Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 19.09. 12:27 Eljas Pölhö  
  En tiedä maksoiko junista, mutta Kouvolassa, Pasilassa ja Karjaalla vetureille annetusta vedestä, hiilistä ja korjauksista se maksoi.
kuva 18.09. 19:25 Eljas Pölhö  
  Vuoden 2018 perustelu kuulostaa uskomattomalta, mutta olin itsekin paikalla julkisessa tilaisuudessa, jossa VR:n edustaja sen esitti salin täydelle yleisölle. Perustelu tuntuu sitäkin oudommalle, koska esimerkkijuna odottaa Mäntyharjulla vastaantulevaa junaa kauemmin kuin Haukivuoren pysähdys veisi aikaa. Vaikea ymmärtää miksi valtion omistama firma saa ja haluaa esittää moisia höpö-höpö väitteitä.
kuva 18.09. 18:16 Eljas Pölhö  
  Tähtelän päässä Rödbrott-nimisellä paikalla oli tuolloin kolmioraide, jonka paikka erottui vielä 1960-luvun lopulla.
kuva 18.09. 18:13 Eljas Pölhö  
  Yleensä vaihdettiin Tähtelässä ja Kauklahdessa, mutta minulla on englantilainen matkakertomus, jossa veturi vaihdettiin Turusta tultaessa jo Karjaalla, joten sellainenkin vaihtoehto näkyy olleen. Turun pikajunaa vedettiin Helsingin ja Kauklahden välillä Hr1:llä tai Pr1:llä (kumpiakin esiintyy merkinnöissä); Hr1:llä se oli ilmeinen täyteajo ja veturi palasi Pasilaan luultavasti tenderi edellä ilman junaa.
kuva 04.09. 13:36 Eljas Pölhö  
  Koska edellisen linkin mukaan veturissa on teksti "Eesti", niin valmistustieto löytyy kirjasta: Peeter Klaus with Keith Chester: The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estonia (Stenvalls, 2005) s. 124. Lavassaarta edelliseksi paikaksi mainitaan Vapnjarka (Ukraina). Valmistustieto on LKM 15416/1951.
kuva 04.09. 13:27 Eljas Pölhö  
  36 kuvaa veturista ja sen kunnostuksesta http://www.delfi.lv/tchk/tech/v-latvii-o​zhivili-parovoz-gr-319-hronika-odnoj-res​tavracii.d?id=44612226
kuva 02.09. 20:20 Eljas Pölhö  
  L-sarjan vetureita valmistettiin suraavasti: Kolomna 1762 kpl (1945-1954), Brjansk 389 veturia (1946-1951), Voroshilovgrad 2048 veturia (1950-1955) eli yhteensä 4199 veturia (yksi vähemmän kuin Hannun mainitsemassa kirjassa). Tämä tieto perustuu Jukka Nurmisen ja muiden Venäjä-spesialistien (UK:ssa ja Itävallassa) laatimaan veturikohtaiseen luetteloon. Vetureiden numeroinnissa on aukkoja (johtuu ehkä äkillisestä päätöksestä lopettaa niiden valmistus tai jätetty tyhjää jonkun rakennemuutoksen jälkeen).
kuva 18.08. 13:44 Eljas Pölhö  
  Fiat 1100 R Familiare se minusta on. Tai vastaava Neckar. Vrt. esim https://insureyourcaronline.com/gallery/​fiat-1100-d-familiare.html
kuva 04.08. 16:18 Eljas Pölhö  
  Kuva ei voi olla vuodelta 1962, sillä 526 poistettiin liikenteestä syyskuussa 1959 ja 1962 se oli romuveturien jonossa Hyvinkään veturitallin kohdilla. 526:n viimeiset käyttöpaikat olivat Lahti-Heinola ja Karjaa-Hanko.
kuva 29.06. 22:14 Eljas Pölhö  
  Lisään edelliseen, että hammaspyörät voidaan lisätä akselille myös pelkkää jarruttamista varten esim. lisäturvallisuutena mäkiosuudelle. Se ei kuitenkaan tee veturista varsinaista hammasrataveturia.
kuva 29.06. 22:09 Eljas Pölhö  
  411.0 ja sukulaissarjat eivät ole koskaan olleet hammaratavetureita. Tsekissä on ollut pari hammasrataosuutta, joilla vetovoimana käytettiin 0-8-4T (D2't) ja 0-8-2T (D1't)-pyörästöisiä tankkivetureita. Rataosuudet avattiin 1895-1900 ja 1901. Jyrkimmät radat, joilla ilman hammasrataa ajettiin junia höyrykaudella olivat yleensä luokkaa 40-45‰. Kaikkein jyrkimmät olivat kuitenkin vielä jyrkempiä, Englannissa 59 ‰ (henkilöliikenteessä), 53‰ Australiassa ja ennätys Ranskassa 90 ‰ (sähkövedolla). Sitähän ei kai mikään estä, etteikö hammasrataosuuden lävitse voisi ajaa ilman hammasratapyöriä vaikka kokeeksi, veturisiirtona tms. syystä.
Kuvasarja:
tsekki
 
29.06. 21:35 Eljas Pölhö  
  Hammasratojen ja niillä käytetyn vetokaluston "raamattu" on Walter Hefti: Zahnradbahnen det Welt (1971) ja sen täydennysosa (1976). WH teki elämäntyönsä näille radoille kalustoa toimittavissa tehtaissa (kuten SLM). Kirjassa on lueteltu kaikki radat ja rataosat teknisine mittoineen sekä sivupiirroskuvin ja perustietojen kera listattu kaikki veturit ja moottorivaunut, joita minkään tyyppisille hammasradoille oli rakennettu 1960-luvun loppuun mennessä. Sivuja on yhteensä 416.

Sarjan 411.0 tai minkään sen sukulaissarjan vetureista yksikään ei ole ollut hammasrataveturi (yhdistetty adhesio/hammasrata) missään maassa. Kiskojen sivulla olevaa hammasrataa ei ole tainnut kukaan rakentaa Blenkinsopin 1812 (ja parina seuraavana vuonna) jälkeen, vaikka kaikkea kummallista on aika-ajoin viritelty.
kuva 14.06. 19:12 Eljas Pölhö  
  Kannattaa muistaa, että graafikoihin laadittiin kulkuajat myös eri määräyksestä kulussa olleille tavarajunille. Itse asiassa niitä olivat vuosikymmenet kaikki ja vakinaisista junista julkaistiin eri luettelo, jota päivitettiin pitkin aikatauluvuotta tarpeen mukaan. Jossain vaiheessa Haapamäeltä Poriin oli yksi tavarajuna ja paluumatkalla kaksi junaa (malmivaunut tyhjinä). Sitten siellä oli pari jakelijaa. Tämä näin pitkäikäisen harrastelijan kommenttina. On täällä mukana tuon ajankohdan ammattilaisiakin, jotka voivat tarvittaessa tarkentaa. Mutta koskaan eivät kaikki viivat olleet yht'aikaa käytössä.
kuva 17.05. 14:45 Eljas Pölhö  
  Shetlannin rautatiet jakaantuvat käyttötarpeen mukaan: Kalastus (laiturilta varastoon tai tehtaalle) 46 kpl, louhos 5 kpl, kaivos 2 kpl, rakennusurakointi 4 kpl, sotilaallinen kohde 2 kpl, majakka 2 kpl, puutavaravarasto 2 kpl, hiilivarasto 1 kpl, telakka 1 kpl. Päälle sitten tuntematon määrä "boat slipways" eli veneiden maihinvetoratoja.

Saarikohtaisesti radat ovat jakaantuneet: Mainland 25, Balta Island 1, Bressay 8, Fair Isle 2, Hildasay 1, Muckle Flugga 1, Out Skerries 1, Unst 20, Whalsay 2, Yell 4.

Vetureita on ollut yksi Lister-merkkinen moottoriveturi. Pisin rata on ollut 2250 m ja sillä oli hevosveto.
kuva 17.05. 14:27 Eljas Pölhö  
  Veturi 18 602 listan mukaan https://www.drehscheibe-online.de/foren/​read.php?017,7475828,page=all
kuva 20.04. 09:26 Eljas Pölhö  
  Vähän ohi jutun aiheen, mutta lisäys Jukan kommenttiin 19.4.2018 klo 21:35 "..., vaikka vesitaso on tuohon joskus laskeutunutkin". Eli on siihen laskeutunut muutakin, ehkä kuvan vasemman äärireunan laiturista n50m etuoikealle tai silleen (sopivasti tämän kuvan alueella). Suomen Siivet-lehdessä 3-1969 Kalevi Keskinen & O.A. kertovat Westlander Lysander-artikkelissa mm. "12.12.40 vastaanotti vänr. E. Jaakkola LLv 14:lle LY-120:n Utissa. Lennolla kohti Rissalaa hän joutui huonoon säähän, jossa suoritti pakkolaskun Kyyveden jäälle. Kone sakkasi ja etupää vajosi siipiä myöten veteen."

Artikkeli ja isäni piirtämä sketsi onnettomuuspaikasta on julkisella Haukivuori! fb-sivustolla (->Kuvat->Albumit->Haukivuoren historiaa).
kuva 08.04. 22:38 Eljas Pölhö  
  VR hylkäsi Raahen moottorivaunut kaupallisesta kalustostaan 1928. Sen jälkeen niitä käytettiin rata-autoina. Yleisessä liikenteessä ollessaan niiden viimeinen työmaa oli Toijalan satamaradan henkilöliikenne.
kuva 08.04. 20:34 Eljas Pölhö  
  Numero 4 kuuluu sarjaan Ds1, ei Bm1.
kuva 07.04. 23:49 Eljas Pölhö  
  Koska VR:n vetureiden ja vaunujen tyyppimerkinnöistä ja detaljeista ollaan tarkkoina, niin ehkä autokalustostakin voidaan veikkailla mallia. Vuonna 1978 VR hankki Sisulta 2-akselisia M-161CZT ja 3-akselisia M-162CZT kuorma-autoja, joista jälkimmäiset yhdessä 3-akselisen perävaunun kanssa kuljettivat kolme VR Ovelta ovelle -konttia. Kuvassa voisi olla M-162CZT. Jos tunnistan oikein, niin tässä oli RR Eagle Mark III-moottori (340 hv). VR:n M-161 mallissa taisi olla 320hv:n RR Eagle Mark II.

Tätä ohjaamon mallia löytyy myös Lokomon raskaista autonostureista ja Pohjois-Irlannissa valmistetuista Dennison-kuorma-autoista.
kuva 05.04. 12:44 Eljas Pölhö  
  TPL soitti, että tämä on Kouvola 1971-74. Olen samaa mieltä.
kuva 04.04. 12:42 Eljas Pölhö  
  TPL soitti ja totesi, että vaikka 1971 on mahdollinen, niin seuraavat seikat sopisivat paremmin maaliskuulle 1973. Säännöllinen Tr1-liikenne Tampereelle loppui 1971, mutta alkoi uudelleen kesäkuussa 1972 ja jatkui syksyyn 1973. Veturissa on edessä kaksi varoitustarraa, joita ei laitettu samalla kertaa kuin kuvun ja tenderin varoituslaput, vaan vasta myöhemmin. Generaattori on päällä. Valot päällä ajaminen valoisaan aikaan alkoi vasta kesällä 1971, mutta veturissa on valot. Virkavaunujen maalaus ruskeaksi alkoi vasta 1971. Tietysti on mahdollista, että jo maaliskuussa olisi Tampereella ollut ruskea virkavaunu, mutta varmemmin pari vuotta myöhemmin. Eli tässä on kaksi mahdollista kuvausaikaa, kevättalvi 1971 ja 1973, mikäli kuvausajasta on pienintäkään epäilystä.
kuva 01.04. 23:37 Eljas Pölhö  
  Kyllä tämä on Ae 4/7 ja kuvassa on 2-akselisen telin pää. Sivuikkunoita on liian vähän ollakseen Ae 4/8. Viimeiset 34 hylättiin vasta 1996 (paitsi ajoon jääneet museoveturit). Eniten kilometrejä oli kertynyt veturille 10939 (hylätty 30.6.1996) 8'124'791 km.
kuva 01.04. 19:33 Eljas Pölhö  
  1950-luvulla tämä oli Joensuun (12. rtj) lumiaura 12C (valmistusvuosi minulle tuntematon). Maaliskuussa 1959 se siirrettiin 2.rtj:lle ja sai numeron 2B. Sen valmistusvuotena minulla on 1937/1957? (merkintä ilmeisesti ollut tulkinnanvarainen). Saattaa olla, että vanha 1937 valmistunut 2B korvattiin uudella 1957 valmistuneella, joka sai saman numeron (tyypillinen käytäntö lumiaurojen kohdalla). 1960-luvulla se sai uuden numeron Etv-Rto 103.

Etv-Rto 29 oli valmistunut 1957 ja sen alkuperäinen numero oli 2K.
kuva 30.03. 23:47 Eljas Pölhö  
  Tyyppejä TDH- ja TDM-3610 valmistettiin vuosina 1946-48 yhteensä 1776 bussia (en pysty erottelemaan H/M vaihteistojen määrää), joten se sopii hyvin 1950 näkymään ollen yksi yleisimmistä malleista.
kuva 30.03. 18:30 Eljas Pölhö  
  Bussin tunnistus ei taida vielä olla ihan kohdillaan. Tämä on selvästi T-sarjaa.

PD-4103 oli GM:n viimeinen pyöreähköllä nokalla ja matalilla ikkunoilla valmistettu intercity-bussi. PD-4102 oli suunnilleen samannäköinen.

Kaikkien 39109 valmistetun "Old Look Bus"-kaupunkibussin tyyppimerkintä alkoi kirjaimella T (=Transit), myös nopeammalla Suburban-välityksellä varustettujen. Transit-bussien tyyppimerkinnöissä kirjainosa oli TD (diesel), TG (bensa), TDH tai TGH = hydraulinen eli 2-vaihteinen Spicer tai Allison-automaattivaihteisto, TDM = 3-vaihteinen mekaaninen vaihteisto automaatin tultua vaihtoehdoksi sekä TDE = sähköinen voimansiirto. Kirjainosaa seurasi neljä numeroa, joista kaksi ensimmäistä kertoi nimellisen istuinmäärän ja kaksi jälkimmäistä valmistussarjan muutosversion. Esimerkkejä TD-3201, TDM-3209, TDH-4509, TDE-4002, TG-3607 jne (yli 80 eri versiota).
kuva 23.03. 15:05 Eljas Pölhö  
  Seuraavaksi kannattaa mitata hiekkakuvun etäisyys piipusta ja toiseen suuntaan höyrykuvusta eli sen suhteellinen sijainti kahden muun mittapisteen välissä. Sen jälkeen em. kirjasta voi verrata tulosta sarjoihin G1, G2, G8, G9 ja H6. Tämä voi auttaa tunnistuksessa (G8 nyt putoaa pois muutoinkin).

Kuopio sai joulukuussa 1928 ensimmäiset K5:t (847-849) siirrossa Tampereelta, mutta kattilan päällysrakenteiden vertailu viimeistään pudottaa myös sen sarjan ehdokkuuden.
kuva 23.03. 00:54 Eljas Pölhö  
  Lisäsin sen kuvan Bm1:stä, joka oli kirjassa "Suomen veturit, osa 2", niin sitten on täälläkin se kuva. http://vaunut.org/kuva/125583
kuva 23.03. 00:19 Eljas Pölhö  
  Se on Airas, kirjoitit ehkä nimen väärin, kyllä niitä on useita myynnissä eri antikvaareissa.

Väinö V. Airas: Höyryveturit - oppikirja veturihenkilökuntaa varten. Painettu 1922.
kuva 22.03. 16:15 Eljas Pölhö  
  On H6 ja sitä tarkoitin. Miten nyt sattui sormen ja aivojen yhteys pätkimään kahdesti.
kuva 22.03. 14:55 Eljas Pölhö  
  Esim. joulukuussa 1928 Kuopion varikon H5 500...515 (11 kpl) hoitivat käytännössä koko henkilöliikenteen Kuopio-Kajaani ja Iisalmi-Ylivieska. G1/2/8/9 vetureita oli 9, joista vain 5 oli ajossa lähinnä varavetureina. Tavaraliikenteestä huolehtivat 18 kpl K2-veturia. Minusta kuvan veturi voisi olla H5, vaikka kuvassa tenderi näyttää 2-akseliselta, mutta lienee 3-akselinen.
kuva 20.03. 00:33 Eljas Pölhö  
  Kyllä Venäjällä on karttoja osattu tehdä jo hyvin varhain. 1800-luvulla maan sotilasviranomaiset kartoittivat ainakin Euroopan puoleiset osat ja jopa sellaista periferiaa kuin Suomen suuriruhtinaskunta 1:21'000, 1:42'000, 1:84'000 ym. Ensimmäisen maailmansodan aikaan Euroopanpuoleinen Venäjä oli jo saatavana 1:100'000 saksankielisenä (näitä sain ostettua ison nipun Malmössä 1970-luvulla). Kartastopuolellakin sieltä on tullut hienoja kartastoja, kuten Atlas Mira (1954, 1967). Se, ettei niitä saanut kuka vaan, on ihan eri asia kuin mitä on tehty pienemmälle piirille.

Esim. CIA:n kirjaston kartastosivu kehuu venäläisiä karttoja kartografisiksi mestariteoksiksi ja toteaa, ettei USA:ssa ole ikinä päästy sille tasolle. Toisen maailmansodan aikaan USA:n tiedustelupalvelu lainasi ja kopioi hallituksen saaman lahjakappaleen 30-luvun venäläisestä kartastosta, koska se oli paras saatavilla oleva teos. Pari vuotta sitten täällä Ruotsissa julkaistiin kirja, jossa vertailtiin kuinka paljon paremmat kartat Neuvostoliitolla oli Ruotsin kaupungeista kuin mitä Ruotsissa oli tehty.

Mitä tulee Suomen osuuteen, niin Jan Strang on tehnyt hyvän yleisesityksen. Venäläisten karttojen osuus tulee eteen alaspäin rullaamalla. http://www.strang.fi/karttatieto/
kuva 19.03. 20:47 Eljas Pölhö  
  Ainakin Malmön Kartcentrumissa 1970-luvulla näitä amerikkalaisten 1:500'000 ja 1:milj lentokarttoja myytiin ihan vapaasti koko maailman alueelta. Samoin SAS:n lentokarttoja 1:milj., joissa ei ollut pintamuotoja, mutta oli sallitut lentokäytävät. Varmaan löytyi myös Tukholmasta. Muita myyntipaikkoja olivat ainakin Geo-Center Saksassa ja Stanfords Englannissa. Samoja karttasarjoja löytyi myös Suomen alueelta. Sitä en tiedä oliko näitä myynnissä Karttakeskuksella Suomessa.

Tällaisten kanssa ei ehkä olisi ollut hyvä mennä Neuvostoliittoon. Ruotsissa oli vapaampi meininki, kun (useimmiten) puolalaiset taideopiskelijoiksi tekeytyneet vaihto-oppilaat kiertelivät maaseutua täkäläisten peruskarttojen kanssa etsien lentokoneita sisältäneitä latoja. Jokaisen lentäjän ja upseerin kotona piti käydä kurkistamassa (siis myymässä tauluja). Poliisi otti joitakin kiinni, mutta toiminta ei ollut lainvastaista. Näistä "kartoitus-opiskelijoista" julkaistiin täällä kirja toissavuonna. Sen mukaan viranomaisilla meni monta vuotta ennenkuin kaikkien karttoihin tehtyjen merkintöjen tarkoitus selvisi. Kirja oli mielenkiintoista luettavaa, kun tutustuin siihen viimeisinä työpäivinäni.
kuva 19.03. 13:53 Eljas Pölhö  
  Kirjasta "Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana" (Eljas Pölhö-Tapio Keränen-Eeso Laaksonen; julk. Kustantaja Laaksonen) löytyy sivulta 8 liikennepaikkaluettelot Itä-Karjalasta. Niistä näkee mm
Km 257 Syväri (asemalta sivuraide Vaasenin satamaan)
Km 261 Vekan sivuraiteen vaihde, siellä Km 262 Pokra (alkujaan Ala-Syväri) ja Km266 Veka
Km 265 Pogra (ei säännöllistä liikennettä)

Sivulla 9 on kartta, johon olen piirtänyt Ala-Syvärin metsäradan (Pokran kapearaiteinen) sen mukaisesti kuin se lähdekartoissani esiintyi.

Sivulla 170 on kuva Ala-Syvärin asemalle saapuneesta VR:n junasta.
kuva 19.03. 13:38 Eljas Pölhö  
  Muistutan, että linkin takaa löytyy vaunuluetteloita 1968, 1972 ja 1980, joista näkyy sarjoittain kyseinä vuonna käytössä olleiden vaunujen määrät. Esimerkiksi Sol ja Sfc -vaunuja on ollut 2-, 3- ja 4-akselisia. Näistä esimerkkinä 1.1.1972, jolloin Sol-vaunuja oli 7 kpl 2-aks, 18 kpl 3-aks ja 4 kpl 4-aks vaunuja.
https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaun​uluettelot%20ja%20vaunukierrot/
kuva 17.03. 16:56 Eljas Pölhö  
  Miksi poistaa. Tämä on aitoa historiaa. Kyllä kerran vuodessa voi kauniiden kuvien ohella näyttää todellisuuden kammottavan kääntöpuolen.
kuva 17.03. 14:28 Eljas Pölhö  
  Minä en kanssa ymmärrä miksi näitä yksityistä tai julkista omaisuutta pilaavia rikollisia edes yritetään ymmärtää. Vastaavaa rikollista toimintaa kuin ikkunoiden kivittäminen ennen spraypurkkien tuloa.
kuva 15.03. 20:19 Eljas Pölhö  
  Erittäin hieno lisä vaunusta otettuihin kuviin! Suuret kiitokset tämän julkistamisesta!
Kuvasarja:
Boden Centralstation 2
 
11.03. 17:28 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa vakiokytkimellä varustettujen junien maksimipaino on 3000 tonnia. Automaattikytkimillä on eri junakoot, esim. Malmiradalla sen pohjoisosassa 8600 tonnia ja Malmberget-Luulaja 9400 tonnia (taitaa olla suurin junapaino Euroopassa).
kuva 10.03. 01:22 Eljas Pölhö  
  Hieno ja taloudellinen seisake. Valmistuu päivässä sen jälkeen kun seisakkeen avaamisesta on päätetty. Sopii hyvin yksivaunuiselle junalle, joka aina osuu kohdalle. Useampivaunuisetkin sopivat, kun sovitaan, että etummainen vaunu on suositeltavin seisakematkustajille.
kuva 09.03. 16:53 Eljas Pölhö  
  Pr2 1803 ei ollut Lievestuoreella yksin. Sen kanssa oli 1800. Veturit vietiin sinne hinaamalla (pvm löytyy jos kaivataan) ja takaisin ne hinattiin (joulukuun lopulla 1961) Haapamäelle saakka. Siitä Tampereelle jompi kumpi niistä toimi hinaavana veturina tilastojen mukaan. Kumpikin siirrettiin vielä hyvinkään konepajalle vuoden vaihteen jommalla kummin puolin (en muista varmasti +/- 2 pv). Tarvittaessa sekin päivä on kaivettavissa esiin. Pr2 1800 oli viimeksi höyrynannossa Paasivaara Oy:llä Herttoniemessä kesällä 1964.
kuva 02.03. 20:53 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole mitään pätevyyttä arvioimaan esilämmittimien ja tuore- tai poistohöyryimurien paremmuutta, joten voin vain toistaa mitä olen lukenut (ymmärtämisestäkään en ole ihan varma). Amerikkalaiset kirjoittivat jossain, että poistohöyryimuri on köyhän miehen esilämmitin. Saattaa olla epäreilua, koska verrataan vieraaseen (eurooppalaiseen) suunnittelufilosifiaan. Esimerkiksi Englannissa esilämmittimet olivat harvinainen poikkeus ja usein hetkellinen koe.

David Wardale kirjoittaa, ettei mitään nykyaikaista höyryveturia olisi pitänyt suunnitella ilman esilämmitintä. Elescon sanottiin (W:n siteeraama arvio) säästävän polttoainetta 15% ja Worthingtonin 17%. Niiden hankintahinta oli suurempi kuin poistohöyryimurin, mutta kun esilämmittimen paino oli vain 1-2 tonnia, niin sillä ei ollut mitään merkitystä amerikkalaisten vetureiden painossa. Haittana oli, että valmistajat möivät vain laitteen ja putkitus jäi tilaajalle/valmistajalle. Siinä saattoi tulla huonojakin ratkaisuja.

Poistohöyryimurien kannattajakunta (edelleen W:n mukaan) vetosi laitteen yksinkertaisuuteen ja hinta/laatu-suhteeseen. W. luettelee miinuksina pitkä putkitus ja esilämmitintä alhaisempi syöttöveden lämpötila.

Joku toinen kirjoittaja on maininnut, että amerikkalaiset firmat laskivat paljon polttoainesäästöön höyrynkehityksen määrään nähden (koska suurten vetureiden kulutus oli muutoinkin järkyttävällä tasolla) ja vetureiden maksimaaliseen suorituskykyyn heti lähdöstä alkaen. Euroopassa taasen ostajat (yleensä valtio-omisteiset rautatiet) laskivat ennen kaikkea hankintahinnan perään. En tiedä onko tämä laajemmin hyväksytty ero erilaiselle käytännölle Atlantin eri puolilla vai syiden hakuammuntaa eri käytännöille.
kuva 02.03. 03:15 Eljas Pölhö  
  Päinvastoin. Jenkit käyttivät esilämmittimiä höyrykauden loppuun saakka. Uusissa vetureissa laite vain oli sijoitettu kattilan suojakuoren sisään siten, että se oli ulospäin ihan huomaamaton. 20-30-luvun jenkeissä näkee usein Elescon pöntön poikittain piipun edessä. New York Centralin 4-6-4 -vetureissa Elesco oli jo ihan huomaamaton. 1930-luvulla kuitenkin Worthington tuli suosituimmaksi esilämmittimeksi ja sellainen oli esimerkiksi kuuluisissa New York Centralin Niagara-tyypissä ja C&O:n Allegheny Malleteissa. Nämä kaksi edustavat jenkkien uusinta höyryveturitekniikkaa, joten ei se esilämmitin varmaan mitenkään turha ollut.
kuva 01.03. 19:33 Eljas Pölhö  
  Ensimmäiset N1 (Pr1), joista Knorr-esilämmitin poistettiin ja korvattiin Friedmannin imurilla RST N:o 8, olivat 766 - 28.11.1935, 768 - 18.11.1936 ja 761 - 16.1.1937.

En oikein ymmärrä mikä on ajateltu riippuvuus esilämmittimen ja tulistimen välillä?
kuva 28.02. 22:56 Eljas Pölhö  
  On siinä tulistin.
kuva 27.02. 17:49 Eljas Pölhö  
  OT, mutta liittyy rautatieasemien taksikantaan etenkin maaseudulla. Volgan suunnittelu aloitettiin 1953 lopulla ja pohjana oli Ford Customline (englantilaisten mielestä myös Ford Zodiac). Koekappaleiden jälkeen malli tuli tuotantoon lokakuussa 1956 ja ensimmäisen vuoden ajan moottorina oli vanha Popedan sivuventtiilikone. Volgan "oma" moottori tuli tuotantoon vasta lokakuussa 1957. Aluksi tarjolla oli automaatti- ja manuaalivaihteisto, mutta automaatti poistettiin valikoimasta 1958. Alkujaan maskissa oli pari poikkipienaa ja pyöreä tähtilogo, mutta n. 1958/59 tienoilla tuli käyttöön viistottu pystypienainen maski. Volga esiteltiin myös Brysselin maailmannäyttelyssä 1958 ja sille myönnettiin "Grand prix"-palkinto. Ehkä sen vuoksi Belgiassa Volgaa tarjottiin myös dieselmoottorilla (paikallisesti vaihdettu). Elokuvaesiintymisistä muistetaan ainakin James Bond filmi "Thunderball" (Pallosalama; 1965).
kuva 19.02. 11:36 Eljas Pölhö  
  1802 ei saanut uutta kattilaa.
kuva 17.02. 03:18 Eljas Pölhö  
  Voi sentään, minä olisin veikannut Skallholmen (Tolkkinen) kuten Reino, mutta pitää keksiä uusi paikka Loviisasta (Valko ja Isnäs mainittu). Menee kyllä hakuammunnaksi. Uusi yritys: Koskenkylän entisen sataman talvehtimispaikka (lisää kalustoa sahan alueella?). Hyvin on paikka kätkeytynyt ja mitä vaan yritän keksiä, niin aina joku vihje ei stemmaa.
kuva 11.02. 22:29 Eljas Pölhö  
  Toimintansa lopettaneen telakan alue ... Yleis-Suomessa
kuva 04.02. 19:12 Eljas Pölhö  
  Suomen veturit osa 2 on Dm1 kohdalla näköjään virhe. Se oli Ds2 10, josta tuli A 26. Yritän kaivaa esiin Dm1 koskevat dokumentit ja palaan asiaan sitten myöhemmin (voi mennä viikkojakin...).
kuva 04.02. 19:09 Eljas Pölhö  
  Asiakirjoja Ds2 n:o 10 muuttamisesta vaunuksi A 26 on arkistossani kohdassa "Vaunuluettelot ja vaunukierrot" ja siellä kansio 1956 Ds2 10 - A 26. Papereissa on on muutostöistä, kustannuksista ja vuokrasopimuksesta.
https://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 04.02. 07:11 Eljas Pölhö  
  Näppäilyvirhe tekstissä, p.o. Moottorivaunusta Dm1 .....