Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
14.04. 22:31 | Uwe Geuder | ||
| Kartoista luottaisin esim. Berliinin kaupungin verkkokarttaan https://www.berlin.de/mauer/verlauf/uebersichtskarte/ (voi vaihtaa kokoruututilaan ja zoomata) On kolme rajalinjaa * Oranssi on poliittinen raja, siihen asti pakolaisia tulitettiin * Punainen on ulkoinen muuri. Usein se oli erittäin lähellä poliittista rajaa (siinä tapauksessa oranssi ei näy erikseen kartasta), mutta joskus kauempana esim. joen toisella puolella. * Sininen on sisäinen muuri. Siihen asti DDR:iläiset saivat liikkua. Sinisen ja punaisen välillä olevaa aluetta tunnetaan kuolemankaistana. Punaisen ja oranssin välillä olevaa aluetta on kutsuttu joskus ei-kenenkään-maaksi. Joissakin paikassa länsiberliiniläiset käyttivät sitä hyvin vapaasti esim. uimarantana. Se oli kuitenkin hengenvaarallinen alue etenkin pakolaisille, länsiberliiniläisille siinä tapauksessa kun olisi tarvittu pelastuslaitoksen apua. Itse asiassa Oberbaumbrücken tällä puolella ei ollutkaan varsinainen ulkoinen muuri. Sen sijaan oli metalliritilä keskellä jokea jos muistan oikein. Varsinainen muuri itärannalla oli sillan takana, se on se nykyinen East Side Gallery. Kartasta näen rautatieaiheisen erikoisuuden. Bornholmer Straßen lähellä on kokonainen rautatielinja idän alueella mutta muurin ulkopuolella. Ilmeisesti siellä kulkivat S-Bahn-linjat Gesundbrunnen – Frohnau ja Heiligensee, siis länsiverkon linjat. |
||||
|
|
14.04. 14:21 | Uwe Geuder | ||
| Silta oli vaurioitunut ja sodan jälkeen korjattu ilman koristeita. Vuodesta 1961 -1972 silta oli suljettu kokonaan (poikkeuksena 2 viikkoa, jolloin länsiberliiniläiset saivat vierailla idässä ja joillekin poliittisille vangeille, joka Länsi oli ostanut vapaaksi). Vuodesta 1972 - 1989 sillalla oli rajanylityspaikka vain länsiberliiniläisille jalankulkijoille (teoriassa myös DDR:iläisille, mutta valtaosa ei tietysti koskaan saanut maastalähtöviisumia) Tuntuu olevan vaikea löytää sen ajan kuvia. https://www.bz-berlin.de/data/uploads/2014/11/oberbaumbruecke-2_1414957368-768x432.jpg (itä on kuvassa alhaalla) Sanoisin, että raiteilla näkyy muureja. Tuossa tarkempi kuva https://de.wikipedia.org/wiki/Oberbaumbr%C3%BCcke#/media/File:U1_Oberbaumbr%C3%BCcke_19900613.jpg josta voi arvata, ettei kiskoliikennettä ollut. 1995 silta sai koristeitaan ja U-Bahn-linjansa takaisin. Paikka on siinä mielessä erikoinen, että vyöhykeraja oli läntinen rantalinja. Koko joki siis idän aluetta. Paitsi itse sillalla muuri sijaitsi kuitenkin itäisellä rannalla. Olisi ollut liian haastavaa rakentaa sen vain veden puolelta. Se johtui siihen, että länsipuolelta on voitu pudottaa jokeen, mutta ei kumpikaan pelastuslaitos on tullut avuksi. Länsipuoli pelkäsi tulla ammutuksi rajanloukkaajina, jos he olisivat menneet itäpuolelle. Ja itäpuoli pelkäsi, ettei pelastustyöntekijät olisi enää palanneet, kun he olivat kerran muurin toisella puolella. Ainakin 5 lasta oli hukkunut ennen kuin 1976 saatiin erikoisjärjestely, että lännen pelastuslaitos sai pelastaa hukkuvia. |
||||
|
08.04. 00:09 | Uwe Geuder | ||
| Tässä lukemista heille, jotka tykkäävät aikataulujen tutkistelusta: https://www.bahn.de/p/view/mdb/kursbuch/mdb_286184_ulm_hbf_1819_ab.pdf Se on tietysti 13 vuotta myöhemmin eikä kerro kalustosta paljon mitään. Minä huomasin ainakin, etten ollut muistanut 7:ttä suuntaa. Günzburg - Doanuwörth. Mutta se on täysin Baijerissä, ei sovi kuvaan. | ||||
|
|
07.04. 23:44 | Uwe Geuder | ||
| Tuo on vaikea kysymys, koska Ulmista lähtee junia 6:teen suuntaan eikö minulla ole tietoa alueen kalustosta. - Stuttgart, epätodennäköinen, koska rata on sähköistetty ja 218 Stuttgartissa harvinainen vieras - München, myös sähköistetty - Aalen, minusta tuntuu, että piemempää kalustoa riittää - Sigmaringen, sama - Memmingen, se on Baijerin osavaltiossa, ei sovi tarran kanssa. Ei kuitenkaan täysin poisuljettu, koska junat eivät pysähdy osavaltioden rajoilla ja Baden-Württembergin lippu on myös voimassa - Aulendorf - Friedichshafen kuulostaa minusta parhaalta veikkaukselta |
||||
|
10.03. 14:53 | Uwe Geuder | ||
| Ei eroakaan. Mutta raideleveys on jäänyt muuttamatta, 1000 mm. Kaikki "tavalliset" raitiovaunulinjat on muutettu 1435 mm:ksi. Muutos kesti 1982 - 2007, siis 25 vuotta. | ||||
|
11.02. 00:21 | Uwe Geuder | ||
| Kun täällä ollaan rautatieforumissa ei voi jäättää mainitsematta "laivafunikulaari" https://en.wikipedia.org/wiki/Saint-Louis-Arzviller_inclined_plane#/media/File:Arzviller_plan_incline_01.jpg , sijainti lähellä ratakilometri 440 https://fr.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%A9ma_de_la_ligne_de_Paris-Est_%C3%A0_Strasbourg-Ville | ||||
|
20.01. 23:34 | Uwe Geuder | ||
| Päätepuskureissa on ollut saman suklaamerkin mainoksia jo 1970-luvun alussa. Ennen sitä minä en muista :) | ||||
|
20.01. 21:16 | Uwe Geuder | ||
| > Hieman kummastuttaa neuvottelijoiden innokkuus yhtyä yhteisiin EU-parametreihin, vaikkei meillä ole yhteisiä raideleveyksiä yms. muun Euroopan kanssa. Voisi kuvitella, että pitkällä tähtäimellä ostajan asema paranee, jos käyttää yleiseurooppalaista opastin- ja turvajärjestelmää, vaikka vetureita eivät voikaan kulkea maiden välissä. Jos valmistaja A on liian kallis tai ei saa hommaa toimimaan, sitten voi ostaa valmistajalta B. Toivottavasti myös B ja C. JKV-STM on vielä viimeinen kerta kansallinen toteutus, jos kerran valittu toimittaja ei osaa, sitten voi voi… Ei kai VR ole yksin vaikeuksia saada ETCS-järjestelmän osia toimimaan. Eikö Tanskassa oli myös semmoinen ikuisuusprojekti saada ETCS johonkin olemassa olevaan moottorivaunuun. Jossakin olen nähnyt videodokumentin. Varmaan enemmän tai vähemmän erilaisia ongelmia, mutta vaikeat asiat harvoin onnistuvat aikatauluissa, olisiko se missä tahansa. Belgiassa lukee monissa veturissa (jokaisessa?), että ETCS on asennettu EU:n rahoituksella. Suomessa on ole vastaava nähnyt. Eikö VR ole osannut hakea vai ei todellakaan olisi saanut, koska veturit eivät kulje toiseen EU-maahan? |
||||
|
05.01. 23:23 | Uwe Geuder | ||
| Juu vaihteleva se onkin. Ludmilla ei tainnut koskaan päästää Hampuriin asti ennen 1990. Ja viimeinen V200 poistettiin liikenteestä jo 1984 tai 1987 sarjasta riippuen. Toki Pohjois-Saksassa on liikenteessä museo-V200. Myös eräs ratarakennusfirmalla oli vielä V200 käytössä ainakin viitisen vuotta sitten. | ||||
|
05.01. 22:40 | Uwe Geuder | ||
| Kiitos Johannes, korjataan 750 V --> 1650 V. Luin sen toissa päivänä, kun olin siellä, mutta olisin pitänyt tarkistaa enkä pitänyt luottaa siihen, että muistan vielä :) Juu, mutta Tanskan talousvoima on ihan toista luokkaa kuin mainitsemasi Itä-Euroopan maiden. | ||||
|
24.12.2018 01:12 | Uwe Geuder | ||
| Satunnaiskuva, tuli suoraan tuon http://vaunut.org/kuva/29831 jälkeen... Olisi mainostetulle tuotteelle käyttöä, jos se sitten toimii... | ||||
|
23.12.2018 22:52 | Uwe Geuder | ||
| Sekä Kielin että Lübeck – Puttgardenin rata olivat siihen aikaan sähköistämättömiä. https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity_(Deutschland)#/media/File:DB_IC-Netzplan_1971.png Että IC-junat olisivat päättyneet Lübeckiin tuntuu oudolta, mutta tietoa asiasta minulla ei ole. En tainnut käydä alueella ~1972 ja 1987 välisinä vuosina. |
||||
|
23.12.2018 22:29 | Uwe Geuder | ||
| Minustakin näyttää sitä, että perävalot ovat päällä. Juna kulkee siis vasenta raidetta. Se selittää, miksi ohjaamossa ei ehkä ole ketään. En usko, että kumpikaan henkilöistä olisi veturinkuljettaja. Mistä ovesta se olisi tullut? (Tai sitten se on kävellyt tuonne ihan toisesta.) ohjaamosta Ilmeisesti joku poikkeustilanne. Luulisin, että henkilökunnasta on kuitenkin kyse. Huomioliivejä ei ole siihen aikaan ollut vielä käytössä. Nykyisin jokaisella konduktöörillä on semmoinen, jos joutuu astumaan raiteille. Tuo rakennusmateriaali on selvästi lännen. Käytetty yksittäisiä tiiliä ja katossa on hienoa soraa. DDR:ssä olisi käytetty kevyitä elementtejä ja katossa vain huopaa tai sitten mineriittiaaltolevyjä. Ks. https://www.spielwaren-hegmann.de/modelleisenbahn-H0/anlagenbau-baumaterial-9x/busch-1391-baracke-h0-1gu8.html . Tupakka-automaatteja ei tainnut enää olla DDR:ssä siihen aikaan (yksi malli valmistettiin 50-luvulla, mutta kun ne olivat ruostuneet rikki, ei niitä ole enää korvattu). Eikö olisi ollut niin monta eri tupakkamerkkejäkään. Olisin yllättänyt, jos DDR:ssä olisi ollut näin hienoja lasipallolamppuja, ainakin Itä-Berliinin ulkopuolella. |
||||
|
21.12.2018 01:43 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, osavaltion tilaajayhtiö ei ole vielä päivittänyt karttaansa https://www.lnvg.de/typo3conf/ext/p2lnvgmap/res/map/fullscreen.php?layer=2&overlay=0 Metronomille jää ilmeisesti RE 3 Uelzeniin ja RE 4 Bremeniin. https://www.bahn.de/p/view/mdb/kursbuch/mdb_286262_hamburg_hbf_1819_ab.pdf |
||||
|
21.12.2018 01:18 | Uwe Geuder | ||
| Tänään, siis 2 viikkoa myöhemmin: Hampuri: Auringonnousu 08:33, auringonlasku 16:01, siis 7½ tuntia Tampere: 09:42 - 15:03, siis alle 5½ tuntia Ero yli 2 tuntia. Käytännössä pimeän tulo riippuu paljon pilvisyydestä tai mahdollisesta lumihangesta, siis se voi vaihdella päivästä toiseen. Suomessa hämärtyy pidemmin kuin Saksassa, koska auringon rata leikkaa horisonttia pienemmässä kulmassa. Se koskee sekä aikaa ennen auringonnousua tai laskua että sen jälkeenkin. |
||||
|
19.12.2018 00:30 | Uwe Geuder | ||
| Tuossa Hampurin S-Bahnin kalustokuvaus https://www.s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/wir/fahrzeuge.shtml | ||||
|
|
19.12.2018 00:24 | Uwe Geuder | ||
| Se on nimenomaan Hampurin S-Bahnin ulkonäkö. En usko, että missään muualla Saksassa olisi kovin samannäköisiä. Nämä olivat ensimmäiset modernit moottorijunat Hampurin S-Bahnille. Rakennettu 1974 - 1978. Koska Hampurin S-Bahn oli ainoa Länsi-Saksassa, joka käyttää virtakiskoja, niitä ei voikaan käyttää muualla. Berliinin S-Bahn käyttää myös virtakiskoja, mutta se oli siihen aikaan vielä DDR:n Reichsbahnin operoima. En ole koskaan miettinyt asiaa, mutta oletan vahvasti, ettei Berliinin S-Bahn ole Hampurin kanssa yhteensopiva, että toisen junakalustoa voisi käyttää toisessa verkossa. Muutenhan Saksan S-Bahn -verkot Frankfurt – Stuttgart – München ovat aina pienessä mittakaavassa lainanneet toistensa kalustoa, vaikka verkot ovat täysin erillään toisistaan. Ei ne ihan modernia enää ole, vaikka perusteellisesti modernisoitu ainakin kerran. Niiden käyttö pitäisi loppua jo ensi vuonna. En tiedä Hampurista mitään, mutta ei olisi ihan ensimmäinen kerta, että menee jatkoajalle, koska toimivaa korvaavaa kalustoa ei ole vielä tarpeeksi. Uusimmissa malleissa en enää näe "tyypillistä Hampuria". |
||||
|
18.12.2018 00:25 | Uwe Geuder | ||
| Näissä vetureissa on "aina" ollut automaattikytkimiä. Ne ei käytetä mihin muuhunn tehtävään kuin kokonaisten malmijunien vetämiseen aina samalla vakioreitillä. Junapainot ovat kai tavalliselle ruuvikytkimelle liian korkeita. | ||||
|
10.12.2018 01:15 | Uwe Geuder | ||
| Eikö 2015 uutisoitu laajasti, että junayhteys Tallinna - Moskova lopetettiin silloin? Onko se noussut kuolleista vai muistanko väärin? | ||||
|
03.12.2018 01:28 | Uwe Geuder | ||
| En ole Esa kuullut sitä selitystä koskaan aikaisemmin eikä Wikipediakaan mainitse sitä. Mutta Bockhaus Wahrig Deutsches Wörterbuch 1981 antaa mainitsemasi selityksen D-Zug: Zug mit Durchgangswagen, der nur auf wenigen Stationen hält (Juna läpi kuljettavilla vaunuilla, joka pysähtyy vain harvoilla asemilla) Durchgangswagen: Eisenbahn, Wagen mit durchgehendem Gang (Vaunu, jossa on läpi kuljettava käyttävä) Tuntuu todella oudolta, että koko junatyyppi on saanut nimensä vaunutyypistä. Mutta toinenkin selitys (että juna menee asemalla läpi) ei kuulosta myöskään minun kielikorvaan oikein hyvältä. Niin kuin sanoin alussa, se on vain D-Zug, D:n alkuperä ei ole yleisesti tiedossa. 1973 minä näen ainoa kerta vaunun Saksan junaliikenteessä, jossa oli ovi jokaisen hytin sivussa. Mutta se oli DDR:ssä. Lännessä semmoisia ei enää ollut liikenteessä. Englannissa näin niitä vielä 1980-luvulla. Mutta niissä oli jo kapea käyttäväkin, konduktööri ei tarvinnut enää kulkea ulkokautta. |
||||
|
03.12.2018 00:56 | Uwe Geuder | ||
| Tuo on kummallista. Wikipedian mukaan Lauchhammer-osa jäi pois jo vuonna 1926. Enkä minä ole koskaan kuullut sitä. | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
03.12.2018 00:47 | Uwe Geuder | ||
| Joissakin kuvissa lukee "LHB", siis Linke-Hoffmann-Busch. Firma on siirtynyt vaiheittain GEC-Alsthomiin omistukseen. Hekin ovat muuttaneet nimen kirjoitusasua ja ovat nykyisin Alstom. Ja Alstom taitaa kohta olla Siemens-Alstom (ei kai ole vielä saaneet kilpailuviranomaisten hyväksyntää). | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
03.12.2018 00:25 | Uwe Geuder | ||
| Olisin melkein "korjannut", että kirjoitusasu on Esslingen. Onneksi tarkistin asian, ja kirjoitusasua muutettiin 1964 muodesta Eßlingen muotoon Esslingen. Kun kuvat ovat vuodelta 1954, voidaan pitää kirjoitusasu historiallisesti oikeana :) (Omaan puolustukseeni voin sanoa, että en ollut täyttänyt vielä kahta, kun muutos tapahtui. Vaikka asuin siihen aikaan vain 20 km Esslingenistä, se on mennyt minulta ohi :) ) |
||||
|
|
03.12.2018 00:13 | Uwe Geuder | ||
| > varmaan jo 1970-luvun lopussa Tarkoitin siis ensimmäiset. Ei missään nimessä kattavasti. Sehän kestää aina 10-20 vuotta kunnes kaikki vaunut on muutettu. Sen täytyy sanoa, että Saksan rautateiden vanha keinonahka ei ollut kovin epämukava. Se oli jollakin tavalla karkea tai melkein huokoista. Ei ollut niin hikistä kesällä eikä semmoinen tuntuma, että kohta liukuu penkistä lattialle kuin monessa muissa maissa, joissa käytetään hyvin sileää jopa kiiltävää keinonahkaa. Tuossa kuvassa kiiltää jo melkein liian paljon. Minä en ole tietysti matkustanut 50-luvulla. Voi olla, että materiaalia on sen jälkeen vielä muutettu hieman. |
||||
|
|
02.12.2018 23:51 | Uwe Geuder | ||
| Nyt löysin kuvan oransseista penkeistä http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/bahn-verzichtet-beim-ice-4-auf-das-klassische-zugabteil-14512463/zugabteil-der-deutschen-bahn-14512467.html (Lehtiartikkeli valittaa, että ICE4:ssä ei ole enää hyttejä lainkaan) | ||||
|
|
02.12.2018 23:45 | Uwe Geuder | ||
| Kyllä D-Zugeissa on myös ollut plyssipenkit, varmaan jo 1970-luvun lopussa. Muistan ainakin ne oranssinväriset, mutta jonkun verran oli kai punaisia ja vihreitäkin. Ehdittiinkö muuttaa kaikki keinonahkapenkit plyssiksi jossain vaihessa ennen kuin D-Zugit kuolivat sukupuuttoon, sitä en osaa sanoa. D-Zugeissa on aina ollut 6:n hengen hyttejä. IC:hin tuli myös isoja avo-osastollisia vaunuja jossa 2. luokan istumajärjestys on 2+2. Eilzugeissa istumajärjestys on aina ollut 4 vastakkain + 4 vastakkain niin kuin kuvassakin. |
||||
|
|
02.12.2018 23:21 | Uwe Geuder | ||
| D-Zug on vain kiinteä käsite (nyt jo vanhentunut). Monet saksalaiset eivät taida tietää, mitä se D tarkoittaa. Käsite on Wikipedian mukaan peräisin vuodesta 1892 ja tarkoittaa todellakin Durchgangszug. Ei kukaan saksalainen olisi käyttänyt sanaa Durchgangszug ainakaan 50:een vuoteen. Puhekielinen sana on ollut Schnellzug. (Voi, olla että joskus kauan sitten ne olivat eri lajeja. Mutta minun elinaikana ne olivat synonyymejä.) Merkitys voisi kielellisesti olla sekä läpikulkevaa että läpi kuljettavaa, se on vaikea erottaa. Tuntuu kuitenkin siltä, että jos merkitys olisi ollut läpi kuljettavaa, Saksassa sana olisi muodostettu ilman liitosässää, siis Durchgangzug (vrt. Doppelstockzug). Sveitsissä sen sijaan ehkä liitosässän kanssa Durchgangszug. Kaikki selitykset, jotka minä olen kuullut viittaavat kuitenkin läpikulkevaan junaan. Kuvassa näkyvää vaunumalli ei ole yleisesti käytetty D-Zugeissa, mutta enimmäkseen Eilzugeissa, ehkä myös Nahverkerszugeissa (vanha nimi Personenzug). Eilzug olisi suomeksi ehkä kiitojuna, Nahverkehrszug on käännettynä lähiliikennejuna (vanha nimi henkilöjuna). Molemmat ovat paikallisliikenteen junia, Nahverkehrszug pysähtyy (miltei) kaikkialla, Eilzug vain vähän tärkeimmillä asemilla, kuitenkin useammin kuin D-Zug. |
||||
|
02.12.2018 02:10 | Uwe Geuder | ||
| Ranskassa TGV ajoi jo 250 km/h vuonna 1981 (vai oliko jopa 270 km/h???). Kun kävin ensimmäisen kerran Suomessa vuonna 1987 VR mainosti kovasti 130 km/h:n nopeutta uutuutena. Suuria eroja Euroopan sisällä. Ja itäblokki on vain poikkeuksellisesti kuulunut johtaviin. | ||||
|
|
02.12.2018 01:46 | Uwe Geuder | ||
| 3. luokka poistettiin 1956. Nämä vaunut olivat käytössä muuttamattomana vielä 80-luvulla, mutta 2:na luokkana. Myös paljon isommassa määrässä rakennetun "Silberling":in (rakennusvuodet 1958 - 1981) penkit näyttävät hyvin samankaltaiselta. Vanhojen vaunujen erikoisuus on, että lämmitystä voi säätää jokaisen penkin kohdalla. Silberlingeissä se ei enää ollut mahdollista. | ||||
|
11.11.2018 00:24 | Uwe Geuder | ||
| Länsimallinen näyttötaulu se on. Voi olla, että siihen aika oli jo mahdotonta saada varaosia, en muista, milloin ne poistettiin käytöstä. Tai sitten valmistus kesti, nehän ovat yksilöllisiä (melkein) jokaiselle asemalle. Mutta näkee selvästi, että ylläpito on yrittänyt parhaansa. Puuttuvat yksiköt juuri siellä jossa on vähiten informaatioarvoa. Tuskin ne ovat hajonneet kaikki juuri siinä paikassa. Ne ovat kai tahallaan vaihdettu näin, että matkustajalle aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittaa. |
||||
|
11.11.2018 00:11 | Uwe Geuder | ||
| Veturilla on Scharfenberg-kytkin. https://en.wikipedia.org/wiki/Scharfenberg_coupler Se on aikamoinen harvinaisuus vetureissa, mutta tietysti välttämätön, jos haluaa hinata S-Bahn-moottorivaunun. Matkustin siellä itse S-Bahnilla 12 vuotta, josta 8 päivittäin. En ole kertakaan kokenut tai edes kuullut, että moottorivaunu olisi hajonnut. En usko, että se veturi on ollut olemassa siihen tehtävään silloin. Mutta moottorivanunut olivat silloin tietysti 0 - 12 vuotta vanhoja. Kuvan ottohetkellä Stuttgartin S-Bahn oli jo 31 vuotta vanha ja paljon kalustoa jo yli 20 vuotta vanhaa. Varmaan hinaukselle on ollut jo tarvetta säännöllisemmin. |
||||
|
07.11.2018 23:36 | Uwe Geuder | ||
| Oliko se ennen uuden moottorisillan valmistumista? Voin hyvin kuvitella, että silloin tällä sillalla oli hirveästi liikenne. Nyt suuret automassat käyttävät kuvaajan selän takana olevaa 3:tta siltaa. Tämä riippusilta on toki huonossa kunnossa ja remontissa. Muistaakseni vain linja-autot saavat ajaa tällä hetkellä ja senkin vain hitaasti. Hämärästi muistan, että talveksi myös jalkakäytävä suljetaan remonttia varten. Jos oikeasti suunnittelee suurta kuvausmatkaa, kannattaa lukea liikennetiedoteita. Tämä silta tarjoaa kuitenkin ainutlaatuista näkymää vanhalle rautatiesillalle päin. | ||||
|
03.11.2018 22:41 | Uwe Geuder | ||
| Juu, aiheesta on keskusteltu aikaisemminkin http://vaunut.org/kuva/123375 . | ||||
|
15.10.2018 19:31 | Uwe Geuder | ||
| Se on totta http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/czechia/czechia.gif (Itävallasta näkyy vain pieni pätkä, mutta se on tosiaan 15 kV 16,7 Hz. Itävallan kartta ei aukea juuri nyt.) | ||||
|
08.10.2018 23:29 | Uwe Geuder | ||
| Zonenrandgebiet, siis (miehitys)vyöhykkeen reunalalue. Se tarkoitti heikko taloudellinen tilanne lännessäkin vaikka ei yhtä huono kuin idässä. Näyttää hieman paremmalta nyt, mutta on edelleenkin vähän syrjässä kun ei ole sähköistetty http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10343.msg81802.html#msg81802 |
||||
|
12.08.2018 21:12 | Uwe Geuder | ||
| 196 tonnia, USA:ssa kaikki on isompaa... | ||||
|
Kuvasarja: Basel - rautatieasemia |
04.08.2018 00:54 | Uwe Geuder | ||
| Baselissa on 3 kaukoliikenteen rautatieasemaa. Basel SBB on isoin ja niin kuin nimi kertoo Sveitsin Liittovaltion Rautateiden asema. Siinä ei ole mitään merkillistä, laiturit ovat Sveitsin tullialuetta, Sveitsissa kun ollaan. Vaikka yleisesti Sveitsin kaupunkien päärautatieasema on Hauptbahnhof (sveitsiläinen lyhenne HB, ei saksalainen Hbf), en usko että sitä käytetään Baselissa. Basel SNCF on vähän kuin Basel SBB:n siipi. Aikaisemmin se oli täysin Ranskan SNCF:n ylläpitämä, mutta nykyisin ilmeisesti SBB:n vastuulla. Laiturit ovat Ranskan tullialuetta, vaikka tämä on Sveitsin maanperä. Sähköistys on ranskalaiset 25 kV 50 Hz ja junat lähtevät Ranskaan / saapuvat Ranskasta. Palveluita asemahallissa on kuulemma vähennetty paljon, pitää asioida SBB:n puolella. Junalla ei voi matkustaa Basel SNCF:n ja Basel SBB:n välissä. Basel SNCF on pussiasema ja se yksi tavarajunaraide, joka jatkuu, on ilman laituria. Basel Bad Bf on muutama kilometri Basel SBB:stä. Se on Saksan DB:n ylläpitämä. Nimi voi vaatia vähän selitystä. Oikeasti se nimi onkin Basel Badischer Bahnhof, siis Basel badenilainen rautatieasema. Baden on historiallinen suurherttuakunta, joka omisti rautatieaseman silloin kuin se rakennettiin 1800-luvulla. Silloinkin asema oli Sveitsin maanperällä, se rakentamisesta sovittiin valtioiden välisellä sopimuksella, joka on vieläkin voimassa. Nykyisin Baden on osa Saksan Baden-Württembergin osavaltiota. Miksi nimessä lukee sitten Bad, kun sen pitäisi olla Badischer? Kyse on lyhenteestä. Ja Saksan rautateillä on omia kirjoitussääntöjä, he eivät merkitse lyhenteitä pisteellä niin kuin yleisesti saksan kielessä. Monet saksalaisetkin eivät tiedä, että tässä tapauksessa ei tarkoiteta kylpyläkaupunkia niin kuin Bad Nauheim, Bad Kissingen, Bad Cannstatt ja parisataa muuta. (Olisikin aika omituista, koska sanajärjestys olisi väärin.) Laiturialue on saksalaista tullialuetta, mutta asemahalli on jo sveitsiläistä tullialuetta. Tulliraja on laituritunnelissa. Ennen Schengen-sopimusta oli myös passintarkastus. Saksasta tulevat paikallisjunat päätyvät tänne. Minusta aikaisemmin sama päti myös moniin kaukojuniin, mutta minusta tuntuu, että suuri osa kaukojunista jatkaa nykyisin vielä Basel SBB:hin asti. (En ole tarkistanut aikataulua) |
||||
|
29.07.2018 22:59 | Uwe Geuder | ||
| (Olin tehnyt oman käännökseni aikaisemmin, mutta en ehtinyt laittamaan sitä heti verkkoon. Suurin piirtein se on sama viesti kuin Sepon käännöksessään. Joistakin yksityiskohdista voisi väitellä, mutta tämä on väärä foorumi siihen keskusteluun.) Muistolaatassa lukee: Niiden kuolleiden alsacelaisten ranskalaisten muistoksi ja kunnioitukseksi, jotka tulivat Saksan armeijaan kansainoikeuden vastaisen pakkovärväyksen uhreiksi. Tässä alkoi vuoden 1942 lokakuun alussa pitkä kärsimysten ja uhrausten matka, joka vei heidät traagista kohtaloaan kohti. Uskollinen muistamisemme tulee aina jäämään heidän kunniansa takuuksi. Yläreinin pakkovärvättyjen yhdistys Yläreinin läänivaltuuston lahjoitus Vähän taustatietoa: Alsace oli saksankielinen, mutta kuului ensimmäisen maailmansodan jälkeen Ranskaan. Kun Ranskaa miehitettiin toisen maailmansodan alussa, saksankieliset saivat Saksan kansallisuuden ja miehet kutsuttiin Saksaan armeijaan. Heidät lähetettiin itärintamalle, siis Neuvostoliittoon. Monet kuolivat taisteluissa, elossa selvinneistä monet jäivät Neuvostoliittoon sotavangeiksi ja monet eivät selvinneet leiriolosuhteista. Ranskassa heitä pidettiin sodan jälkeen yleisesti maanpettureina. He, jotka palasivat elävinä sotavankeudesta ja raportoivat Neuvostoliiton oloista joutuivat epäsuosioon Ranskan vahvan kommunistisen ammattiliiton silmissä. Länsi-Saksa maksoi 1980-luvun alussa vähän yli 90000:lle elossa olevalle miehelle noin 3000 DM kullekin korvauksena. Neuvostoliitto ilmoitti vasta Gorbatšovin aikana vankeudessa kuolleiden nimet Ranskaan. (En ole ihan varma asiasta, mutta minusta tuntuu, että sekin oli erikoiskohtelua “pettureina”, koska Ranska oli ollut Neuvostoliiton liittolainen. Vihollisen Saksan kanssa Neuvostoliiton sotavankeuskysymyksen ratkaisu tuli “jo” 1955 Hruštšovin aikana) Vasta 2010 Ranskan presidentti lausui ensimmäisen kerran julkisesti, että nämä miehet eivät ole pettureita, vaan rikoksen uhreja. Tämä tärkeä asia jääkin laatassa mainitsematta: minä vuonna se paljastettiin? Minusta tuntuu, että aika myöhään. |
||||
|
28.07.2018 15:47 | Uwe Geuder | ||
| Jos olisin joutunut arvaamaan, missä se rakennus sijaitsee, olisin arvannut Saksassa. Paitsi ehkä "kukkaruukut" katossa, ne eivät oikein sovi. Mutta Saint Louisilta Saksaan on 5 km, Pariisin 500 km ja Marseilleen 700 km. Kun asema rakennettiin, alueella puhuttiin enemmän saksaa kuin ranskaa. (Vesa voisi täyttää koordinaatit) (Esa: katso toista sisäänkäyntiä eri kuvasta) |
||||
|
16.04.2018 22:46 | Uwe Geuder | ||
| 10 vuotta vanha kysymys... > Mikä ihmeen kytkin tuossa kärrissä muuten on? Henricot-kytkin. Belgialainen keksintö, en ole löytänyt mitään tietoa, että se olisi käytössä muuallakin. https://en.wikipedia.org/wiki/Janney_coupler#Henricot_Coupler |
||||
|
14.04.2018 22:29 | Uwe Geuder | ||
| Varaopastin Zs1 kuitenkin sähköisenä. (Kolme pientä valkoista valoa tarkoittaa syttyessään, että saa ajaa seis näyttävän pääopastimen ohi). Siipiopastimen yövalo oli aikaisemmin usein kaasuvalo, kaasupullo mastossa. Nykyisin joskus aurinkopaneelilla. Ei kumpikaan näy, siis luultavasti valon sähköt tulevat asetinlaitteesta. Myös Indusi-magneetti (JKV, isompi pala radan ulkopuolella) tarvitsee sähköä. Mitä se pienempi pala radan sisällä on, sitä en tiedä. Arvaus olisi akselilaskin. Sinnekin menee sähkökaapeli. |
||||
|
|
04.03.2018 13:14 | Uwe Geuder | ||
| Jos on uskomista sivuun https://www.belrail.be/F/fiches/emu/index.php , malli on AM 73 (ranskaksi) tai MS 73 (hollanniksi). Se kuuluu perheeseen “klassiset moottorivaunut”, josta on rakennettu eri sarjoissa 497 kappaletta, jotka eivät kuitenkaan koskaan kaikki olleet yhtäaikaisesti liikenteessä. https://nl.wikipedia.org/wiki/Klassiek_motorstel . Toisin sanottu ensimmäiset olivat jo pois liikenteestä kun viimeiset on rakennettu. Ensimmäiset on rakennettu vuonna 1939 ja lähtivät liikenteestä 1977. Palvelivat siis 38 vuotta. Viimeiset on rakennettu vuonna 1979. Ulkonäkö ei ole muuttunut 40 vuoden aikana paljon mitään. Alussa ne olivat vihreitä, sitten vuosikymmeniä punaisia, nykyisin harmaita joillakin raidoilla. Jotkut palvelevat edelleenkin (siis yli 39 vuotta), en tiedä montako. https://www.youtube.com/watch?v=RhTt3zX17OE . En sanoisi, että vuonna 2005 se oli jo museokalusto. Eikö 40 vuotta ole aika hyvä elinodote raidekalustolle? Paitsi ehkä Pendolinolle https://www.blick.ch/news/schweiz/mittelland/letzter-halt-schrottplatz-ciao-ciao-pendolino-id4362171.html | ||||
|
20.02.2018 23:27 | Uwe Geuder | ||
| Siis: Uusi aikakausi alkoi. 13.12.2015 täysliikenne Wien Hauptbahnhof Railjet S60 yhdistää 6 osavaltion pääkaupunkia suoraan Wienin lentokenttään |
||||
|
19.02.2018 23:48 | Uwe Geuder | ||
| Se on järkeenkäypä selitys. Olen ollut itse monta vuotta töissä alle 50 m tuosta radasta. Olen joskus miettinyt, mitä tapahtuu, jos sattuu myrkkyonnettomuus. Näköyhteyttä tuulipussin ei olisi kuitenkaan ollut. | ||||
|
19.02.2018 23:39 | Uwe Geuder | ||
| En ole varma, mutta arvaisin, että aseman nimi on Chapelle / Kapellekerk. Se on aika omituista, juna ajaa läpi varmaan joka 3. minuutti, mutta pysähtyy vain kerran tunnissa suuntaansa. Sen vuoksi matkustajia on yleisestikin niin paljon kuin kuvassa, siis ei yhtään. (Ehkä ruuhka-aikaina on muutama, en ole nähnyt sitä.) | ||||
|
|
18.02.2018 21:45 | Uwe Geuder | ||
| Miksi Suomessa muuten asemilla on (oli) tuulipussi? En ole muistaakseni nähnyt semmoista missään muualla. Lentokentällä sen tarkoitus ymmärrän. Laskumäen yhteydessä voisin ehkä vielä ymmärtää, että tuuli voi jarruttaa tai työntää eteenpäin korkean tyhjän umpivaunun. Mutta Tampereen asemalla ei ole ollut 30 vuoteen laskumäkeä, jos edes koskaan. | ||||
|
17.02.2018 17:12 | Uwe Geuder | ||
| Kyllä paperiliuskat olivat vielä käytössä viime kesällä Eurocityssä Münchenistä Venetsiaan. Vaunut olivat kyllä itävaltalaisia, mutta ilmeisesti Münchenissä pystytään vielä tulostamaan liuskoja. Saksan vaunuissa en ole viime aikoina nähnyt muuta kuin elektronisia näytteitä samalla tarkoituksella. Mutta minulla ei ole kovin kattavia kokemuksia, voi olla että papereita käytetään vielä jossakin. | ||||
|
17.02.2018 17:04 | Uwe Geuder | ||
| Kyseinen juoma ei taida olla Reinheitsgebotin mukainen. Se sisältää nähtävästi hiivaa, mutta hiiva ei ollut vielä tunnettu (vaikka tietysti olemassa) vuonna 1516 eikä siksi myöskään sallittujen aineksien listalla. Löin vetoa asiasta joskus 1990-luvun alussa. Koska ei silloin voitu tarkistaa asiaa Wikipediasta https://fi.wikipedia.org/wiki/Reinheitsgebot kirjoitin panimomestareiden liitolle. Ehkä vastauskirje on vielä tallessa jossakin, mutta vedon voitto (1 kori Erdinger, ei myöskään Reinheitsgebotin mukaista) ei enää ole. |
||||
|
28.01.2018 17:25 | Uwe Geuder | ||
| On Saksasta vain kävelymatkan päästä. Kaupungissa on 2 rautatielinjaa, joka ei ole yhteydessä toisinaan. https://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=53.92319497116773&lon=14.270639419555662&zoom=13&style=standard Saksasta tuleva linja pättyy uudelleen avatulle keskusta-asemalle http://vaunut.org/kuva/111711 https://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=53.91290819336261&lon=14.238324165344238&zoom=14&style=standard En osaa sanoa, kumpi puolalainen asema näkyy ylhäällä. Perron on sikäli mielenkiintoinen puolan kielen sana, että ulkomaalainen saataa jopa tajuta, mistä kyse. Ruotsiksi se on perrong. Alkuperä on ranskalainen, mutta ranskan kielessä sanaa perron ei käytetä enää tässä merkityksessä. Laituri on siellä nykyisin quai. Sveitsissä Perron-sanaa käytetään vielä saksan kielessä, ranskan kielestä en ole varma. |
||||
|
20.01.2018 00:09 | Uwe Geuder | ||
| Tosi pienet pyörät vai onko se näköharha? Mikä sen huippunopeus on? | ||||
|
15.01.2018 00:58 | Uwe Geuder | ||
| Hyvä kysymys. Ensimmäisten Google-osumien perusteella Suomessa ja Ruotsissa kuolee noin yhtä paljon ihmisiä tasoristeysonnettomuuksissa. Kun ottaa huomioon, että Ruotsin väestö on isompaa, se on turvallisempi maa. Mutta silti ei ole syy, jättää niin yksinkertasnen varotoimenpiteen kuin vähän maalia/teippiä vain tekemättä. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/smaland/tusentals-obevakade-plankorsningar-i-sverige https://yle.fi/uutiset/3-9901814 Kuka kirjoittaa SJ:lle ja kysyy? |
||||