Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 07.01. 02:02 Eljas Pölhö  
  Moottoritelejä oli enemmän kuin 2x Dm4 + 1x Dm3 lukumäärä. Telejä kierrätettiin vaunujen välillä aivan samoin kuin höyryvetureiden kattiloita tai dieselvetureiden moottoreita. Siten ei ole mitenkään outoa, jos Dm3:sta muunnetussa Dm4:ssä ei ole tuliterää moottoriteliä vaan joku varhaisempaa vuosikertaa oleva.
kuva 06.01. 17:10 Eljas Pölhö  
  Ladun seisakkeella on ollut pääradan suuntainen sivuraide, jonka vaihde on ollut heti seisakkeen jälkeen Vuokatin suuntaan. Ihan kuin tuossa laiturin päässä olisi pusikossa aukkoa, mistä raide on mennyt. Ladun seisakkeelle Kontiomäeltä saapuvat junat ajoivat ensin seisakkeen ohi ja sitten peruuttivat sivuraiteelle. Raide oli olemassa vielä 13.6.1968, mutta ei enää 9.9.1987. Vastakkaisella puolella oli 9.9.1987 soraraide, jossa oli ympäriajomahdollisuus. Se erkani pääraiteesta vähän ladun seisakkeen sivuraiteen puskimen pohjoispuolella.
kuva 03.01. 02:03 Eljas Pölhö  
  Silloin kun Dm6/7-kiskoautokalustoa alkoi tulla runsaammin liikenteeseen, syntyi kysymys mitä Dm3:lle pitäisi tehdä. Tärkeimmät vaihtoehdot olivat, että asennetaan niihin kaksinajolaitteet tai muutetaan Dm4:ksi. Jokainen varikonpäällikkö, jonka alueella näitä oli käytetty, sai antaa asiasta lausuntonsa. Muistaakseni he kaikki, samoin kuin matkaneuvojat, joilta kysyttiin, kannattivat vaihtoehtoa muutos Dm4:ksi. Tyypillinen peruste oli, että yksi Dm4 joka tapauksessa vastaisi kahta Dm3-vaunua, joten saataisiin enemmän moottorijunia ja lisäksi veturikiertojen järjestäminen tulisi helpommaksi, kun samaa yksikköä voisi tarpeen mukaan käyttää sekä henkilö-, pika- että kiitojunissa. Säilynyt keskustelu pohdintoineen, piirroksineen sekä Valmetin ja Pasilan konepajan muutostyötarjouksineen käsittää ison kansiollisen materiaalia.
kuva 02.01. 17:24 Eljas Pölhö  
  Voihan sitä verrata 918-948 ja 1200-1211 hankintasopimuksia ja niihin liittyvää kirjeenvaihtoa. Ne löytyvät kansallisarkistosta seuraavasti: Rautatiehallitus. Koneosasto. Koneteknillinen toimisto. Hb:4 Itse en ole vielä niitä kopioinut (vasta ryhmät Hb:2.1-2.5 ja Hb:3.1-8)
kuva 02.01. 17:11 Eljas Pölhö  
  Muutin päivämääräksi 4.5.1969, koska silloin MP27 veturina oli 1950 ja samalla kertaa olen noteerannut P72 (Hr12 2200), jossa tuohon aikaan kulki Cik-sarjan vaunu. Itse lähdin P75:llä Hyvinkäälle (Hr13 2333), joten sopii hyvin, että olisin kuvannut junan viereiseltä laiturilta.
kuva 02.01. 12:49 Eljas Pölhö  
  Kuva ei missään tapauksessa ole vanhempi kuin 1969 otettu, koska aloin itse ottaa dioja vasta sinä keväänä. Minulla on kolme nopeustaulukkoa junasta MP27 Hr11-vetoisena vuodelta 1969, mutta yhdessäkään ei ollut 1950 veturina (ellei jostain laatikon pohjalta löydy lisää). Kaikissa oli vaunustona kiitojunarunko+Ei. Tämä on "Kodak Safety Film", mutta yleisesti ottaen kuvasin vaihtelevasti eri merkkisille filmeille.
kuva 01.01. 22:51 Eljas Pölhö  
  Portugalista ja muualta tuoduista valmiista busseista ja käytettynä ulkomailla uudelleen koritetuista busseista on varsin ansiokas kirja: Paavo Lammer: Tuontibussien vuosisata 1905-2000 (Auto tekniikka ja kuljetus/Kustannus Oy Autotekniikka, 2001).
kuva 01.01. 03:08 Eljas Pölhö  
  Lähinnä kuvaajaa olevassa bussirivissä oikeanpuoleisin lienee Sirolan ja seuraava Tammelundin Helko vm 1962-65.
kuva 01.01. 02:08 Eljas Pölhö  
  Kuva http://vaunut.org/kuva/56279 on vuodelta 1969 ja tämä on liikennejärjestelyiden ja uuden päällysteen mukaan sen jälkeen otettu.
kuva 31.12.2017 19:40 Eljas Pölhö  
  M-merkintä on kyllä maalaus, mutta muutetun vaunun kyljessä se usein kertoo muutoksen ajankohdan. Eli tämä vaunu löytynee marraskuussa 1959 muutetuista vaunuista.
kuva 28.12.2017 17:42 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1900 maapallolla oli 1,7 miljardia ihmistä. Minun syntyessäni 1949 oli 2,5 miljardia ja nyt 7,6 miljardia. Minun elinaikanani maapallon väkiluku on kolminkertaistunut. Kai se reilut 5 miljardia uutta jo itsessään lämmittää ja aiheuttaa päästöjä, tarvitsee enemmän ruokaa, vaatteita, haluaa autoja, telkkareita ym härveleitä. Jos itse perusongelmaan ei puututa, niin kaikki on kuin lisättäisiin vakavasti sairaalle potilaalle vain kipulääkitystä ja toivottaisiin sen kestävän seuraavaan annoshetkeen asti. Vuoteen 2050 mennessä väkiluvun ennustetaan nousevan 10 miljardiin eli 30 vuodessa pitää keksiä lisää ruokaa, asuntoja, vaatteita, härpäkkeitä jne 2,5 miljardille uudelle.

Huomatkaa radalla tästä kohtaa alkava pitkä 12‰ lasku.
kuva 28.12.2017 02:39 Eljas Pölhö  
  Sattumakuva. Jos tihrustan numeron oikein, niin kyljessä lukee 3446. Silloin valmistusnumero on A4349. Veturi on Diesel Division of General Motors of Canada Ltd. valmistama ja samasta veturista on olemassa kuva London, Ontario tehtaan pihalla maaliskuulta 1984. Tämä tilaussarja käsitti 15 veturia, tilausnumero C450, valmistusnumerot A4348-A4362 ja Egyptin rautateiden numerot 3445-3459. Toimitusajaksi koko sarjalle annettiin huhtikuu 1984. Veturi on tyyppiä JT22MC (yksi yleensä luotettava lähde sanoo JT22CW, mikä oli Irlantiin menneiden vastaavien tyyppi), moottori on EMD 12-645E3 ja tehoksi ilmoitettiin 2250 hv, sn 120 km/h.
kuva 26.12.2017 00:28 Eljas Pölhö  
  Saksalaisten firmojen nimien muutokset (niin myös muissa maissa) ovat sellaisia ja niin nopeaan vaihtuvia, että, aina kun sanoo jotain lyhyesti, niin jotain jää sanomatta. Kun sanoo pitkästi, kun kukaan ei lue loppuun. Firmojen nimihistorian kommentointi on niin epäkiitollista, että ...

1934-36 muutokset sisälsivät paljon muutoksia ja Breslaun tehtaasta tuli Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft.
kuva 23.12.2017 20:56 Eljas Pölhö  
  Jokin aika sitten arkistooni lisäämässä vuoden 1933 vaunu- ja junien vaunustoluettelossa 22003 kotipaikka on Ylivieska (s. 7) ja kulki junaparissa 603/604 Yw-Ilm-Yw (s. 74-75). Vuoden 1935 vastaavaan luetteloon se on käsin korjattuna merkitty hylätyksi 1936 eikä myöskään enää esiinny vuoden 1936 luettelossa.
kuva 23.12.2017 20:21 Eljas Pölhö  
  Pieni tarkennus.
Linke-Hofmann-Werke vuoteen 1922, sitten firman virallinen nimi:
Linke-Hofmann-Lauchhammer AG vuoteen 1928, jolloin Waggon- und Maschinenfabrik AG, vormals Busch fuusioitiin siihen. Tehtaita oli useita.
1928 lähtien virallinen nimi oli Linke-Hofmann-Busch
Vuonna 1930 LHB:n veturituotanto jaettiin Henschelin ja Kruppin kesken. Kaikkiaan siihen mennessä oli valmistettu 3175 höyryveturia. Vaunujen ja raitiovaunujen valmistus jatkui. Käsittääkseni, ja Jorman kommentin mukaan myös JR:n käsityksen mukaan, valmistuslaatoissa luki LHW (Werke kuvaa tehdasta, ei firman rekisteröityä nimeä).
Lännessä LHB jatkoi toimintaansa 1949, Puolassa 1945, kuten ketjusta ilmenee.
kuva 23.12.2017 19:42 Eljas Pölhö  
  Hyvä kirja Sortavalasta on myös arkkitehti Martti I. Jaatisen kirjoittama Sortavalan rakentaminen (Yhdyskuntasuunnittelun täydennyskoulutuskeskus A26, 1997). Siinä on myös rautatierakennuksista ja mm veturitallin pohjapiirros, johon merkitty eri osien valmistusvuodet. Laajimmillaan 11 raidetta pilttuisiin ja kaksi rakennuksen ulkopuolelle. 1899 neljä raidetta, 1900 tuli lisää kaksi ja kolmiraiteiset osuudet.
kuva 18.12.2017 00:00 Eljas Pölhö  
  Mikä on se "viisas kirja 2008".

Ei ainakaan sellainen, jonka minä olen toimittanut tai missä olen ollut avustaja (toivottavasti). TGOJ YCos 53 (27.11.1950) -- 1.6.1956 TGOJ YBos 53 -- 21.11.1962 HTJ S 27 -- 9.3.1976 HHJ (YBM 26) -- 1978 ØSJS (S27, ei käytetty liikenteessä) -- 1982 DJK -- 14.12.1986 Grängesbergs Museum (kunnostamatta eli romukunnossa) vielä syyskuussa 2016. Mikä sen numero on teoriassa on sitten makuasia.
kuva 17.12.2017 15:52 Eljas Pölhö  
  Laituripolusta. Ei siinä kukaan jäänyt junan alle, jos seurasi aikanaan portinvartijan työtä ja myöhemmin räikeä-äänistä kelloa. Useimmat jäivät junan alle nimenomaan muualla. Yksi tyyppillisimpiä paikkoja oli aidan ylitys. Eli saapuva paikallisjuna kakkoselle, vaunusta hyppy aidan yli suoraan ykköstä ajavan junan alle. Nykyisissä portaissa on helpompi kompuroida pikku ruhjeita kuin tuolla polulla.
kuva 15.12.2017 19:50 Eljas Pölhö  
  Esa: Hah hah, mulle on käynyt yhtä huonosti 1968 (karman laki?) Rovaniemen ja Kemijärven välillä. Toivoin ettei kännikala häiritsisi nopeusmittauksiani, mutta hän olikin lomalla Volvon tehtaalta Göteborgista ja osasi paremmin ruotsia kuin minä. Onneksi oli sen verran pöllyssä, ettei tainnut tajuta mun puhuvan huonoa kouluruotsia.
kuva 09.12.2017 05:18 Eljas Pölhö  
  GN:llä oli 13 E7 (A ja B yhteensä), numerot 500A+B-504A+B ja 510A-512A (myöh 500, 502, 501, 503-509 ja 510-512). E7 sai neljällä eri välityksellä ja GN:llä oli toiseksi hidas 56:21 = 92 mph (148 km/h). Nopein olisi ollut 52:25 = 117 mph (188 km/h). Numeroista 500-503, 505, 506, 509-512 tuli BN 9901-9910 vuonna 1970 (Extra 2200 South, Issue 34, May-June 1972; sisältää mm. E7 rosterin (veturiluettelon) ym. tietoja niistä.)

Kuvan veturi on malli F3A (alkuperäinen numero 376C). Lehti Extra 2200 South, Issue 27, Jan-Feb 1971; sisältää mm. GN:n kaikkien aikojen diesel+sähkö+moottorivaunurosterin.
kuva 08.12.2017 19:15 Eljas Pölhö  
  Lisäsin arkistooni sopimukset ja aikataulut kauttakulkuliikenteessä Vainikkalasta Hankoniemelle.
http://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 06.12.2017 16:22 Eljas Pölhö  
  ...ja vain muutama vuosi myöhemmin Misin laituri (pitempi ja enemmän valotolppia) ei enää kelvannut (kenelle?) matkustajaliikenteessä ja sekin pysähdys poistettiin.
kuva 05.12.2017 19:22 Eljas Pölhö  
  Petrataanpas vähän, tuollahan on sähköistys. Siis juna tulee ulos Otira tunnelista ja alla on Bealey River. Ollaan siis Uuden Seelannin eteläsaarella; Arthur's Pass on suosittu matkailukohde ja sen vaikutuspiirissä ollaan. EDIT. Johannes ehti ennen.
kuva 05.12.2017 18:52 Eljas Pölhö  
  NZR väreissä, DC 4945 oli NZ South Island kalustoa. Siniset vaunut viittaavat Tranz Scenic-junaan. Joko TranzAlpine (Christchurch-Greymouth) tai Coastal Pacific (Christchurch-Picton). Tunneleita ja jokia liikaa arvaamiseen.
EDIT. 2002 DC 4830 oli South Island ja 4945 oli North Island, kumpikin varattu Tranz Scenic-juniin; mutta pidän arvauksen eteläsaarella.
kuva 05.12.2017 16:33 Eljas Pölhö  
  N&W Y-2 kärsi huonosta höyrystyksestä ja kun yhtiö sai USRA-mallisia (Y-3), niin Y-2:t parannettiin Y-2a:ksi muuttamalla kattilan ja tulipesän mittoja. Sarjan vetureista on heikosti nopeustietoja, kun kaikki viitteet kertovat kuinka painavia junia ne kykenivät vetämään. Virginian USRA n:o 711 teki aikansa ennätyksen, kun se 25.1.1921 yksinään vei 12400 tonnin junan (hiiltä lastina 9200 tonnia; tai metrisinä tonneina 11200 t ja 8300 t) Victoriasta Norfolkiin 200 km:n matkan. Aikaa kului neljän välipysähdyksen kanssa 9 h 50 min (pysähdykset lähinnä vesitäydennöksiä varten).
kuva 05.12.2017 03:59 Eljas Pölhö  
  Sarja Z-4, numerosarja 4500-4503, Alco/Richmond 1923, sylinterit 25&39x32 tuumaa (compound), fillarit 57 tuumaa (1448 mm), paino 246 t, josta vetopyörillä 219 t, vetovoima 48,7 t, lähdössä kaksoiskoneena 55 t, 4-aks tenderi, johon meni hiiliä 14,5/16 t (LeMassena ja Vilain antavat eri tiedot) ja vettä 12000 gallonaa (45 m3, mutta Vilain antaa 58 m3, joka olisi muunnos Imp. gallonasta). Nämä olivat lähinnä apuvetureina (Stampede Pass, Mullan pass, Homestake pass, Bozeman pass) ja siksi pieni tenderi riitti. Sarja Z3 oli numerot 4005-4025.
kuva 04.12.2017 00:33 Eljas Pölhö  
  Great Northern ei ollut mikään tunnettu vauhtirata ja siten koeajot ja vähät kulkuaikaseurannat keskittyvät mäkiosuuksille. Koska S-2 oli ensimmäinen 80 tuuman fillareilla varustettu 4-8-4, niin siitä voisi kaivelemalla löytyä koeajotuloksia. Useat 80in fillariset 4-8-4:t saavuttivat yli 100mph (161 km/h) nopeuksia, joten 130 voi olla konservatiivinen arvio.

Äkkiseltään löysin kulkuaikamerkintoja kirjoista S. Kip Farrington: Railroading Coast to Coast. Siinä annetaan lähtö ja tuloaikoja asemille, muttei mitään nopeuksia. Parhaimmillaankin siitä saa pitkänmatkan keskinopeuksia (jotka eivät olleet korkeita GN:llä).

Mielenkiintoisempi oli Gérard Vuillet'in teos Railway Reminiscenses of Three Continents. Siinä on sivuilla 203-206 kertomus The Empire Builder-junan matkasta 16-18.6.1937. Laajin osuus käsittää osuuden Cut Bank-Whitefish, joka suoritettiin veturissa matkaten. Se oli pääasiassa vastamäkeen, joten nopeudet eivät olleet suuria ja kirjoittaja mainitsee, että alamäkeenkin nopeus oli rajoitettu 35-40mph (56-64 km/h) kaarteiden takia. Matkaosuudet olivat:
St. Paul-Havre, 17 vaunua, 1340 tonnia; Havre-Spokane 16 vaunua, 1260 tonnia.
St Paul-Breckenridge, 214,9 mailia, P2 2516 (4-8-2); suurin nopeus 69mph (110 km/h)
Breckenridge-Minot, 322 mailia, S2 2577
Minot-Havre, 429,7 mailia, S2 2579
Havre-Whitefish, 257,2 mailia, S2 2588; suurin nopeus Cut Bank jälkeen oli 57mph (93 km/h)
Whitefish-Wenatchee, 448 mailia, P2
Wenatchee-Skykomish, 71 mailia, sähkö (1-D-1)+(1-D-1)
Skykomish-Seattle, 85 mailia, P2
kuva 02.12.2017 18:47 Eljas Pölhö  
  Tämä on hienoa lisätietoa, koska esimerkiksi tehdaskuvat eivät monasti paljasta veturin lopullista maalausta. Ne on usein otettu valokuvausharmaina tai muuten yksinkertaistettuina, jotta yksityiskohdat tulisivat selvemmin esille. Esimerkkinä http://vaunut.org/kuva/123625
kuva 30.11.2017 19:14 Eljas Pölhö  
  Malmö-Berliini -yöjunassa on ollut vain 6-hengen osastoja, mutta koko osaston saa varata maksamalla n. 5 vuoteen hinnan ja silloin osastoa voi käyttää 1-6 henkeä perheen tai kaveriporukan kesken. 1-5 hengen kesken toisella puolen voi pitää alimman kerroksen istumaosastona ja muut vuoteina.
kuva 30.11.2017 19:07 Eljas Pölhö  
  Onko veturin pakko olla museoveturina kuvassa? Se oli DR:n kalustoa ja siten kontrollinumero liitettiin vasta 1.7.1970 jälkeen. Veturi oli Dresdenin liikennemuseossa 1971 lähtien, kunnes 1982 kunnostettiin taas ajoon DR:n museoveturiksi. Netistä vilkuilemalla se on esiintynyt aika monessa eri asussa museoveturikautenaan. Pienillä Witte-tuulipelleillä varustettuna ja ilman kontrollinumeroa ainakin 1990-luvun alussa.
kuva 30.11.2017 18:06 Eljas Pölhö  
  Käytin tätä Malmössä asuessani, jos halusin matkustaa päivälaivalla Turkuun (hieno matka kauniina kesäpäivänä). Hintaesimerkki: lähdöllä viikon päästä Malmöstä matka 6-hengen hytissä n. 45€, 2-3-hengen hytissä n. 63€, omat hytit = 1.lk loppuunmyyty (päivää aikaisemmin olisi n. 155€). Lähtö Malmöstä 22:08 ja tulo Tukholmaan 05:54.
kuva 30.11.2017 00:24 Eljas Pölhö  
  Tuota... eikö se ole Greyhoundin SCENICRUISER. 1. proto 1949 ja toinen jo tuotantomallin näköinen proto 1953. Mallin varsinainen julkinen esittely 14.7.1954 kaupungissa Pontiac, Michigan, vaikka bussi oli jo mukana Detroitin 4.7.1954 paraatissa. GM valmisti näitä 1001 kpl 1954-1956. Muotoilija oli myös rautatiepuolelta tunnettu Raymond Loewy.

Alkuperäinen moottori oli epäonnistunut ratkaisu ja Greyhound nosti GM vastaan korvausvaateen. Asia sovittiin oikeuden ulkopuolisella sopimuksella lokakuussa 1956. Busseihin kokeiltiin useita moottorivaihtoehtoja, mutta vasta GM 8V-71 osoittautui hyväksi ja kaikki 987 jäljellä ollutta Scenicruiseria päätettiin muuttaa. Marmon-Herrington sai muutostyön tehdäkseen ja se suoritettiin 11 kuukaudessa alkaen lokakuussa 1961.

Näistä on hieno kirja: Greyhound SCENICRUISER. Flagship of the Fleet. Kirj. Tom McNally & Fred Rayman. Iconografix, 2013,
kuva 29.11.2017 19:24 Eljas Pölhö  
  Valmistaja Åbo Jernmanufaktur 1904, korjatty Hy 3.55.
kuva 28.11.2017 18:35 Eljas Pölhö  
  Esa, mallivuosi 1949 oli tosiaan amerikkalaisille autoille suurin tyylimuutos sitten 30-luvun. Ford ehti ensimmäisenä esittelemään 1949 mallistonsa, jo kesäkuussa 1948. Eli 1948 kuorma-autopuoli poikkeuksellisen myöhään tammikuussa 1948 ja jo viisi kuukautta myöhemmin henkilöautopuolen 1949 mallisto.
kuva 28.11.2017 01:41 Eljas Pölhö  
  Tämä on hieno kuva!
kuva 27.11.2017 22:41 Eljas Pölhö  
  Veturi 14 (Baldwin 19347/1901) oli alkujaan Guayaquil & Quito Railway Companyn veturi. Vuodesta 1944 omistaja EFE Ferrocarriles Ecuatirianos ja 1970 alkaen nimi oli ENFE Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado. Se siirrettiin Ibarraan turistijunia varten alkuvuonna 1994.

FC Quito & Esmeraldas, sitten FC Quito & San Lorenzo, vuodesta 1970 ENFE avattiin pätkissä vuosina 1929-1957. Radalla oli kaksi Borsigin veturia (1926), yksi uusi Baldwin (1931) ja kolme muilta radoilta siirrettyä Baldwinia (vuosilta 1914-16). Lisäksi yksi Moyse'n moottoriveturi (1953). Kun rata viimein saatiin auki koko pituudeltaan (373 km) 28.7.1957 sen päävetovoimana oli viisi uutta (1957) Alsthomin nivelöityä dieseliä (N:ot 151-155, Bo-Bo-Bo, 2x610 hv Sulzer, 84 t, 70 km/h). Lisäksi siellä(kin) oli linja-automaisia kiskobusseja.
kuva 27.11.2017 22:15 Eljas Pölhö  
  Mahtaako tämä olla ajantasalla olevaa tietoa ja aikataulu:
https://rail.cc/en/train/latour-de-carol​-to-barcelona
kuva 27.11.2017 21:43 Eljas Pölhö  
  Pekka Honkanen tarkasteli tilannetta ja kuvien mukaan Seattlesta lähti Pacific-vetoisia höyryhenkilöjunia vielä 1949, joten vuosi 1948 lienee oikein. Seuraavina vuosina veturit siirrettiin muihin tehtäviin hetkeksi ennen hylkäystään.
kuva 26.11.2017 21:32 Eljas Pölhö  
  Vähän nipotuksen makua, mutta Fordin kuorma-autopuolen muutos 1948 oli amerikkalaiseen järjestelmään nähden poikkeuksellisen myöhäinen ja 1948 mallien kaupallinen esittely tapahtui vasta 16.1.1948. Kyseessä oli kuitenkin poikkeuksellisen suuri muutos niin ulkonäön, tekniikan, moottoreiden että mallimerkintöjenkin suhteen.
kuva 26.11.2017 14:56 Eljas Pölhö  
  Henriksdal on pääteasema noin vuoteen 2025, jolloin Slussenin uuden aseman pitäisi avautua.
http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtr​afik/aktuella-projekt/Saltsjobanan/
kuva 23.11.2017 20:52 Eljas Pölhö  
  Sama ukko ajaa koko työpäivän sitä väliä. Se on kannattavampaa kuin ajaa vai yksi vuoro aamulla ja toinen iltapäivällä. Edellyttää, että on matkustajia, joiden liput maksavat polttoaineen. Vaunun vuosittainen poisto on ihan sama seisooko se koko vuoden vain ajetaanko sillä mahdollisimman paljon.
kuva 23.11.2017 19:31 Eljas Pölhö  
  Raideleveys tällä radalla on 610 mm. Saarilla on ollut myös 2ft 6in (762 mm) ratoja, mutta ne olivat vähemmistönä. Kaikkiaan saarilla oli jäljellä 645 km kiinteää rataa vuonna 1988 (Fidžin ratojen parhaan historiikin "Cane Train" mukaan).
kuva 23.11.2017 03:01 Eljas Pölhö  
  Jos Cadillac on sinun autosi Jari, niin laita vähän enemmän näkymään johonkin kuvaan (on hieno vuosikerta!). Minä olen jotenkin täkäläisen (Ruotsi) kuva-arvostuksen mukaisesti oppinut ihailemaan junakuvia, joissa on myös joku auto. Voi olla oma lehmä ojassa, kun aina itse tykkäsin asemakuviin tökätä kulloisenkin autoni (muut mukanaolijat vaativat auton siirtämistä ennen omia kuviaan).
kuva 19.11.2017 12:57 Eljas Pölhö  
  Tämä on oikeastaan parempi puoli kuvata (minun mielestäni). Laivakin ihan vieressä. Yleensä julkaistut kuvat ovat vastakkaiselta puolelta, missä on esittelytauluja (?, laatikoita, joissa näyttää olevan valokuvia).
kuva 18.11.2017 22:27 Eljas Pölhö  
  Englanninkielinen Wiki tuntee vähän useampia ratatiesuunnitelmia alkaen 1900-luvun alkupuolelta:
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_trans​port_in_Iceland

Industrial Railway Record julkaisi artikkeleita näistä radoista ja rautatiesuunnitelmista useammassakin lehdessä 1970-luvulla tai 1980-luvun alussa. Sittemmin niitä on ollut tanskalaisessa Tipvognen -lehdessä.
kuva 18.11.2017 15:52 Eljas Pölhö  
  Tämän kuvan kommenteissa on muutama rautatie lisää http://vaunut.org/kuva/99384

Tieto vain kahdesta veturista Reykjavikissa ja että se olisi ollut ainoa rata on niin sitkeään juurtunut, että se voittaa todellisen tilanteen mennen tullen.
kuva 17.11.2017 22:08 Eljas Pölhö  
  Suoralla savutorvella varustettu veturi on sarjaa I3 (mahdollisuus 7/9) tai I2 (mahdollisuus 2/9). Kaikki olivat hiilipolttoisia ja kaikissa oli kuvassa näkyvä ulkoneva ikkunalokero tähystyksen helpottamiseksi.
kuva 17.11.2017 20:27 Eljas Pölhö  
  Koko Suomessa höyryvetureiden halkojen kulutus vuonna 1910 oli 656'034 m3.
kuva 17.11.2017 20:23 Eljas Pölhö  
  Pasilan varikolle sijoitettujen vetureiden halkojen kulutus vuonna 1910 oli 35'000 m3.
kuva 16.11.2017 21:11 Eljas Pölhö  
  Nohab toimitti VR:lle 1928 K3 (Tv1)-veturit 900-909. Ne oli jo uutena maalattu tumman vihreiksi, kuten VR:n toimittamasta maalausohjeen (n:o 325/1928) käännöksestä ilmenee. Laitan ohjeen (5 sivua) ja muita VR:n ohjeita Nohabille arkistosivulleni (heti kun juuri nyt vaivaava tiedostojen latausongelma poistuu).
kuva 15.11.2017 20:09 Eljas Pölhö  
  Käsinojien päädyissä on metallilevyt, joissa on pystysuuntainen aukko. Aukot eivät olleet kolikoita varten, vaan niihin asetettiin irtopöydän aisat, jos aterioinnin tai muun syyn takia halusi pöydän eteensä. Pöytiä säilytettiin edessä olevan istuimen selkänojan taskussa.