??.??.1981 / Kouvola asema

??.??.1981 3040 siirtyy toiseen päähän pikajunan runkoa ja matka jatkuu.

Kuvan tiedot
Liikennepaikka: Kouvola asema
Kuvaaja: Jukka Ahtiainen
Lisätty: 19.08.2018 20:00
Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

Kommentit

20.08.2018 00:15 Markus Räsänen: Näin Susia tässä värityksessä vain muutamia ennen kun uuden värityksen maalaaminen alkoi. Olin tuolloin ison vaahtosammuttimen kokoinen. Itseäni on jäännyt kaivelemään paljonko alkuperäinen maalaus erosi kuvan väritykseen verrattuna?
20.08.2018 01:13 Jorma Toivonen: Sr1 3008 alkuperäisväreissään http://vaunut.org/kuva/26253 (vasemmalla), oli muistaakseni viimeinen, joka luopui alkuperäisistä väreistään. Tosin tuolloin oli jo vaaleampiakin yksilöitä, mutta myös 3008 sai ylleensä tämän välimuodon.
(Käyttäjä muokannut 20.08.18 01:14)
20.08.2018 07:18 Kimmo Pyrhönen: Kaikki alkupään veturit ehtivät tulla tähän väritykseen ennen kuin punavalkoistus alkoi. Ensimmäiset punavalkoiset 3013, 3017 ja 3054 saivat keulansa ilman ikkunoiden ympärille tulevaa mustaa väriä. Kaikki veturit olivat taas punavalkoisia ennen kuin viherrys alkoi. Jos oikein muistan, 3058 puolestaan oli viimeinen veturi ilman SA3-kytkimiä.
20.08.2018 08:44 Jukka Ahtiainen: 3040:ssä oli tuolloin 160 km/h välitykset ja se oli myös Rautatiehallituksen sähköteknillisen toimiston liikkuvan kaluston sähkölaitejaoston palveluksessa. 'Takaseinän kaapin' yläosassa ja vasemmalla häämöttää mittareita. Koneapulaisen puolella oli vielä kookas piirturi (tulostus paperille), jonka mittaustulokset laskin Texasin taskulaskimella. Normaalisti Savonradan pikajunissa uuden ajosuunnan veturi oli jo odottamassa viereisellä raiteella veturin vaihtoa, mutta suunnittelin veturikierron niin, että 3040:llä pääsi saman tien niin pitkälle kuin mahdollista, eli Pieksämäelle tuohon aikaan tuohon suuntaan. Juna seisoi aikataulun mukaan Kouvolassa noin 15 min, joka riitti ympäriajoon yms. Sain jokin aika sitten kuvan veturista kuvan värityksessä H0-mallin, jonka koeajo lienee näillä näkymin 6.10. 2018 (kts. Tapahtumat).
20.08.2018 09:17 Hannu Peltola: Kuinka kattavasti 160 km/h nopeuksia testattiin Susilla? Ilmeisesti testitulokset eivät olleet riittävän hyvät, koska korkeampi nopeus ei tullut laajempaan käyttöön? Laita Jukka pienois-Suden kuva jakoon!
20.08.2018 11:14 Jukka Ahtiainen: Laitetaan kuva lokakuun alkupuolella.
20.08.2018 11:39 Petri Nummijoki: Näitähän ei alun perin hyväksytty virallisesti suuremmalle nopeudelle kuin 140 km/h, vaikka muutamien yksilöiden kyljessä luki 160 km/h. Yli 140 km/h nopeuksille ei ollut kaupallisessa liikenteessä tarvetta ennen vuotta 1995, jolloin Rantaradalla suurin sallittu nopeus nousi arvoon 160 km/h. Silloin todettiin, etteivät Sr1-vetureiden kulkuominaisuudet riitä ja nopeamman välityksen yksilöt (3100-3111 sekä hieman myöhemmin valmistunut 3112) hyväksyttiin vain nopeudelle 150 km/h. Silti Helsinki-Turku-pikajunat vedettiin kesästä 1995 lähtien pääsääntöisesti vain näillä nopeammilla yksilöillä. Myöhemmin teleihin tehtiin jotain muutoksia ja nopeammilla yksilöillä sai ajaa oikeastikin 160 km/h, kunnes Sr2-vetureiden määrän lisääntyessä sovittiin, että kaikki yli 140 km/h kulkevat veturijunat ajetaan niillä ja nopeamman välityksen Sr1:t muutettiin 140 km/h kulkeviksi, jotta saatiin parannettua veto-ominaisuuksia tavaraliikenteessä.
20.08.2018 11:49 Juhana Nordlund: Sr1-vetureiden suurimmista sallituista nopeuksista on ollut keskustelua joidenkin kuvien kommenttipalstalla, kuten tämän kuvan: http://vaunut.org/kuva/5287 . Sr1-yksilöillä 3040, 3041 sekä 3098 - 3112 on ollut tietyissä elämänvaiheissa sn 160. 140 suurempaa nopeutta on hyödynnetty käsittääkseni pääosin Rantaradalla vuodesta 1995 lähtien, sielläkin siirtymävaiheessa vain 150 km/h nopeuteen asti. Siinä vaiheessa kun Sr2:sia saatiin riittävästi tuotannon puolelle, ei Sr1:siä ollut välttämätöntä käyttää yli 140 km/h nopeuden junissa. Sen myötä edellä listattujen yksilöiden sn pudotettiin arvoon 140 km/h, mistä lähtien koko sarjan yhtenevä.

Kentän suunnalta kuultujen tietojen mukaan Sr1:sen ajo-ominaisuudet ja -mukavuus yli 140 km/h nopeuksissa eivät olleet useinkaan kovin kehuttavat. Tällä alalla työskentelevät tai työskennelleet voinevat vahvistaa tai kumota tuon näkemyksen.

Edit. Petri oli hieman nopeampi, onneksi tietosisällöllisesti emme ole kovin erimielisiä. :)
(Käyttäjä muokannut 20.08.18 11:50)
20.08.2018 11:59 Kari Suominen: Sr1 -vetureiden maalauskaaviot http://vaunut.org/sarja/3879
20.08.2018 12:46 Petri Nummijoki: Tosiaan nopeamman välityksen Sr1-vetureita on ollut muitakin, kuin mainitsemani 3100-3112. Tarkoitin edellä niitä vetureita, joissa oli nopeampi välitys siinä vaiheessa, kun Rantaradalla käytettiin yli 140 km/h nopeuksia eli missä sitä on hyödynnetty myös kaupallisessa ajossa. 3040 ja 3041 olivat ensimmäiset veturit nopeammalla välityksellä mutta ne muutettiin 140 km/h kulkeviksi jo joskus 80-luvun puolivälissä. Itselleni on jäänyt epäselväksi, milloin 3098 ja 3099 palautettiin 140 km/h kulkeviksi mutta luultavasti ennen kesää 1995, koska en muista näiden kuuluneen Turun pikajunien vakituiseen vetovoimaan tuolloin. Olisiko kenties niin, että vetureiden 3111 ja 3112 nopeammat telit otettiin vetureista 3098 ja 3099?
20.08.2018 13:13 Juhana Nordlund: Asia on todellakin niin, että sn160-aikakausi on vaihdellut yksilöittäin, ja joidenkin yksilöiden kohdalla 140 ylittävä lukema on vain teoriaa. Löysin hyllystäni hyvin pölyisen Jt:n eräine Jtt:n korjauslehtineen, joiden avulla huomio kiinnittyi mm. siihen, että vuosien 1987, 1989 ja 1991 korjauslehdissä 160-koneiksi oli listattu vain 3102 - 3110. Tilanne oli siis eräässä vaiheessa tuo, vaikka oikeasti käytännön tason yli 140 km/h liikennöinti on ollut vasta joidenkin vuosien päässä edessä. Hieman tuota aiemmin, eli 1985 korjauslehdessä 160:n koneita olivat 3040, 3041 sekä 3103 - 3110. Sitäpaitsi (ainakin) tuolloin pelkkä veturi (tai veturinippu koostuen Sr1:sistä) sai mennä max 130 km/h. Tätäkään en olisi muistanut vilkaisematta em. Jt-julkaisuja liitteineen.

Vaikka Rantaradan varressa osoitteeni on ollut yhtäjaksoisesti syyskuusta 1995 tähän päivään asti, en enää muista, minkä verran mitäkin Sr1:siä turkulaisissa näki 1995 - 2000. Äkkiseltään tulee mieleen se, että 3111 olisi ollut hyvinkin yleinen, mutta tuskin sekään mitenkään erityisen tavallinen on ollut muihin loppupään Susiin verrattuna. Erikoinen numero vain jää helposti mieleen.
20.08.2018 13:30 Petri Nummijoki: Kun sähkövetoinen liikenne Helsingin ja Turun välillä alkoi vuoden 1995 alussa, oli sallittu nopeus vielä 140 km/h eikä Rantaradalle ollut kiinnitetty mitään tiettyjä Sr1:iä. Mutta sallitun nopeuden noustessa arvoon 160 km/h, ajettiin Turun pikajunat sanotaan 98-prosenttisesti vetureilla 3100-3112 eli hitaamman välityksen yksilöt olivat vain satunnaisia poikkeuksia. Siinä vaiheessa, kun Sr2-veturit olivat vallanneet useimmat Rantaradan vuorot, saattoi hitaamman välityksen Sr1-vetureita nähdä useammin. Ilmeisesti nopeamman välityksen Sr1-vetureille ei välitetty tehdä omaa kiertoa enää siinä vaiheessa, kun käyttöä oli Rantaradalla paremminkin vain varaveturina.
20.08.2018 13:48 Kari Suominen: Huippunopeuden nostohan aikaansaatiin yksinkertaisesti muuttamalla akselinkäyttölaitteen hammaspyörävälitystä.
Nopeimmillaanhan koskaan on kulkenut Sr1 3110 mittausvaunu A17 perässään pääradalla Järvenpään-Jokelan tietämillä mittareiden osoittaessa nopeutta 191 km/h. Tämähän oli se klassinen tuon ajan Valtionrautateiden nopeusennätys.
20.08.2018 14:09 Jouni Hytönen: Ajattelin juuri, eivätkö veturit 3098 ja 3099 olleet myös 160:n vetureita, mutta tuossa ylempänähän onkin niihin liittyvää pohdintaa.
20.08.2018 15:27 Hannu Peltola: Kiitoksia hyvästä nopeiden Susien infopaketista, näissä vastauksissa oli paljon minulle uutta tietoa!
20.08.2018 15:46 Petri Nummijoki: 3110:n saavuttama 191 km/h oli aikoinaan VR:n nopeusennätys mutta 1995 paikkeilla ajettiin jollain Sr1:llä Rantaradalla koeajolla vahingossa 197 km/h, kun veturin nopeusmittari oli jumiutunut. Nopeustieto saatiin mittausvaunusta. Tämä ei vain saanut samalla tavalla julkisuutta, koska Sm3:lla ja Sr2:lla ajettiin samoihin aikoihin koeajoissa jo päälle 220 km/h.
21.08.2018 00:25 Rainer Silfverberg: Näistä rantaradan nopeusrajoituksista vielä sen verran, että Jyväskylän v 1998 junaonnettomuuden jälkeisenä aikataulukautena alensi Ratahallintokeskus kaikkien junien, joilla ei ollut 2 kuljettajaa, nopeuden 140 km/h:ksi, riippumatta siitä oliko JKV käytössä tai ei. Se tarkoitti sitä että rantaradalla kaikkien muiden junien kuin pendolinojen nopeus laski 140 km/h:ksi ja Sr2 veturit korvattiin Turun junista hitaammilla Sr1:sillä, koska VR ei halunnut laittaa kahta kuskia ajamaan niitä. Tätä hitaampaa kautta kesti noin vuoden. Sinä aikana ilmestyivät myös turvavyöt joihinkin IC 2-kerrosvaunuihin RHK:n turvallisuusjohtajan määräyksestä.
21.08.2018 10:50 Petri Nummijoki: Ei kai Suomessa ole koskaan saanut ajaa kaupallisessa liikenteessä junalla yli 140 km/h ilman kulunvalvontaa?

Minä en muista tuollaista, että kuljettajien määrällä olisi ollut vaikutusta nopeuksiin mutta Jyväskylän junaonnettomuuden jälkeen oli vanhanmallisilla luistonestolaitteilla varustetuilla pikajunilla ylimääräisiä nopeusrajoituksia. Tästä löytyy sivulta http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/43 lisätietoa otsikolla "VR hidastaa junia junaturvallisuuden vuoksi". Tarkoititko mahdollisesti tätä nopeuksien alentamista?

En myöskään muista, että Sr2-veturit olisivat jossain välissä poistuneet Rantaradalta sen jälkeen, kun niitä sinne ilmaantui, jos puhutaan kuukausien mittaisista jaksoista. Toki Sr2:n kaupallisen käytön alkuvaiheessa, kun liikenteessä olivat vasta veturit 3201-3205, oli käyttö Rantaradalla vielä epäsäännöllistä ja olihan jonain 90-luvun lopun talvena (joko 1998 tai 1999) tilanne, jossa kaikki Sr2-veturit oli hetkellisesti vedetty pois liikenteestä akseleiden kuumenemisongelmien vuoksi. En muista tähän hätään, johtuiko tämä laakeri- vai jarruongelmista. Voisiko tämä tapaus olla se, missä muistat Sr2:n olleen korvattu Sr1:llä? Silloin kyllä Sr2:t oli korvattu Sr1:llä kaikilla muillakin reiteillä eikä tämä vaihe kestänyt kuukausimääriä mutta saattoi kestää pari viikoa tai jotain.

Tarkennus: tammi-helmikuun 1999 vaihteessa oli tuo tilanne, jossa Sr2:t oli tilapäisesti vedetty pois liikenteestä eivätkä ne olleet kokonaan pois, kuin vajaan viikon mutta sen jälkeenkin käyttö oli jonkin aikaa epäsäännöllistä.
(Käyttäjä muokannut 21.08.18 11:02)
21.08.2018 13:12 Kari Suominen: Jyväskylän onnettomuuden jälkeen VR asensi kolmeen IC-vaunuun lannevyöt istuimiin, sillä OTK suositti onnettomuudessa havaittujen ongelmien korjaamiseksi vöiden asentamista kaikkiin uusiin ja peruskorjattaviin vaunuihin. Myöhemmin VR kuitenkin luopui kokeilusta ja laajemmasta käyttöönotosta ilmoittaen syyksi vöiden epäkäytännöllisyyden. Ymmärrän kyllä hyvin, miksi VR lähti malliksi asentamaan vöitä vaikka kyseessä oli vain suositus, sillä olihan se juuri saanut OTK:n tutkintaselostuksessa huutia huonosta turvallisuuskulttuurista.

"Onnettomuuden taustatekijöinä voidaan pitää rautatieorganisaatioiden toimintakulttuuriin liittyviä seikkoja, joita ovat mm. välinpitämätön suhtautuminen joihinkin turvallisuusmääräyksiin ja ohjeisiin. Myös normien, sääntöjen, määräysten ja ohjeiden ajantasaistamisessa ja valvonnassa ilmeni puutteita."
21.08.2018 13:21 Rainer Silfverberg: Ehkä formuloin väärin. Tietenkin piti olla JKV, mutta rantarata oli siihen aikaan ainoa rata jolla sellainen oli, ja koska RHK määräsi toisen kuskin takaisin juniin jotka ajoivat yli 140 km/h, teki VR päätöksen että muut kuin pendolinot ajavat enintään 140, myös rantaradalla. Aikatauluissa se näkyi n 5 minuuttia pidentyneinä ajoaikoina päästä päähän, ja silloin oli perusteltua luopua Sr2 vetureiden käytöstä rantaradalla, koska niitä tarvittiin ennemmin Pääradan raskaissa junissa. Myös vanhojen sinisten vaunujen jarruilla saattoi olla jotain tekemistä asian kanssa.

Siihen aikaan Jyväskylän onnettomuuden oikeuskäsittely oli vielä kesken ja lehdistö esitti paljon kritiikkiä rautateiden turvallisuusongelmista, joka johti väliaikaisesti tiukentuneisiin turvallisuusmääräyksiin.
21.08.2018 14:28 Petri Nummijoki: Minä en ole kuullut tuollaisesta kahteen kuskiin palaamisesta mutta en tietenkään voi sanoa, etteikö noin ole voinut olla. Ihmetyttää kyllä sekin, mikä logiikka tuossa olisi ollut? Jyväskylän onnettomuusjunassa oli kaksi kuljettajaa eikä se onnettomuutta estänyt mutta sen sijaan oltiin aika yksimielisiä, että kulunvalvonta olisi lähes varmasti onnettomuudelta pelastanut. Sen vuoksi aika erikoista, jos johtopäätös oli, ettei kulunvalvontaan voida luottaa vaan tuplamiehitys takaa turvallisuuden mutta sen sijaan 140 km/h voi ajaa huoletta yhdelläkin kuljettajalla ilman kulunvalvontaa.
21.08.2018 14:41 Juhani Pirttilahti: Vanhanmallinen luistonestolaite, eli Knorr M, on suunniteltu ja hyväksytty 160 km/h nopeudelle. VR on ainoana operaattorina rajoittanut niiden nopeutta aikoinaan.
21.08.2018 16:11 Rainer Silfverberg: Ei siinä ollut muuta logiikkaa kuin että RHK:lla vaihtui Jkylän onnettomuuden jälkeen turvallisuusjohtaja jolta median rauhoittamiseksi vaadittiin näyttöä muutoksista. Loppujen lopuksi sillä ei ollut kovin paljon merkitystä koska kahdella kuskilla ei sen takia sitten ajettu muita junia kuin pendolinoja, ja muiden rantaradan junien osalta pidennettiin matka-aikaa vähän.
Eihän rantaradalla nytkään päästä kuin muutaman junan osalta alle 2 tunnin ajoaikoihin.
(Käyttäjä muokannut 21.08.18 16:13)
21.08.2018 17:41 Esa J. Rintamäki: M-tyypin luistonestolaitteen toiminnasta löytyy tietoa Dieselveturit ja moottorivaunut kirjan osasta I, sivuilta 363 - 370. Kyse on mekaanisesta laitteesta, nykyvehkeet lienevät sähköisesti ohjattuja.
21.08.2018 18:21 Juhani Pirttilahti: 1970-luvulta alkaen on alkanut tulla sähköisesti ohjattua luistonestoa. VR:llä on mekaanista luistonestoa enää vain osassa Gfot-vaunuja, joilla nopeusrajoitus on nykyään 140 km/h.
21.08.2018 21:55 Petri Nummijoki: Tarkennetaan pari asiaa. Sr1:n nopeusennätys 197 km/h ajettiin 23.11.1994 Karjaan ja Inkoon välillä junalla, jossa olivat A17- ja Eit-vaunut. Suurin sallittu nopeus Rantaradalla oli 21.8.1995 alkaen 160 km/h ja nopeamman välityksen Sr1-vetureilla samasta päivästä lukien 150 km/h. Tässä lähteenä Resiina-lehdet 1/95 ja 4/95. Syksy 1995 on siten ajankohta, milloin Turun pikajunissa ryhdyttiin käyttämään lähes pelkästään vetureita 3100-3111 (+ 3112 sitten kun se valmistui).

Vertailin 1.6.1997-11.1.1998, 31.5.1998-10.1.1999, 30.5-15.8.1999 ja 16.8.1999-9.1.2000 voimassa olleet Rantaradan junien aikataulut mutta ainakaan missään näistä ei ollut nähtävissä, että junille olisi tullut kaavamaisesti noin 5 min lisää ajoaikaa. Isommat muutokset koskivat lähinnä Pendolinoja ja veturijunilla aikataulut pääsääntöisesti pysyivät samoina tai nopeutuivat 1-2 min verrattuna vuoteen 1997. Veturijunilla olleet hidastukset olivat yksittäisiä ja voitanee laittaa junakohtauksien tai pysähdyspaikkojen muutoksien piikkiin.
21.08.2018 23:54 Rainer Silfverberg: Pakitan sen varran että vuosi jolloin rantaradan ja muutaman muun radan liikennettä hidastettiin v 2000 kesäaikataulujen astuessa voimaan. ks http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#​Uusi%20aikataulu%20hidastaa%20junia
Rantaradalla matka-aika piteni useimmilla junilla 4 min, mutta Savon radalla huomattavasti enemmän.
22.08.2018 07:27 Juhana Nordlund: Nyt on tullut esille jo varsin kattavasti tietoa Sr1-sarjan suurimmasta sallitusta nopeudesta sen ollessa yli 140 km/h, ja korkeamman nopeuden hyödyntämisestä lähes yksilötarkkuudella. Seuraavaksi olisi mielenkiintoista selvittää, kuinka lyhyen aikaa veturiyksilöissä 3098 ja 3099 suurin sallittu nopeus oli 160 km/h. Ylempänä kerroin, että vuoden 1991 Jtt:n korjauslehti ei niitä kahta vielä 160-koneiksi ilmoittanut. Mutta toisaalta ylempänä on todettu, ettei niillä olisi ainakaan säännöllisesti / suunnitellusti liikennöity Rantaradalla siinä vaiheessa, kun alettiin veturivetoisilla(kin) junilla liikennöidä yli 140 km/h, eli 21.8.1995 alkaen.

Jossain vaiheessa olisi mukava käydä läpi, milloin Dm8-9-junien ja Dr13:n suurinta sallittua nopeutta 140 km/h on oikeasti hyödynnetty kaupallisissa junissa. Koko 1970-luku mentiin 120 km/h:lla, ja tietenkin sitä edeltävä vuosikymmen. Rataverkon näkökulmasta sn nostettiin 1980-luvun alkupuolella ensimmäisessä vaiheessa Lielahden ja Seinäjoen välillä, ensin 130:een ja sen jälkeen 140 km/h:iin. Tällä tähän mennessä sähköistetyllä rataosalla Porkkanoita taisi kulkea lähinnä Helsingistä klo 12:10 lähteneessä pikajunassa (P 47?) tuonakin aikana. Ainakin teoriassa 120 km/h ylittävää nopeutta olisi ilmeisesti voitu hyödyntää. Mutta hyödynnettiinkö? Jos aikatauluun oli merkitty sn 120, niin silloinhan se ratkaisi asian eikä rataosan sn tai kalustolle määrätty sn. Dr13:n osalta tilanne on ollut muun muassa se, että Jäs - Jy -rataosalla 140:ää on ajettu ennen sähköistystä lähellä 1980/90-lukujen vaihdetta, painottuen 1990-luvun alkuun. Kerava - Riihimäki nopeutui vielä 1980-luvun kuluessa, jolloin Dr13 oli perusveturi Porin pikajunissa. Mutta oliko Porin junien aikatauluihin merkitty 120 ylittävä nopeus tuolle osuudelle? Tuleeko mieleen muita vastaavia esimerkkeja Dr13:ien loppuajoilta?

Ja tähän samaan pohdintaan voisi ottaa ihan nykyaikaakin koskevan asian: Sm5:silla ei ajeta 160 km/h Y-junissa Kirkkonummen länsipuolella, vaikka rata ja kalusto periaatteessa sallisi. Aikatauluun on merkitty tätä alempi sn, erään tieton mukaan siitä syystä, että tilaaja maksaa operaattorille hitaamman junan korvauksen.
(Käyttäjä muokannut 22.08.18 07:27)
22.08.2018 09:13 Hannu Peltola: Lapsena pääsin 1980-luvun alussa tutun veturinkuljettajan kyytiin Porkkanalla Helsingistä Seinäjoelle ja Sudella takaisin. Hämärä muistikuva on, että Tampereen jälkeen mentiin Porkkanalla "hurjaa vauhtia". Harmittavasti tämän tarkempaa muistikuvaa ei aiheesta jäänyt, mutta voi hyvin olla, että nopeus lähenteli 140 km/h:ta...
22.08.2018 09:16 Petri Nummijoki: 130 km/h taisi tulla käyttöön 1981 ja 140 km/h 1982. Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on kuva vuoden 1983 kesäaikataulusta, jossa Dm8-9:lle on sallittu tekstin mukaan ensimmäistä kertaa kaupallisessa liikenteessä 140 km/h ja tässä tapauksessa välillä Kerava-Kouvola.

Rantaradallakin oli 140 km/h osuuksia jo Dr13-vetureiden käytön loppuaikoina mutta en tiedä miten laajasti sitä hyödynnettiin. Tuskin kaikilla Turun junilla oli niin hyvä jarruvoima, että 140 km/h oli Dr13-vetureita käytettäessä luvallinen.

Jos Rantaradalla on esiintynyt 2000-luvun puolella aikataulujen hidastumista ja Sr1-vetureihin palaamista niin siitä en väitä vastaan. Minulla Turun liikenteen seuraaminen väheni olennaisesti kesäkuussa 2000 Dr13-vetureiden poistuessa käytöstä ja toisaalta ensimmäisen tilauserän Sr2-veturit (3201-3220) olivat siinä vaiheessa olleet kaikki jo hyvän aikaa liikenteessä, joten ei ollut enää erityistä mielenkiintoa seurata sitäkään, mitkä junat ovat vaihtuneet Sr1:ltä Sr2:lle.
22.08.2018 10:45 Rainer Silfverberg: Dm 8/ 9 sarjalla ajettiin 140 km/ todellakin Helsinki-Imatra pikajunapari (kesäisin Savonlinnaan) ainakin vuosina 1983 ja 84.
Dr13 oli varaveturina usein Kouvola-Imatra välillä ja pysyi Sr1 veturien aikataulussa.
140 km/h osuus ulottui Luumäelle asti, ei pelkästään Kouvolaan.
Koska opiskelin Lappeenrannassa tuli junalla kuljettua usein lähes koko 1980-luvun ja ainakin valoisaan aikaan pyrin kellolla ja km-tolppien avulla mittaamaan ajonopeuksia. Ennätys Porkkanalle taisi olla 145 km/h ja veturivetoiselle junalle 155 km/h jopa puuvaunujen kanssa!

Jyväskylän onnettomuuden jälkipyykinä todellakin alennettiin nopeuksia asteittain ja pienetkin ylinopeudet kiellettiin ankarasti, ja sen seurauksena aikataulut meni uusiksi. Vasta oikoradan valmistuttua pystyttiin ajoaikoja lyhentämään.
22.08.2018 11:14 Joona Kärkkäinen: Juhana Nordlund: Y-junilla on sn160, joten Kkn-Sti välillä tätä nopeutta voi käyttää, aikataulun puolesta tosin ei tarvitse sillä aikaa sille välille on runsaasti.
22.08.2018 12:19 Petri Nummijoki: 140 km/h osuus oli kesäaikataulussa 1983 vain välillä Kerava-Kouvola. Kouvolan itäpuolella nopeus nousi tähän arvoon pari vuotta myöhemmin.
22.08.2018 14:47 Jouni Hytönen: Kuvasin veturin 3098 uudessa värityksessä ja 160 km/h-kilpi kyljessä jo 12.7.1988 Helsingin asemalla. Onko siis mahdollista, että veturi ei todellisuudessa ollutkaan vielä tuolloin kykenevä/hyväksytty 160 km/h nopeudelle?
22.08.2018 14:49 Jouni Hytönen: Jämsänkosken ja Jyväskylän välillä nopeus nousi minusta 140 km/h:iin vasta vuonna 1991 suojastuksen ja kauko-ohjauksen käyttöönoton yhteydessä. Ei siis vielä vuosikymmenen vaihteessa.
22.08.2018 16:37 Mikko Nyman: Petrin kommenttiin rantaradan dieselaikakauden loppuvaiheesta sen verran tarkennusta, että mikäli en väärin muista, Dr13-vetoisten junien sn ei ollut rantaradalla koskaan > 120 km/h.
22.08.2018 16:38 Teemu Sirkiä: Y-junien osalta syynä lienee työehtosopimus: Sn yli 140 km/h tuo kuljettajalle ylimääräisen korvauksen. https://www.vml.fi/site/assets/files/435​3/vml_2018-2021_final_liite_lisatty.pdf sivu 59.
22.08.2018 20:55 Juhana Nordlund: Y-junien suurimmasta nopeudesta Kirkkonummen ja Siuntion välillä on kahdenlaista tietoa. Minä perustin aiemman näkemykseni Resiina-keskustelun kohdan http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,8290.msg87544.html#msg87544 Jorma R:n kommenttiin. Jorma on tietääkseni usean vuosikymmenen aikana työkseen tehnyt veturinkuljettajien aikatauluja ja aikataulukirjoja, joten olettaisin hänen tietävän mistä tässä on perimmältään kysymys. Infran ja kaluston puolesta tokikaan ei ole estettä ajaa Sm5:sillä 160 km/h kyseisellä osuudella.

Jsk - Jy -osuuden 140 on ilman muuta tullut suojastuksen käyttöönoton myötä. Jos suojastus saatiin käyttöön vuonna 1991, niin sitten nopeuskin nousi "vasta" silloin. Tarkka ajankohta on minulta valitettavasti unohtunut / hukkunut, siitä ympäripyöreä ilmaisuni ylempänä.
22.08.2018 21:04 Juhani Pirttilahti: Tein satunnaisotannan avoimesta datasta ja kymmenen Y-junan joukosta kaikki olivat kulkeneet Kirkkonummi - Siuntio kilometrien 41 ja 45 välillä yli 140 km/h. Vaikka Y-junien kohdalla järjestelmään on syötetty suurimmaksi nopeudeksi 140 km/h, se ei pidä paikkaansa.
22.08.2018 21:07 Juhani Pirttilahti: Ja ettei olisi helppoa niin avoimessa datassa näkyvä suurin nopeus ei tosiaan ole kuljettajan aikataulun suurin nopeus vaan jotain muuta. :)
22.08.2018 21:26 Teemu Sirkiä: Jotain muuta = junan kokoonpanon mukana ilmoitettu kaluston jarrupainonopeus
22.08.2018 21:57 Rainer Silfverberg: Mksaako HSL VR:lle myös siitä että Z- ja R -junat ajavat 160 km/h Keravan ja Pasilan välillä?
22.08.2018 22:15 Juhani Pirttilahti: Aika hieno kysymys. :-D
23.08.2018 09:06 Teemu Sirkiä: 13.8. alkaen jokaisen kaupallisen Sm5-junan aikataulu on Sn 160, vaikkei aikataulun ajaminen tuota nopeutta edellytäkään ja suurimassa osassa paikoista ratainfra laskee nopeuden joka tapauksessa etenkin ranta- ja Kehäradalla arvoon 120 km/h.
23.08.2018 13:22 Kari Suominen: Pitkän hankinta-ajan vuoksi (1973-1985 110 kpl sekä vielä vuosina 1993 ja 1995 2 kpl) tähän lukumääräisesti suureen veturisarjaan ehti taustastaan johtuen tulla lukuisa määrä toiminnallisuuteen, käyttövarmuuteen sekä käyttömukavuuteen kohdistuneita muutoksia ennen kuin päästiin tilanteeseen, että aktiivikäytön rinnalla edennyt kehitystyö saatiin kutakuinkin päätökseen. Tämän vuoksi on ollut eri ikäisiä vetureita erilaisissa päivityksissä samanaikaisesti, mikä tekee yksilökohtaisen tarkastelun eri aikaväleillä lähes mahdottomaksi ilman tutustumista huollon kirjanpitoon. Yksittäiset havainnot tai Tasoristeys -palstan satunnaiset aiheeseen liittyneet uutiset ovat vain suuntaa antavia.
(Käyttäjä muokannut 23.08.18 13:23)
23.08.2018 17:33 Petri Nummijoki: Veturin 3112 käyttöönotto oli vasta vuoden 1996 puolella eli 16.2.1996.

Nyt sattui Jokelan junaonnettomuuden tutkintaselostuksesta silmiin maininta, että kulunvalvontaa voivat tällä hetkellä (12/96) käyttää 12 Sr1-veturia ja Pendolino-junat. Olisikohan niin, että veturit 3100-3111 eivät olleet Turun pikajunien vakivetureita syksystä 1995 lähtien pelkästään nopeamman välityksen vuoksi vaan siitäkin syystä, että vain näissä vetureissa oli siihen aikaan kaikki kulunvalvonnan vaatimat varusteet? Tosin tutkintaselosteen mainitsema tilanne vastaa varmaankin oikeasti lähinnä alkuvuotta 1996 ja vuoden 1996 lopussa kulunvalvonnalla varustettuja vetureita oli jo enemmän eli ainakin myös Sr1 3112 sekä Sr2:t 3201-3205.
24.08.2018 06:25 Juhana Nordlund: Teemun 23.8. klo 9:06 lähetettyyn kommenttiin voisi infrasta johtuvien rajoituksien listaan lisätä Pasilasta Tikkurilan kautta Keravalle ulottuvat kaupunkiradan raiteet eli pääradan itäisin raide ja itäinen keskiraide, joilla sn on Rautateiden verkkoselostuksen 2019 mukaan 120 km/h [LIITE 6 4(21)]. Helsinki - Pasila -välillä on sn 80. Aiemmin puhuttu 160 km/h on vakituisella Sm5-reitistöllä käytännössä mahdollinen siis Kirkkonummen länsipuolella.
24.08.2018 10:50 Mikko Nyman: Mikähän siihen on muuten syynä, että pääradan itäisen ja itäisen keskiraiteen sn on iät ajat ollut 120 km/h Psl–Ke-välillä? Suojavälit ja päällysrakenne ovat kuitenkin samat läntisen ja läntisen keskiraiteen välillä, samoin kuin raiteiden kunnossapitotasotkin. Näistä huolimatta läntisten raiteiden sn on Pasilan ja Tikkurilan välillä 160 km/h, Tikkurilan pohjoispuolella 200 km/h.

Tiedän sen, ettei itäisimmillä raiteilla ole tarvetta yli 120 km/h:n nopeuksille normaalitilanteessa, mutta paranormaaleissa poikkeusoloissa korkeampi sn saattaisi jouduttaa poikkeustilanteiden purkua. Ehkä.
24.08.2018 17:30 Juhani Pirttilahti: Olisiko kaupunkiradan laitureiden varustelu syynä alempaan nopeusrajoitukseen.
13.09.2018 19:03 Jukka Ahtiainen: 3040:n pienoismalli vuoden 1981 asussa 160 km/h kilvillä nähtävissä linkin tapahtumassa:
http://vaunut.org/kuva/128307?u=2471
14.09.2018 13:31 Hannu Peltola: Hienolta näyttää Suden mallipainos! Tämä on ilmeisesti Johnin tuotantoa? Pitääkin tulla 6.10. ihailemaan!
14.09.2018 19:54 Jukka Ahtiainen: 3040:n malli on tehty mittatilaustyönä samassa maassa kuin esikuvakin. John toimi konsulttina. Tervetuloa!
16.09.2018 21:33 Petri Nummijoki: Dr13-vetoisesta liikenteestä 140 km/h sallivilla radoilla taisi edellä jäädä mainitsematta, että Parikkala-Onkamo-radan huippunopeus nousi arvoon 140 km/h jo ennen sähköistyksen valmistumista. Ainakin osassa Joensuun pikajunista oli arvatenkin 1987-1988 sn140-liikennöinnin mahdollistava vaunusto, koska Kerava-Luumäki oli ollut sn140-rataa jo aikaisemmin, joten Onkamon radalla 140 km/h saattoi olla Dr13-vedolla muutakin kuin teoriaa.
16.09.2018 23:22 Mikko Nyman: Petrin kommenttiin: Rataosa sen salli kyllä, mutta toinen kysymys on se, oliko kiskojarrullisia vaunuja kylliksi 140 km/h:n mahdollistamiseksi? Ennen jarrupainoprosenttien käyttöönottoa sn 140 km/h oli mahdollista, jos vaunuista 1/4 oli varustettu kiskojarruin.
17.09.2018 00:13 Petri Nummijoki: Resiina-lehdessä 2/86 luetellaan silloisten pikajunien suurimmat sallitut nopeudet ja Joensuun junista 140 km/h oli seuraavilla: P1/2, P3/4 ja EP7/8. Mutta miksi kirjoitin, että Dr13-vedolla saattoi olla 140 km/h niin johtuu siitä, että Sr1-vetoisella 130 km/h kulkevalla junalla kiskojarru vaadittiin 1/6 vaunuista ja 140 km/h kulkevalla 1/3 vaunuista, kun Dr13-veturilla lukemat olivat 1/3 130 km/h kulkevalla ja 2/5 140 km/h kulkevalla johtuen oletettavasti Dr13-veturin omasta huonosta jarruvoimasta. Siten on mahdollista, ettei jarruvoima riittänyt Dr13-vedolla nopeuteen 140 km/h ainakaan kaikilla näillä vaan ainoastaan 130 km/h asti, vaikka Sr1-vedolla Keravan ja Luumäen välillä olisi ajettu 140 km/h.
17.09.2018 01:08 Jorma Toivonen: Kylläpä jaksatte spekuloida tuota junan sn:ää. Kuljettajan aikataulussa oli merkintä junan sn:stä, mikäli tuota oli tarvis alentaa annettiin kuljettajalle jarrujen tarkastuksen jälkeen uusi sn välille se ja se (punainen J2 lomake (?)), josta selvisi syy nopeuden alentamiseen (toimimattomat kiskojarrut, veturisarja tms.). Lähes aina ehti perille alemmallakin nopeudella (myös EP58:lla).
17.09.2018 07:11 Ari-Pekka Lanne: Toivosjorman viimeinen lause on oivaltava. Mitä kerkeemiseen tulee, vauhdin ja höseltämisen suurentamisen vaikutus on usein lähinnä psykologinen. Sen sijaan konkreettiset kustannukset ja riskit kyllä kasvavat merkittävästi.

Kirjoita kommentti Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!