Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 14.12. 01:11 Eljas Pölhö  
  Pienoismallit eivät oikein ole minun alaani, mutta jos siinä on Knorr-esilämmitin, niin silloin se esittää Schwartzkopffin valmistamaa H9/Hv3-veturia. Myös niistä Knorrit poistettiin ja korvattiin Friedmannilla.
kuva 12.12. 16:42 Eljas Pölhö  
  Oikealla alakulmassa lienee osa sitä puutavaraliikettä, jonka pihalla oli vielä 1980-luvulla kyllästyslaitoksen rata (rata pihalta kyllästyssylinteriin). En ole sittemmin käynyt siellä, joten en tiedä radan myöhemmästä kohtalosta vai olisiko vielä olemassa. Radalle ei ollut vaihtoehtoa silloisella kyllästyssylinterimallilla.
kuva 12.12. 16:37 Eljas Pölhö  
  Jukolan kilometrilukema oli 31+180. Ahjon tolppa laitettiin ehkä entisen viereen, jotta saatiin 5 metrin ero.
kuva 12.12. 16:34 Eljas Pölhö  
  Koivulan kilometrilukema oli 30+045. Sen etäisyys Keravalta oli 1,176 km ja Jukolan seisakkeelle 1,135 km.
kuva 12.12. 16:29 Eljas Pölhö  
  Kuvassa vasemmalla metsikössä tien yläpuolella oli aikoinaan 10.8.1957 palanut tiilitehdas vastapäätä pysäkkiä. Sillä oli kaksi savimaata, joista molemmille johti rata tehtaalta. Etäämmällä tehtaasta olleen savenottoalueen rata kulki tasoristeyksessä kuvan maantien ylitse tämän näkymän vasemmalla puolella parin sadan metrin päässä. Vieläköhän tehtaan kivijalkaa tai radan pölkkyjä (niiden painaumia) näkyy maastossa?

Talman vanha kilometrilukema oli 33+960.
kuva 29.11. 23:11 Eljas Pölhö  
  Taitaa ainoat vaihtoehdot olla 680 (säilytetty), 681 (romutettu 1977) ja 684 (romutettu 1977). Kaikki lopettivat ajonsa Iisalmella. Näistä 680 siirrettiin Tekniikan museon pihalle Helsinkiin muistaakseni talvella 1972/73.
kuva 28.11. 20:12 Eljas Pölhö  
  Kansallisarkiston tähän liittyvät VR:n arkistot ovat nykyään Mikkelin maakunta-arkistossa https://arkisto.fi/fi/info/aukioloajat

Sopivia mappeja ovat ESIMERKIKSI:

Rautatiehallitus. Koneosasto. Koneosaston III arkisto/Koneteknillisen toimiston arkisto
(jompi kumpi, muistiinpanoni tältä osin vähän tulkinnanvarainen; näkyy kyllä arkistohaussa kumpi)
Hb: 1 Liikkuva kalusto 1913-1956

Hb:1 - Hb:6 ja Hb:8-9 höyryveturisarjat
Hb: 7.1 Vetovoima-asioita 1944-1967
Hb: 7.2 Vetovoima-asioita 1948-1954
Hb: 7.3 Vetovoima-asioita 1955-1958

Hb:10.1-10.6 moottorikaluston hankintoja, ehkä paras 10.3

Ha: 5.1 Moottorivaunujen hankintasopimuksia 1949...

Fb: 4 Yleisten asioiden kirjeistö 1951-52
...
Fb: 16 Yleisten asioiden kirjeistö 1960 (jatkuu aina 41 asti = 1971)

Mappien tilaaminen Helsinkiin maksaa noin 40-50€ kerta (pari mappia kerrallaan tilattaessa).

Näistä löytyvät kaikki Dm3-4 ja Dhm1/Hr11 hankintasopimukset, valmistuksen seuranta, vastaanottokoeajot, muutostyöt ja varikonpäälliköiden kommentteja. Siellä oli liitteinä myös piirustuksia, osa niin isoja, etten viitsinyt kuvata. Moottorivaunujen tulon myötä päätettiin muuttaa iso joukko puuvaunuja rullalaakereille ja varustaa sähkövaloin sekä johdottaa merkinantokelloa varten 1952-53. Näistä on sarja- ja numerokohtaiset listat, joista näkyy koko henkilövaunukannan silloinen tilanne.
kuva 27.11. 17:04 Eljas Pölhö  
  East African Railways jaettiin toimialueen valtioiden kesken 1976 ja silloin Tansania sai 93 höyryveturia, joista 9 kuului sarjaan 29. Tansanian puolella seurattiin Kenian "Steam Safari"-toimintaa ja 1990-luvulla joukko entisiä EAR:n fitters (veturihuoltohenkilöitä) englantilaisen engineer'in (kuljettaja/insinööri) johdolla firman johdon suostumuksella sai kunnostaa veturin 2927 ajokuntoon käyttäen tarvittavia varaosia muista sarjan vetureista Joita oli varastoituina Tangassa ja Morogorossa. Sen ensimmäinen julkinen ajo tapahtui joulukuussa 1997. Alkuperäinen tarkoitus oli liikennöidä Dar es Salaam-Soga -välillä (55 km). Noin vuodesta 2007 lähtien henkilövaunut on säilytetty Dodoma'ssa, koska Dar es Salaamiin ei enää ajettu henkilöjunia Central Line pitkin. Veturin käyttökunnon ylläpito tapahtui pääasiassa käyttämällä sitä vaihtotöissä. Lisätietoa sarjasta ja tästä veturista esim. R.Ramaer: "Gari la Moshi", Stenvalls 2009 ja myöhemmistä kohtaloista ajoittain lehdessä "Locomotives International".
kuva 18.11. 15:12 Eljas Pölhö  
  Punainen on LMS 6229 Duchess of Hamilton, LMS-yhtiön kansallistamisen jälkeen BR 46229 Duchess of Hamilton. Se valmistui 7.9.1938 ja hylättiin 15.2.1964. Veturi vieraili yhdysvalloissa 1939-1942 maskeerattuna numeroksi 6220.

LMS:llä oli 37 (+1 BR:lle valmistunut) Princess Coronation-sarjan veturia, myöhemmin tunnettu paremmin nimellä Duchess-sarja. Vetureiden alkuperäiset numerot olivat 6220 Coronation - 6257 City of Salford. Valmistusvuodet olivat 1937 (5), 1938 (10), 1939 (5), 1940 (5), 1943 (4), 1944 (4), 1946 (3), 1947 (1) ja BR:lle 1948 (1).

Sarjan ensimmäinen veturi 6220 oli lyhyen aikaa maailman nopein veturi ajettuaan Coronation Scott-junan pressiajolla 114 mph (183,4 km/h) nopeudella 29.6.1937.

Vetureista 6230-6234 ja 6249-6257 valmistettiin ilman virtaviivaista kuorta. Muista kuori poistettiin vuosina 1946-1949. Vetureiden maalausta on vaihdettu useaan otteeseen. Alkuperäiset värit olivat 6220-6224 sininen, 6225-6244 punainen ja 6245-6257 musta ("Wartime Black"). Vetureiden viimeinen väri oli noin puolella vetureista vihreä ja noin puolella punainen.
kuva 02.11. 15:47 Eljas Pölhö  
  Jos FB on mennyttä 10 vuoden päästä niin mitä sitten? Niin minäkin olen.

Kirjat lienevät edelleen se varmin paikka säilyttää tietoa, mutta mistä niitä saa ja missä niitä säilytetään? Nuoret ei niitä hanki. Rautatiehallituksen kirjasto lopetettiin ja aineisto meni pääosin paperikeräykseen ja kaatikselle. Yleiset kirjastot myyvät vanhoja kirjoja pois. Kukaan ei ota vastaan isoa kirjalahjoitusta ilman suurta rahalahjoitusta siinä samalla. Vuorovaikutus lukijan kanssa on nolla, paitsi kustantajan saamat äkäiset kirjeet "sivuilla xx ja yy oli painovirheitä. Oppikaa oikolukemaan".

Lehdet ovat kuin FB, hetken ilo, mutta myöhemmin tietoja on vaikea löytää. Kirjoissakin mainitaan lähteinä "Lehti A, 1960-1980", mutta ei yksilöidä numeroa eikä artikkelia. Kuka muistaa missä lehdessä oli tarina siitä Hämeenlinnan tien varrella pellon pientareella olleesta höyryveturista, joka paljastui lokomobiiliksi? Tai missä oli kannessa "Hr1 1021 Kuopiossa pikajunan edessä toukokuussa 1963".

Maakunta-arkistossa minulle sanottiin, että hyvä kun joku katsoi VR:n papereita. Muutoin ne olisivat menneet silppuriin seuraavassa seulonnassa. Helsingistä VR aihe siirrettiin jo Mikkeliin. Mahtaako katsojamäärä kasvaa?

FB:n hakua on moitittu, mutta toimii se paremmin kuin Vorgin keskustelupuolen haku. Testasin kirjoittamalla FB:n otsakekenttään KB-102 (sain kaksi omaa kirjoitustani), Porsaskoskentie (sain Haukivuori aiheisia keskustelusivuja ja Nykälän kalastustilan kirjoituksia), Pedershaab (iso määrä omia, JR:n ja tanskalaisia sivuja). Toki jotain yleistä, kuten Tk3, kirjoittamalla tulee "liikaa" vastastauksia.

Vorgissa ei ole tallella kaikki kuvat mitä sinne on aikoinaan laitettu. Ei sekään ole pysyvä.

Kun ei vielä ole keksitty täydellistä ratkaisua, niin voi olla tekemättä mitään tai käyttää olevia parhaansa mukaan ja yrittää nauttia siitä mitä on tarjolla. Ei kaikkia Vorgin kuvia tarvitse katsoa, ei FB vaadi sinua ottamaan selfieitä tai hyväksymään tuntemattomia kavereiksi. Ne on kaikki omia valintoja. Minun valintaani vaikuttavat nimenomaan käytön helppous ja palaute siitä olenko tarjonnut jotain mielenkiintoista. Palveluntarjoajan nimi tai foorumi on toissijaista.
kuva 02.11. 02:19 Eljas Pölhö  
  Minusta näyttää enemmän louhokselta kuin työmaalta. Bengtskärissä oli kyllä rataa, mutta oliko noin korkeaa kalliota? Itse majakka on tiilestä. En osaa suositella paikkaa, mutta jos löytyy kuvia esim. Bergö, Haidussaari, Hangon satama, Kaalamo, Kumlinge, Kuparsaari, Putsaari ... onhan noita vaikka muille jakaa
kuva 01.11. 19:26 Eljas Pölhö  
  Aikaa on niin vähän jäljellä ja paljon olisi kerrottavaa.

Minulle vastaus FB:n suosimiseen verratuna Vorgiin on täysin selvä syy. FB:ssä näen heti mikä kiinnostaa. Täällä siihen ei ole mitään mahdollisuutta. Esim. veturien hylkäyspäätöstä tai seisakkeen perustamiskirjelmää ei voi edes kehua "hyväksi kuvaksi" ja saada sitä kautta vastausta.

En tarkoita, että tänne olisi tuotava peukutussysteemi. Yksinkertainen laskuri riittä, sellainen joka kertoo montako kertaa joku kuva on avattu. Pari katselua = ei kannata lisätä näitä tai 100 katselua = nämä kiinnostavat, lisäänpä näitä.

Sama vaivan noteeraus koskee muutakin toimittamaani aineistoa. Jos aineiston tarjoaja (tällä foorumilla lähinnä liikennepaikkaluettelo) täydentää tietoja, niin näen etten ole nähnyt turhaa vaivaa. Jos mitään ei tapahdu, niin miksi minäkään vaivautuisin. Voin käyttää sen ajan johonkin, josta on enemmän hyötyä lukijoille.

Näin se vaan on, uskokaa pois. Huvittava tuore esimerkki siitä miksi minua kannattaa uskoa: Jossain kuvassa joku päivä sitten moitittiin auton esiintymistä siinä. Minä väitin, että harvinainen auto on tärkeä elementti ja lisää kuvan kiinnostavuutta. Lisäsin tämän 50 vuotta vanhan kuorma-autokuvan VR:n tavara-aseman edessä http://vaunut.org/kuva/135658 myös Rautatieharrastus-FB sivulle. Siellä se on kerännyt 19 tunnissa 166 tykkäytä, 32 kommenttia ja 7 jakoa muille sivuille eli ENEMMÄN KIINNOSTUSTA kuin mikään muu julkaisemani veturi- tai junakuva on koskaan saanut. ;)
kuva 01.11. 19:21 Eljas Pölhö  
  Tälle autolle on FB:n kommenteissa tarjottu myös mallimerkintää KB-102. En tiedä kumpi (102 vai 112 on oikein). Ensimmäiset kaappiautot, ne jotka ohittivat bussipysäkkini 50-luvulla olivat Vanajia, luultavasti Ajokin korilla (valmistettu 1955 alkaen). Tämä oli nykyaikaisempi ja siksi kai päätin kuvata.
kuva 31.10. 17:53 Eljas Pölhö  
  Pystyyhän niitä kuvia FB:ssä hakemaan samalla tavalla kuin täälläkin. FB:ssä kirjoitat hakukenttään "Hae tästä ryhmästä" sanan "pedershaab" ja a vot, saat *kaikkien käyttäjien* Pedershaab kuvat esiin. Esim JR:n laittaman upean Pedershaab-esitteen kokonaisuudessaan.

Osa teollisuuskuvistani on vielä Rautatieharrastus-FB ryhmässä, mutta siirrän ne jossain vaiheessa Suomen teollisuusvetureihin. Tarkoitus on myös lisätä kuvia, koska niitä on vielä monta laatikollista.

Kokonaan toinen ajatus on, että jos laittaisin kuvat arkistosivulleni täys' kokoisina ja sieltä kuka vaan voisi kopsata ne kunnollisessa koossa. Kaikki minun ottamani kuvat ovat *täysin vapaasti* lainattavissa ja julkaistavissa. Ainoa kaino toiveeni on, että kuvaaja eli minä tai isäni Seppo mainitaan kuvaajana tai ikivanhoissa arkistoni kuvissa kuka niihin on merkitty kuvaajaksi.
kuva 31.10. 14:31 Eljas Pölhö  
  Korjasin vuodeksi 1971. Skannailin vuoden 1970 diakuvaliuskoja ja siellä oli välissä yksi 1971 enkä muistanut korjata vuosilukua.
kuva 31.10. 14:29 Eljas Pölhö  
  Korjasin vuodeksi 1971. Skannailin vuoden 1970 diakuvaliuskoja ja siellä oli välissä yksi 1971 enkä muistanut korjata vuosilukua.
kuva 30.10. 23:54 Eljas Pölhö  
  FB siis pienentää kuvat automaattisesti, tänne se pitää tehdä itse. Siellä niiden näyttökoko on kuitenkin pienempi kuin täällä.
kuva 28.10. 14:55 Eljas Pölhö  
  Ja muutaman vuosikymmen kuluttua kuvan auto herättää paljon enemmän kiinnostusta kuin taustan juna. Kaikki asemien kuvat yms kannattaisi aina ottaa siten, että kuvassa näkyy aikakauden auto. Vanhoissa kuvissa kaikkein eniten haluttuja rautatiekuvia (esim. asemat, tasoristeykset ym) ovat sellaiset, joissa näkyy kuvan aikakauden auto tai autokalustoa ja etenkin joku vähän hienompi auto. Ne ovat aina ensisijalla valittaessa kuvia kirjoihin ja ne aiheuttavat kaikkein eniten kommentteja ja omia muistelukommentteja. Toiseksi tärkeitä ovat ihmiset. Muoti kiinnostaa aina, vaikkei sitä myöntäisi. Tässä esiintyvät molemmat tärkeät elementit. Tämä on kokemukseni useiden kymmenien ruotsalaisten junakirjojen toimittamisen jälkeen.
kuva 26.10. 03:50 Eljas Pölhö  
  Matkun sahan raide on mennyt siellä vasemmalla. Se on listattu syrjäraideluettelossa K. Koskinen Oy:tä varten. Saha oli perustettu 1933 (Matti Lehtinen), omistaja vuodesta 1936 K. Koskinen Oy (sama firma kuin Järvelän saha). Sahaus loppui syyskuussa 1977. Sahalla oli ihan kunnollisen kokoinen kapearaideverkosto lautatarhalla ja esim. pääsuunnalla oli kolme lautatarharaidetta rinnakkain.
kuva 26.10. 03:47 Eljas Pölhö  
  Matkun saha sijaitsi suunnilleen taustalla näkyvän rakennuksen kohdalla radan oikealla puolella. Se oli perustettu 1933 (Matti Lehtinen), omistaja vuodesta 1936 K. Koskinen Oy (sama firma kuin Järvelän saha). Sahaus loppui syyskuussa 1977. Sahalla oli ihan kunnollisen kokoinen kapearaideverkosto lautatarhalla ja esim. pääsuunnalla oli kolme raidetta rinnakkain.
kuva 25.10. 15:19 Eljas Pölhö  
  Välittömän sulkemisuhan torjumiseksi BD Münchenin Arbeitsgruppe ÖPNV päätti 1986 yrittää Prienin ja Aschaun välisen osuuden kehittämistä ja pyrkivät saamaan radan kustannuspeiton nousemaan 17,6 %:sta 24,7 %:iin. Sitä varten kaksi 798-sarjan moottorivaunua ja yksi liitevaunu modernisoitiin. Rataa alettiin markkinoida nimellä Chiemgau-Bahn (näkynee vaunun kyljessä, kuten myös DB:n logo). Modernisoinnissa vaunut muutettiin yhdenmiehen ajoon, kuljettajan viereen tuli myyntitiski, ovi- ja pysäyrysnapit kuten linja-autoissa, keskuskuulutuslaitteet, lisää opaste- ja neuvontakylttejä, istuimet päällystettiin uudelleen miellyttävämmällä tekstiilillä, wc:n viereinen penkkirivi poistettiin ja varattiin matkatavaratilalsi (lastenvaunuille ja isoille pakaaseille), liitevaunu muutettiin kokonaan tupakoimattomille. Taitettavat lisäistuimet saivat pehmustetun päällysteen. Ulkoisesti vaunut maalattiin uudelleen ja liitettiin markkinanimi "Chiemgau-Bahn". Kolmen vaunun muutokseen käytettiin kaikkiaan 152000 DM. Muutetut vaunut valmistuivat AW Kassel'ista toukokuussa 1987 ja uudistettu liikennekonsepti avattiin 30.5.1987.
kuva 23.10. 22:00 Eljas Pölhö  
  Tämä on Tampella 979/1958, entinen Trr-Lko 19, alkujaan Lko-KK 19. Metsäliitolla on ollut Kirkniemellä ainakin kolme entistä VR:n Kisko-Kallea.
kuva 23.10. 21:57 Eljas Pölhö  
  Valmistusnumeron perusteella tämä on ent. VR Trr 364 (ent Trr-Lko 27, alkujaan Lko-KK 27). Metsäliitolla on ollut Kirkniemellä ainakin kolme entistä VR:n Kisko-Kallea.
kuva 20.10. 16:20 Eljas Pölhö  
  Kaarteen sn oli 55 km/h 400 m:n matkalla. Kuvan vasemmalla puolella (pohjoispuolella) sivuraiteiden päätyttyä oli pienehkö puutavaraliike, jonka pihalla oli kapearaiteinen raiteisto (ei kuitenkaan veturia).
kuva 18.10. 14:25 Eljas Pölhö  
  9104 kuvauksen viimeinen sana *voisi* olla "frampl." (esillepanossa) eli vihjaisisi, että kattila olisi muutettu pystykattilaksi. Myöhemmin isommissa muutoksissa kattilan numero vaihdettiin. Tämä oli kuitenkin puhdas arvaus. Vertailuna kattilaan 0015 esimerkiksi Kaipiaisten pumpun 6 m2:n kattila 9301 ja Kavantsaaren pumpun 6 m2:n kattila 9410 on merkitty Rapid-kattiloiksi. Nämä olivat uudemmasta Viipurin konepajapiirin kattilakirjasta, jossa Rapid-kattila nimitys on yleinen. Valitettavasti siinä kirjassa ei Hanko esiinny, koska se kuului toiseen piiriin. Jos joku näitä kerää, niin Kaipiaisten pumpun ensimmäinen kattila oli 7101.
kuva 17.10. 16:52 Eljas Pölhö  
  Hankoon sijoitetut SVR:n höyrykattilat n. 1910 olivat:
6904 vekstad (ent. Lok n:o 34; 1895 Hangö verkstad, 1916 -> Jy b-ombyggnad) - Avonside Eng. Co Ltd, Bristol
8501 vagnsvärm. (ent. Wiborg Verkstad, lokomobil; 1898 -> Hangö) - Robey & Co, Lincoln, Engl.
9104 verkstad -> pump - Egen verkstad, Helsingfors (vertikal i nya … epäselvä sana)
9501 lyftkran (1 1/2 ton portalkran*) - Gebr. Figée, Haarlem
9502 lyftkran (1 1/2 ton portalkran) - Gebr. Figée, Haarlem
9714 ångspruta - Ludvigsbergs mek. verk., Stockholm
0015 pump - Maskin & Brobyggnad AB (6,1 m2 eldyta)

*painomerkinta epäselvä, voi olla 3 1/2 ton; toinen on varmasti 1 1/2 ton)
Kattilanumeroissa 2 ensimmäistä ilmaisee valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa sen vuoden järjestysnumeron.
kuva 17.10. 14:53 Eljas Pölhö  
  Kirjan "Industrial Locomotives of Scotland", ed. Alan Bridges, IRS 1976 mukaan valmistaja oli English Electric Co, valmistusnumero 1131 vuodelta 1940. Veturin nimi oli FAIRFIELD ja Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., Fairfield Works, Govan (Glasgow) luovutti sen 29.6.1967 Scottish Railway Preservation Societylle. Liikennöinti yhdellä virroittimella niin kauan kuin raitiotieliikenne toimi, sen jälkeen kahdella "sarvella" käyttäen trolleybussireitin ilmajohtoja. Tämän veturiradan liikenne loppui syyskuussa 1966.
kuva 16.10. 15:38 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1910 Hangon ja Karjaan välinen henkilö- ja sekajunaliikenne hoidettiin A4-vetureilla. A6 olisi todella harvinainen poikkeus, joten ruuvaisin (vanhinta) kuvausvuotta yhdellä eteenpäin (alk 1911). Karjaalle oli 1910 sijoitettuna A5 58, A6 92 ja 98, A3 222, 224, 225 ja 227 sekä A7 231. Näistä mainituista 58, 222---231 ei ollut kuvan kaltaista hyttiä eikä tuolloin kattilaa, jossa oli kiillotettu messinkikupu. Jäljelle jäävat A6 92 ja 98 (jos kuva on noin 1911).
kuva 15.10. 16:17 Eljas Pölhö  
  Sattumakuva. Numero on vähän huonosti luettavissa, mutta voisi olla 3885. Sen mukaan veturi olisi mallia G22W-AC, valmistaja Diesel Division, GM of Canada, valmistustiedot n:o A3740 vuodelta 1980. Tilausnumero C416 käsitti veturit 3833-3897, valmistusnumerot A3688-A3752, valmistusvuodet 1979-1980.
kuva 08.10. 20:29 Eljas Pölhö  
  Rde-loken är utrustade med ETCS/STM eli varustustason lisäys.
kuva 06.10. 16:09 Eljas Pölhö  
  Pasilan varikon veturipäiväkirjan mukaan Hv4 742 viimeinen liikennekäyttöpäivä oli 28.9.1963. Syyskuussa 1963 sen kulkema matka oli 3635 km ja silloin lopulliset ajokilometrit viimeisen täyskorjauksen jälkeen 83065 km.

Pasilan veturipäiväkirjat 1946-1966 ovat nykyisin Mikkelin Maakunta-arkistossa (tai 1951-53 olivat aikoinaan erillään muista, joten en tiedä ovatko nekin Mikkelissä).
kuva 05.10. 02:59 Eljas Pölhö  
  Vr1 793 oli Pasilasta käsin lainassa Karjaalla ainakin 9.3.1962-29.6.1962. Sen tilalle Karjaalle lähetettiin 12.6.1962 lainaan Vr1 792 ja se ei palannut vuoden 1962 aikana. 793 näyttää olleen muutaman päivän kateissa 792:n lähettämisen jälkeen, koska Pasilan päiväkirjassa on merkintä "onko Hy knp:lla, kysy sieltä". Ehkä Kr vain luuli saavansa pitää kaksi Kanaa. Katsoin päiväkirjoja vain vuosilta 1961 ja 1962, joten 793 on voinut olla muulloinkin Karjaalla. Päivämäärät ovat +/- 1pv, kun en tiedä onko siirtoajo siirtomerkinnän edellinen vai jälkeinen päivä; merkintä on aina kahden päivän välissä.
kuva 26.09. 13:19 Eljas Pölhö  
  Tarvitaan siis ulkonäöltään yhtä hieno dieseli. Mutta kun uudet moottorit ovat hiljaisia käyntiääneltään, niin kummallekin puolelle ämyrit soittamaan kovaäänisesti Maybach MD325 ääntä. Sitä voi käydä äänittämässä Saksassa tai säästöbudjetilla vaikka YouTubesta. :)
kuva 26.09. 13:05 Eljas Pölhö  
  Tämä on tavanomainen kohtausraiteella varustettu funikulaarirata. Toista kiskoa kulkee kaksipuolisella laipalla varustetut pyörät ja toista kiskoa laipattomat pyörät. Kohtausraiteen "vaihteet" ovat kiinteästi asennossa, jossa laskeva ja nouseva vaunu ohjautuvat eri raiteille, koska vaunuissa on laipattomat ja kaksoislaipalliset pyörät eri puolilla. Toisen vaunun kulkua ohjaa oikeanpuoleinen kisko ja toisen kulkua ohjaa vasemmanpuoleinen kisko.
kuva 24.09. 23:56 Eljas Pölhö  
  Juu, tietysti Yel (L eikä 1). En taas ajatellut mitään kun kopsasin vanhasta konekirjoitetusta paperista.
kuva 24.09. 13:56 Eljas Pölhö  
  Russian Decapodien tarkka määrä vaihtelee hieman eri lähteissä. Itse käytän (toistaiseksi) määritelmää, jonka mukaan niitä tilattiin 1181 kpl, joista 857 toimitettiin Venäjälle, 200 Yhdysvaltoihin ja 124 peruttiin. Valmistajia olivat Baldwin (1915-1917), Alco/Schenectady (1915-1917), Alco/Brooks (1917-1918) ja CLC (1916).

Valmistetut versiot jakaantuivat:
Yef (1915), Baldwin 250 kpl
Yes (1915-1916), Alco/S 106 kpl 1915-1916
Yek (1916), CLC 50 kpl 1916
Ye1 (1917-18), Alco/B, Alco/S ja Baldwin

Epäselvyydet toimitusmäärissä koskevat sarjaa Ye1.
kuva 20.09. 23:30 Eljas Pölhö  
  Sähköveturikuvassa on Saksan E 18.01 tai E 18.02, muissa sarjan vetureissa keulapelti oli lamppujen alapuolella erilainen. Kuva lienee piirretty AEG:n E18.01 tehdaskuvasta. Väritys tietty muistuttaa ruotsalaista sähköveturia eikä kuvan väri ole koskaan ollut em. vetureissa.
Kuvasarja:
Pilatus
 
20.09. 23:23 Eljas Pölhö  
  Funikulaareissa on käytetty hammaskiskoa turvajarruna lähinnä 1880-1900 tienoilla joillakin radoilla. Silloisten jarrujen toiminnan alkuviive oli noin 0,5 sek ja siinä ajassa alamäkeen vapaasti matkannut vaunu olisi saanut turhan paljon nopeutta. Silloin sanottiin, että tyypillinen nopeus oli 3,4 m/s ja puolen sekunnin "vapaa vierintä" olisi nostanut nopeuden arvoon 4,8 m/s (se olisi taasen pidentänyt jarrutusmatkaa ja saanut aikaan pelottavan kokemuksen). Hammaskisko turvalaitteena oli kuitenkin merkittävän kallis ratkaisu ja turvajarrujärjestelmien kehittäminen nähtiin ensiarvoisen tärkeänä kehityskohteena. Hammaskiskosta luovuttiin kun vaihtoehtoisten jarrujen lukkiintumisnopeus oli saatu arvoon 0,1 s. (lukuarvot on kirjasta Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt; Birkhäuser Verlag 1975)
kuva 17.09. 20:26 Eljas Pölhö  
  Ei ole Dalahäst. Z6p on lokomoottori. Dalahäst oli isompi 4-akselinen veturi, sarja T2p n:ot 3525 ja 3526.
kuva 17.09. 20:14 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen laivapikajuna ”Finländaren” ajettiin 1.6.1960 (kutsuvieraille 31.5.1960). Vuosina 1960 ja 1961 ajettiin vain kesäkaudella laivan kulkupäivinä. 1960 oli vain yksi laiva kerrallaan (yleensä s/s Regin) eli Finländaren liikennöi joka toinen päivä). Uusi lautta, m/s Skandia tuli reitille 28.5.1961. Vuonna 1962 tuli toinenkin laiva (m/s Nordia) ja ajo muuttui jokapäiväiseksi ja tarvittiin kaksi juna, joista toiselle annettiin nimi ”Roslagen”. Skandia ja Nordia eivät kyenneet niille laadittuun aikatauluun ja jatkuva myöhässäkulku aiheutti ongelmia rautatieliikenteelle suunnassa Norrtälje-Tukholma. Yhteysvuoro muutettiin linja-autoksi 10.11.1962 lukien ja yhteysjunat lakkautettiin 7.1.1963 lukien (viimeinen juna siis 6.1.1963).

Finländaren liikennöi satamaan saakka ja pysähdyspaikat sataman ja Stockholm Ö:n välillä olivat Norrtälje ja Rimbo, jossa kulkusuunta vaihtui.
kuva 11.09. 23:27 Eljas Pölhö  
  Asuin 1955-1968 niin, että kotoa näki Hangon radalle. Sen jälkeen kun postijuna muutettiin Hv2:sta Dm7:ksi, niin Karjaan Hv2:n vaihto (isompi huolto tms) tapahtui tyypillisesti tavarajunaa vetäen. Yksinäiset veturit olivat harvinaisempoi näky, joskin ne kulkivat paljon äänettömämmin ja saattoivat helpolla jäädä huomaamatta.
kuva 11.09. 21:45 Eljas Pölhö  
  Pekka Honkanen toimitti minulle junamerkintöjä Seinäjoki-Kaskinen/Kristiinankaupunki vuosilta 1955-1963. Ne ovat pääasiassa tavarajunia ja useimmissa on mukana junien akseliluku ja junapainot (kuljettajien työkirjoista poimittua). Suuri osa luetelluista tavarajunista on Hv1-vetoisia, kuten Petri mainitsi ylempänä. Laitoin merkinnät arkistosivustoon, siellä kansioon Junahavaintoja uutena alakansiona Sk-Ksk/Kst.
https://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 10.09. 21:52 Eljas Pölhö  
  On tallien pilttuissa useinkin ollut vaunuja. Ennen talleilla kävelytasoa pitkin kierrellessä (silloin sitä sai tehdä kun ilmoittautui) oli joissain valaistuksissa tai tai talvella huurteisten lasien läpi vaikea päätellä onko sisällä veturi vaunu.
kuva 10.09. 18:55 Eljas Pölhö  
  Minustakin tämä näyttää otetun Nikkarilasta Varkaudentien sillalta kohti Pieksämäkeä.
kuva 09.09. 17:39 Eljas Pölhö  
  Löytyi vielä muistilappu (koskahan nämä saisi järjestykseen), jossa 21.3.68 juna Keravalta oli H 108 (se aamujunista, jossa oli vaihtelevin vetovoima, eli Pr1, Hr1, Tr1 ja Sr12 ja tulo Helsinkiin 7:15). Junan H136 tiedotkin tarkentuivat: 770 veti sitä 8.3/9.3/10.3 ja 14.3.68. Mutta sitten yksi vielä myöhempi: 773 oli otettu ajoon ja veti junaa 3.5.68.
kuva 09.09. 16:55 Eljas Pölhö  
  En tiedä mikä oli viimeinen Pr1 henkilöjuna Pasilassa, mutta seuraavat ovat kolme viimeisintä tietämääni. Maaliskuussa 1968 Pasilassa olivat 770 ja 773. Kaikki henkilöjunat, jotka tiedän, olivat 770 vetämiä eli 9.3.68 ja 14.3.68 H136 (tulo Helsinkiin 7:40). Lisäksi Juhani Katajiston kirjassa "Höyryä suomalaisilla kiskoilla" sanotaan 21.3 aamujuna Keravalta.
kuva 09.09. 16:28 Eljas Pölhö  
  Hiekkaputket vaikuttavat hyvältä tavalta eliminoida Hv1. Katsoin kuvani ja kaikissa Hv1 kuvissa oli suoraan lähteneet hiekkaputket, Hv2 oli sekä suoraan että kuvan kaltaisesti lähteneitä.

Tämä näyttäisi rajoittavan veturit numeroihin 777-780. Ne kuuluivat tuolloin Turun varikolle ja (toistaiseksi) ei ole tiedossa yhtään vieraan varikon Hv2:n käyntiä Turussa 1955. Turussa kävi muutoinkin vieraan varikon vetureita hyvin harvakseltaan. Veturin vauriot eivät vaatineet konepajakäyntiä. Ne olivat 1955 seuraavat: 777= 18.5.55-17.6.55, 778= 9.9.55-4.10.55, 779= 9.10.55-3.11.55 ja 780= 2.6.55-22.6.55.
kuva 09.09. 15:57 Eljas Pölhö  
  Henkilö ei ole MAH. Alkuperäisestä kuvasta näkyy selvästi. On ruotsalainen harrastaja, jonka nimeä en muista.
kuva 09.09. 14:05 Eljas Pölhö  
  Hv1 on myös käytetty esim. Joensuu-Uimaharju ja apuveturina Oulu-Raahe. Yhdessä Tr1 kanssa junapaino on saanut olla 1500 t; esimerkiksi 10.6.1965 T6504 Ol-Rhe 1500 t, veturit Hv1 649+Tr1 1071. Oulu-Kemi on myös erittäin todennäköinen rataosa, mutten heti muista mistä löytäisin esimerkin.
kuva 09.09. 13:43 Eljas Pölhö  
  Tr2 1317-1319 olivat Pasilan ainoat varsinaiset tavaraveturit 1947 loppupuolelta vuoteen 1953, jolloin Pasila alkoi saada Tr1-vetureita (aluksi 1046-1049, 1055, 1056). Silloin Tr2:t siirrettiin Riihimäelle muiden joukkoon (esim. joulukuussa 1953 kaikki olivat siellä).

Vuoden 1944 aikataulussa yksi päivittäinen tavarajuna Ri-Kw-Ri on aikataulukirjassa merkitty sarjoille Pr1, Pr2 ja sen junapainoksi on annettu max 1200 t. Valitettavasti en toistaiseksi tiedä miten tämä oikeasti ajettiin. Tampereen suuntaan ei ole merkitty Pr1-junia, vaan ne kaikki on merkitty sotasaalis-Tr2:lle.

Sen sijaan Pr1 on merkitty myös tavarajuniin Pasila-Karjaa, lukuunottamatta päivittäistä Psl-Tku-Psl-junaa, joka on annettu Tv1:lle.
kuva 08.09. 20:35 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1901 G1 141 kuului Kuopion varikolle ja G1 161 Kouvolan varikolle. Täten 141 on jonkin verran todennäköisempi.