154-10407 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.09.2017 13:23 Niila Heikkilä  
  Pönttövuoren vanhasta tunnelista voisi saneerata ilmastoidun junasäilyttämön jonne mahtuisi pomminkestävän katon alle toista kilometriä vaunuja.
kuva 07.09.2017 03:03 Niila Heikkilä  
  Orren korkeudesta päätellen ajolanka näyttää painuvan Kangasvuoren tunnelissa varmaankin alimpaan raja-arvoonsa. Vaunun katto on jo aika lähellä. Hyvin on kuitenkin mahduttu tunnelista tuollakin kombinaatiolla koska junan katto ei ole rutussa.
kuva 03.09.2017 00:59 Niila Heikkilä  
  Kuvan ajojohtopylväistä ei oikeastaan voi mitenkään johdatella että Kurkimäessä ei voisi tehdä vaihtotöitä muulla kuin Sr3:lla. Lanka on pikemminkin perinteisiä sähkövetureita ja yleensäkin sähköajoa varten. Mm. Parkanossa ja Patokankaalla kaikki vaihtotyöt tehdään pääasiassa Sr1:llä. Sr3 pystyy toki tekemään saman, bonuksena tarvittaessa kokonaan ilman pylväitä ja ohjaamossa istuvaa kuljettajaa. (radio-ohjaus)
kuva 13.08.2017 02:25 Niila Heikkilä  
  Mihinkä nopeuksiin asti Helsingin ratikat muuten testataan tuolla testiradalla? Tampereen ratikalla testejä varmaan täytyy tehdä jo tasolle 80km/h suuremman liikennöintinopeuden vuoksi. Ihan lyhyt rata ei siihen riitä. Kilometrin matkalla ehtii tosin ehkä tehdä jo muutaman kiihdytys- ja jarrutuskokeen.
kuva 12.08.2017 01:23 Niila Heikkilä  
  Rakennetaanko tuonne myös 1435mm sähkörata Tampereen ratikan testauksiin?
kuva 02.08.2017 11:27 Niila Heikkilä  
  A-rataluokan radoilla on erillisiä alatyyppejä jotka luokitellaan kiskon materiaalista riippuen painekyllästettyihin ja painekyllästämättömiin 100x100 kiskolaatuihin. Tässä on ilmeisesti kyseessä halvemman luokan kiskotus, joka aluslevyineen joudutaan uusimaan muutaman vuoden väliajoin. Perusparannuksessa tähän varmaan vaihdetaan painekyllästetty raskas kisko?
kuva 26.07.2017 00:17 Niila Heikkilä  
  Suomessa ei ilmeisestikään merkattaisi noin kaukaisia etäisyyksiä vaikka yhtenäistä tietä piisaisikin. Tässä on tarinaa Suomen ja Ruotsin viitoituspituuksien eroista http://teilla.blogspot.fi/2011/04/pitkia-ja-patkia.html?m=1
kuva 20.07.2017 13:37 Niila Heikkilä  
  Pystyykö joku raitiotiespesialisti vastaamaan mikä on tuon lyhyen pölkyn etu verrattuna täysmittaiseen? Koska pölkyt valetaan laattaan kiinni, betonin määrässä ei säästä mitään. Jotenkin rautatiejärki sanoisi että täysmittaisella pölkyllä kiskotus ja kallistukset olisivat helpommin ja nopeammin hallittavissa yhtenä kokonaisuutena, tiukkoja kaarteita lukuunottamatta. Betoniraudoittajankaan ei tarvitsisi "tilsiä" niin paljon pölkkyjen päitä kuin tuossa joutuu tekemään. Mutta nyt astuukin esille ratikkajärki, jos joku selostaa lyhyiden pölkkyjen käytön perusteet linjaosuuksilla?
kuva 18.07.2017 00:57 Niila Heikkilä  
  Upea otos kertakaikkiaan. Ja jos mietitään minkä vuosikymmenen vivahteita kuva edustaa, niin en tiedä puoltaisiko sitäkään että tässä olisi puoliksi ruohottunut puupölkkyrata. Kyllä tuo hyväkuntoinenkin rata sopii tähän kuvaan. Se kertoo että menneisyyden aikakone nimeltä Heikki puuskuttaa kohti tulevaisuutta. Rommakkojoella rata on ja pysyy.
kuva 14.07.2017 13:59 Niila Heikkilä  
  Vilkkujännite tuotettiin/tuotetaan releasetinlaitteissa ns. elohopeavilkkureleellä. Rakenne sinänsä on yksinkertainen. Lämmitysvastus lämmittää U-muotoisessa lasiputkessa elohopeaa jonka seurauksena elohopeapatsas alkaa heilahdella edestakaisin. Osuessaan U:n kärjissä oleviin johtimien päihin, elohopea yhdistää ne galvaanisesti ja kytkee jännitteen päälle ja pois. Releessä ei siis ole mitään muita liikkuvia osia kuin elohopeapatsas, joten kestoikä on vuosikymmeniä. Tästä jännitteestä otetaan syöttö niin asetinlaitetaulun vilkkuville ilmaisuille kuin maastossa oleviin esiopastimiin. Sama jännite kaikille vilkkukäsitteille. Releiden säädöistä ja eroavaisuuksista johtuen vilkkumistaajuus saattoi vaihdella hieman asetinlaitekohtaisesti, kuitenkin määriteltyjen toleranssien sisällä.
kuva 12.07.2017 00:13 Niila Heikkilä  
  AP:n tarinassa on tavallaan totta toinen puoli, mutta sen verran lienee syytä tarkentaa että esiopastimelta junaa ei suinkaan normaalitilanteessa tarvitse pysäyttää hätäjarrutuksella vaan normaali käyttöjarrutus riittää. Olisi tavallaan aika vaarallista jos aina keltaisen esiopastimen vilahtaessa kaarteen takaa näkyviin ainut vaihtoehto olisi vetää kaikki jarrut päälle mitä löytyy. Esiopastimen etäisyys pääopastimesta riippuu pykälittäin radan sn:stä (on olemassa myös poikkeuksia) aina 140km/h nopeuteen saakka, jonka jälkeen juna ei pysähdy enää välttämättä hätäjarrutuksellakaan ennen pääopastinta. Vaaratilanteen synty on kuitenkin eliminoitu kolmella kirjaimella nimeltä JKV- jonka kulkutiekoeajoihin tuokin varmaan liittyi. Hätäjarrutuskokeita ei sellaisissa tehdä. Äänekoskella lienee otettu käyttöön uusia opastimia ja baliiseja ja kaikki mahdolliset kulkutievariaatiot täytyy silloin sahata läpi molempiin suuntiin.
kuva 07.07.2017 20:49 Niila Heikkilä  
  Nykyaikainen syöttöasema pystyy syöttämään jotakuinkin 1000A/25kV, eli kolmen Vectronin triplaveto olisi periaatteessa mahdollinen. Eri asia onko sellaisille junille tuolla rataosalla mitään tarvetta. Jos asiaa kuitenkin mietitään vähän isompana kokonaisuutena, kolme erillistä yhden Vectronin junaa saattaa elävässä elämässä hyvinkin olla yhden syöttöaseman alueella liikkeellä. Teoriassa Jyväskylän ja Äänekosken ratapihojen välille saisi ängettyä nykyisellään jopa 12 junaa, jos kaikki suojavälit olisivat täynnä ja molemmilla välikohtauspaikoilla olisi juna sivuraiteella. Sellaista kuormaa eivät sähköradan kaksi syöttöasemaa luonnollisestikaan enää kestäisi, jos kaikki päättäisivät lähteä yhtäaikaa liikkeelle.
kuva 05.07.2017 16:08 Niila Heikkilä  
  Oikeastaan tässä voitaneen varmaan puhua historiallisessa mielessä Jyväskylä-Äänekoski -sähköradan ensimmäisistä sähköistyskoeajoista. Sr3 on tavallaan tässä tapauksessa vain sähköveturisarja jolla sähköradan ensimmäisiä koeajoja ajetaan. Sitten kun sähkörataa on kunnolla rasitettu myös Sr1-parilla täystonnijunan kanssa, voidaan hiljalleen todeta että sähköistys kestää brutaalimpaakin lois-näennäis-pätö -virrankuluttajaa. Itse kuva on mainio. Eipä olisi uskonut että tälläkin "Haapajärven radalla" nähdään vielä sähköjunia ja linjasuojastus.
kuva 22.06.2017 03:09 Niila Heikkilä  
  Ovatko nämä kaikki kuvat screenshotteja videolta?
kuva 08.06.2017 13:02 Niila Heikkilä  
  Ahaa, tuo on siis siirretty Kokemäenjoelta. Siltoja on aika paljon siirrelty takavuosikymmeninä paikasta paikkaan. Tästä aiheestahan saisi mielenkiintoisen historiikkikeskustelun. Mitä kaikkia ratasiltoja on siirrelty ja minne? Mitkä ovat yhä rataliikenteen käytössä ja mitkä muussa käytössä.
kuva 08.06.2017 11:18 Niila Heikkilä  
  Tuo on tavallaan Ratatekin lanseeraama uusi sähköratakonstuktio. Vanhoissa asennuksissa käytettiin kannattimen ja ajojohdon välillä 160cm etäisyyttä, kun taas näissä uusissa Ratatekin asennuksissa etäisyys on "vain" 110cm. Sen vuoksi paikoitellen näyttää kuin ajolanka olisi linjaosuuksillakin alempana kuin normaalisti. Silmä kuitenkin valehtelee: Ajolanka on edelleen normaalissa 615cm korkeudessa kiskosta. Sen sijaan kannatinlanka on tuon puoli metriä alempana, ja juuri se saattaa aiheuttaa silmän hämääntymisen. Lankojen korkeuseron pienennys vaikuttaa siis itse orsirakenteeseenkin pienentävästi.
kuva 07.06.2017 13:31 Niila Heikkilä  
  Nuo ovat uusia kumisia eristimiä joita on käytetty mm. Jyväskylä-Äänekoski -välillä koko matkalla. Uusissa sähköratarakenteissa huomiota kiinnittää myös linjaosuuksilla kääntöorsien kulma, ovat tavallaan "supummassa". Vanhoissa pylväissä orren alakannatin on pystymmässä kuin uusissa. Orsirakenteen kokonaiskorkeus on vanhoissa tyypillisesti kolme pylvään "reikäväliä" kun se uusissa on vain kaksi. Asian näkee hyvin uusilla Y-köydettömillä tavaraliikenneradoilla, eli Jyväskylän yläpuolella ja Kemijärven ympäristössä, sekä Pännäinen-Alholma -välillä.
kuva 07.06.2017 12:59 Niila Heikkilä  
  Tampereellahan on ollut toinenkin ratikka jo vuosikymmeniä parkissa matkustajineen. Missä?
kuva 06.06.2017 13:29 Niila Heikkilä  
  Tietääkö Jorma mihin kohtiin kolmiossa tulee miehistönvaihtopaikat?
kuva 26.05.2017 00:38 Niila Heikkilä  
  Jos puhutaan linjavetureista, Jounin venäläinen lista on ihailtavan kattava. Vaunun iästä (1976) voidaan tosiaan johdatella vielä suomalaiset Dv12, Dr12, Dr13, Dr15 (!?) ja Dr16. Nuo ovat luultavasti kaikki kiskoneet vaunua linjalla, mikäli perinteiset vaihtotyökoneet Dr14 ja Dv15/16 sekä Tve4:t ja muut jätetään laskuissa vähemmälle, muttei olemattomalle huomiolle. Melkoinen veturirypäs kertyy. Liekö ehtii vielä kertyä listaan Sr3-veto ennen eläkepäiviään.
kuva 24.05.2017 19:26 Niila Heikkilä  
  Sinulla on käynyt hyvä sattuma. Kuvassa on ensinnäkin nykypäivänä hyvin harvinainen Sr1-vetoinen päiväjuna Pohjanmaan radalla. Kyseessä näyttäisi olevan Helsingin vararunko Sibeliusvaunuineen. Olisi hauska tietää montako kertaa tuokin vaunu on käynyt Venäjällä Pietarissa Suomen asemalla kääntymässä. Veikkaan että aika monta kertaa. Olemassaolevista matkustajavaunuista tuo vaunu lienee nähnyt eniten erilaisia veturisarjoja edessään vetämässä. Niin suomalaisia kuin venäläisiä. Meneekö tyyppien kirjo peräti toiselle kymmenelle?
kuva 24.05.2017 18:50 Niila Heikkilä  
  Jos vetäisikin ajolankaa Turusta vain jonkin matkaa eteenpäin ja perustaisikin veturinvaihtopaikan Raisioon. Silloin myrkkyjunien ei tarvitsisi seistä Turun keskustassa veturia vaihtamassa ja sähköistyksen peruste olisi täytetty. Sitten jos oikein haluaisi revitellä, loput matkasta voisi sähköistää vaikka niin että lankaa olisi 10 kilometrin välein muutaman kilometrin pätkä jossa otettaisiin vauhtia ja loput rullattaisiin tai kiskottaisiin last mile- dieselillä 5-10km/h eli sen mitä se jaksaa kulkea raskaan junan kanssa. Tästä saatujen kokemusten perusteella kokeilun voisi laajentaa kaikille sähköistettäville radoille. Kustannustehokasta, vai mitä? :)
kuva 22.05.2017 12:24 Niila Heikkilä  
  Pystyikös tätä rengasmatkaa tekemään aikoinaan toisinkin päin? Eli junalla Tampereelta Hämeenlinnaan ja sieltä vaihdolla lyhyt nykäisy Aulangon silloille. Kuulostaisi jotenkin loogiselta markkinoida/myydä rengasmatkaa myös Tamperelaisille. Tosin rengasmatkahan onnistuu tänäkin päivänä kun kävelee asemalta suoraan Hämeenlinnan laivarantaan.
kuva 18.05.2017 21:49 Niila Heikkilä  
  Uusikaupunki-Hangonsaari -väli on viisi kilometriä. Vaikea kuvitella että loppuosuus jätettäisiin sähköistämättä pelkästään maisemallisten arvojen vuoksi. Poikkeuksellisen aroissa kohteissa ei kai sen sijaan olisi mitään estettä ottaa oppia ratikasta ja laittaa vaikka kilometrin matkalle puistomaisemaan sopivia design-pylväitä.
kuva 18.05.2017 12:30 Niila Heikkilä  
  Viime vuosien uusissa sähköistysprojekteissa on muuten aika paljon tehty sellaisia ratkaisuja että päivystykset onnistuvat pitkälti myös tavallisella sähköveturilla. Esimerkkinä vaikkapa Pietarsaari, Kemijärvi jne. Parempi kai tietysti niin. Muuten voisi muodostua haastava tilanne jos tulevaisuuden sähköistykset suunniteltaisiin aina pelkälle last mile-sähköveturille. - Junia ei käytännössä voisi silloin vetää millään muulla. Paitsi perinteisellä dieselillä koko matka langan alla. Kehitystä on tapahtunut sähköistyksissä. Ennen vanhaanhan ajolanka päättyi aina tuloratapihalle ja dieselpäivystäjä hoiti loput.
kuva 08.05.2017 12:43 Niila Heikkilä  
  Vain tahaton liikenteen lopettaminen olisi sallittua. Hups, oho nyt tuli vahingossa lakkautettua pysyvästi liikenne Turkuun :)
kuva 06.05.2017 10:39 Niila Heikkilä  
  Pikkukuvasta näytti että oltaisiin jossain 90-luvulla kun pelkkää dieseliä vetokalustona. Tuohon verrokkikuvaan voi todeta että kasvaa se metsä lapissakin, joskin hitaasti. Muurolan hyppyrimäki alkaa kohta olemaan vaikea kuvauspaikka. Etelässä olisi 10 vuodessa jo koko monttu tukossa. Nuori koivu pystyy jotakuinkin siinä ajassa kasvamaan ajolankojen tasalle. Tästä esimerkkinä vaikkapa Orivesi-Jämsä rataremontin yhteydessä tehty penkkojen raivaus 2005. Syksyllä 2015 lumi jo painoi ensimmäisiä koivunlatvoja lankoihin aiheuttaen suuria liikenneongelmia. Mukana oli toki myös vanhempaa puustoa kauempaa radasta.
kuva 30.04.2017 03:10 Niila Heikkilä  
  Lyhytaaltoasemasta tosiaan juontaa tuo nimi. Siitä onkin kuullut hurjia juttuja kuinka pimpampulla puski ulos lähistön sähkölaitteista. Väliaikamerkkiä lähetettiin tyypillisesti usean minuutin ajan tyyliin "täällä ollaan" ennen varsinaisen lähetyksen alkua jotta Radio Finlandin kuuntelija ehti virittää vastaanottimensa oikealle taajuudelle kaukana kotimaan ulkopuolella.
kuva 29.04.2017 13:52 Niila Heikkilä  
  Kuvaan liittyvänä historiakeskusteluna muisteltakoon mistäs Mastojentie sai nimensä?
kuva 28.04.2017 21:07 Niila Heikkilä  
  Todennäköisyyslaskelmien mukaan 101 oli siellä reilun 33.3% varmuudella?
kuva 24.04.2017 12:06 Niila Heikkilä  
  Juna on tulossa pohjoisesta. Kuvanoton hetkellä juna ilmeisesti vielä liikkuu vielä kun ihmiset odottelevat paikoillaan. Jos kuvaajan muistiin on tarttunut menikö lämmittäjä junan pysähdyttyä irroittamaan veturin, silloin vuosihaarukointi voisi osua välille 1981-1983 toukokuu. Tällöin veturia vaihdettiin Kokkolassa dieselistä sähköön ja toisinpäin. En ole varma koskiko tämä aivan kaikkia junia esim. yöpikureita mutta yleensä veturi vaihtui.
kuva 23.04.2017 21:33 Niila Heikkilä  
  Vaikea sanoa ensimmäisistä turvalaitevuosista, mutta nykypäivänä Lappohjaa käskyttää Parkanon radalta siirretty Peräseinäjoen entinen releasetinlaite.
kuva 23.04.2017 13:44 Niila Heikkilä  
  http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23149/MFBTT+-+Vihti%C3%A4l%C3%A4n+kiertotiej%C3%A4rjestelyt+5.5-22.5.2017.pdf/d3d7997a-7ae2-4b0e-9950-6530dbf4bc37 Vanhan nelostien linjaus (taikka osa siitä) pääsee hetkeksi kokemaan millaista on välittää vilkasta autoliikennettä radan totaalikatkon aikana.
kuva 16.04.2017 17:55 Niila Heikkilä  
  Lielahti-Kokemäki suurten raivausten myötä radanvarsi taitaa jälleen nykyään (onneksi) muistuttaa tässäkin enemmän tuota vuoden -84 maisemaa kuin vuoden 2011 läpipusikoitunutta skeneä.
kuva 05.04.2017 01:53 Niila Heikkilä  
  Rakennuksessa on asetinlaitteistoa joten sitä tuskin voidaan purkaa.
kuva 31.03.2017 00:46 Niila Heikkilä  
  Erotusjakso ja syöttöasema ei ole täysin sama asia, koska erotusjaksoja voi olla myös syöttöasemien välillä esim. välikytkinasemilla ja paikoissa jossa sähköradan pääasiallinen syöttösuunta vaihtuu. Jos oletetaan että Jyrki tarkoitti onko tulossa muita syöttöasemia, vastaus on että tulee. Tässä on 1x25kV järjestelmä ja matkaa Äänekoskelle 47km. Yksi syöttöasema ei täten riitä. Suolahden suunnalle rakennetaan toinen. Aivan tarkkaa paikkaa en tiedä, mutta ilmeisesti jonnekin Riihivuoren lähistölle. Missä sieltä on kätevimmin saatavissa 110kV valtakunnanverkkoa. Jukka varmaan paikallistanee tuon toisen syöttöaseman?
kuva 29.03.2017 01:43 Niila Heikkilä  
  En tiedä tästä työmaasta mitään, mutta ymmärtääkseni tiettyjä päällysrakennetöitä ei yleensä tehdä jos maa on roudassa. Kiskon hitsauksessa on kelilläkin merkitystä lämpölaajenemisvoimien vakioimisessa. Tavoiteltu ulkolämpötila jossakin 10C seutuvilla.
kuva 19.03.2017 18:06 Niila Heikkilä  
  Porkkalan vuokra-alueen ohittavaa rataa suunnitellaan edelleen. Sen nimi on vain ELSA :)
kuva 19.03.2017 13:17 Niila Heikkilä  
  Jos jostain syytä tukikohdan toimintaa olisikin jatkettu myöhemmille vuosikymmenille, on mielenkiintoista spekuloida olisiko junien ikkunoiden huputusta jatkettu loppuun saakka.Tai miten alueen rautatiet olisivat yleensäkään toimineet. Entä olisiko suomalainen veturi (Huru) päässyt vetämään junia alueen läpi.
kuva 18.03.2017 19:47 Niila Heikkilä  
  Rintamamiestaloja rakennettiin 1950-luvun puoliväliin asti. Voisi kuvitella että se sukupolvi joka Porkkalasta joutui lähtemään, ja elämää piti järjestellä rakentamalla uusi talo, ei välttämättä enää palattuaan, jos palasi ollenkaan, ryhtynyt välittömästi uuden talon rakennustöihin. Kun paluumuuttajat olivat asettuneet takaisin ja korjattavissa olevat talot oli korjattu, 60-luku kolkutteli jo ovella. Silloin ei tosiaan enää rintamamiestaloja rakennettu, vaan modernimpaa tyyliä. Ilmeisen moni Porkkalasta lähtenyt palasi takaisin, koska alue ei ollut missään maan äärissä vaan suhteellisen lähellä pääkaupunkia. Joskaan vielä 50-luvulla agraaritalouden ollessa pääelinkeino ei Helsingin läheisyys vielä merkannut samalla lailla kuin nykyään. Mikäli Porkkalan vuokra-aika olisi viivähtänyt aivan sopimuksen loppuvuosiin, luultavimmin palautus olisi toteutunut luonnostaan samoihin aikoihin kun Baltian maat itsenäistyivät ja N-liitto hajosi. Eli joukot olisivat poistuneet muutamassa vuodessa sen jälkeen. Vuosi olisi voinut hyvinkin olla juuri 1994.
kuva 17.03.2017 13:29 Niila Heikkilä  
  Tampereen tavarapihan valonheitinmastot ovat 32m korkeita. Eräs nykyään jo eläkkeellä oleva VR:n sähkömies muisteli kuinka Perkiön mastoja pystytettiin -65 niin että masto koottiin maassa ja vedettiin vaijereilla pystyyn. Vetopäässä oli Tr1 "Risto" ja jarrupäässä toinen veturi. Mastojen jalustoissa on yhä saranat tätä operaatiota varten. Valtaosa mastoista on yhä pystyssä. Osa niistä puretaan raiteiden tieltä jos ja kun suunniteltu tavarapihan saneeraus alkaa. Tilalle tulee 20m valaisinmastoja tiheämpään.
kuva 14.03.2017 12:57 Niila Heikkilä  
  Kukas osaa luetella piiput vasemmalta oikealle?
kuva 13.03.2017 16:53 Niila Heikkilä  
  Itse ratakapasiteetti ei juurikaan nouse koska Riihimäki-Tampere - välillä on jo nyt huomattavan tiheä molemminpuolinen suojastus. Itse opastinportaaleihin ei tiettävästi kajota vaan ne kytketään aikanaan liikennepaikka kerrallaan uusiin turvalaitteisiin. Muutostyö vaikuttaa toki välillisesti ratakapasiteettiin käyttövarmuuden paranemisena. Nykyinen raidevirtapiireihin perustuva 1990-luvun tietokoneasetinlaitteisto Ebilock 850 alkaa olla käyttöikänsä päässä ja se puretaan pois. Tilalle tulee Siemensin akselinlaskenta. Purettavat turvalaitteet eivät suinkaan mene vielä kaatopaikalle, vaan niitä käytetään Parkanon baanalla varaosina. Tällä saadaan jokunen vuosi siirrettyä Tampereen yläpuolista turvalaiteremonttia.
kuva 10.03.2017 01:53 Niila Heikkilä  
  Isoja siirtoprojekteja on tosiaan yllättävän paljon tehty takavuosina https://vaalanmaa.kuvat.fi/kuvat/TEMMESJOEN%20ristikkosillan%20siirto%20Rantsilaan/52%20MATKA%20JATKUU....jpg
kuva 09.03.2017 20:15 Niila Heikkilä  
  Periaatteessa ei tarvitsisi opastimia sn80-nopeuteen. Ajetaanhan Äki-Srj tuota vauhtia eikä JKV:tä eikä opastimia. Luultavasti nopeutta rajoittaa tasoristeysten näkemäalueet...ja eikä ollenkaan pienimpänä syynä että rataosalla liikkuu tätänykyä vain radio-ohjaimella ajettavia vaihtotyöyksikköjä joilla sn35. Ei siis vek-ajossa olevia junia.
kuva 04.03.2017 12:51 Niila Heikkilä  
  Kohtaustilanteessa jos sivulla seisovan junan kuljettaja pudottaa valot vaihtotyövaloille, Edojunassa luonnollisestikin myös toiseen päähän syttyvät vaihtotyövalot. Normaalia kohteliaisuustoimintaa, vastaantulijan häikäistymisen minimointia.
kuva 28.02.2017 13:10 Niila Heikkilä  
  Neljä sähköraidetta, vai onko tuossa vielä työ kesken. Jos ajatellaan että yksi raiteista on päätie Srj suuntaan, toista on pidettävä vapaana jotta veturi pääsee kiertämään ympäri, jää kaksi raidetta tuleville ja lähteville junille. Riittääkö se..
kuva 15.02.2017 00:32 Niila Heikkilä  
  Sillan valmistumisen aikaan 1929, jolloin nostokoneisto on suunniteltu, mikä on ollut tilanne tällä kohtaa sähköistyksen suhteen? Toisesta kuvasta näkee että langat menevät läpi ilman katkosta. Ilmeisesti tuossa on joskus ollut kannen mukana nousevat sähköratarakenteet, jotka on sittemmin kiinteytetty. Millaisia ne ovat olleet, vai onko ollut ollenkaan, sen paljastaisi joku vanha kuva sillasta vaikkapa 1950-luvulta.
kuva 13.02.2017 14:33 Niila Heikkilä  
  Näyttää muuten olevan sillan maalaus tulossa http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23963/Rataty%C3%B6t_2017/39bceb33-d3a8-4f26-b561-fb2ebfbc23f0
kuva 13.02.2017 13:48 Niila Heikkilä  
  Jotta pysytään oikeissa vuosissa ja vuosikymmenissä, pitää tarkentaa että 70-luvulla ratojen kattonopeus oli 120km/h. Sn140 tuli käyttöön suojastetuilla rataosilla 1982. (joidenkin lähteiden mukaan 1983, rataosastakin tietysti riippuen) 140 on siten ollut mahdollinen vasta tuon ajankohdan jälkeen. Minun kuulomuistikuvani on että 140 olisi alkanut pohjoisen suuntaan mentäessä vielä 1990-luvun alussa vasta Hiekkaharjusta. Miten rajoitus laajeni vuosikymmenen loppupuoliskolla, ei ole tietoa. Juhanan mainitsema 80-luvun sn100 Tikkurilan eteläpuolella voisi puoltaa paikkansa ainakin sen puolelta että pohjoisesta pikajunan kyydissä matkustettaessa juna tuntui ajavan yleensä varsin hiljaa jo Oulunkylän kohdalla. Osittain liittynee myös löysiin aikatauluihin, mutta muistikuva on että junan nopeus alkoi aina hiljalleen pudota Tikkurilan alapuolella. Silloinhan siellä ei pysähdytty, eikä Pasilassakaan.
kuva 13.02.2017 00:17 Niila Heikkilä  
  Hauskasti Reino saanut asiaa lumikolasta. Jos ei neljä peräkkäistä lumitalvea olisi hyvin muistissa jolloin pääkaupunkiseudulla oli parhaimmillaan jopa yli 70cm lunta (2009-2013), voisi ihmetellä miten maisema onkaan noin luminen Oulunkylässä. Muistaako Jorma, tai joku muu mikä on ollut kuvanoton aikaan tuolla kohtaa radan sn? Joskus sitä mietittiin mutta kukaan ei muistanut varmaksi. 120 suurempi se ei 70-luvulla luonnollisestikaan voinut olla, mutta oliko Tikkurilan alapuolella niinkään suuri?
<<   >>