15.05.2014 / Vainikkala asema
15.05.2014 "Leo Tolstoi", kansainvälinen pikajuna 31/32/31 Helsinki-Vainikkala-Pietari-Moskova, on saanut Suomen raja-asemalla venäläisen EP20-sähköveturin keulalle. Tällä kahden sähköjärjestelmän veturilla ajetaan juna Vainikkalasta perille Moskovaan.
Kommentit
| 21.05.2014 23:43 | Jouni Hytönen: | Toimisikohan esimerkiksi Sr1 normaalisti, jos se vain vietäisiin rajalta riittävän kauas 25 kV 50 Hz:n sähköistysjärjestelmän radalle? | |
| 21.05.2014 23:44 | Jouni Hytönen: | Entä voisiko Allegrolla ajaa ilman mitään ongelmia Pietarista Murmanskiin? | |
| 21.05.2014 23:56 | Johannes Erra: | Oikein hyvä, nyt saatiin suomalainenkin kuva tästä ihmeestä Vainikkalassa. | |
| 22.05.2014 00:05 | Jimi Lappalainen: | Hooo!! Vaau!! :o | |
| 22.05.2014 00:21 | Jorma Toivonen: | Onko tämä ainut kuva SRHS:n kevätretkestä? Ilmeisesti ainoastaan Jormalla oli kamera mukana retkellä? Kommenttejakaan ei tälle sivustolle ole ilmaantunut retken onnistumisesta. Hieno kuva kuitenkin matkan alkajaiseksi. | |
| 22.05.2014 07:12 | Antti Häyhänen: | Turvateippauskin tehty veturiin hivenen asjallisemmin kuin miten täällä koto-Suomessa. Ehkä tämä ei olekaan insinöörin teippaama? | |
| 22.05.2014 08:40 | Jimi Lappalainen: | En edes ajatellut tässä olevan mitään turvateippiä. Sellainenhan siinä kuitenkin näyttää olevan :) | |
| 22.05.2014 08:56 | Jorma Rauhala: | Kaima: Enemmän kuvia SRHS:n retkeltä taitaa olla SRHS:n Facebook-sivuilla. | |
| 22.05.2014 16:58 | Kimmo T. Lumirae: | En keksi, Jouni, mikä voisi alkaa temppuilla. Säännöskysymykset ovat toinen tekijä, mutta teknisesti kyllä. | |
| 22.05.2014 17:04 | Kimmo T. Lumirae: | EP20 on Novotsherkasskin tuore veturityyppi, jossa kuusiakselisesta 135 tonnin veturista otetaan saman verran tehoa kuin Sr2:n vuoristovelipoika BR 465:stä eli 9600 hv. Huippunopeus on 200 km/h, suunnittelu Alstomin kanssa yhteistyönä ja ohjaamot ukrainalaista tuotantoa. | |
| 22.05.2014 17:18 | Jouni Hytönen: | Venäläis-ukrainalainen yhteistyö saattaa tälläkin saralla nyttemmin vähän yskiä. | |
| 22.05.2014 17:29 | Tuukka Ryyppö: | Kimmo: Mitä säännöskysymyksiä saattaisi löytyä? Ts. onko tiedossa, että Allegron lupa koskisi vain osaa Venäjän rataverkosta? Kai sillä menisi ihan hyvin vaikka Raumalta Vladivostokiin, jos siltä tuntuu? | |
| 22.05.2014 17:32 | Tuukka Ryyppö: | (ja jos kalustoa olisi jotenkin maagisesti ylimääräisenä) | |
| 22.05.2014 19:11 | Jyrki Talvi: | Todella moderni Venäläiseksi veturiksi niin sisältä kuin, ulkoa. Itse kävin ohjaamossa Moskovassa, ennen kuin Tolstoi vietiin huoltoon. | |
| 22.05.2014 20:27 | Niila Heikkilä: | Jos aikoisi lähteä Allegrolla kohti Murmanskia, voisi sitä ennen tiedustella muutamia venäläiseen 25kV sähkörataan liittyviä teknisiä yksityiskohtia: Mikä on ajojohdon minimi- ja maksimi, sekä keskimääräinen korkeusasema kiskon pinnasta, suurin alenema pylväsvälillä, siksakin laajuus, virroittimen hiilen puristuspaine ja erotusjaksoautomatiikan toiminta. Myös langassa majailevan sähkön raja-arvot voisivat kuulua kysymyslistalle. Mm. Harmoniset yliaallot ja tasavirtakomponentti jne. Tuleeko sitä kautta mitään rajoitteita linja-ajossa Suomi-virroittimella. 3kV tasajännitteellä ajettaessa käytössä on eri virroitin, joten sen puolesta on sama missä Allegro seikkailee tuon jännitteen alueella. | |
| 22.05.2014 20:55 | Markku Blomgren: | Mintenkäs toi Pietariin matkalla oleva Allegro, kulkeeko se sopivasti Tolstoin perässä vai valmistautuuko se jo lähtöön kun Tolstoi on saanut veturin vaihdettua? | |
| 22.05.2014 23:26 | Jouni Hytönen: | Tolstoi odottelee, Allegrot menevät menojaan. Aamun Tolstoi päästää muistaakseni Kanneljärvellä aamun ensimmäisen Allegron ohi. | |
| 22.05.2014 23:29 | Jouni Hytönen: | Niilalta tulikin täsmällinen vastaus Murmansk-kysymykseen, kiitokset! Enpä tullut tuota ajatelleeksi, että tietenkin jännitteen lisäksi on myös muita parametrejä, jotka saattavat olla erilaisia. | |
| 22.05.2014 23:33 | Jouni Hytönen: | 3 kV tasajännitteellähän voisi ajaa vaikka Sevastopoliin asti noin aluksi. Näin mutuna veikkaisin, että Sevastopol on kauimmaisten pisteiden joukossa, joihin Allegrolla voisi teknisesti ajaa ilman ongelmia. Tietysti Allegroa ei ole hyväksytty Ukrainan liikenteeseen, mutta teknisiä eroja tuskin on, etteikö ajaminen onnistuisi. | |
| 22.05.2014 23:42 | Tuukka Ryyppö: | Kun ajattelee Neuvostoliiton tapaa toimia – sitä että kaikki haluttiin yhdenmukaistaa – tuntuisi aika turvalliselta olettaa, että ajolangan ominaisuudet olisivat aika pitkälti samat molemmilla virtajärjestelmillä. Sitten jää kysymys siitä, ovatko eri virtajärjestelmien virroittimet erilaiset. Vaihtovirtavirroitinhan on tehty Suomen järjestelmää varten, ei Venäjän. Jotenkin kuitenkin ajattelisi, että olisi helpompaa tehdä suunnilleen samanlaiset virroittimet mahdollisimman pienillä eroavaisuuksilla, jolloin vaihtovirtavirroittimien pitäisi yltää kaikkiin niihin ajolankoihin, joihin tasavirtavirroitinkin. Mutta, oma asiansa on sitten tosiaan se virroittimen hiilen puristusvoima. Tai oikeastaan se, että onko siinä virroittimessa hiiltä laisinkaan vai ehkä jotain ihan muuta. Ja se erotusjaksojen toiminta, mikä ei kuitenkaan välttämättä tarkoita mitään sen kummempaa kuin korkeintaan tarvetta repiä virroittimia alas ja ylös. | |
| 22.05.2014 23:44 | Ari Palin: | Allegrolla taitaisi päästä Puolaankin (Przemysl)? | |
| 22.05.2014 23:49 | Tuukka Ryyppö: | http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php#5 on kartta virroittimen ominaisuuksista eri maissa. Venäjää siinä ei ole, mutta siitä ilmenee hyvin, millaisia eroavaisuuksia ylipäänsä voi olla olemassa. Ilmeisesti vaihtovirtavirroittimissa on aina hiili, eli se ei ainakaan muodostune ongelmaksi. Kaiken kaikkiaan mä uskaltaisin sanoa, että jollain 75% todennäköisyydellä sillä Allegrolla pääsisi Kiinan rajalle asti ilman teknisiä ongelmia. Tosin, lasketaanko tekniseksi ongelmaksi huoltoresurssien puuttuminen? Miten vedentäydennys ja kakkahuussien tyhjennys? | |
| 23.05.2014 00:21 | Jorma Toivonen: | Hetkinen... 6-AKSELINEN sähköveturi, jossa kitkapainoa kiitettävästi (135tn:a) ja nopeuttakin riittävästi (200km/h) Suomen olosuhteisiin, johan noilla arvoilla saattaisi liikahtaa painavampikin juna ongelmitta ilman monikytkentöjä. Kimmo tietenkin vetoaa työskentely-oloihin (?), mutta Sr1:nkin miehistön olosuhteet ovat tainneet parantua huomattavasti alkuperäisestä ajanmyötä. Sr1 taitaa olla yksi varmemmista kuljettajan työkaluista, mikäli odotukset pohjautuisivat ennakoituihin suunnitelmiin. | |
| 23.05.2014 00:40 | Topi Lajunen: | Mutta mihin tarvitaan 6-akselista, jos 4-akselisenkin ominaisuudet riittävät 95 % tarpeesta? | |
| 23.05.2014 01:25 | Tuukka Ryyppö: | Sr2-sarjaa näkee moniajossa. Olisiko moniajo yhtä yleistä jos veturissa akseleita olisi kaksi enemmän? | |
| 23.05.2014 06:56 | Toni Lassila: | Tyylikäs ja moderni veturi kyllä on, tosin nuo tuuletusaukot muistuttavat ihan meidän Sutta. Onko tuo turvaväri tuossa keulassa maalia vai teippiä? Näkyy haalistuvan nopeasti joistakin kuvista päätellen. | |
| 23.05.2014 13:03 | Kimmo T. Lumirae: | Tuukka: ensinnäkin erotusjaksossa ei lasketa virroitinta vaan avataan pääkatkaisija eli pk. Ja jos systeemi poikkeaa suomalaisesta, on kuljettajan oltava tästä tietoinen ja avattava pk käsipelillä aina saavuttaessa erotusjaksoon, jotka ovat onneksi yleensä hyvin merkittyjä. Mutta tuo ajolangan ero: kun 25 kV järjestelmää kehitettiin, oli eräänä tavoitteena päästä kevyempiin ajojohdinjärjestelmiin eli verrattuna 3 kV systeemiin, lanka on ohuempaa, ja sen vähäisen painon vuoksi erilaiset ripustukset ovat kevyempirakenteisia ja lopulta tolpatkin ovat hennompia. 3 kV lanka on liki ranteenvahvuista jöötiä siinä missä 25 kV lanka on kahden sormen vahvuista. Ja koska Neuvostoliitossa vallitsi ikuinen pulatalous, on aika selvää, että siellä säästettiin materiaaleistakin, missä voitiin ja aivan varmasti 25 kV lanka on sielläkin ohuempaa kuin 3 kV:n lanka. Lankakaan ei ole kaikki kaikessa. Sveitsissä on tunnelien katon muodon vuoksi langan sivuttaissuuntainen liike virroittimen hiileen nähden eli niinsanottu siksakki, kapeampi kuin muissa maissa ja tämä vaatii erikoisvirroittimen, jolla ei ole asiaa muihin maihin; vastaavasti saksalais-itävaltalaisella leveämmän siksakin virroittimella ei saa ajaa sveitsiläisellä ajolangalla. |
|
| 23.05.2014 13:22 | Kimmo T. Lumirae: | Jorma on oikeassa kahdessakin asiassa: tällä pärjättäisiin useimpien Suomen junien kanssa ja taajuusmuuttajakäyttö tekee veturista modernin ja vähällä huollolla pärjäävän. Ja kyllä: ns. sivistynyt arvaus on, että tuon veturin työskentelyolosuhteet tuskin ovat parhaat mahdolliset, mihin on kuitenkin oltava pyrkiminen. Toki idässäkin opitaan koko ajan, enkä yhtään väheksy esim. puolalaisten tai tsekkien nykyohjaamoita, ne ovat varmasti täysin ajanmukaisia. On se Sr1:kin parantunut, kuten hyvin tiedät, mutta silti ammattitautina ovat välilevyongelmat ja heikentynyt kuulo: nämä kertovat paljosta ajosta Sr1:llä. Eikä tietenkään Dr12:n koneapulaisen istuin, lintulauta, edistänyt selän hyvinvointia eikä konehuoneen läpikulkeminen kuuloa parantanut. Työskentelyolosuhteet vain ovat äärimmäisen haastavat ja pyrkimys on oltava parhaaseen mahdolliseen, koska on asioita, kuten veturin heiluminen, jolle ei vain voi mitään. Aikoinaan Sr1:n hintaero kotimaiseen veturiin oli noin 20 % eli jos kotimaisen veturin hinnaksi oletettaisiin 4 M€, olisi Sr1 maksanut 3,2 M€ ja VL60-pohjainen kuusiakselinen tyristoriveturi modernimmalla ohjaamolla = Sr1:n kuusiakselinen versio noin 5 M€. Kuusiakselisen veturin teho, noin 6300 hv, ja vetovoima, noin 320 kN, vastaavat 70-luvun neliakselisen tyristorisähköveturin suoritusarvoja, jotka olisi varmasti saavutettu kotimaisen teollisuuden tuotteessa. Ja tällöin todettiin, että tämä kauppa ei mene ikinä läpi: ostetaan viidellä miljoonalla venäläinen sohlo, joka vastaa neljän miljoonan suomalaista huippuveturia. Niinpä päädyttiin ostamaan hieman halvemmalla tämä 2/3 -veturi, Sr1. Ja suomalaisen veturiteollisuuden tila olisi tänään ehkä hyvinkin hyvä ja teollisuus pistäisi pienenä ja osaavana toimijana kampoihin Alstomille, Bombardierille ja Siemensille, erikoistuttuaan 240-270 km/h kulkeviin, 8000 kW neliakselisiin vetureihin, joissa lasermittauksella tutkitaan edessä olevaa kiskon pintaa ja telin aktiivijousituksella säädetään telin ominaisuuksia jo ennen kaarretta ja kiskon epätasaisuutta ja näin saavutetaan paremmat ominaisuudet kuin perinteiseen passiivisuuteen uskovilla kilpailijoilla. Mene ja tiedä? |
|
| 23.05.2014 17:14 | Tuukka Ryyppö: | No, Škoda on lähtenyt tuolle tielle, että tehdään veturiin hirveästi hienoja ominaisuuksia, esim. juuri teleistä vähemmän kuluvat ja vähemmän kiskoja kuluttavat muokkaamalla. Lopputuloksena on ollut niin korkea hinta, että vaikka veturi sinänsä on poikkeuksellisen tasokas vehje, markkinoita ei juuri löydy. Tšekin ja Slovakian ulkopuolella veturi on saatu myytyä vain Turkkiin, jonne sinnekin vain vahvasti yksinkertaistettuna versiona. | |
| 23.05.2014 17:17 | Tuukka Ryyppö: | Ja kyllä, 25 kV ajolanka on ihan varmasti ohuempaa kuin 3 kV, minkä takia kirjoitinkin "aika pitkälti samat" enkä "samat". Siihen, että 25 kV lanka on ohuempi on erityiset, käytännössä pakottaviksi tulkittavissa olevat syyt. Sen sijaan sille, että siksakki olisi leveämpi tai kapeampi tai että ajolangan korkeus olisi eri, en keksi mitään järkevää syytä. Tuo ajolangan paksuus on relevantti vain sen virroittimen hiilen puristusvoiman kannalta, minkä siksi mainitsinkin. | |
| 23.05.2014 19:03 | Olli Aalto: | Vai että erityiset ja pakottavat syyt. Eiköhän se kuitenkin johdu ihan siitä, että korkean jännitteen ansiosta virrat ovat pienempiä ja siten paksummalle (ja kalliimmalle) ajolangalle ei 25 kV järjestelmässä yksinkeraisesti ole t a r v e t t a. Siinä säästetty materia voidaan käyttää johonkin tähdellisempään. | |
| 23.05.2014 21:45 | Antti Häyhänen: | Sähkötekniikan käsikirjan (1980) mukaan rautateiden vaihtosähköjärjestelmässä jännitehäviöön ei voida juurikaan vaikuttaa ajolangan resistanssia alentamalla vaan jännitehäviön määrää piirin reaktanssi, joka riippuu ajolanka-paluujohdinvirtasilmukan geometrisista mitoista. Tämä lienee vielä yksi syy siihen, miksi 25 kV järjestelmän ajolanka on ohuempi kuin 3 kV järjestelmän lanka. Puristusvoimasta kirjassa ei ollut mitään mainintaa, mutta se määräytynee virroittimen ja ajolangan välisen kosketuspinta-alan tarpeesta? Ŝkodan tapaus kuulostaa ikävän tutulta, suomalaisesta teollisuudesta löytyy ikävästi vastaavanlaisia tapauksia. Kehitetään hieno ja teknisesti upea tuote mitä ei kuitenkaan saada myydyksi. Onnistuminen vaatii muidenkin asioiden huomioimista eikä pelkästään hyviä teknisiä ominaisuuksia. Suomalaisesta sähköveturistakin olisi varmasti tullut teknisesti hyvä ja aikaansa edellä oleva tuote, mutta olisiko sitä loppujen lopuksi saatu myydyksi muualle maailmaan, se jäänee täysin arvailujen varaan. Tämä EP20 on kyllä itärajantakaiseksi tuotteeksi todella fiksun näköinen turvateippiä myöten. Ehkä siitä voisi jopa olla jollekin tulevalle operaattorille käypä vetojuhta kotomaahan jos vain hinta on sopiva? Mielikuvat itätekniikasta voivat toki jarruttaa hankintaa pahasti vastaan vaikka paperilla laite olisikin kilpailukykyinen. |
|
| 23.05.2014 23:02 | Kimmo T. Lumirae: | Puristusvoima ei voi olla kovinkaan kriittinen arvo, koska ajolanka ei ole muotoiltu kosketuspinnalle ihanteelliseksi. Kirjoitin, että ajolangan paksuus on kahden sormen verran, mutta en ajatellut, miltä se kuulostaa; tarkoitin sitä, että kun osoitat etusormi ja keskisormi kiinni toisissaan, niin sormet yhdessä muodostavat suunnilleen ajolangan paksuuden ja muodon; sen poikkileikkaus muistuttaa hieman kahdeksikkoa, kuten sormiparinkin. Leveyssuunnassa lanka on vain tuhdin sormen paksuinen. Tuohon kahdeksikon muotoon on vain helppo kiinnittää ripustinosat. Mutta tosiaan ajolangan korkeus kiskon pinnasta; sehän voi Venäjällä olla melkein mitä hyvänsä. Englannissa 25 kV langan matalin korkeus on 4,14 metriä, normaalisti 4,6-4,8 metriä ja Suomessahan alle kuudessa metrissä olevasta ajolangasta varoitetaan. Onkohan Venäjällä 25 kV ajolanka seitsemässä metrissä ja onko korkeudessa eroa 3 kV lankaan nähden? |
|
| 24.05.2014 01:05 | Topi Lajunen: | Juuri tänään talsin maahanlasketun (ja maadoitetun) ajolangan yli, eikä se mielestäni ole kuin yhden sormen paksuinen, noin suurin piirtein. Muodoltaan se on tällainen: http://i01.i.aliimg.com/photo/v2/800054665/Copper_Trolley_Wire.jpg Siksakillakin on merkitystä. Mitä leveämpi, sitä laajemmalta alueelta se kuluttaa virroittimen hiiltä - eli sitä hitaammin se kuluu loppuun. Toisaalta taas leveämpi siksak aiheuttaa enemmän poikittaissuuntaista voimaa sekä virroittimeen että lankaan, mikä korostuu vauhdin kasvaessa. Ilmeisesti tästä syystä Lahden oikoradalle tehtiin muuta Suomea kapeampi siksak. |
|
| 24.05.2014 11:44 | Nikolas Peippo: | Tuukka tuolla ylempänä pohdiskeli lupa-asioita. En tiedä miten asia on itänaapurissamme, mutta meillä Suomessa Sm6:lla saa ajaa käyttöönottoluvan turvin vain Hki-Mlä-Vna reitillä. En tiedä onko kukaan muistanut pyytää erillistä lupaa niinä kertoina kun on kierretty Ri kautta :) | |
| 24.05.2014 11:45 | Kimmo T. Lumirae: | Lanka näyttäisi olevan hieman enemmän pystysuunnassa litistynyt, kuin mitä muistikuvani kertoi. Topin linkkaamassa kuvassa näkyy myös, että esim. langan alapinta ei ole suora, jota voisi ajatella, jos kosketusala olisi kovin kriittinen. Oikoradasta tuli mieleeni, että Euroopassa on saatu aikaiseksi jonkinlainen standardi koskien suurnopeusratojen ajojohdinrakennelmia eli rakennetaan kaikkialla yhteneväistä 25 kV kamaa; sitä en tiedä, koskeeko tämä 15 kV sähköistyksellä toteutettuja suurnopeusratoja, joita on jo Saksassa ja Sveitsiin tulossa ainakin Gotthardin juuritunnelin muodossa. |
|
| 24.05.2014 19:36 | Tuukka Ryyppö: | Olli: juuri tuota sanomaasi tarkoitin. | |
| 24.05.2014 19:42 | Tuukka Ryyppö: | Siksakista vielä, myös liian kapea siksak voi olla ongelma, koska silloin virroittimetkin ovat kapeampia. Jos kapean siksakin radalle menee leveän virroittimen kanssa, virroitin saattaa periaatteessa tarttua kiinni radan rakenteisiin. | |
| 24.05.2014 20:38 | Joni Lahti: | Linkissä http://tinyurl.com/k3clvnk näkyy hyvin hurjasti kipinöivät venäläisen sähköjunan virroittimet. Mahtaako syy ilmiöön johtua pakkasesta? | |
| 24.05.2014 21:12 | Jouni Hytönen: | Vastaavasti leveän siksakin radalle meneminen liian kapean virroittimen kanssa voi johtaa siihen, että virroitin irtoaa langasta ja tuhoaa joko itsensä tai sitten sähköradan rakenteita. Venäjällä vaikuttaisi 3 kV:n tasasähköradoilla olevan yhden paksun langan sijasta kaksi ohuempaa ajolankaa. | |
| 24.05.2014 21:56 | Olli Aalto: | Joni, tuollainen korona, johon ei Suomessa 25 kV vaihtovirtajärjestelmässä ole totuttu, johtuu paitsi kuuran eristävästä vaikutuksesta, myös sähköjärjestelmästä. 3 kV jännitteisessä järjestelmässä virrat ovat aivan eri luokkaa (=paljon suurempia) kuin 25 kV:lla, joten korona on sen mukainen. Virta on se, joka saa aikaan kipinöinnin, johtojen palamisen yms. Lisäksi tuo on vielä 25 kV:sta poiketen tasavirtaa: tasasähkössä jännite ei missään vaiheessa käy nollassa niin kuin vaihtuvassa, joten tuo leimu saa ajan funktiona jatkuvasti energiaa ilmiön ylläpitämiseen. Samasta syystä tasavirran katkaisu on myös huomattavasti vaikeampaa kuin vaihtojännite. (korjatkaa jos meni mönkään) | |
| 24.05.2014 22:56 | Joni Lahti: | Kiitos Olli selkeästä kuvauksestasi. Ymmärsin ilmiön periaatteen etenkin talvisissa oloissa. Tuota katkaisuongelmaa tasavirrassa en oikein oivalla. Onko siinä ongelmana jännitteen purku? Itselläni ei ole mitään kokemusta tasavirralla suuremmilla vehkeillä kuin taskulamppu! No, ehkä putkiradiot ja -TV:t... Toinen asia, joka ei liity sinänsä rautateihin, on tasavirtaverkkojen rakentaminen kuluttajille esim. 1500 V. Mikä siinä ideassa on pointti? |
|
| 24.05.2014 23:19 | Olli Aalto: | Tasavirran katkaisua vaikeuttaa luonnollisen nollakohdan puuttuminen. Kuvittele tasasähköä vaikka graafisen kuvaajan esittämänä, jossa y-akseli kuvaa jännitettä ja x-akseli aikaa, ja olkoon jännite vaikka se 3 kV tasainen. Piirtyvä kuvaajahan on vaakasuora viiva. Kun aika rientää, ei se missään vaiheessa käy nollassa saati sen alapuolella. Jos otetaankin vaihtojännite, jonka tehollisarvo on 3 kV ja taajuus 50 Hz, niin kuvaajaan tulee heti eloa. "Ylimmillään" jännitekäyrä käy 3,75 kV:ssä, ja alimmillaan tasolla -3,75 kV lävistäen samalla x-akselin, jossa jännite on nolla. Tämä suunnanvaihto tapahtuu 50 Hz taajuudella 50 kertaa sekunnissa. Kun jännite (ja sen mahdollistama virta) halutaan katkaista, on se vaihtosähkössä helppoa. Kun vaihtojännite on häviävän pienen hetken tasan 0 volttia ja virta 0 A, ei avauskärkien välille mahdollisesti syntyvä valokaari jatka palamistaan, vaan sammuu (melko helposti). Kuitenkin tasasähkössä, jossa jännite ei missään vaiheessa käy nollassa vaan pysyy samalla tasolla, ei valokaari sammu missään vaiheessa, vaan jatkaa sitkeästi palamistaan kärkien välillä. Ilmoitettu vaihtojännite on siis tehollisarvo, ts. keskiarvo. Todellisuudessa esim. 25 kV vaihtojännite on huippuarvossa ollessaan 31,25 kV, mutta siitä saatava teho on sama kuin 25 kV tasavirralla. |
|
| 25.05.2014 15:14 | Topi Lajunen: | Tarkennuksena: 50 Hz vaihtojännitteessä virran suunta muuttuu toki 100 kertaa sekunnissa. | |
| 25.05.2014 16:35 | Olli Aalto: | Näinhän se olikin. Kiitos tarkennuksesta | |
| 25.05.2014 19:08 | Tuukka Ryyppö: | On kyllä selkeää selostusta, propsit! | |
| 28.05.2014 16:22 | Esko Ampio: | Ja korona-ilmiö on aivan muuta, kuin kuuran aiheuttama valokaari-kontaktiongelma. Korona-ilmiön huomaa suurjännitteisten sähkösyöttöasemien eristimien ja johtimien paikoissa, usein siitä kuuluu vain ääni. Se on siis staattista vuotoa, sähkökenttää. Jännitteellä en tarkoita jännitystä, vaikka niinkin kerrotaan. Ps. Muistaakseni tehollisarvo on 1,1 x keskiarvo. Ja huippuarvo on neliöjuuri2 x tehollisarvo. |