Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.05.2022 11:39 | Eljas Pölhö | ||
| Saapuvat vaunut: VR työnsi vaunun kääntöpöydälle, pöytä käännettiin ja vankilan ratakuorma-auto veti vaunun perille. Lähtevät vaunut päinvastoin, vankilan vehje työnsi vaunun kääntöpöydälle, se käännettiin ja VR nouti vaunun. | ||||
|
06.05.2022 14:26 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa kaavioon https://vaunut.org/kuva/154633 | ||||
|
06.05.2022 14:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kannattaa huomata, että kuva on otettu ennen vuoden 1978 raiteen kiepauttamista, mikä näkyy kuvassa https://vaunut.org/kuva/154633 Lähinnä edessä näkyvä vaihde on se, joka on merkitty km 61+158 ja sen sivuraiteelta erkaneva vaihde 61+186 taitaa juuri ja juuri vilahtaa aurausmerkin vieressä. Hieman etäämpänä erottuu myös oikealle kääntyvä sivuraide 61+528. Juna on suunnilleen vaihteen 61+855 kohdalla. |
||||
|
06.05.2022 11:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1957 Kilon lyhenne oli Kilo ja Kiljava = Kiva. Silloin Klo = Kolho | ||||
|
|
06.05.2022 10:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kiiala oli Kil ainakin vuoden 1957 liikennepaikkaluettelossa (eka lähde, joka sattui käteen) | ||||
|
02.05.2022 13:19 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäisenä kulmaikkunat poistettiin juuri kuvan veturista 1042.559 (23.2.1990). Muista poistettiin sitä mukaa kuin ne kävivät täyskorjauksessa (Hauptausbesserung) Linzin konepajalla. ÖBB perusteli poistoa kahdelle syyllä: 1) kulmaikkunoiden toimitusvaikeudet, koska niitä toimittanut yritys oli joutunut konkurssiin. 2) kulmaikkunat olivat turvallisuusriski kuljettajille; mahdollinen tapaus olisi esimerkiksi lasin irtoaminen junakohtauksen yhteydessä. |
||||
|
30.04.2022 13:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa on mahdollisesti juna V184 (Hämeenlinna 12:30-Ilmala 13:45). Kyseistä junaparia V183-V184 ajettiin torstaisin Sv1:llä 1.12.1982 lähtien. | ||||
|
30.04.2022 11:55 | Eljas Pölhö | ||
| Näkyisikö alkuperäisestä kuvasta josko numero oli kuitenkin 152.3105 Se oli veturin numero 30.8.1969 ja silloin siinä oli niinkin tuore täyskorjausmerkintä kuin 10.7.1969. | ||||
|
29.04.2022 16:27 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit 184 ja 185 kuuluivat Nikolainkaupungin varikkoon ja niiden pääasiallinen ajopiiri oli Nikolainkaupunki-Seinäjoki. Nikolainkaupungin varikon vetureilla (ei ole tiedossa millä varikon vetureista) ajettiin 208 km rataosalla Haapamäki-Jyväskylä ja yksistään tämä pudottanee ainakin toisen pois (tuskin sitä olisi hinaamallakaan tuotu Jyväskylään). Veturi 185 keräsi suurimman osan kilometreistään sekajunissa 67769 km, muissa 3706 km. Kummankaan ei tiedetä olleen lainassa TVH:lla vuonna 1897. Jyväskylän varikon vetureista 198-201 kaksi viimeistä toimivat lähes yksinomaan sekajunien vetureina, eli ne ovat melko epävarmoja. 198 ja 199 ovat olleet runsaasti tavarajunissa ja rautatien omassa käytössä sekä TVH:lla rautatierakennuksella. Täten ne tilastojen valossa ovat todennäköiset veturit kuvassa. Minulla ei ole käsillä ilmajarruilla varustettujen vetureiden listaa vuodelta 1897, joten en voi sanoa 100% varmasti siitä. Pitäisin kuitenkin niiden ilmajarruja varsin todennäköisinä heti uudesta pitäen. Nehän kuuluivat raskaampaan G1-sarjaan, jonka jäljelläoleva veturi 198 liitettiin 1942 sarjaan Sk2. |
||||
|
|
29.04.2022 15:04 | Eljas Pölhö | ||
| Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft (GKB) osti vuosina 1968-1973 kaikkiaan 13 kpl ÖBB:n sarjan 152 (BR52) veturia, joista viimeinen poistettiin käytöstä jo huhtikuussa 1978. Kuvan veturin GKB osti 1968 ja se hylättiin 1976. Yhtiöllä oli myös sarjan BR50 vetureita. | ||||
|
|
29.04.2022 12:18 | Eljas Pölhö | ||
| Erkillä on kyllä hyviä perusteluja 184 ja 185 puolesta, mutta tuntuisi luonnollisemmalta, että veturit ovat kaksi ratatyömaan upouusista G1 vetureista 198-201. Vetureiden 184 ja 185 sijainti tuohon aikaan oli Nikolainkaupungin (Vaasan) varikolla. Veturit 198-201 ovat SLM:n valmistuslistalla vuodelta 1896 ja niiden vastaanotto VR:lle on tapahtunut 1897. | ||||
|
28.04.2022 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ötscher on 1882m korkean vuoren nimi ja se nimi sillä ollut ainakin 1800-luvun lopulla (ei ole vanhempaa lähdettä). Ötscher Bär viittaa alueen (ehkä viimeiseen) karhuun, joka oli jonkinasteinen seurattu kuuluisuus 10-15 vuotta sitten. Englantilaisissa lehdissä sanottiin nimen olevan jotain isää diminutiivissa kuvaava sana (ainakin jotenkin sellainen mielikuva jäi silloin mieleen) lähtöisin idempää/joltain muulta kielialueelta tms. Olisiko sen mukaan pikku isukki? | ||||
|
28.04.2022 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistusmäärä oli 165. JGR:n numeroinnissa oli 164 veturia, mutta Yubetsu Colliery Railway 1001 (Mitsubishi 290/1941) oli myös tätä sarjaa. Kuvan veturi on Hitachi 622/1935 ja se kavennettiin metriseksi 1941 ja lähetettiin Burmaan. Sinne oli varattu 31 veturia, mutta 1947 siellä oli vain 11. Thaimaata varten kavennettiin 55 veturia ja ne myös toimitettiin sinne. Sodassa niistä tuhoutui 9 ja loput 46 otettiin Thaimaan rautateiden käyttöön ja viimeiset hylättiin vasta 1982, joskin muutamaa pidettiin varalla senkin jälkeen. Veturit olivat pitkään kaikki sijoitettuna Thonburin varikolle ja olivat ainoa Thonburi-Nam Tok välillä käytetty veturisarja (linja oli siis Kwai-joen sillasta tunnettu Siam/Thaimaa-Burma rata). |
||||
|
|
28.04.2022 11:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa on Erlebniszug Ötscherbär eli elämysjuna, tai ainakin sen veturi. | ||||
|
27.04.2022 16:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan perusteella VLVLV kumpaankin ajosuuntaan eli kolme vetovaunua ja kaksi liitevaunua. | ||||
|
|
27.04.2022 10:18 | Eljas Pölhö | ||
| Saksan BR24 vertailukuva https://vaunut.org/kuva/154493 | ||||
|
26.04.2022 21:28 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa tehdaskuvaan https://vaunut.org/kuva/154485 | ||||
|
26.04.2022 17:51 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa veturin tehdaskuvaan https://vaunut.org/kuva/154481 | ||||
|
22.04.2022 07:29 | Eljas Pölhö | ||
| 1. luokan puuvaunujen matkustusmukavuus oli selvästi parempi kuin Ei- tai Eit-vaunuissa. Minun mielestäni olivat mukavampia kuin CEit tai Cit, mutta istuinten mukavuus on jossain määrin myös makuasia ja kuinka se sopii omiin mittoihin. Puuvaunut kulkivat teräsvaunuja mukavammin vaihteissa, jotka oli käännetty sivuraiteille. Erityisen selvästi tämä tuli esiin Helsinkiin saavuttaessa, jossa mentiin usein monien käännettyjen vaihteiden läpi. Muistikuvat kertovat ajasta lähinnä 1960-luvulta, jolloin oli säännöllinen mahdollisuus verrata vaunujen kulkua. | ||||
|
15.04.2022 13:22 | Eljas Pölhö | ||
| Joulukuussa 1949 Kouvolan puumottijunat, joissa kulki myös F-vaunu, olivat M252-M251 Kw-Lh-Ha-Kw (F 3855) M254-M253 Kw-Ri-Kw (F 3812) M079-M080 Kw-Mi-Kw (F 3826) M062-M071 Hma-Ikr-Hma (F 3811) Henkilöjunia (muitakin kuin em) varten Kouvolassa oli varalla F 3804 ja F 3810. |
||||
|
|
13.04.2022 13:52 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Bm3 21-22 toteutettiin. Bm3 21 oli ensimmäinen, josta puukaasulaite poistettiin. Päätös poistosta kaikista kolmesta tehtiin 13.2.1946 Ko 137/365 (S.A. Louekari allekirjoitti) ja 21 oli juuri silloin konepajalla moottorin sylinterien hionnassa, joten palautusmuutos tehtiin samassa yhteydessä. | ||||
|
|
12.04.2022 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Moottorivaunulla 11 suoritettiin vastaanottokoeajoja 1933 päivillä 20.4./19.5./24.5./26.5. ja 27.5., mutta ei saavutettu tyydyttäviä tuloksia eikä vaunua otettu vastaan VR:lle. Yli vuosi myöhemmin 12-13.9.1934 suoritettiin koeajo, jossa koneisto hyväksyttiin. Koeajot suoritettiin Pasilasta käsin, 20.4.1933 oli tarkoitus käydä Porvoossa, mutta matka keskeytettiin jo Keravalla. Toukokuiset koeajot suuntautuivat järjestyksessä Karjaalle, Porvooseen, Siuntioon ja Riihimäelle (keskeytettiin taas Keravalla) 1934 koeajo tehtiin reitillä Hki-Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki-Haapamäki-Riihimäki-Hki. Vaunu valmistui lopullisesti 4.10.1934. Vuonna 1934 vaunu oli liikenteessä vain 7 päivää kampiakselin katkeamisen takia. 1935 kampiakseli katkesi uudestaan. Harkinnan jälkeen VR päätti tilata uuden koneiston Tampellalta. Hankintasopimus koneistosta tehtiin 2.4.1936 ja vastaanottokoeajo suoritettiin 14.5.1937. |
||||
|
|
11.04.2022 18:04 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätään nyt vielä selvyyden vuoksi, että kääntöpöytä ei sijainnut Sörnäisten pääradalla, vaan sen vieressä olleella pistoraiteella, jota muutoin liikennöitiin puolustuslaitoksen muonavarikon tarpeisiin. | ||||
|
|
11.04.2022 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Keskusvankilan raide (uusi raide) otettiin käyttöön 11.2.1933 ja samasta päivästä lukien kääntöpöydän kautta mennyt Kuritushuoneen raide poistettiin käytöstä ja epäitsenäisten liikennepaikkojen luettelosta. Margariinitehtaan raiteelle, joka ennen meni myös saman kääntöpöydän kautta, tuli nyt yhteys uudelta radalta. Vaunut Margariinitehtaalle vietiin veturilla Keskusvankilan raiteen rajapuskurille ja siitä eteenpäin tehdas huolehti vaunujen siirron käsitelillä. Keskusvankilan uuden raiteen pituus oli 800 m ja sen vaihde Helsingin kaupungin kiertoraiteistolla oli 2520 metrin päässä Sörnäisten asemalta. | ||||
|
|
11.04.2022 17:35 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni kysyy, että oliko kääntöpöytä poistettu jo 1943 mennessä. Kyllä oli. Se poistettiin käytöstä 1933, kun Sörnäisten vankilan uusi pistoraide otettiin käyttöön. Uuden pistoraiteen tarkastus pidettiin 10.1.1933 ja siinä todettiin mm. "Rata on tehty 30 kg/m 9 metrin kiskoista käyttämällä normaalipölkytystä ja uusia pitkiä aluslevyjä. Koko raide on sepelillä sorastettu jas sitä voidaan liikennöidä kuten Sörnäisten radan pääraidetta kuitenkin huomioiden, että raiteen latvaosa eli margariinitehtaan kohdalla oleva raide on liikennöitävä ainoastaan vaunuittain, kuten tähänkin saakka. Helsingin kauunki haluaa katutyönsä takia katkaista vanhan raideyhteyden (Sörnäisten radalta kääntöpöydän kautta) ja pyytää sen johdosta liikenteen pikaista siirtoa uudelle nyt valmistuneelle suunnalle." | ||||
|
10.04.2022 10:39 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen poimi kuljettajien päiväkirjoista joitakin H81 merkintöjä Pieksämäen ja Joensuun väliltä: 8.8.60 = Hv3 645 15.9.61 = Hv2 682 27.12.62 = Hv2 684 5.8.67 = Hr13 2347 7.8.67 = Hr13 2311 31.10.67 = Hr1 1015 27.11.67 = Hr13 2340 27.1.68 = Sv12 2560 7.5.68 = Hr1 1015 Välillä samassa veturikierrossa olivat mukana TK1081 ja TK1082. Jos nämä ja H82 otetaan mukaan, niin 1. Tr1 merkintä on 16-17.7.64 (H82 = Tr1 1041). Samana kesänä junaa ajettin myös Hr1:llä. Kiitotavarassa Hr12 esiintyy 1965, Hv1 vuosina 1963-1966, Hr1 vuosina 1966-1968, Tr1 vuosina 1964-1967 ja Hr13 1966 alkaen. Nämä ovat siis hajanaisia havaintoja neljältä eri kuljettajalta. |
||||
|
10.04.2022 08:37 | Eljas Pölhö | ||
| FB:n puolella on ehdotettu, että kuvauspaikka ei olisi Grand Forks, BC vaan idenpänä Grand Forks, ND. En osaa sanoa, missä veturi liikkui viimeisinä aikoinaan. | ||||
|
08.04.2022 11:30 | Eljas Pölhö | ||
| Alkuperäinen vihreä (Tannengrün RAL 6009) oli loppuun saakka vain kolmessa jälkitoimitusveturissa (1020.45-47). Kaikki muut saivat oranssin (Blutorange RAL 2002) korimaalauksen. Neljä veturia ehti vielä saada uuden punaisen (Verkehrsrot RAL 3020) maalauksen. Katon, rungon ja telien maalauksessa on tapahtunut enemmän muutoksia vuosien mittaan. Maalauseroihin voi laskea myös sivuraidan, joka ehti poistua useista vetureista ennen niiden hylkäystä (säästömaalaus eli "Sparlackierung"). 1990-luvun puolelle tullessa alkoi osa vetureista jälleen saada vihreän värityksen nostalgiamielessä, ensimmäisinä 1020 042 ja 1020 027. | ||||
|
08.04.2022 11:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvatekstistä on pudonnut vuosi 1995 kohdasta "viimeiset veturit hylättiin vuonna..." Kaikkiaan veturit hylättiin 1983-1995, pääosin 1993-1995. Itävallassa tehdyt suuremmat muutokset (HG-Ausbesserung) tehtiin vuosina 1967-1980. Sitä ei kuitenkaan tehty vuonna 1953 valmistettuun kolmeen jälkitoimitusveturiin (1020.45-47) ja ne olivatkin sitten ensimmäisinä hylkäysvuorossa 1983-1985. | ||||
|
07.04.2022 12:35 | Eljas Pölhö | ||
| Myös Pieksämäen suunnan tavaraliikenne oli kesään 1968 saakka pääasiassa halkopolttoisten Tv1-vetureiden varassa. Se oli syy, miksi Tv1 935 oli lainattu Joensuusta. Tavarajunien aikataulut oli laadittu niin, että veturi oli tarvittaessa koko päivän Savonlinnan käytössä ja se lisäsi polttoaineen tarvetta suuremmaksi kuin pelkkä edestakainen ajo. https://vaunut.org/kuva/153689 | ||||
|
01.04.2022 23:14 | Eljas Pölhö | ||
| Katselin näitä Oton Tsekkikuvia muutamia sivuja taaksepäin ja ihmettelen kuinka siistiltä kaikki näyttää. Ei ole roskia, ei ole töhryjä, ei huku raiteet heinikkoon ja kaikki laiturirakenteet ovat riittäviä ja tarkoituksenmukaisia ilman ylirakentamista. Isäni aina kehui 1930-luvun lopun Tsekkoslovakiaa ja joskus 90-luvulla käydessään uskoi, että kyllä siitä vielä hyvä tulee. Itse kävin siellä joitakin kertoja 1969-1996 välillä ja olin paljon epäluuloisempi. Kuvien perusteella tilanne näyttää kyllä miellyttävältä ja paljon siistimmältä kuin vaikka Etelä-Ruotsissa, jota vielä 60-luvun lopulla pidin ympäristön siisteyden malliseutuna. | ||||
|
31.03.2022 11:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän valmistumispäivämäärän (27.8.1963) jälkeen ei valmistunut enää yhtään täysin uutta kiskoautojunanvaunua. Samana päivänä valmistuivat myös 10113 ja 10212. Kaikki myöhemmin valmistuneet olivat vanhaan vaunuun tehtyjä muutostöitä. PFoab 10112 kyljessä oli korjausmerkintä B 9.69 (oma havainto -70 luvun alusta). Tämän vaunun teoreettinen enin vuotuinen ajokilometrimäärä oli 93184 km, mutta luultavasti vain 40-60% tästä, koska se jakoi ainoan tehtävänsä toisen vaunun kanssa (1970-73 kahden muun kanssa). Teoriassa vaunu on voinut käydä uudessa B-huollossa 1974/75 (ei kilometrien, vaan 5-vuotissuunnitelman puitteissa). Sattuuko kukaan kirjanneen B-merkintää vaunun loppuajoilta (esim. 1975-78)? Kuvausvuonna ja sen jälkeen vaunun ainoa säännöllinen käyttö oli Turku-Toijala-Turku postijunapari. |
||||
|
27.03.2022 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä liikkui rataosilla Helsinki-Riihimäki ja Pori-Tampere-Riihimäki-Kouvola-Imatra. | ||||
|
26.03.2022 19:53 | Eljas Pölhö | ||
| Paltasen mylly ja saha Paltasen vesimylly Paltajoessa otettiin käyttöön jo 1800-luvulla. Mylly vaihto usein omistajaa ja 1921 sen omistajaksi tuli Vitikainen, joka ruoppasi jokea ja perusti myllyn yhteyteen pienen sahan, jonka tuotantoon kuuluivat ainakin huonekaluteollisuuden tarvitsemat koivurimat. Sahasta olen nähnyt vain muutamia valokuvia ja niissä ei näy sahoille tyypillisiä radesysteemejä, mutta varmuutta asiasta ei ole. Saha sijaitsi lähellä soraraiteen ja Paltajoen risteystä. Sahan toiminta päättyi 1960-luvun alkuvuosina ja paikalle tehtiin viilutehdas (Pulkan viilusorvaamo). |
||||
|
26.03.2022 19:38 | Eljas Pölhö | ||
| Puutavarakentän rullavaunurata Paltasen puutavaran lastausalue sijaitsi sorakuopan yhteydessä ja siellä oli kenttärataa propsien kuljetukseen. Radan valmistumisen ja purkamisen ajankohta on toistaiseksi hämärän peitossa. Rata oli kuitenkin käytössä 1951, sillä Pieksämäen Sanomissa oli 18.5.1951 uutinen tapaturmasta, joka aiheutui propsien kuljettamiseen käytetyn rullavaunun suistumisesta kiskoilta. Valtion sorakuoppa Noin 1 km Paltasen aseman pohjoispuolella sijaitsevalle soraharjulle rakennettin leveäraiteinen rata jo Jyväskylä-Pieksämäki-rataosan rakentamisen yhteydessä. Sorakuoppa oli niin tärkeä, että sille hankittiin ns. "Hullu-Jussi" jo 1914 tienoilla. Myöhemmin toisen maailmansodan jälkeen siellä toimi 1911 valmistunut Bucyrus-höyrykaivinkone. Syksyllä 1946 tämä Bucurys siirrettiin Hirsilän sorakuopalle. |
||||
|
25.03.2022 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Pari pientä täsmennystä Esan kommenttiin: 1) "Bee" ja "Ant" valmistaja oli Lancaster Locomotive Works, jonka johtaja Edward S. Norris oli samaa sukua "varsinaisen" Norriksen tehtaan omistajien kanssa, mutta ei osallistunut sen tehtaan toimintaan. 2) Norriksen tehtaan toiminta loppui 1865 (avattiin uudestaan muutamaksi kuukaudeksi vielä 1866). Kaikkiaan Norris valmisti noin 1200 veturia (suurin tunnettu valmistusnumero on 1198). Yhtiön nimistä vuonna 1831 Phoenix Foundy ja sitten American Steam Carriage Co, vuodesta 1834 William Norris, 1841 William Norris & Co, 1844 Norris Brothers ja viimeksi 1853 alkaen Richard Norris & Son. Baldwin osti käyttämättömän Norrisin konepajan 1873 ja valmisti siellä tendereitä 1890-luvulle saakka. |
||||
|
25.03.2022 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Trumanin erotti äänestä jo kaukaa. Lähempänä kampikoneiston klonksutus oli kaikista muista selvästi poikkeava. Asuin nuorena Hangonradan varrella ja vuosina 1964-67 Rajamäeltä klo 16 maissa Riihimäelle lähtenyt tavarajuna oli useimmiten Tr2-vetoinen, joskus Tr1. Kuulin kotiin junan lähdön Rajamäeltä metsän takaa ja näin sen junan kotoani viitisen minuuttia myöhemmin. Sen oppi erottamaan lähdön äänestä milloin sieltä tuli Tr2 ja milloin Tr1. Tr2 äänimaailmaa voi nykyisin kuunnella ainakin elokuvan 'Jälkeen syntiinlankeemuksen' (1953) alkupuolella (muistaakseni) raskaan tavarajunan ohittaessa Keravan aseman. Elokuva on julkaistu ainakin DVD-muodossa joitakin vuosia sitten. Kuvia mainitsemastani Rajamäeltä klo 16 lähteneestä junasta: https://vaunut.org/kuva/80567 https://vaunut.org/kuva/80566 https://vaunut.org/kuva/101155 |
||||
|
|
24.03.2022 16:58 | Eljas Pölhö | ||
| Viisi vuotta aikaisemmin B&O:n (sama yhtiö) 'Grasshopper'-sarjan veturi saavutti 15 mph (24 km/h) nopeuden. 1835 suositus oli, ettei matkustajajunilla saisi ajaa kovempaa kuin 16 mph (26 km/h). Viisi vuotta myöhemmin B&O:n matkustajajunien keskinopeus pysähdysten välillä oli 15 mph ja tyypillinen matkanopeus oli 20 mph (32 km/h). Eiköhän tämänkin nopeus ollut luokkaa 30-35 km/h. | ||||
|
23.03.2022 19:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lycoming TF35 on lisenssimalli, jonka pohja on Boeing-Vertol '114 Chinook' helikopterissa käytetty Lycoming lähteestä riippuen (Lehmann) T53-L-11 tai (Stoffels) T55-L-11. | ||||
|
18.03.2022 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen keräsi junan P68 veturit omista papereistaan vuosilta 1956-1958. Osoittautui, että P68:ssa Tampereelta Helsinkiin saapuneen veturin tai moottorivaunun kierto jatkui seuraavana päivänä Helsingistä Tampereelle P67:ssä. 1956 Hr11 = 6 havaintoa, Hr1 = 1 havainto 1957 Hr11 = 15 havaintoa, Hr1 = 3 havaintoa, Hv1/Hv2/Hv3 = 1 havainto kustakin 1958 tammi-helmikuu: Hr11 = 6 havaintoa, Hr1 = 1 havainto, Dm4 = 3 havaintoa |
||||
|
|
18.03.2022 11:09 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirjoihin merkitty veturisarja kertoo minka sarja suorituskyvylle taulu on laadittu, mutta ei välttämättä sitä mikä oli todellinen vetäjä. Selkeimmin se tuli 60-luvulla esiin lisätavarajunissa, jotka oli laadittu ja merkitty jollekin höyryveturisarjalle, vaikka todellinen vetovoima oli pääsääntöisesti jotain muuta. P 68 Tampereen ja Helsingin välillä on sikäli ongelmallinen, että sen myöhäisestä saapumisajasta johtuen havainnot ovat vähissä ja ehkä säilyneet kuljettajien virantoimituspöytäkirjat ovat parempi lähde. Vähäisestä havainto- ja kuljettajamerkintämäärästä johtuen on vaikea sanoa mistä vaihtelu johtui. Junaa P 68 on Tampereen ja Helsingin välillä vedetty 1957-1960 ainakin sarjoilla Hv3, Hr1, Hr11 ja Dm4. Railway World-lehdessä oli 1960-luvun alussa jossain numerossa pitkä artikkeli englantilaisten harrastajien Suomen kiertomatkasta (noin 1959-60). Juna P 68 pääsi kuvaukseen mukaan pienen sattumuksen kautta. Matkalaiset nousivat junasta Tampereella asemalaiturille kuvaamaan veturia, joka vetää junan Helsinkiin. Junaan kytkettiin tavallisen näköinen moottorivaunu "varmaan lisävaunuksi" ja höyryveturia odoteltiin. Yht'äkkiä juna lähti moottorivaunun vetämänä ja matkalaiset jäivät hölmistyneinä seisomaan asemalaiturille. |
||||
|
17.03.2022 16:34 | Eljas Pölhö | ||
| Saksan TEE-junien vaunujen lyhyyden syy on juuri se mihin Rainer viittaa. Vaunut haluttiin mahdollisimman leveiksi. - Italian TEE-junat olit poikkeuksellisen pitkiä (27,35 m) ja suurin leveys oli 2765 mm. - Sveitsin, Hollannin ja Ranskan normaalimittaisten vaunujen suurin leveys oli 2850 mm - Saksan lyhyiden TEE-vaunujen (välivaunut 17,4 m) suurin leveys oli 3012 mm. |
||||
|
17.03.2022 10:07 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on sama junayksikkö, joka oli Max Liebermann-junassa (toinen kommentti). Sen jälkeen juna oli Italiassa Italy Express-yhtiön tilausjunaliikenteessä, kunnes yhtiö meni konkurssiin 2004. Junan osti sen jälkeen ESG (Eisenbahn und Sonderwagen Betriebsgesellschaft), joka muutti sen 204 m pitkäksi Blue Star Train-ravintolaksi, toiveenaan saada se joskus liikennekuntoon. Näin ei kuitenkaan koskaan tapahtunut ja junan ainoat liikkeet olivat sen siirto (hinaus?) eri paikkakunnille. Yhtiö tarjosi junaa myyntiin, joka toteutui 2019. Minunkin työaikani oli silloin jo päättynyt enkä enää seurannut tilanteen kehittymistä. München-Moosachin asemalla juna oli 1.12.2007-28.3.2008. | ||||
|
|
16.03.2022 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Joidenkin TEE-junien suosio yllätti ja 1. luokan osastovaunuja A4ü jouduttiin valmistamaan muutama lisää 1959-1963 (yhteensä A4ü oli 15 -> 23 kpl). Ainakin 'Helvetia' ja 'Parsifal' ajettiin lisävaunujen kanssa ja normaali 5 välivaunua oli maksimissaan 8 välivaunua. Junien sn oli alkujaan 140 km/h. Se nostettiin arvoon 160 km/h 1.6.1969 lukien, jos junassa oli enintään 6 välivaunua; 7-8 välivaunun kanssa uusi sn oli 150 km/h. | ||||
|
|
16.03.2022 15:22 | Eljas Pölhö | ||
| "Max Liebermann" ajettiin tällaisella junalla 23.7.1990-29.9.1990. DR vuokrasi DB:ltä yhden yksikön, vetovaunut 601 006+601 015 tätä junaa varten. Jossakin tai joissakin yksiköissä baarivaunu AR4y muutettiin toisen luokan istumavaunuksi ja sai tunnuksen B4y. Alkujaan AR4y baarivaunuja oli 8 kpl (VM 11 5301-5308, vuodesta 1968 901 301-901 308). | ||||
|
14.03.2022 08:36 | Eljas Pölhö | ||
| Jean Jacques Meyer ja hänen poikansa Adolphe Meyer saivat patentin 15.3.1861 tankkiveturin koneiston täydelliselle niveltämiselle (onko oikea ilmaus? articulation on englanniksi). Anatole Mallet sai patentin 2-sylinteriselle compound-veturille (=yhdyskoneisto) 1874 ja 1884 nelisylinteriselle compoundille (yhdyskoneelle), jossa matalapainesylinterit olivat nivelöidyssä etutelissä. Meyer on siis selvästi vanhempi kuin Mallet, eli ei voi sanoa, että on versio Malletista, vaan tilanne on pikemmin päivastoin. | ||||
|
|
14.03.2022 08:25 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on Meyer, ei ole Mallet. Suurin ero on kaksi erillistä kääntyvää koneistoteliä, kun taas Malletissa on vain kääntyvä etukoneistoteli, joka on nivelletty taaempaan kiinteään pyörästöön/koneistoon. Meyer eroaa helpoiten ulkoisesti myöhemmästä Kitson-Meyeristä siten, että Meyerissa telien sylinterit ovat vastakkain kattilan alla, kun taas Kitson-Meyerissa ne ovat koneistotelien ulkopäissä äärimmäisenä edessä ja takana. | ||||
|
13.03.2022 15:05 | Eljas Pölhö | ||
| Pot 10006 valmistusmerkintä 1.67 tuntuu aikaiselta.Minusta sen pitäisi olla 7.67, mutta en onnistunut tarkistamaan ainakaan äkkiseltään. Muistikirjoja selailemalla löytyi 10001 = 2.67 Valmet 10002 = 4.67 Valmet 10009 = 3.68 Valmet 10010 = 4.68 Valmet Aikoinaan Jouni Kariluoto keräsi vaunujen tietoja vaunujen rungoista ja kyljistä: Laatan tiedot + täyskorjausmerkintä + taara Silloin kun minä liityin hänelle tietoja toimittavaan ryhmään 1.4.1969, oli Jounilla tiedot kirjattuna 2532 vaunusta. Myöhemmistä lukumääristä minulla ei ole tietoa. Jouni Kariluodon kokoelmat luovutettiin hänen perikuntansa toimesta SRHS:lle, mutta en tiedä oliko aineistossa hänen keräämänsä vaunutiedot. Niissä varmaan olisi paljon kopioitavaa vaunuharrastajille. |
||||
|
12.03.2022 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Yllä kommentissani "Uusien K1-vetureiden..." pitää tietysti olla K3-vetureiden. Tampereella valmistetut veturit sijoitettiin tyypillisesti muutamaksi kuukaudeksi Tampereen varikolle, jolloin ne olivat tehtaiden lähellä, jos niissä ilmeni takuun piiriin kuuluvia pieniä tai isoja vikoja. Siinä mielessä uusien vetureiden ensi varikko-tiedot antavat vähän harhaanjohtavaa kuvaa ja monien vetureiden kohdalla vasta toinen varikko on se, minne ne varsinaisesti oli tarkoitus sijoittaa pitemmän päälle. | ||||
|
|
12.03.2022 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| 935 on tässä "väärällä paikkakunnalla". Se oli ollut vuosikaudet Joensuun varikon veturi ja otettu pois liikenteestä 1967. Sitä kuitenkin lainattiin vielä pariksi kuukaudeksi Pieksämäelle ja veturin viimeiseksi ajoksi jäi paluumatka Pieksämäeltä Joensuuhun 7.6.1968. K3 (Tv1) 935 otettiin käyttöön heinäkuussa 1938 sijoituspaikkanaan Tampere. Uusien K1-vetureiden valmistuessa se siirrettiin aika pian Viipurin varikolle. 935:n viimeinen täyskorjaus ja kattilan (2330) TK tehtiin Kuopiossa huhti-toukokuussa 1966 (kattilan TK leima 17.5.1966). Tv1 osalta paketointipäätös purettiin 1.3.1977 ja jäljellä olleet sarjan veturit hylättiin toukokuussa 1977. Veturi 935 romutettiin 1979 Kuopiossa (Kallan romutus-/varastopaikalla). |
||||
|
11.03.2022 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Pr1 763 jäi viimeiseksi VR:n höyrykaudella liikenteessä olleeksi Pr1 veturiksi. Sen historian pääkohdista voidaan poimia esim seurravia tietoja: - N1 (Pr1) 763 otettiin liikenteeseen syyskuussa 1924. - Vuoden 1924 kk-ajokilometrit olivat IX 1747 km, X 4009 km, XI 3542 km, XII 3910 km - Knorr-esilämmitin korvattu Friedmann imurilla 5.7.1944 - 0,5 kW:n turbogeneraattori ja sähkövalaistus 18.6.1949 - Viimeinen siirto Tampereelta Pieksämäelle 17.1.1968, viralliseksi siirtopäiväksi sovittu 1.2.1968 - Viimeinen täyskorjaus (L1) Kuopiossa 23.9.1968-23.11.1968 - Kattilan täyskorjausmerkintä 21.11.1968 (laatasta kopioin 20.11.1968, oliko niin meistattu?) - jäi seisomaan 26.1.1970 (op sylinterin ohitusputkessa repeämä) - korjattu 18.3.1970 - Viikeksi ajossa toukokuussa 1972 (Pieksämäki, päivystäjä) - viimeksi höyryssä 20.5.1972 - odotti korjausta 21.5.1972 alkaen - hylätty Ko 113/58/72, 8.9.1972 (Lko 5.9.1972 ja Talousosasto 13.9.1972) - Romutettu Jyväskylässä 1977 |
||||