21.09.2008 / Falköping, Ruotsi
21.09.2008 Viimeinen Da-sarjan veturi. Vetureita ASEA valmisti kolmessa eri erässä: 1. v.1952, 2. v.1952-1953 ja 3. v.1955-1957, yhteensä 93kpl. SJ luopui vetureista 1989-1992 ja tämä yksilö sai paikan Tågkompanietissa ja NetRail osti veturin v.2007. Veturin paino 75tn, pituus 13m, nopeus 100km/h, teho n.2500hv. Kahdella juoksu-akselilla saatiin akselipaino laskettua 15tn:iin. Veturi näytti seisoskelevan työttömänä Falköpingin ratapihalla.
Kommentit
| 14.10.2008 01:32 | Markku Blomgren: | Olikohan näiden kankisähkövetureiden ajomoottori tossa vetoakseleiden välissä jossa on toi epäkeskoakseli vai onko siinä vain voimansiirtokoneisto ja itse moottori kehyksen yläpuolella, korin sisällä? Ei kai noissa ollut kuin yksi, ehkä kaksi ajomoottoria...joskin aika isohkoja, varmaankin jo oikosulkumoottoreita vai olisiko ollut vielä tasavirtakoneita? Eikös ruotsissa ole käytössä tuo hieman eksoottinen 15kV, 16 2/3 Hz, sähköistysjärjestelmä? | |
| 14.10.2008 11:45 | Teppo Niemi: | Eksoottinen?? Kyseessä on useassa Euroopan maassa käytössä oleva järjestelmä. (Ruotsi, Norja, Saksa, Sveitsi, Itävalta). Mikä 15 kV 16,67 Hz- järjestelmästä tekee eksoottisen? 25 kV 50 Hz taas on käytössä Suomen lisäksi mm. Tanskassa ja osassa Ranskaa. | |
| 14.10.2008 12:15 | Joni Lahti: | Euroopan rautateiden sähköjärjestelmät pääpiirteissään http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php Monessa maassa on sekajärjestelmiä tai sinne rakennetaan uusia 25 kV 50 Hz linjoja. Ymmärtääkseni 15 kV 16,67 Hz systeemeitä ei ole korvattu 25 kV systeemeillä? Hollantiin, Belgiaan, Espanjaan ja Italiaankin (tasavirtamaita) ollaan tehty tai on tekeillä uusia 25 kV ratoja. Jossakin keskustelussa tuli esille, että myös Venäjällä sähköistetään uusia linjoja suoraan 25 kV linjoiksi? | |
| 14.10.2008 13:33 | Eljas Pölhö: | Da oli varsin konservatiivinen veturi, mutta se ei ole ihme kun vuoden 1948 veturikomiteassa istuivat samat gubbet kuin 1938 veturikomiteassa. Ajomoottoreita on kaksi, yksi sokkoakselin kummallakin puolella kehyksessä. Moottorityyppi oli ASEA KJC 137 (teho 920kW), mikä perustui vanhaan KJ 136 moottoriin (610kW), mitä oli käytetty 1925-36 valmistuneissa Dg ja Ds-vetureissa. 1936-43 valmistuneissa Dk-vetureissa oli KJ 137 (735kW). KJC 137 tuli myös Du ja Du2 muunnoksiin ja vanhimpiin Dm-vetureihin. KJA 137 ja KJB 137 käytettiin pienempinä sarjoina valmistetuissa Df, Dg2 ja Dr-vetureissa. Uudemmissa Dm-vetureissa on KJD 137-moottorit. SAB-pyörästöjä (kuten kuvan veturissa) alettiin Da-sarjaan asentaa vuonna 1968. Neljän veturin yhteisajo oli mahdollista. Da-sarja oli D-vetureista kevein, johtuen keveämmistä sähkölaitteista, esim. päämuuntaja oli 3,6 tonnia keveämpi kuin edellisissä sarjoissa. | |
| 14.10.2008 17:16 | Tuukka Ryyppö: | Aika läheistä sukua ainakin ulkonäön osalta sille vanhemmalle malmiveturityypille, joka LKAB:lla yhä on käytössä. | |
| 14.10.2008 18:27 | Markku Blomgren: | Johan tuossa Eljaksen historiikissa mainittiin toi Dm-sarja joita ne vanhat 4-osaiset malmiveturit siis ovat, tyyppitunnus taisi olls Dm3 ja sehän paketti onkin melkein sama kuin neljä tuollaista kuvassa olevaa, joskin niissä 'välipaloissa' ei tainnut olla noita jouksuakseleita? Teppo: tiedän toki, että se on käytössä monessakin maassa, mutta eksoottisena pidän ehkä tuota erikoista taajuutta, mikähän on ollut takana osa-herzien kanssa, miksei suoraan 16 tai 17 Hz? Ja tosta John:n linkistä voimmekin havainnoida, että euroopassa johtaa 25kV/50Hz...niukasti tosin. Maailman tasolla on sitten hieman vahvempi osuus. | |
| 14.10.2008 18:37 | Simo Toikkanen: | Kaksiosainen Dm-sarja tilattiin samaan aikaan kuin tämä Da-veturisarja, ilmenee Järnväg.netin Lokguidesta: http://www.jarnvag.net/lokguide/Dm.asp Dm-veturipariin lisättiin myöhemmin Dm3-väliosa, minkä jälkeen koko kolmiosaista veturikolossia alettiin kutsua Dm3:ksi. Vetoakseleita on yhteensä 12 kpl. -- Hämmentävä 16 2/3 Hz:n taajuus johtuu siitä, että se oli helppo muuntaa pyörivien muuttaijen avulla 50 Hz:n taajuisesta vaihtovirrasta - alempi taajuushan on tasan kolmannes 50 Hz:stä. Nykyään taajuusmuutos tehdään vähän modernimmein konstein. | |
| 15.10.2008 15:05 | Johannes Erra: | Da-vetureita lienee Ruotsissa käytössä kolme kappaletta, tämä Net Railin omistama Da 941, Tågfraktin 887 ja malmiliikenneyhtiön 889. | |
| 15.10.2008 21:31 | Tuukka Ryyppö: | Tuohon taajuuskeskusteluun (Miksi 16 2/3 Hz) liittyen voisi heittää tähän taas tällaiselta sivulta linkin: http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_sixteentwothirds.php . Artikkeli ei oikeastaan kunnolla vastaa oman otsikkonsa kysymykseen, mutta on muilta osin ihan mielenkiintoista luettavaa ainakin meille jotka emme niin paljoa ennästään tiärä. | |
| 15.10.2008 21:53 | Olli Keski-Rahkonen: | Täydennän vielä vähän Simon vastausta 15 kV vaihtojännitteen taajuudesta. Syyt erikoiseen taajuuteen juontavat juurensa 1900-luvun alkuvuosiin ja senaikaiseen vahvasähkötekniikkaan. Markku on arvailuissaan parikymmentä vuotta aikaansa edellä, sillä 50-luvun alussa ei vielä osattu valmistaa veturikäyttöön sopivia tasasuuntaajia jotta tasavirtakoneita olisi voitu käyttää ajomoottoreina. Toisaalta, tasavirran (ja samalla matalan jännitteen) käyttäminen sähköistyksessä ei olisi Ruotsissa tullut kyseeseen suurten junapainojen ja pitkien etäisyyksien takia. Ensimmäinen Ruotsissa sähköistetty pidempi rataosuushan oli juuri Kiirunasta Norjan rajalle vuonna 1915. Ohmin laista voidaan johtaa näitäkin asioita aika pitkälle. Da-veturin tyylisissä vanhemmissa vaihtovirtasähkövetureissa käytetään vierasmagnetoituja tahtimoottoreita, joiden pyörimisnopeus määräytyy syötetyn virran taajuuden ja moottorin käämitysten mukaan. Tyypillisesti veturikokoisten tahtikoneiden käyttöön soveltuva taajuus on noin 15 Hz, ja jakamalla normaalin jakeluverkon taajuus 50 Hz kolmella on päästy sopivan lähelle optimaalista taajuutta. Taajuuden muuttaminen jakeluverkossa ei tunnetusti onnistu, joten ratkaisuksi jää säätää veturin nopeutta käämikytkimellä. | |
| 15.10.2008 22:13 | Tuukka Ryyppö: | Suurkiitokset huomattavan selkokielisestä vastauksesta! | |
| 16.10.2008 09:29 | Joni Lahti: | Samoin kiitos Ollille "päähänmenevästä" selostuksesta! Nyt asia aukesi meikäläisellekin. Ja samoin Eljakselle hyvistä taustatiedoista. - Tällaista on ilo lukea vorgissa, ihan tuntee viisastuneensa :) | |
| 26.08.2014 21:04 | Kimmo T. Lumirae: | Arvontakuva. Ollin selostus 16,7 Hz:n ajomoottorikäytöstä on virheellinen ja ansainnee tulla korjatuksi. Matalataajuus oli alun perin 16 2/3 Hz, mutta se desimalisoitiin tuossa muutama vuosi sitten 16,7 Hz:iin. Vuoden 1900 jälkeen alettiin suunnitella rautateiden sähköistämistä korkealla jännitteellä, mutta tasasähköjärjestelmiä käytettäessä suurin käyttökelpoinen jännite oli silloin 1500 V ja vaihtovirtajärjestelmä olisi vaatinut kolmivaihemoottorit, jotka vaativat kolme ajojohdinta; näistä kolmas on kiskossa ja kaksi radan päällä. Lisäksi vaihekoneita käytettäessä mahdollisia ajonopeuksia on yleensä kaksi tai neljä, ja veturi ei suostu kulkemaan muita nopeuksia; näiden vetureiden moottorit ovat suunnilleen Ollin tekstissään kuvaaman tyyppisiä. Vaihtovirran jännitettä voidaan muuntaa, mutta matalallakaan jännitteellä ei voida syöttää tasavirtamoottoria muistuttavaa sekavirtamoottoria. Mikä neuvoksi? Ratkaisu löytyi 16,7 Hz:n taajuuden käyttämisestä. Se on niin paljon vaihtovirtaa, että sen jännitettä voi muuntaa muuntajalla, tosin erikoismitoitetulla ja tavallista raskaammalla sellaisella. Toisaalta, 16,7 Hz:n sähkö on niin lähellä tasavirtaa, että sillä voidaan syöttää, erikoisrakenteista ja tavallista raskaampaa sekavirta/tasavirta-ajomoottoria tämän hajoamatta. Näin pystyttiin luomaan järjestelmä, jossa keskieurooppalaisen käytännön mukaan voimalaitoksilla on 16,7 Hz:n generaattorit, ja näistä sähkö siirretään rautatielaitoksen omia yksivaihe-suurjännitelinjoja myöden syöttöasemille, joissa sen jännite alennetaan 15 kV:iin ja syötetään ajolankaan. Veturissa 15 kV syötetään päämuuntajaan, alennetaan 1000...2000 volttiin ja syötetään ajomoottoreille. Ja tällä taajuudella siis onnistuu sekä jännitteen muuntaminen että melko tavallisen ajomoottorin käyttö. Pohjoismaissa suositussa ratkaisussa valtakunnan verkon korkeajännitteinen 50 Hz vaihtovirta muunnetaan ensin muuntajalla 15 kV jännitteelle, joka muutetaan pyörivällä muuttajalla 16,7 Hz:iin ja syötetään ajojohtimeen. Aiemmin käsittääkseni esim. Ruotsin sähköturvallisuusmääräykset edellyttivät pyörivälle muuttajalle ympärivuorokautista, paikan päällä tapahtuvaa valvontaa voimalaitosten tapaan; nyttemmin tästä mahdollisesta säännöstä on luovuttu ja muuttajiksi on vaihdettu puolijohdelaitteisto ilman liikkuvia osia. Järjestelmä on kallis rakentaa ja ylläpitää omine generaattoreineen, ja jopa omine korkeajännitesiirtoverkkoineen. Veturit ovat tehoonsa nähden raskaita ja ajomoottorin tuottama vääntömomentti värisee 16,7 Hz:n taajuudella ja aiheuttaa kovassa vedossa tavallaan ennenaikaista ympärilyöntiä. Puolijohdetekniikan kehitys on mahdollistanut ensin tasasuuntaus- ja sitten taajuusmuuttajatekniikan käytön vetureissa, jolloin matalataajuustekniikan haitat ovat jääneet raskaaseen päämuuntajaan, joskin rengassydänmuuntajalla saadaan painoakin pienennettyä. Matalataajuustekniikka asetti kiintoisia rajoituksia tyristoritekniikan yleistymiselle monissa maissa: mm. Saksassa turvalaitetekniikka käyttää 50 Hz:n taajuutta, ja kun 16,7 Hz:n sähköä pilkotaan tyristoreilla, pilkkominen aiheuttaa mm. 50 Hz:n harmonisia yliaaltoja ja sekoittaa turvalaitteita. Niinpä tyristorien käyttö linjavetureiden tehonsäädössä oli mahdotonta Saksassa ja Sveitsissä, Ruotsissa Rc-veturissa kiinnitettiin häiriösuojauksen erityistä huomiota, ja alkupään vetureissa tyristoreja oli aina kolme piirissään, ja ne syttyivät peräjälkeen; näin virran nousunopeus ja virtapiikki saatiin pidettyä kurissa. |
|
| 24.11.2016 00:40 | Olli Aalto: | Ruotsissa on yhä 80 kpl pyörivää muuttajaa käytössä, ellei nyt viime vuosina ole joitain korvattu. Ainakaan suunnitelmia ei ole, sillä uusimmat ovat vuodelta 1978. | |
| 25.11.2016 15:07 | Joni Lahti: | Onkohan Ruotsissa käytössä enää yhtään liikkuvaa muuttajaa? | |
| 25.11.2016 15:34 | Joona Kärkkäinen: | Onhan niitä vaikka kuinka, esim. malmiradalla. | |
| 25.11.2016 17:58 | Hannu Peltola: | Tarkoitatko Joni näitä rautatievaunuihin asennettuja muuttajia: http://www.teknikarv.se/temp/IMG_7029-20130216-1280.jpg Kyllä niitä tosiaan on käytössä, mutta valtaosinhan ne on kätketty kallioluoliin. Oheisella Wiki-sivulla on kerrottu aika rautalangasta muuttajan periaate ja lisäksi on hyvä kuva kallioluolan ulkopuolen ratkaisusta: https://sv.wikipedia.org/wiki/Matning_av_kontaktledning |
|
| 25.11.2016 20:05 | Olli Aalto: | "Onkohan Ruotsissa käytössä enää yhtään liikkuvaa muuttajaa?" Vastaus kysymykseesi tuli siis jo kommenttiasi edeltäneessä kommentissani. Vuodesta 1934 alkaen kaikki muuttajat on asennettu kiinteät täysin poissulkevasti noihin kuljetusvaunuihin, eikä kiinteitä 1930-luvun alun peruna taida olla jäljellä enää ainoatakaan. (Käyttäjä muokannut 25.11.16 20:05) |
|
| 25.11.2016 21:21 | Simo Toikkanen: | Trafikverket on itse asiassa hankkinut hiljan kolme pyörivää muuttajaa lisää käytettynä Saksasta: http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/05/tyska-omformare-ger-ny-kraft-till-svensk-j-rnv-g-0 | |
| 26.11.2016 01:31 | Olli Aalto: | Ohho, niinkin nuori kuin 27-vuotias yksi näistä kolmesta DDR:läisestä ja vain karvan verran päälle yhdeksän kokonaisen vuoden edestä käyttötunteja. Suunnilleen Mälarenjärveä pohjoisempanahan noita ei enää voi käyttää (pl. mm. Malmbanan), kun muuttaja-asemia on yhdistetty 132 kV verkolla toisiinsa ja silloin syntyy ongelmia kaukana toisistaan sijaitsevien generaattoreiden napakulmien eroista, jotka 50 Hz valtakunnanverkko sanelee, ja ovat sen vuoksi toisinaan turhan suuria aiheuttaen voimakkaita tasausvirtoja asemien välillä sykronisuudesta huolimatta. Pienemällä keskijännitteellä se ei ollut niin iso ongelma, mutta suurjännitteellä voimakkaan induktiivisen impedanssin aiheuttama vaiheviivästys aiheuttaa nämä ongelmat. Vastaavaa ilmiötä on myös valtakunnanverkon 50 Hz voimajohdoissa, jos sen päiden välillä on eroa kuormituksessa. Huomattavasti voimakkaampi 50 Hz verkko on tälle ilmiölle 16,7 Hz verkossa melko tunnoton. Varmuuden vuoksi tarvitaan myös erotusjaksoja ajojohdoissa, tai vaihtoehtoisesti releitä estämään generaattorin muuttuminen valtakunnanverkkoa syöttäväksi moottoriksi kaukaisemmalta asemalta virtaavan tehon avulla. Ainakaan aikaisemmat releet eivät sallineet sähköjarrutusta valtakunnanverkkoon. 132 kV verkko oli käyttökelvoton niin kauan kunnes pyörivät oli korvattu staattisilla. Anomalia oli niin tähtitieteellistä tasoa, etteivät silloiset rautateiden päättäjätkään tahtoneet ymmärtää mistä ihmeestä on kyse. Keski-Eruoopassa on taas käytetty generaattoreita, joiden napakulma on ollut muutettavissa tarpeen mukaan, ja onhan siellä myös paljon omaa tuotantoa rautateillä, jolloin napakulma on niiden osalta saatavissa sellaiseksi kuin halutaan, aivan kuten staattisissa muuttajissa. 110 kV Bahnstromnetz on siten myös melko kattava täällä päin. (Käyttäjä muokannut 26.11.16 02:01) |
|
| 26.11.2016 03:48 | Olli Aalto: | Ja tietinkin tuohon 132 kV 16,7 Hz verkkoon on kytketty sitten normaaleja syöttöasemia tasaisin väliajoin. | |
| 30.11.2016 17:43 | Jouko Järvinen: | Kiinnostavaa tietoa arvontakuvan yhteydessä. Ruotsin rautateiden oman sähköverkon laajuutta onkin joskus tullut pohdittua. |