4742-142387 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.07.2015 18:15 Niila Heikkilä  
  Sitten kun vielä kuvanauhoitus on tehty ylikäytävällä jonka kello hakkaa suoraan Nagra-magnetofonin mikrofonin yläpuolella, voidaan olla varmoja että stereofoninen junan ääni peittyy kokonaan yksitotisen kilkutuksen taakse. VU-mittarit takovat pohjiin ja äänitystason automaattisäätö pumppaa äänenvoimakkuutta kellon tahdissa ikävästi. Tasoristeyskello kuulostaa AV-tallenteissa mukavalta vain liikkuvasta pikajunasta doppler-ilmiön kautta kuunneltuna. Se on hieno mutta nykyään jo melko harvinaiseksi käynyt äänimaisema.
kuva 13.07.2015 19:33 Niila Heikkilä  
  Niin, kuvassa ei edes taida näkyä ykkösraidetta.
kuva 15.06.2015 12:35 Niila Heikkilä  
  Vaasassa kiskonvaihto tehdään perinteiseen tyyliin tuomalla uusi kisko paikalle ennen vanhan kiskon poistoa. Laihialla puolestaan joudutaan säästösyistä yleensä ohittamaan asema yhtä raidetta myöten siihen asti kunnes vanha kisko on saatu myytyä ja on varaa tilata uusi.
kuva 11.06.2015 01:22 Niila Heikkilä  
  Sillan pituudessa on näköjään varauduttu että sen alta mahtuu joskus kaukaisessa tulevaisuudessa toinenkin raide. Vähän samaan tapaan kuin Parkanon radan eteläpään ylikuluissa joissa kaksoisraidevaraus Ylöjärvelle asti ja siihen liittyviä joitakin kalliolouhintoja on tehty osin jo 1960-luvun rakennusvaiheessa. Ent. Vt3:n Lamminpään ylikulkusillassa on tilaa toiselle raiteelle nykyisen raiteen itäpuolella. Silta uusittiin nykyiseen muotoonsa 1980-luvun lopulla nelikaistoituksen yhteydessä. Yksi alkuaikojen tilavaraus puolestaan näkyy Teivossa Ilmarinjärventien ylikulkusillalta jonka kohdalla kallioleikkaus on valmiiksi avarrettu ammoisissa louhinnoissa ja silta siis sitä kautta nykyiseen tilantarpeeseen nähden huomattavan pitkä muuten kapeassa kallioleikkauksessa sijaitsevan leveämmän saarekkeen keskellä. Lielahti-Ylöjärvi -kaksoisraiteen kaavavarauksessa raide vaihtaa Mäkkylässä puolta nykyisen raiteen länsipuolelle, jolloin se taas mahtuu v. 72 rakennetun Kuruntien risteyssillan keskiaukosta läpi.
kuva 09.06.2015 13:17 Niila Heikkilä  
  Tässä erittäin tyhjentävässä dokumentissa sivulla 22 lienee vastaus Terolle. Muutenkin tuosta löytynee vastaus moneen "miksi" kysymykseen. http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-04_rataverkon_jatkosahkoistys_web.pdf
kuva 08.06.2015 11:22 Niila Heikkilä  
  Kovalla helteellähän tällaisia mainion läpiteräviä kuvia ei edes voisi ottaa kun lämpöväreily on hyvin voimakasta.
kuva 06.06.2015 23:13 Niila Heikkilä  
  Sitten kun resiina on täydessä vauhdissa, vasta-asemalla ihmetellään miksi eetteristä kuuluu jatkuvaa I-kirjainta kun kiskonjatkokset tärisyttää sähkötysavainta :)
kuva 02.06.2015 00:00 Niila Heikkilä  
  Jos asialla olisi joku tarmokas organisaattori jolla olisi hyvät suhteet HSL:ään, mikä olisikaan sen juhlallisempaa päättää M-junien 40 vuoden mittainen taival siten että päivän viimeiset M-junat ajettaisiin Sm2:lla. Tuon ajankohdan jälkeenhän ei kaupallisessa liikenteessä Martinlaakson radalla enää koskaan voi poikkeustilanteessakaan saada Sm2-kyytiä.
kuva 30.05.2015 11:56 Niila Heikkilä  
  Aloin miettimään tuota keskustelua että miksi pitkässä tunnelissa pitäisi käyttää hätäjarrun ohitusta, mutta lyhyessä tunnelissa ei. Miten tunnelin pituus vaikuttaa siihen? No okei, tulipalotilanteessa kannattaa tunnelista pyrkiä pois käytännössä aina. Mutta entäs jos tunnelilla on mittaa 50 km ja juna roihuaa valtoimenaan että vaarassa lopulta joutua tukehtumisen sijaan paistetuksi. Missä vaiheessa kannattaa pysähtyä ja yrittää juosten karkuun? Entäs jos vaunu on suistunut kiskoilta ja hätäjarrun ohituksella se vedetään väkisin rataa rikkoen ulos? Tilanneharkinnan käyttö voi olla joskus viisasta. Suomessakin on kalustoa jossa ohitusmahdollisuus on.
kuva 27.05.2015 16:03 Niila Heikkilä  
  Länsimetron puolella alkuperäisissä suunnitelmissa oli Niittykummun asemalle tarkoitus tehdä vain asemavaraus. Nythän se kuitenkin tehdään kustannussyistä valmiiksi asti vaikka käyttöaste ei ilmeisestikään alussa ole kovin suuri. Länsimetron jatkeella puolestaan jätetään yksi suunniteltu asema kokonaan rakentamatta ainakin tässä vaiheessa, ehkä jopa pysyvästikin, riippuen tulevaisuuden metrolinjauksista. Sammalvuoren metrovarikon sijaintipäätös ratkaisi sen että pääteasemaksi tulee Kivenlahti eikä Saunalahti.
kuva 22.05.2015 14:02 Niila Heikkilä  
  Mukavan näköinen kuvasarja lähimenneisyydestä. Ja kun muistaa että ehkä tuota Nevan siltakuvaa lukuunottamatta noiden kaikkien laiturikuvien ottamiseen on liittynyt v.-86 pieni jännitys ja selustan varmistaminen ettei miliisi tule ja vedä kamerasta filmiä suoraksi. Itse ainakin suosin sen vuoksi mahdollisimman lyhyitä 24 kuvan rullia, ja niitäkin jopa vaihdettiin pois jo ennen rullan loppua jos oli saatu kuvattua jotain erittäin mielenkiintoista, ettei kaikki kuvat olisi menneet jos näin olisi käynyt. Yhden kerran allekirjoittaneelta vaadittiin filmiä - Elisenvaaran asemalla. Kyseessä oli videofilmi, jonka menettäminen olisi kyllä tuottanut uuden reissun samaan paikkaan. Filmillä oli lähinnä Karjalan kotiseutuhistoriallista materiaalia. Onneksi rajavartiolaitos filmin nähtyään totesi että nämä kuvaajat ovat harmittomia (jälleen kerran).
kuva 19.05.2015 16:16 Niila Heikkilä  
  Harvinainen rautatiekuvakulma. Lahden ja Tiirismaan mastot samassa kuvassa. Jännä ajatella että 70-luvulla AM-aseman mastojen välistä on jopa lennetty lentokoneella, tosin huonossa kelissä ja vahingossa, kuitenkaan osumatta mihinkään. Tilaa ei liiemmälti ole ollut, sillä mastojen huippujen välissähän oli tuolloin vielä lähetysantennivaijerit ja niiden keskeltä nousi alhaalta antennia ruokkivat syötöt. Kuvaa katsoessa tulee jälleen mieleen radion ohjelmansiirtoketjun mittaustako. Alkuun 5 minuuttia 1000Hz:n vinkua -6dBm:n tasolla. Helsinki olkaa hyvä!
kuva 13.05.2015 20:51 Niila Heikkilä  
  Noissa ei liene ilmeisesti minkäänlaista vaihteenkääntölaitetta, vaan vaihde on aukiajettavaa mallia? Hoidetaanko kohtaamiset 1-raiteisella osuudella näköperiaatteella että vastaantulija jää odottelemaan tuonne kauempana olevalle vaihteelle jos näkee osuuden olevan varattu? Entä jos kaksi nokakkain vastaantulevaa ratikkaa ehtii livahtaa tuolle 1-raiteiselle osuudelle, onko vaihteita mahdollisuus kääntää manuaalisesti jotta jompikumpi pääsee väistämään toista?
kuva 13.05.2015 12:20 Niila Heikkilä  
  hmm.. Ovessa olevan ohjepiktogrammin mukaan matkustaja saa tuoda tähän osastoon lemmikkejä ja ottaa valokuvia tai asentaa oman valvontakameran.
kuva 12.05.2015 09:44 Niila Heikkilä  
  Kuvateksti on mainio :) Joutuukohan tämä Pendo jarruttamaan kurvissa?
kuva 08.05.2015 23:35 Niila Heikkilä  
  Ari, kuvausvuosi voi teoriassa olla oikein, koska Vainikkalan sähköistys käsittääkseni otettiin käyttöön vasta 1978. Simolahan oli tuohon aikaan niin suuri ratapiha, että se oli sähköistyksen kannalta varsin iso urakka ja voi olla että se on jätetty aivan viimeiseksi työksi, kuten nykypäivänäkin on usein tehty suurilla sähköistystyömailla. Kuvasta ei linjaosuutta kovin pitkälle pääse näkemään, mutta oletettavaa on että pylväät ovat kuvanoton aikaan siellä jo visusti paikallaan. Simolan ratapihan sähköistys oli tietysti tulevaisuuden kannalta jossain määrin turha, kun muistamme että se oli myöhemmässä vaiheessa Suomen suurin puskittunut sähköratapiha. Vaikka toimikin omana aikanaan vara-Vainikkalana. Mutta kukapa olisi sähköistysvaiheessa toisaalta osannut arvata myöskään Savon radasta että jotakuinkin puolet liikennepaikoista tullaan kohtapuoliin (20 vuoden sisällä) purkamaan.
kuva 07.05.2015 19:47 Niila Heikkilä  
  Tarviiko sitä sitten olla niin lähellä rataa että tulee p**** housuun jos juna sattuukin viheltämään?
kuva 06.05.2015 01:58 Niila Heikkilä  
  Asjallisen monimuotoinen kenttätyöskentelyyn liittyvä ulkoilmanäyttely. On TVH:n työmaakoppia, viipaleparakkia ja Huurre-Uretaa. Mutta onko tuolla oikean laidan kalliolla joku toinenkin valottelemassa filmiä?
kuva 04.05.2015 11:42 Niila Heikkilä  
  Joo, siltaa suojaavaa opastinta ei kannata poistaa käytöstä sillan purun yhteydessä, ettei pääse kuulumaan plumps.. :) Mutta tottapuhuen, tuon jälkeen jonkin matkan päähän lieneekin sitten syytä asentaa jonkinlaiset esteet (päätepuskin, hiekkakasat jne.) varmistukseksi. Junakulkutiehän on mahdollista päättää myös suoraan päätepuskimeen, mutta vähemmän brutaali tapa on hoitaa se JKV:n ja punaisen opastimen avulla jo ennen sitä, riittävällä ohiajovaralla
kuva 25.04.2015 05:01 Niila Heikkilä  
  Taitaa muuten olla siinä ja siinä jatkuuko tuleva sähköistys tälle sillalle asti. Toisaalta jos halutaan täysmittainen sähköinen vetoraide ja koska sähköradan pääteliikennepaikan tulotolppien sisäpuoli yleensä pyritään sähköistämään kokonaan, silloin ajolanka tulee ulottumaan sillan yli aina Äänekosken keskustan entiselle seisakkeelle asti.
kuva 22.04.2015 00:52 Niila Heikkilä  
  Äkkiseltään ajateltuna erikoista, koska Isokylässä olisi paremmin tilaa eivätkä terminaalit myöskään silloin häiritsisi toisiaan kumipyöräliikenteenkään osalta niin paljoa. Malminlastaus sinällänsä ei vaadi kuin yhden ylimääräisen pistoraiteen, (jos logistiikka pelaa vuorokauden ympäri niin ettei ylimääräisiä vaunuja ei tarvitse seisotella missään) mutta vaunujen vaihtoa varten täytyy olla pienimuotoinen järjestelyratapiha. Nykysuunnitelmissa, jotka tosin ovat ajalta ennen Soklin kumipyöräpäätöstä, puuterminaalille tulisi vain yksi sähköistetty veturin ympäriajoraide yksityisraiteen lisäksi. Sen avulla ei kovin montaa junaa pysty päivän aikana pyörittämään ympäri. Varsinkaan jos junat ovat tilapäisesti ruuhkautuneet. Kohtauspaikkojakaan ei määrättömästi ole Rovaniemen yläpuolella missä odotella :) Mutta saahan niitä raiteita lisää rakentamalla. Patokankaasta saattaa siten tulevaisuudessa muodostua melkoisen vilkas tavarapiha josta jokainen lähtevä juna on täystonninen jytky.
kuva 21.04.2015 14:34 Niila Heikkilä  
  Tuo suunnitelmaselostus lienee muuttunut niiltä osin että lakkautettavaksi määritelty Pumppuaseman tasoristeys km 1059+839 on kansitettu uudelleen radan päällysrakenteen ja kiskotuksen vaihdon yhteydessä. En tiedä puretaanko se sitten myöhemmin, mutta koska jos radan ylikulkumahdollisuus poistettaisiin kokonaan Kemijoen ratapenkereen osalta, muodostuisi tuohon varmasti laiton vilkasliikenteinen radanylityskohta koska perinteet ovat pitkät. Ainakin pilkkijöitten autojen määrästä päätellen https://vaunut.org/kuva/100746 Historia voisi toistaa itseään: Ensin voimayhtiö vei Kemijoen lohen vuonna 1948.. jne.. :)
kuva 21.04.2015 14:16 Niila Heikkilä  
  Näköjään eri dokumentit ja tahot ovat eri mieltä tasoristeyksen tarkasta nimestä ja sijainnista. Suunnitelmaselostuksesta http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/hankkeet/kaynnissa/pato/Kemijarven_Patonkankaan_ratasuunnitelmaselostus_20140606.pdf sivulta 6 aukeava tasoristeysluettelo kertoo kilometreiksi 1063+930 ja nimeksi väitetään Pahkakummuntie, joka sinällänsä tien nimenä onkin aivan oikein, mutta tasoristeysnimenä väärin. Mutta mistä tuo Veitsiluoto oikein juontaa juurensa? Puutavaran/sellun vastaanottajapään kunniaksi lätkäisty nimi?
kuva 20.04.2015 23:20 Niila Heikkilä  
  Hyvin paikallistettu. Kemijoen vettähän tuon sillan ali tosiaan virtaa. Kotvasen kuluttua sillalla puolestaan virtaa virran tuottamaa virtaa sähköjunille. Eletään viimeistä sähköistämättömyyden kevättä. Raskas kiskotus on jo asennettu. Kuva otettu Patovaaran rinteeltä.
kuva 08.04.2015 05:00 Niila Heikkilä  
  Jyrängön korkeusero vaihtelee vedenkorkeuksien mukaan niin että pienillä virtaamilla korkeuseroa on keskimäärin 20cm, mutta kun Kalkkisten kanavalla on täysi juoksutus päällä, Jyränkö ahdistaa virtausta niin että korkeuseroa voi kertyä siltojen molemmin puolin jopa metrin verran. Silloin tässä on jo melkoinen aallokko. Viime kesänä tuli tehtyä pidempi Kymijoen vesistöturnee, ja läheltä Viitasaarta vauhtia ottaen ajettiin veneellä tähän pisteeseen, josta jatkettiin edelleen Lahteen. Silloin oli melkoisen kova virtaus. Kun päästi veneen ajelehtimaan vanhan nelostien sillan kohdalta, kovin kauaa ei kärsinyt keskittyä rautatiesillan valokuvaamiseen, kun oltiin jo hyvän matkaa alajuoksulla. Pitihän se sitten kokeilla vielä uudestaankin, millaista on lasketella Jyrängönvirta alas moottori tyhjäkäynnillä. Toivottavasti Kimolan uittokanava saadaan avattua lähivuosina veneliikenteelle. Silloin pääsisi aina Voikkaalle asti. Ja jos Voikkaan nippunosturi muutetaan aikanaan suluksi, reitti jatkuu aina Kuusaanlampeen asti Savon radan rautakanavan alkulähteille.
kuva 06.04.2015 15:36 Niila Heikkilä  
  Vastaava korotustyö on muuten juuri alkamassa Kemijärvellä, jossa kaksi siltaa joudutaan korottamaan koko matkaltaan jotta sähköistys saataisiin mahdutettua niihin. Toinen niistä kuuluu Suomen pisimpiin rautatiesiltoihin.
kuva 05.04.2015 13:22 Niila Heikkilä  
  Porin radan siniset vaunut ovat ilmeisesti tuossa etualalla?
kuva 26.03.2015 01:44 Niila Heikkilä  
  Turvallisuusasioissa ei onneksi edes tarvitse olettaa, vaan voi jopa huojentavasti olla varma että kulkutietä ei voi muodostaa samalle suojavälille edelläajavan junan perää päin. Mikäli opastin näyttäisi jotain muuta kuin punaista, kyseessä olisi vakava turvalaitehäiriö ja OTK ottaisi asian tutkintaan. Asetinlaitteissa on tosiaan olemassa hidastus, jolla opastimen jälkeisen eristyksen varautumisesta huolimatta itse opastinta pidetään vihreänä muutamia sekunteja, jotta veturin ohjaamo ehtii varmasti ohittaa opastimen hitaastikin ajettaessa. Muuten värit voisivat tippua tietyissa paikoissa esim. pitkäkeulaisella veturilla (Hr1, Dv12 jne..) ajettaessa kuljettajan näkökentässä punaiseksi liian aikaisin. Tässä ollaan alun perin Relletin kohtauspaikalle varatun, mutta sittemmin Suomen pohjoisimmaksi (Tuira, Siemens DrS) asennetun releasetinlaitteen alueella, ja hidastus vaikuttaa hieman pitkältä, mutta näin päin se ei juuri haittaa.
kuva 26.03.2015 00:21 Niila Heikkilä  
  Ypykkävaara eli hiljaiseloa rataosan valmistumisen jälkeen 20 vuoden ajan. Sen näkee myös kakkosraiteen ruosteisuudesta. Käytännön junakohtausmahdollisuudet alkoivat vasta 2006, jolloin sivuraiteet uusittiin ja sähköistys sekä kauko-ohjaus valmistui, ja Ypykkäkin sai sähkökääntövaihteet ja opastimet.
kuva 25.03.2015 23:38 Niila Heikkilä  
  Olet näköjään Reino onnistunut olemaan juuri oikeassa paikassa oikeaan aikaan. Päijännetunnelia on näköjään rakennettu rautatiekalustoa hyväksikäyttäen vain 5.4km mittainen osuus, eli aivan alkupään osuuksia. Voisiko jopa olla niin että ylläoleva kuva on otettu tässä pisteessä, jossa Päijännetunneliin on ollut louhittuna jopa junien kohtauspaikka? Ja on tietysti edelleenkin, tunnelissa näkyvänä levennyksenä. Saattaa tietysti olla niinkin että tuo kohtausraide on ollut "linjalla" kahden ajotunnelin puolivälissä, tai voihan niitä olla useampiakin. Sinällänsä äärimmäisen mielenkiintoinen historiallinen yksityiskohta, josta vain harva edes tietää yhtään mitään http://www.getunderground.fi/web/page.aspx?refid=170
kuva 23.03.2015 23:25 Niila Heikkilä  
  Mukava historiapläjäys Päijännetunnelin työmaalta. Tunnelin louhinta aloitettiin vuonna 1972 Asikkalan päästä, ja ainakin alkuvuosina louheen kuljetus tunnelissa on epäilemättä ollut taloudellisinta ja kätevintä tehdä junalla, kun kaivoskalustoa oli hankalasti saatavilla ja se oli kallista. Pelkästään se että tunnelin poikkileikkaus on melko pieni nykyisten porajumbojen ja lastarien vaatimaan tilaan nähden, puolsi työjunan käyttöä. Mutta kiskotettiinko tunnelia koko matkaltaan, vai muuttuivatko menetelmät 1980-luvun lähestyessä niin että eteläisimpiä osuuksia ei enää kiskotettu? Voisi kuvitella että kiskotettuna on ollut kerrallaan aina kahden tai maksimissaan parin ajotunnelin väli, jonka jälkeen kiskotus on purettu pois. Onko joku tarkemmin perehtynyt ko. tunnelin raiteisiin? Nykypäivänä Päijännetunnelia lähimpänä käyvät kehäradan raiteet Helsinki-Vantaan kolmoskiitotien eteläpäässä, jossa kehäradan tunneli ylittää Päijännetunnelin 13 metrin kalliokaton erottamana. Tässä on jonkun alan harrastajan kokoama kartta Päijännetunnelista ja ajotunneleiden tarkat sijainnit koordinaatteineen https://www.google.com/maps/d/viewer?t=p&ie=UTF8&msa=0&z=8&hl=fi&mid=zRdXcS0lPnA8.k-4PNRI9FmmI
kuva 21.03.2015 23:45 Niila Heikkilä  
  Kappas, tuollaista jälkeä tuottaa tuo pitkä Tamron. Koska menossa on uuden objektiivin testaus, niin kuvaaja varmaan haluaa siitä palautetta täältä yleisön joukosta. Vaikka noissakin kuvissa näkyy tietty Tamronilaisuus terävien väri- ja kontrastirajapintojen pienenä sumeutena, moneen vanhempaan Tamroniin verrattuna tuo tuottaa jopa ihan erinomaista kuvaa. Olisivatko nämä kuvat kuitenkin ehkä hieman ylivalottuneita? Valkoinen näyttää palaneen paikka paikoin puhki. Osin syy on varmaankin kameran asetuksissa. ISO 400 valotusajalla 1/400 kirkkaassa auringonpaisteessa saattaa olla kärähtämisen aiheuttaja. Riittäisikö auringossa jopa ISO 100 ja huomattavasti lyhyempi suljinaika niin tärähtämisriskikin samalla pienenisi? Nämä siis rakentavana palautteena. Onnea uudelle putkelle :)
kuva 19.03.2015 12:58 Niila Heikkilä  
  Kuvatekstissä mainitaan korvien lukkiutuminen tunneleissa. Se ei johdu vaunun sisällä olevasta metelistä eikä tuulesta, vaan ilmanpaineen jyrkästä laskusta tunneliin ajettaessa. Asiahan johtuu siitä fysikaalisesta ilmiöstä että mitä suurempi virtausnopeus on kappaleen pinnalla, sitä enemmän (onton) kappaleen sisällä paine laskee. Joskus tuli sinisessä vaunussa katsottua Suunnon rannekellolla (jossa on painekorkeusmittari) paljonko paine muuttuu junan ajaessa Lahdenvuoren tunneliin 140km/h. Tulos oli yllättävä. Tunnelissa vaunun sisäinen paine laski 13 millibaaria. Kun tiedämme että ilmanpaine laskee luonnossa yhden millibaarin kahdeksan metrin matkalla ylöspäin mentäessä, tämä tarkoittaa siis samaa kuin juna nostettaisiin muutamassa sekunnissa sadan metrin korkeuteen. Paineen vaihtelu riippuu myös hieman siitä missä päin junaa ollaan.

Nykyisissä IC-vaunuissa on painetiiviit ylikulut, joten paineenvaihtelut ovat huomattavasti hitaampia kuin vanhemmassa kalustossa. Täysin tiivistä pulloahan ei junasta voi, eikä kannata tehdä, koska rataosien korkeuseroista ja etäisyyksistä johtuen eri asemilla on pysyvästi omat perus-ilmanpaineensa. Junan pysähtyessä asemalle ja ovia avattaessa paine-ero tasoittuisi ovien kautta nopeasti, ja matkustajilla menisi aina asemilla korvat lukkoon. Jo 30 metrin korkeuseroa vastaava nopea ilmanpaineenvaihdos saa ihmisen tuntemaan korvissaan lievää lukkiutumista.

Lahdenvuoren tunneli on jo sen verran pitkä, (ja ahdas) että siellä on havaittavissa jopa kolme erillistä paineiskua. Ensimmäinen tulee siitä kun juna ajaa tunneliin, ja alkaa puristaa tunnelissa olevaa ilmaa kasaan. Jonkin ajan kuluttua ilmanpaine on noussut tunnelissa niin paljon, että kokoonpuristuminen loppuu, ja ilma alkaa kiihtyvällä vauhdilla virrata tunnelin katossa olevien paineentasausaukkojen sekä toisen, siinä vaiheessa vielä kolmen kilometrin etäisyydellä olevan pään kautta ulos. Paineen ollessa suurimmillaan myös tunnelin seinän ja junan kyljen välissä on ilmavirran nopeus maksimissaan. Tässä vaiheessa tulee vaunun sisällä toinen nopea, ja ensimmäistä suurempi paineenlasku. Lopulta junan tullessa tunnelista ulos, ja tunnelin aiheuttaman ilmavirtauksen loputtua tulee vielä kolmas nopea paineenmuutos. Tällä kertaa vaunun sisällä paine nousee, eli palaa normaaliksi. Siinä vaiheessa herkkäkorvainen kokee vielä kolmannen lukkiutumisen.

Itse tunnelissa tapahtuu vielä junan mentyä oma paineiskunsa. Junan kiihdyttämä ilmavirta kohtaa toisessa päässä stabiilin ilmamassan, mutta kun liike-energiaa aiheuttava junaa ei enää ole, ilmavirta alkaa tunnelin suulla nopeasti hidastua. Pitkässä tunnelissa ei koko ilmamassa kuitenkaan pysähdy yhtäkkisesti, joten tunneliin imeytyy vielä hetken aikaa ilmaa. Tunnelin keskivaiheille muodostuu hetkellinen ylipaine, kunnes se tasoittuu. Tunnelirakentajat joutuvat siis kamppailemaan mm. tällaisten ja lukuisten muiden ilmiöiden kanssa. Pitkässä putkessa ilman käyttäytyminen ei suinkaan ole koko matkalla samanlaista, vaan tietyissä pisteissä esiintyy aina enemmän turbulenssia ja nopeita painemuutoksia, ja ko. alueet myöskin liikkuvat tunneliin saapuvan junan nopeudesta ja pituudesta riippuen.
kuva 11.03.2015 02:51 Niila Heikkilä  
  On lisännyt ainakin tämän välin liikennettä. Sivu 7. http://www.esavo.fi/resources/public/media/liikenne_selvitys2011.pdf
kuva 06.03.2015 12:23 Niila Heikkilä  
  Jos joskus tulevaisuudessa yksi Sr1 museoidaan, ei tarvinne miettiä mikä on museoyksilöön sopiva värimaailma. Mutta kumpi ruskeasävyisistä värityskaavioista?
kuva 04.03.2015 18:35 Niila Heikkilä  
  Mielenkiintoista keskustelua. Tällaista juuri pitääkin olla silloin tällöin. Nykyisenä RAW-aikana, jos kuva ei ole aivan järjettömän alivalottunut, siitä saa onneksi ronkittua monesti vielä melko kelvollisen vaikka alussa näyttää toivottomalta. Tähänkin kuvaan saa rawista rawistelemalla epäilemättä lisää kirkkautta. Eikä kuva noillakaan arvoilla ole ollenkaan hullumpi. Filmiaikana valotusaikojen kohdalleen sovittaminen oli tarkempaa, ja toisaalta taas tietyissä kuvaustilanteissa filmillä pystyi revittelemään vastavaloon huomattavasti rajummin kuin digillä. Itse olen oppinut hieman vainoharhaiseksi suljinajan pituuksissa liikkuvaa kohdetta kuvatessa. Mieluummin piirun verran liikaa nopeutta kuin liian vähän. Kahtasataa liikkuva kohde etenee 50 metriä sekunnissa, ja jos sitä yritetään kuvata sivusta 1/200sec valotuksella niin lopputuloksena on melkoisesti liike-epäterävyyttä. Tässä on vaikea alkaa selostamaan kaikkia mahdollisa kuvaustilanteita, mutta nyrkkisäännöistä jos puhutaan niin maisemakuvauksessa opitut yleisohjeet eivät päde ollenkaan junakuvauksessa. Aukko on hyvä pitää melko pienenä jotta pitkä letka näkyisi syväterävänä mahdollisimman kauas. Jonkinlaisena yleisohjeena voisi junakuvaukseen sanoa että kannattaa aina koettaa sijoittaa mukaan maisemaa josta myös katsoja pystyy tunnistamaan missä juna kulkee, mikäli kyseessä ei ole jokin yksittäinen taidekuva. Tässä kuvassa on onnistuttu ihan hyvin. Niiltä osin kuin Rovan peltoaukea maisemaa tarjoaa.
kuva 04.03.2015 10:07 Niila Heikkilä  
  Morjensta Reijo! Katselin hieman kuviesi EXIF-tietoja lävitse ja huomasin että sinullahan on samanlainen kamera käytössä kuin minulla, Canon EOS 700D. Hieman huolestuneena olen nimittäin katsellut kuviesi aavistuksellista epäterävyyttä ja taisin keksiä syyn mistä se pääasiassa johtuu. Näyttää siltä että sinulla on kaikissa kuvissa päällä ISO-arvon pakotus ISO 3200. (kirkkaana päivänä riittäisi ISO 100) Otin kameran ja menin ulos vastaavanlaisella pilvikelillä, ja testasin laittaa kameran P-asentoon kuten sinullakin on, ja laitoin ISO-arvon pakotuksen 3200:een. Kamera laittoi päälle mielettömän pieniä 14 aukkoja, mutta käytti valotusaikoina silti pitkiä 1/25 nopeuksia. Se ei riitä rautatiekuvaukseen. Testien perusteella voidaan sanoa että tuossa on syy nro 1. Toinen mikä saattaa aiheuttaa tarkennusepäterävyyttä on se, että jos käyttää kääntyvää näyttöä etsimenä, liikkuvaa kohdetta kuvatessa automaattitarkennuksen nopeus ei riitä. Suosittelen kuvaamaan normaaliin tapaan etsimen lävitse jolloin käytössä on nopea tarkennuskenno. Kolmas syy mikä vielä sumentaa vorgiin laitettavaa lopputulosta, on se jos pakkaa kuvaa liiaksi. Nämä sinun kuvasi ovat järjestään n. 100kb kokoisia, eli liikaa pakattuja. Jos löydät käyttämästäsi pienennysohjelmasta liukusäätimen josta kuvan pakkaustasoa voi säätää, laita sinne sellainen asetus jossa kuvan kooksi tulee n. 300kb. Kuvan laatu nimittäin paranee sitäkin kautta reilusti. Yhteenvetona: Melkein suosittelisin sinun tapauksessasi kokeilemaan P-asennon sijaan sen vierestä löytyvää vihreää täysautomaattiasentoa, joka säätää ISO-arvon ja muut säädöt automaattisesti. Pimeässä kuvatessa sitten automaattiasennon vierestä löytyvää -salama pois- toimintoa joka vastaa muuten täysautomaattia mutta ei ota salamaa käyttöön. Näillä eväillä (ja jotta ei tulisi liikaa asiaa kerralla) voisi kokeilla mitä se vaikuttaa lopputuloksiin. Tämä siis rakentavana palautteena. Kamerankäyttökokemusten kehittyessä voi sitten myöhemmin siirtyä käyttämään vaikka AV-toimintoa rautatiekuvaukseen. Mielestäni Canon EOS 700D on hyvä valinta laadukkaaksi yleiskameraksi vuonna 2015, siinä on esimerkiksi spontaania videokuvausta varten ensimmäistä kertaa sisäinen stereomikrofoni, ja kamera on vielä maltillisen hintainen.
kuva 26.02.2015 13:12 Niila Heikkilä  
  Eikös tämä ole HDV-12? HDR-13 -kuva puolestaan on mahdollista ottaa Riihimäellä 6.3. kello 19:24, tai uusintaotos päivänvalolla 8.3. kello 10:37.
kuva 13.02.2015 15:30 Niila Heikkilä  
  Kemijärven ratapihallahan ei ole kuin kolme sähköistettyä raidetta joten sähköveturilla voi siellä operoida varsin rajallisesti. Dv12-päivystäjä kokoaa lastatut puujunat ensin sähköistämättömälle puolelle ja vasta ennen puujunan lähtöä se siirtää roikan langan alle Sr1:n vedettäväksi. Hakeeko päivystäjä myös autovaunun silloin kun se on kulussa vai tekeekö Sr2 ko. siirron, Toni osannee vastata paremmin siihen mikä on nykyinen käytäntö? Tulevaisuuden osalta Kemijärven ratapihan liikenne tietysti vähenee huomattavasti kun raakapuu/hake/sahatavara/malmijunat ohittavat aseman kolmioraidetta pitkin. Patokankaan terminaalihan on suunniteltu sähköveturilla operoitavaksi. Siinä vaiheessa deeverit häipynevät Kemijärveltä. Viimeinen teoreettinenkin tarve poistuu viimeistään silloin kun Vectronit tulevat ja pääsevät dieselillä joka paikkaan. Mutta senkin jälkeen voisi kuvitella että itse asemalla käy tavarajunien vetureita taukoa pitämässä tai miehistöä vaihtamassa, joten olemassaoleville sähköraiteille jää käyttöä. Ainakin yksi ympäriajoraide on pakollinen pikajunaa varten. Siitä tulikin mieleen että Kemijärven yöpikajuna taitaa loppua jälleen. Muuttuikos se IC:ksi? :)
kuva 11.02.2015 23:07 Niila Heikkilä  
  EP20:sta löytyy peräti 4 virroitinta. Siinä olisikin jo haastetta ottaa kuva jossa kaikki ovat ylhäällä yhtä aikaa.
kuva 10.02.2015 14:15 Niila Heikkilä  
  Haa, kun kerran nurmikoitakin hoidetaan niin pystyisittekö tuon vanhan nimikilven paikalle teettämään uuden samanlaisen kilven ohikulkijoita ilostuttamaan? :)
kuva 10.02.2015 11:29 Niila Heikkilä  
  Joo, tuo oli lyhyt välivaihe 1990-luvulla ennen JKV:n rakentamista. Sittemminhän JKV tuli kertomaan seis-etäisyystietoja, joten kaksi keltaista peräkkäin ei olisikaan ollut enää niin liikennettä hidastava asia. Samaan aikaan suunniteltiin suojastusopastinten hävittämistä rataverkolta. Orivesi-Jyväskylä -välillä se ehdittiin jo toteuttaakin, kunnes todettiin että se tulee tarpeettoman kalliiksi saavutettuun hyötyyn nähden, ja niinpä olemassaolevat suojastusopastimet saivat jäädä. Niitä on poistettu vain turvalaitejärjestelmiä kokonaan uusittaessa.
kuva 08.02.2015 02:01 Niila Heikkilä  
  Katoilla tähän aikaan vuodesta oleva puolen metrin lumikerros hidastaa kummasti kattojen liihottelua tiehensä.
kuva 07.02.2015 15:30 Niila Heikkilä  
  Ehdin jo kovastikin ihmetellä miksi siltaan on rakennusaikana tehty puolikaaren muotoiset kaiteet, mutta tuosta linkistähän se selvisikin: -Tulevan tieliittymän takia.
kuva 03.02.2015 00:05 Niila Heikkilä  
  Paloiko valokaari tasaisena vai lepattiko se elävän liekin tavoin ylös alas? Noita kahta kuvaa vertailemalla voisi näyttää siltä että virroittimen hiilen ja langan välille on hetkellisesti muodostunut osittainen Jaakobin tikapuut -niminen ilmiö. Tässä erilaisten variaatioiden seassa aito ilmiö https://www.youtube.com/watch?v=Jzy_bPnt1_A Edojuna, jolla ajetaan paljon eri suuntiin ja jossa vaunut ovat jatkuvasti kiinni veturissa lienee otollisin kohde erilaisille mekaanisille ja sähköisille ilmiöille ja tapahtumille. Tässä kuvassa veturi on suuntaa vaihtaessaan juuri nostanut sellaisen virroittimen lankaan kiinni, joka on ollut alhaalla ajon aikana Helsingistä Tampereelle. Virroittimessa oleva huurre yhdessä huurteisen langan ylösnostokohdan kanssa on ollut niin suuri eriste että sähkö on alkanut seikkailemaan virroittimen ulkopuolella, ensin hiilipölyn johtamana ja lopulta täysin ilmajohteisesti. On mahdollista että tällainen tai pienempi valokaari on syttynyt jo ennenkuin veturin pääkatkaisija on edes kiinni. Seuraava otollinen hetki sille on pääkytkimen sulkeutuminen, ja jos junan lämmitys on kytketty nopeasti sen jälkeen päälle, mahdollisia Jaakobin tikapuita esille härnääviä tapahtumia onkin jo pitkä ketju. Harvinainen ilmiö kyllä paikallaanollessa, jos tuo on pitkään loimunnut. Siinä alkaa ennenpitkää jokin paikka kuumenemaan. Muutaman sekunnin mittaisia paloaikoja joissa näkyy lepattava "flare" on kyllä joskus tullut nähtyä. Liekin vihertävä sävy johtuu pitkälti ajolangan kuparista, mutta myös ilmavälin pituus vaikuttaa väriin.
kuva 31.01.2015 00:44 Niila Heikkilä  
  Jospa Siemensin kaveri katseleekin pöllyävää lunta huolestuneena ja miettii että täällähän on todelliset erityisolosuhteet joihin täytyy kyllä kiireesti varautua tukkimalla kaikki porsaanreiät.
kuva 24.01.2015 14:06 Niila Heikkilä  
  Kyllä näin on Jouni, kehäradalla moinen voisi tapahtua. Lopullisia aikatauluja ei kai vielä tiedä kukaan ennenkuin aikataulukoeajoja päästään tekemään, mutta teoriassa voisi seuraavanlainen olla mahdollista: I ja P junat lähtevät Helsingistä samaan aikaan. Ajavat sitten rinnakkain Pasilaan saakka jossa erkaantuvat kukin omalle taholleen. Sitten lenkin puolessavälissä ne kohtaavat vastakkain ja lopulta samat junayksilöt ovat taas Pasilassa yhtä aikaa ja jatkavat rinnakkain kohti Helsinkiä. Koska lenkin eri suuntien ajoajoista eikä tulevista aikatauluista ole mitään tietoa, tämä perustuu vain arvaukseen että näin voisi joskus tapahtua, jos lenkin eri puoliskoilla kulkevat junat ovat juuri sopivasti myöhässä skenaarion toteutumiseen.
kuva 24.01.2015 03:55 Niila Heikkilä  
  Tulevaisuuden Suomessa voi olla mahdollista että kaksi matkustajajunaa ajaa ensin peräkkäin, sitten ne kohtaavat vastakkain, ja lopulta jälleen ajavat peräkkäin samaan suuntaan. Eli tavallaan kohtaavat peräti kolmesti. Missähän voisi olla tällaisen mutkikkaan juna-arvoituksen tapahtumapaikka?
kuva 22.01.2015 21:36 Niila Heikkilä  
  Voihan tuonne laittaa aggregaattivaunut junan molempiin päihin niin sillä saadaan kuviteltu täyspitkä Edamijuna Kolariin. Kumpikin syöttämään vain omaa junanpuolikastaan. Täyspitkä siinäkin mielessä että aggregaattivaunu on vain kuollutta painoa joka tuottaa junaan lisää pituutta mutta ei kuljeta matkustajia.
kuva 22.01.2015 15:08 Niila Heikkilä  
  Samalla huomaamme että tässä on tiettyä historiallista merkillepantavuutta, vaikkapa verrattuna entiseen Kemijärven yöjunaan. Junassa on matkan aikana peräti 5, tai ehkä joskus jopa 6 kappaletta käynnissäolevaa dieselmoottoria!
kuva 17.12.2014 08:05 Niila Heikkilä  
  Huomio kiinnittyy Tainionkoski-Antrea -junan tekemään ilmoitukseen. Yllättävänkin tarkka kuvaus junan myöhässäkulusta. Jotenkin tulee vaikutelma että Remingtonin värinauhaa jouduttu kuluttamaan jopa epäolennaisen tarkkaan selostukseen väliasemien aikojen luetteluun. Kukahan nuo raportit on tuohon aikaan tarkastanut ja kuinka tarkalla silmällä. Olisiko kuljettajalle tullut sanomista jos taulua ei olisi saatu esim. Jääskeen mennessä riittävästi kiinni? ;)
<<   >>