta seuraavasti: Rautatiehallitus. Koneosasto. Koneteknillinen toimisto. Hb:4 Itse en ole vielä niitä kopioinut (vasta ryhmät Hb:2.1-2.5 ja Hb:3.1-8)
kuva 02.01. 17:11 Eljas Pölhö  
  Muutin päivämääräksi 4.5.1969, koska silloin MP27 veturina oli 1950 ja samalla kertaa olen noteerannut P72 (Hr12 2200), jossa tuohon aikaan kulki Cik-sarjan vaunu. Itse lähdin P75:llä Hyvinkäälle (Hr13 2333), joten sopii hyvin, että olisin kuvannut junan viereiseltä laiturilta.
kuva 02.01. 12:49 Eljas Pölhö  
  Kuva ei missään tapauksessa ole vanhempi kuin 1969 otettu, koska aloin itse ottaa dioja vasta sinä keväänä. Minulla on kolme nopeustaulukkoa junasta MP27 Hr11-vetoisena vuodelta 1969, mutta yhdessäkään ei ollut 1950 veturina (ellei jostain laatikon pohjalta löydy lisää). Kaikissa oli vaunustona kiitojunarunko+Ei. Tämä on "Kodak Safety Film", mutta yleisesti ottaen kuvasin vaihtelevasti eri merkkisille filmeille.
kuva 01.01. 22:51 Eljas Pölhö  
  Portugalista ja muualta tuoduista valmiista busseista ja käytettynä ulkomailla uudelleen koritetuista busseista on varsin ansiokas kirja: Paavo Lammer: Tuontibussien vuosisata 1905-2000 (Auto tekniikka ja kuljetus/Kustannus Oy Autotekniikka, 2001).
kuva 01.01. 03:08 Eljas Pölhö  
  Lähinnä kuvaajaa olevassa bussirivissä oikeanpuoleisin lienee Sirolan ja seuraava Tammelundin Helko vm 1962-65.
kuva 01.01. 02:08 Eljas Pölhö  
  Kuva http://vaunut.org/kuva/56279 on vuodelta 1969 ja tämä on liikennejärjestelyiden ja uuden päällysteen mukaan sen jälkeen otettu.