24.09.2010 / Berliini, Saksa
24.09.2010 Puolalaista veturitekniikkaa edusti messuilla E6ACT Dragon. Teho n.5MW, vetovoima 374kN, pituus 20,3m, paino 116tn, nopeus 120km/h. Tässä olisi varteenotettava 6-akselinen vaihtoehto meille tavarajunakäyttöön, Sr2:t vapautuisivat matkustajajunien vetäjiksi. Viimeistelyssä ei moitittavaa (vrt. Sr1), tekniikka tosin jäi hämärän peittoon. Raatimme ehdoton suosikki!
Kommentit
| 30.09.2010 22:46 | Topi Lajunen: | Hmm. Vähän niukka akselipaino, ellei sitten telin keskiakseli ole kevennettävissä (eikös tällaisia ratkaisuja ole joskus ollut?). Valmistusmaa väkisinkin vähän epäilyttää, mutta epäilys voi toki olla turhakin. | |
| 01.10.2010 00:40 | Arto Lopia: | Onko suuresta akselipainosta jotain erityistä hyötyä? Eikö noita akseleita ole juuri siksi paljon, että akselipaino saadaan pienemmäksi? | |
| 01.10.2010 01:24 | Jorma Toivonen: | Tosiaan hieman liian pieni akselipaino, vähintään 20tn:a tai ylikin... Ruotsalaiseen IORE:kin nostellaan lisäpainoja, lopulta aks.paino 30tn:a. Vetovoima paranee, mitä useampi "painava" akseli osallistuu työhön. Aikoinaan Hr12 sai saman painoisen junan liikkeelle kuin Hr13:kin - teho ja akselipainot täysin erilaiset, eri asia oli sitten nopeuden ylläpitäminen. | |
| 01.10.2010 02:35 | Arto Lopia: | Eikö tässä sitten kaikki pyörät ole vetäviä? Jos ovat, niin en kyllä ymmärrä tuota akselipaino hommaa. Tässä nyt n.20t/akseli ja jos olisi vain neljä akselia olisi paino jotakuinkin n.30t, meinaatteko, että jälkimmäisellä ratkaisulla oleva veturi kykenisi vetämään kovemmin? | |
| 01.10.2010 14:18 | Topi Lajunen: | Jotensakin ymmärtäisin niin, että kevyen akselin vetokyky menee osaksi hukkaan, koska se sutii herkemmin. Tietenkin kuudella akselilla yksittäisen akselin ei tarvitse niin kovaa vetääkään. En tiedä miten nämä ominaisuudet summautuvat, ehkä 4x30t on jollain kelillä parempi ja 6x20t jollain toisella. Pointtina tämän veturin tapauksessa lähinnä se, että jos kerran tehdään kuusiakselinen, niin ei sitä hyötyä kannata ulosmitata tekemällä akseleista tarpeettoman keveitä. | |
| 01.10.2010 23:21 | Jorma Toivonen: | "Testikuljettajamme" mukaan valmistajan suositeltavin vähimmäispaino olisi 132tn:a, toki lisäpainojen avulla kokonaispainoa olisi mahdollisuus saada suuremmaksikin tilaajan toiveiden mukaan. Tuolla 22tn:n akselipainolla ei junaa tarvitsisi kuljettaa kaiken aikaa kitkan rajamailla, pöyrästön huoltokulut pienenisivät ympärilyönnin vähetessä merkittävästi esim. Sr2:een verrattuna - taidetaan sorvailla melkoisen usein pyörän profiilia? "Huoltovastaavan" mukaan, pikaisesti tarkasteltuna, veturista löytyi paljon tutun näköisiä ja varmatoimisiksi todettuja komponentteja - toki erittäin paljon jäi vielä arvailujen varaan. Aikoinaan tanskalaiset hankkivat uuden EG-veturinsa 6-akselisena, lisäpainoilla akselipaino kasvatettiin 23tn:iin. Sään nopeasta vaihtelusta johtuva kiskon pinnan kitkan muutos ei enää ratkaisevasti vaikuttanut matkan tekoon, saivat tarpeekseen taiteilusta 4-akselisen EA-veturin kanssa. | |
| 02.10.2010 04:01 | Arto Lopia: | Asiassa siis on tuollaisia erikoisia muuttujia, joita ei nyt perusfysiikan avulla pysty ratkaisemaan. Mitenkäs tuon lisäpainon kanssa menetellään, mätetäänkö veturiin vaan rautaa kyytiin ja kovaa ajoa? Vai muutetaanko jousitusta ja tutkitaan lisäpainon vaikutusta muihinkin veturin ominaisuuksiin? |
|
| 02.10.2010 08:57 | Topi Lajunen: | Kieräytin tästä E6ACT-veturista tehdyn puolalaisen wikipedia-artikkelin Google Translaten läpi, ja tästä oli kohtalaisen luotettavasti tulkittavissa, että veturi on suunniteltu vain kotimaansa liikenteeseen, ja lisäksi suunnitellaan jatkokehitelmää vietiin esim. Marokkoon ja Algeriaan. Veturi ei siis ilmeisesti edes yritä kilpailla länsimaisten tuotteiden kanssa. | |
| 02.10.2010 12:01 | Kimmo T. Lumirae: | Veturin akselipainoista: akselipaino sinänsä ei ole tavoiteltava itseisarvo ja sen merkitys on lähinnä siinä, että liian korkea akselipaino rajoittaa veturin käyttöä kevyesti kiskotetuilla radoilla. Mutta veturin kokonaispaino, tarkemmin sanottuna paino vetävillä akseleilla eli ns. kitkapaino määrää hyvin pitkälle veturin suurimman mahdollisen vetovoiman. Kaava on kitkapaino kertaa kitkakerroin, joka vaihtelee 0,25:stä (erillisillä ajomoottoreilla varustettu dieselsähköinen veturi ilman modernia ympärilyönninestolaitteistoa) 0,36:een (taajuusmuuttajaveturit) ja tulos on suurin vetovoima, jonka veturi voi kehittää esim. hitaassa ajossa ilman, että pyörät lyövät ympäri. Tästä veturista sinänsä: tuskin kaipaamme Suomeen veturia, joka on liian hidas edes yöpikajuniin ja jonka teho ajomoottoria kohden on karkeasti samaa luokkaa Sr1-veturin kanssa eli länsimaisen standardin mukaan 1950-luvun tasoa. Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli, jota sentään tänä päivänä on pidettävä lähtökohtana uutta veturia hankittaessa. Eli epäilenpä, että tämä peli on antiikkia jo syntyessään. | |
| 02.10.2010 18:13 | Riku Outinen: | Minkähänlaiset maksimijunapainot olisi 6-akselisella sähkärillä (esimerkiksi Tanskalainen EG teho 6400 kw paino 132 tn) olisi Suomen olosuhteissa yksin ja parivedossa? Menisikö Venäjän junissa 6000 tn parivedossa? | |
| 02.10.2010 18:32 | Kimmo T. Lumirae: | Varmaan menisikin 3000 t yhdellä ja 6000 t kahdella koneella. | |
| 05.10.2014 23:14 | Toni Lassila: | Kimmolla on nyt harhainen käsitys tästä veturista, kyllä siinä on ajanmukainen taajuusmuuttajatekniikka. http://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_Dragon "Aparatura trakcyjna została wykonana w technologii IGBT[1]." (Käyttäjä muokannut 05.10.14 23:15) |
|
| 06.10.2014 02:15 | Kimmo T. Lumirae: | En nyt sanoisi kovin "harhaiseksi" jos kirjoitan, että "Tuskin tämä veturi on edes taajuusmuuttajapeli" eli arvelen, ettei välttämättä ole. Muut arviot pysyvät kuitenkin ennallaan. Tämä on ajomoottoria kohden laiskin taajuusmuuttajaveturi, mistä olen kuullut. |
|
| 08.10.2014 00:12 | Tuukka Ryyppö: | Niin, Tonille siis tiedoksi, että "harhainen" tarkoittaa eri asiaa kuin "virheellinen". "Harhainen" tarkoittaa, ettei osaa tunnistaa todellisuuden ja mielikuvituksen välistä eroa. Jos henkilö esimerkiksi tosissaan kuvittelee, että ilmassa leijuu puolen metrin etäisyydellä toisistaan 500 jalkapalloa, hän lienee harhainen. | |
| 08.10.2014 00:18 | Toni Lassila: | Mutta tuo veturi ei todellakaan ole mikään "antiikkinen". Samanlaiset digilaitteet ja muut kuin saksalaisissakin vetureissa. | |
| 08.10.2014 00:35 | Jorma Toivonen: | Noista hienoista teknisistä ominaisuuksista en mitään ymmärrä - pää-asia lienee, että käyttäjä tuntee työ-ympäristönsä viihtyisäksi http://vaunut.org/kuva/65671 , http://vaunut.org/kuva/65672 , eikä ole pelkoa, että junansa jää ensimmäiseen pieneen mäkeen - stressitöntä taivallusta... | |
| 08.10.2014 03:02 | Kimmo T. Lumirae: | Mitä mahdat tarkoittaa "digilaitteilla ja muilla", Toni? Ja jostakin vielä tiedät niiden olevan peräti samanlaiset kuin saksalaiskoneissa, mistä tämä tieto on lähtöisin? Jos veturi olisi ollut muuta kuin taajuusmuuttajapeli, se olisi ollut antiikkinen jo valmiiksi. Jorman kanssa ehdottomasti samaa mieltä siitä, että olisi hienoa, kun työkaluissa olisi riittävästi voimaa työn stressittömään suorittamiseen ja tätä voimaa ei ulosmitattaisi junapainoilla ja aikatauluilla. |