Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.01.2022 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| PMV 4092oli alkujaan Y7 1195, sitten MDR 400 3827, sitten PMV 101 ennen kuvan numeroa. Tämä on valmistettu Linköpingissä (ASJL) 1958. Kuvatekstiin voisi korjata Y7 (eikä Y6). | ||||
|
08.01.2022 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Lasse mainitsee MGA:n. Kun joitakin junaharrastajia kiinnostaa vanhat autotkin, niin vinkiksi, että mun FB-sivulla on viisi sivua vuoden 1955 MGA:sta ja sen 1/16 pienoismallista. Jätin sivun auki kaikille (kuten useimmat autosivuni). Linkki on pitkä, toivottavasti toimii https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3039881312935790&id=100007418537774¬if_id=1641598415430430¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif&locale=fi_FI%2F | ||||
|
05.01.2022 11:56 | Eljas Pölhö | ||
| 46526 valmistui maaliskuussa 1953, valmistaja Swindon. Sarjaa valmistettiin vuosina 1946-1953 valmistajina Crewe, Darlington ja Swindon. Vastaavan Class 2 (78000 sarja) valmistuskausi alkoi joulukuussa 1952. 46526 hylättiin heinäkuussa 1966 ja se meni romuksi vuoden lopulla. |
||||
|
03.01.2022 01:55 | Eljas Pölhö | ||
| 218.8 numerointi liittyy enemmän omistajaan kuin muutoksiin. Scharfenberg on kai vain osassa. Kymmenen vuotta sitten 218 oli jaettuna seuraavien DB:n osien kesken: DB Regio, DB AutoZug, DB Fernverkehr, Deutsche Bahn Gleisbau ja DB Services. Näistä vain DB Fernverkehr oli erotettu eri numerosarjaan. Vuoteen 2017 mennessä DB AG oli myynyt 29 veturia konsernin ulkopuolelle yksityisrautateille, kunnossapitofirmoille ja veturivuokraamoille. Näistä viisi oli myyty ulkomaille eli Sveitsiin HEROS Helvetic Rolling Stock GmbH:lle. | ||||
|
|
02.01.2022 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Wikin artikkeli sanoo 15 muutettu 218.8 sarjaan. Konrad Koschinskin 218-kirja taas listaa 19 muutettua veturia numeroille: 218 810/812/813/820-825/830-839, joista neljä oli hylätty 2017 puoliväliin mennessä. Alasarjan 218.8 tittelinä kirjassa on Schlepploks für DB Fernverkehr. [Eisenbahn Journal Extra 2-2017: Konrad Koschinski: Baureihe 218] | ||||
|
29.12.2021 13:39 | Eljas Pölhö | ||
| Teemu on tehnyt todella hienon työkalun. Enpä osannut edes uneksia tällaisesta! Kiitos! | ||||
|
29.12.2021 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäiset neljä tämän sarjan veturia D6700-D6703 (myöh. 37119, 37001-37003) otettiin käyttöön joulukuussa 1960 D6700 oli valmistunut marraskuussa koeajoihin. Kuvan veturi 37036 (alk. D6736) otettiin käyttöön huhtikuussa 1962. Viimeisenä valmistui D6608 (myöh. 37308) ja se otettiin käyttöön marraskuussa 1965. Jos joku laskee numeroita D6700-D6999, D6600-D6608 ja vertaa uusiin numeroihin 37001-37308, niin yksi puuttuu. Se on D6983, joka oli romuttunut 1966 eli ennen TOPS numeroiden käyttöönottoa ja oli osasyynä joidenkin vetureiden poikkeaviin uudelleennumerointeihin. | ||||
|
25.12.2021 19:47 | Eljas Pölhö | ||
| Heti ensimmäiseksi oma korjaus Tampere-Peipohja-junista: numerot T3221/T4694 kulkivat Tampere-Peräseinäjoki [Psj]-Tampere. Kesästä 1981 alkaen säännölliset käynnit siis olivat Peräseinäjoella ja Jämsänkoskella. Aiemmin, keväällä 1981, 2439 käytettiin melko usein Äetsän junissa, usein T3815 ja takaisin T3814. Viinikka 13:20-Äetsä 16:05 ja paluu Äetsä 18:20-Viinikka 20:25. Keväällä käytiin myös melko usein Raumalla. Dr15 2439 muutostyön pääasiallinen tarkoitus oli hankkia tyyppihyväksyntä Wärtsilän dieselmoottorille rautatiekäytössä. Koeajojen jälkeen moottori palautettiin Wärtsilälle ja se asennettiin johonkin laivaan, joka teki risteilyjä (Kristiina Brahe?). TAE kävi aikoinaan tutustumassa saman moottorin laivakäyttöön (Välimerellä? Ranska-Suomi?). Moottorin toiminta ei aiheuttanut paljoa huolta, mutta sähkölaitteiden kanssa oli ongelmia. Tämä johtui osittain tietoisesta riskistä, ettei ratamoottoreita vaihdettu huomattavasta tehonlisäyksestä huolimatta. Koeajojen aikaan VR:n piti ratkaista muutetaanko lisää Dr12 vetureita vai ostetaanko Valmetilta sen uutuusmalli Dx. Dx voitti ja VR tilasi 23 uutta veturia, jotka saivat sarjamerkin Dr16. Dr15 moottori oli Wärtsilä Vaasa 12V22, Dr16 käytettiin 8R22-moottoria, joka hyväksyttiin 12V22 koeajojen perusteella. |
||||
|
|
24.12.2021 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| Dr15 2439 otettiin koekäyttöön 21.10.1980 ja vuoden 1980 kuluessa sillä ajettiin lähinnä tavarajunia, ajovuorolistalta ehkä T3443/T3440-pari (2x101 km) esiintyy eniten. Pikajunia oli vain kolme, kerran kukin 106, 143 ja 144. 20.5.1981 mennessä sillä ajettiin n. 32000 km (2 kertaa jouduttiin hinaamaan linjalta). V10 huollot tehtiin Tampereella ja V50 huollot Hyvinkäällä. Aikataulukauden 148 alusta (touko/kesäkuu 1981) 2439:llä ajettiin säännöllisesti T3221/4694 Tampere-Peipohja ja T3443/3440 Tampere-Jämsänkoski). Säännölliseen pikajunakäyttöön veturi otettiin vasta 1982 joulukuun puolivälissä. Rasituskoe pikajunakäytössä kesti maaliskuun 1983 puoliväliin. Sillä ajettiin parhaimmillaan päivittäin kaksi edestakaista matkaa Helsinki-Seinäjoki-Helsinki. Pikajunakäytössä sillä vedettiin jopa 80-akselisia ja yli 1000 tonnin painoisia junia selviten hyvin silloisista aikatauluista. Matkaa tämän koejakson aikana kertyi pikajunissa n. 63000 km, eli kirkkaasti enemmän kuin millään muulla veturisarjalla (veturia kohti). |
||||
|
24.12.2021 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kaavion liikennepaikkojen luokitus on uudempi kuin 1.5.1946: Porokylä, Km Oulun kautta 1024+947, pysäkistä asemaksi 1.5.1944 Valtimo, Km Oulun kautta 1005+811, pysäkistä asemaksi 1.5.1946 Puukari, Km Oulun kautta 993+313/Joensuun kautta 818+686, laiturivaihteesta pysäkiksi 1.1.1945 Kaavioon merkittyjen laiturivaihteiden kilometrit Oulun kautta olivat: Nuolijärvi Km 997+729 Karhunpää Km 1014+529 Kaavioon merkitsemättömien seisakkeiden kilometrit Oulun kautta olivat: Lampela (perustettaessa vain Joensuun kautta Km 825+960) Omenamäki (perustettaessa vain Joensuun kautta Km 823+107) Kiusanmäki (ennen lakkauttamista Oulun kautta 989+790) Hiekkalahti (laituri) Km 1003+400 Verkkoniemi Km 1004+692 Suhonen Km 1009+658 Immonen Km 1018+177 Nurmes oli Oulun kautta 1027+507 ja Joensuun kautta 784+828 Kiusanmäki Km |
||||
|
24.12.2021 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1947 Sotkamon radan kilometriluvut olivat: Km 868+838 Vuokatin aseman keskus Km 868+585 erkanemisvaihde (Vuokatin pohjoispäässä) Km 870+144 Jäätiö Km 873+976 Sotkamo Km 874+343 raiteen pää Sotkamossa |
||||
|
21.12.2021 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Yksivaunuisessa versiossa (7 kpl) toisessa nokassa oli muuntaja ja apulaitteita, toisessa apumoottori ja apulaitteita. Dieselversiossa (2 kpl) nokat olivat erimittaiset ja pidemmässä nokassa oli dieselmoottori. Näitä oli myös 2-vaunuisia nokallisia (2 kpl) ja vastaavalla rakenteella tehtyjä nokattomia 2- ja 3-vaunuisia. | ||||
|
18.12.2021 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun omapaino oli n. 7000 kg ja lisäpainoja oli n. 8000 kg, joten eiköhän kysytty rakenne ollut lisäpainoja moottoripäässä. Mitä siitä ohjaamosta pitäisi tietää? Siellä oli kaksi ohjauspöytää,yksi kumpaakin ajosuuntaa varten. Kuljettajan sivuikkunat olivat avattavia. Ohjaamossa oli kaksi ovea, yksi eteen- ja toinen taaksepäin avautuva. Sisältä se oli verhottu ja varustettu kuorma-auton normaalilämmittimellä. Kuljettajan edessä olevat ikkunat olivat osittain kaksinkertaiset ja niiden välissä oli vastuslangat lämmitysteholtaan 75W. Kuljettajan edessä olevat täysikokoiset ikkunat olivat varmuuslasia ja varustettu konekäyttöisillä ikkunanpyyhkijöillä (yht. 2 kpl). Kuljettajan istuimia oli kaksi ja jouset pitivät niitä ylöskäännettyinä. Lisäksi ohjaamossa oli telineet lääkelaatikkoa, paukkupatruunoita ja 2 kg:n tulensammuttajaa varten. Ohjaamon moottorin puoleisessa päässä oli pääkojetaulukäsittäen matka- ja nopeusmittarin, kierrosluku- ja ajotuntimittarin ja kaksi kaksoispaineilmamittaria, joista toinen näytti säiliö- ja johtopaineen ja toinen vetovaunun jarrupaineen ja junan jarrojohtopaineen. Lisäksi oli amperi-, öljynpaine-, vedenlämpö-, polttoaine- ja momentinmuuttajan öljynlämpömittari. Ohjaamon vastakkaisessä päässä oli apukojetaulu, käsittäen kahdet kaksoispaineilmamittarit ja vedenlämpömittarin sekä lataus- ja öljynpainemerkkivalon. Lisäksi kojetauluihin sisältyivät kojeisiin tarpeelliset käsisäätimet ja katkaisimet. |
||||
|
16.12.2021 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin liikennepaikkahaun mukaan Ykspää avattiin 1899 ja suljettiin 1944. Ensimmäisen kerran se suljettiin talvisodan jälkeen (1940) ja sitten avattiin uudestaan Tienhaaran alaisena 1.5.1944, merkinnällä, Laituri, H (ilman lipunmyyntiä), tariffivälimatkoina 1 km Tienhaaraan, 4 km Hovinmaalle. (sähkösanoma 27.4.1944, klo 17:40) Vorgin liikennepaikkahaku ei yleensäkään mainitse näitä 1940 tapahtuneita sulkemisia, mikäli liikennepaikka sittemmin avattiin uudelleen. Mikäli avattiin uudelleen, niin ensimmäisen sulkemisen ja uudelleen avaamisen päivämäärää ei näytetä mainittavan. Koska kaikki ovat tiedossa, niin kannattaisiko ne lisätä infoon, vai annetaanko olla kuten on? |
||||
|
16.12.2021 16:33 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän lisätietoa Kiehimän/Paltamon satamaraiteesta. Kiehimän asemapäällikkö kysyi kirjeitse 12.9.1931 "mitenkä liikennöidään Kiehimän asemalta Oulun järven rantaan pistävää n.s. Volon raidetta. Raiteen pituus on 1624 m. Liikenteen avauduttua Khm ei tästä raiteesta löydy minkäänlaisia määräyksiä. Ehdotukseni olisi, että raide nimitettäisiin Volon syrjäraiteeksi, eikä satamaraiteeksi, koska jälkimmäisessä tapauksessa liikennöitsijöille tulisi kovin kalliiksi aluevuokrat. ... " N:o 1602/864, 14.9.1931 Oulussa, 6:nen liikennejakson konttorissa ehdotettiin "... Kiehimän asemalta Oulunjärven rantaan vievän raiteen vieressä ei ole minkäänlaista laivalaituria eikä muitakaan satamalaitteita eikä sellaisia luultavasti lähitulevaisuudessa tarvinne sinne rakentaakkaan. Tämän vuoksi ehdotan kunnioittaen, että kysymyksessä oleva raide nimellä Volon syrjäraide avattaisiin tavaraliikenteelle täysin vaunukuormin (Tt) lukien lokakuun 1 päivästä 1931. .... R.Rajander. 2676/4633, 17.9.1931 Rh määräsi, että Volon syrjäraide avataan tavaraliikenteelle täysin vaunukuormin 1.10.1931 lukien. |
||||
|
15.12.2021 16:14 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä huono paikallis- ja seutujunaliikenteen tarjonta on yksiselitteisesti valtion (hallitusten) vika. VR on vain välikätenä toteuttanut hallitusten tahtoa. Mikäli jonkun muun olisi sallittu yrittää paikallisjunaliiketoimintaa, niin silloin olisi yritetty tehdä jotain asian hyväksi ja käyttäjät olisivat osaltaan syyllisiä. Esimerkkejä rataosista, joiden henkilöliikenteen lopettaminen ei johtunut matkustajien kaikkoamisesta, ovat etenkin Mikkeli-Kouvola, mutta myös Lahti-Heinola, Vainikkala-Lappeenranta, Tampereen paikallisliikenne ja monet muut. Useimmissa tapauksissa liikenteen lopettaminen ei ollut VR:n pahaa tahtoa, vaan vastaus vaatimuksiin pienentää kustannuksia ja lakkauttaa junien yöpymispaikkoja ja parantaa kaluston ja miehistön kiertoa. Vanhoista graafikoista näkee kuinka tyhjävaunujunat lisääntyivät esim. Tampereen ja Oriveden välillä ja saivat liikenteen näyttämään entistäkin tappiollisemmalta. Sopivan kaluston loppuminen koitui monen rataosan kohtaloksi ja siihen aikaan se oli valtio (hallitukset), jotka myönsivät varat kaluston hankintaan. Se ei eduskunnassa painanut mitään, että esim. Mikkelin ja Kouvolan väliltä poistettiin junia, joissa oli parhaimmillaan yli 200 matkustajaa. Muistaakseni vastaavia junia oli myös Imatran ja Kouvolan välillä ja visseinä viikonpäivinä Haminan ja Kouvolan välillä. Minä luin aikoinaan kaikki matkustajalaskennat 1960-1975 väliltä, mutta sitten ne yht'äkkiä katosivat ainakin Rh:n kellarivarastosta. Ruotsista löytyy esimerkkejä jo 1950-luvulta alkaen, että SJ:n "kilpailija" TGOJ sai ajaa pikajunia jopa Tukholmaan. Paikallisliikennepuolella lääneille/maakunnille tarjottiin jo 1980-luvun alussa mahdollisuus järjestää sellaista liikennettä mistä SJ halusi luopua sekä pääradoilla että sivuradoilla. Suomessa ei vielä tänä päivänä se ole sallittua. Nykyinenkin hallitus haki EU:sta tämän liikenteen estävän poikkeusluvan lähes ensitöinään. Maailmalla pienimmät liikenneyhtiöt ovat olleet perhefirmoja, joissa yksi perhe on hoitanut jonkun haararadan paikallisliikenteen. Siinä olisi ollut hyvä työllistämis- ja palvelutason ylläpitämiskeino myös vaikkapa Itä-Suomeen ja Kainuuseen. |
||||
|
15.12.2021 15:36 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa raidekaavioon http://vaunut.org/kuva/151978 | ||||
|
15.12.2021 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| Rh 2447/12028, 14.9.1945: Tehdystä esityksestä rh on tänään tapahtuneessa esittelyssä suostunut siihen, että Ahtialan pysäkin alaisella Seestan laiturivaihteelle osoitetun ja sieltä lähetettävän tavaran kuljetusmaksut saadaan kuluvan syyskuun 24. päivästä lukien suorittaa sanotulla laiturivaihteella. Samoin saadaan sinne lähetettävälle tavaralle asettaa jälkivaatimus, joka kannetaan siellä. Seestan liikennöimistavan merkkinä on siis mainitusta päivästä lukien Hlm & TR. | ||||
|
15.12.2021 12:09 | Eljas Pölhö | ||
| Vorgin liikennepaikkatietojen mukaan Suhmura avattiin 1932. Oikea tieto on, että se avattiin 1.8.1931 liikennöintitapana Hlm & Tp. VR otti kontolleen Suhmuran liikennepaikan hoitajan palkkauksen 1.8.1932 lukien. Alkujaan pysäkin perustamisen ehtona oli ollut, että kyläläiset lunastavat pysäkkiä varten 4,5 hehtaarin maa-alueen, jonka he lahjoittavat Valtionrautateille ja maksavat pysäkinhoitajan palkan. Kyläläiset anoivat palkkauksen siirtämistä valtiolle, koska maa-alueen lisäksi he joutuivat kustantamaan 2300 m tuloteitä liikennepaikalle ja liikennepaikan lipunmyynti oli merkittävän suurta: elo-lokakuussa 1931 matkalippujen myynti oli 4131 mk. |
||||
|
14.12.2021 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallitus ilmoitti 23.12.1932, että Liedakkalan laiturivaihteelta OY Kalkkimaa AB-nimisen yhtiön kalkkikivilouhokselle rakennettu rata on valmis ja liikennekelpoisessa kunnossa. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö suostui 13.1.1933 siihen, että haararata saatiin liittää valtionrautateiden rataverkkoon ja avata tavaraliikenteelle. Haararadan pituus Liedakkalan lv:n keskuksesta Kalkkimaan tavarasuojan keskelle oli 8 km 200 m ja siitä äärimmäisen raiteen puskuriin 493,05 m, joten koko haararaiteen pituus Liedakkalan laiturin keskeltä oli 8 km 693,05 m. [Huom. aika tarkkaa määritellä haararaiteen pituus senttien tarkkuudella, etenkin kun se ilmoitetaan lv:n keskuksesta eikä lähtövaihteelta] | ||||
|
14.12.2021 18:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kalliomäki Lv: Rautatiehallitus on määrännyt kirjeessä 245/432, 16.1.1930, että Kalliomäen vaihteelta erkaneva Sukevan varavankilan raide avataan liikenteelle siten, ettei raiteen liikennöinnistä kanneta kuljetusmaksua, vaan varavankila saa itse toimittaa vaunujen kuljetuksen miesvoimin tai omalla veturilla. Jo vuonna 1933 varavankila pyysi, että VR alkaisi kuljettaa vaunut perille saakka, koska vaunuliikenteen määrä ylitti sen kyvyn, joka miesvoimin saatiin hoidettua. VR suostui ratkaisuun ja 1.8.1933 päätöksen mukaan "raide ilmoitetaan ensitilassa epäitsenäisten liikennepaikkojen luetteloon ja ilmoitetaan asemille sähkösanomilla". Raiteen pituus oli 2800 m ja raiteella oli lisäksi väliltä erkaneva 120 m:n pistoraide. Liikenne päätettiin hoitaa junilla 1703 ja 1704 käyttämällä edellisen Kalliomäelle ja jälkimmäisen Sukevalle jo varattua pysähdysaikaa. Käyntiin laskettiin menevän 15-25 min aikaa. Esityksen mukaan raiteen nimeksi ehdotettiin Varavankilan raide, tariffivälimatka 3 km, liikennöimistapa Tt ja huomautuksiin Sukevan Varavankilan tarpeeksi. Tämän perusteella kaavio on piirretty 1930 tai myöhemmin. |
||||
|
|
13.12.2021 14:05 | Eljas Pölhö | ||
| Taisin tuskastua vankilan raiteen tietojen etsintään liian pikaisesti. Nyt välähti mieleeni, että sen asiakirjat olivat tariffiosaston arkistossa ja etsin ihan vääriltä muistikorteilta. Tariffiosaston syrjäraidearkisto (nykyisin Mikkelissä) oli odottamattoman hyvä tietolähde näiden raiteiden avaamisten ja lakkauttamisten suhteen. Arkisto on järjestetty kronologiseen järjestykseen, joten tietyn raiteen tietojen etsiminen ei onnistu sen nimellä. | ||||
|
|
13.12.2021 02:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kalliomäen ja keskusvankilan välinen liikenne sovittiin VR:n ja vankeinhoitolaitoksen kesken, että se hoidetaan jälkimmäisen toimesta. Vankeinhoitolaitos sai kuitenkin luvan ostaa vain kapearaiteisia vetureita (ilmoitus VR:lle). Käytettiinkö hevosta vai VR:n veturia, on jotain mitä en muista ( ikä prk). Tästä oli aikoinaan pitkä kirjelmäsarja, mutta en muista koska sen kopioin (prk ikä). [yli 100'000 kuvaa kopioituna vain kameran koodilla]. Kai se joskus selviää, mutta tuskin mun elinaikanani. | ||||
|
09.12.2021 13:47 | Eljas Pölhö | ||
| Madekosken lyhyempi raide oli purettu jo ennen 4.9.1982, pidempi raide ennen 9.1993. Pikkarala oli huomattavan monipuolinen 1967, 1982 ja 1993 tehtyjen piirrosten mukaan. Oheiseen kaavioon merkityltä soraraiteelta haarautui raide Lohja Oy:n kahitiilitehtaalle. Sen erkamisvaihteelta sorakuopalle jatkunut osuus oli prettu 1982 ja 1993 välillä. Pikkaralan Oulun pään raisteisto koki tarkkailuvuosina paljon muutoksia ja sinne ilmestyi pitkä sivuraide. Pikkaralan Kontiomäen päästä lähti soraraide, joka liittyi päärataan linjavaihteella Km 774+137. Silloin kun kävelin raiteen päästä päähän, niin väliltä puuttui pari kiskonmittaa estäen mahdollisen läpiajon sillä hetkellä. |
||||
|
|
09.12.2021 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Soson tiilitehtaat olivat: a) Muhoksen tiilitehdas (1921-1962), tehdas paloi 16.4.1962. Sillä oli loppuun saakka savenkuljetuksessa vinssivetoinen rata. b) Soson Tiili Oy (1939-1971). Kävin tehtaalla 13.7.1971 ja silloin siellä oli käytössä 150 m:n pituinen vinssivetoinen rata. Se oli ollut pisimmillään n. 250 m. Jatkuvassa käytössä oli savivaraston ja tehtaan väi, n. 50 m. Savenkuljetusvaunuja oli käytössä kaksi ja kuusi varalla. Savimaalla oli kiskoilla kulkeva ketjukaivinkone (laahuskauhat ketjussa). Tehtaan jätetavaran kuljetus tapahtui toista raidesysteemiä pitkin ja sillä oli lyhyitä 2-akselisia korkealaitaisia vaunuja. |
||||
|
|
09.12.2021 01:35 | Eljas Pölhö | ||
| Melalahden lyhyempi sivuraide (se alkuperäinen) purettiin ennen vuotta 1982 (en tiedä milloin vuoden 1967 jälkeen) ja pidempi raide purettiin 1989 loppuvuodesta (tai ainakin vaihteet poisteettiin). Paltamon satamaraide purettiin johonkin aikaan välillä syyskuu 1982 ja syyskuu 1993. Vuonna 1982 satama-alueella oli jäljellä enää yksi vaihde. |
||||
|
09.12.2021 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Selvennetään soraraidekuviota vielä sen verran, että kummaltakin vaihteelta johti raide samalle soranottoalueelle, mutta siellä ei ollut läpiajomahdollisuutta. Toiselle raiteelle pääsi suoraan Vaalan suunnalta ja sillä raiteella oli linjavaihteen lisäksi kolme vaihdetta. Toiselle raiteelle pääsi suoraan Kankarin suunnalta ja sillä raiteella oli linjavaihteen lisäksi yksi vaihde. Vaalassa ollutta sahan raidetta ei pidä sekoittaa siihen raiteeseen, joka myöhemmällä ajalla lähti ratapihan vastakkaisesta päästä, jolla oli yksi vaihde ja joka johti johonkin varastoon (omasta kaaviosta tulkittuna). |
||||
|
|
09.12.2021 01:13 | Eljas Pölhö | ||
| Paltamo oli Kiehimä vuoteen 1942 saakka. Kiehimän (Paltamon) satamaraiteen pituus oli 2623 m, josta päärataa 1658 m. Satamaan rakennettiin kolme vaihdetta, joten piirros vastaa alkuperäistä rataa. Koska asemalla ja satamalla on jo nimi Paltamo, on kaavio vuodelta 1942 tai uudempi. Mieslahti on saanut kaksi vaihdetta ja yhden raiteen lisää vuoden 1930 jälkeen. Paltamon ja Metelin välisellä sillalla oli 1960-luvulla nopeusrajoitus sn 45 km/h. |
||||
|
09.12.2021 01:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kivesjärven satamaraiteen pituus oli 635 m ja sillä ei ollut muita vaihteita kuin kaaviossa näkyvä lähtövaihde. Kankarin ratapiha on kasvanut 2 vaihteella ja yhdellä raiteella rakennusaikaisesta. |
||||
|
|
09.12.2021 00:59 | Eljas Pölhö | ||
| Oulujoki Oy:n sahan raiteesta oli raidesopimus 2481/8946, 28.8.1947. Sopimus irtisanottiin ja raide purettiin 1960 ja samalla VR purki myös vaihteen ja oman osansa tästä raiteesta. Kankarin ja Vaalan välillä oli kaksi soraraiteen vaihdetta (851+068 ja 853+300/852+464). Soranottoalue oli käytössä radan rakentamisen aikaan ja ainakin 1960-luvulla. Saattaa olla, ettei se ollut käytössä silloin kun nämä kaaviot tehtiin. Soraraiteen alkuperäinen pituus oli 1017 m. Hyrkkäälle rakennettiin aluksi vain yksi sivuraide (344 m, 2 vaihdetta). Kaavio on selvästi myöhemmältä ajalta. Myös Ahmaksessa on kaaviossa kaksi vaihdetta enemmän kuin alkuperäisellä ratapihalla. |
||||
|
08.12.2021 10:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minä tulkitsin kuvasta, että vähän pohjoisen tulovaihteen ulkopuolella on mahdollisesti vaihteen merkki, mutta raide on pyyhitty pois. Alkuperäisestä ehkä näkee onko näin, vai onko skannatussa kuvassa vain joku muu töhry siinä kohdin. Kilpuan höyrysahan raide on mainittu 1.3.1927 syrjäraideluettelossa nimellä höyrysahan raide, Kilpua | ||||
|
|
07.12.2021 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| Ahmanevan kuormausraide (Km 690+858) näyttäisi olevan vanhin linjavaihteista tai pidemmistä sivuraiteista, joita ei ole kaavioissa. Se avattiin 1944. Sillä perusteella veikkaisin kaavion piirustusvuoden olevan välillä 1923-1939. Raahen rataan (seuraavalla sivulla) ei ole tehty mitään mainintaa omistajasta (siis jotain muuta kuin VR) ja se siirtänee piirrosvuotta muutamalla eteenpäin (1926 tai myöhemmin). | ||||
|
|
02.12.2021 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden ensimmäinen VR:n tyyppimerkintä oli Tka-Lko 1-10, alustan numerot Sisu 14256-14266/1963 (14258 ei kuulunut sarjaan), uudet VR:n numerot 1970 Tka 251-260. Sisun tyyppimerkintä oli JA-6SV. | ||||
|
01.12.2021 17:16 | Eljas Pölhö | ||
| Alunperin Lomonosov (katso https://fi.qiq.wiki/wiki/Yuri_Lomonosov ) olisi halunnut tilata ruotsalaisia R-sarjan vetureita, joita hän piti teknisesti parhaina tunteminaan tavaraliikennevetureina, mutta se ei ollut poliittisesti hyväksytty ratkaisu. Häntä vaadittiin tilaamaan samanlaisia E-tyyppisiä vetureita kuin jo oli Venäjällä, esim. Vladikavkaz (mikä lie suomeksi)-rautatiellä. Neuvotteluissa sovittiin, että vetureita aletaan valmistaa vuoden 1917 tyyppipiirustusten mukaan, mutta mahdollisimman pian siirrytään päivitettyyn malliin, jonka piirustukset tehtiin Henschelin tehtailla ja jotka hyväksytettiin Lomonosovilla. Nohabin 30 ensimmäistä veturia tehtiin venäläisten piirustusten mukaan ja loput, sekä kaikki Saksassa valmistetut, Henschelin päivittämien piirustusten mukaan. Alkuperäiset piirustukset laati V.I. Lopushinski, mainitun Vladikavkaz-rautatien koneosaston johtaja, ja ensimmäiset kolme koeveturia valmistuivat 1910. Sarjavalmistus alkoi 1912 Luganskin tehtaalla. Sormova ja Kharkov tulivat mukaan 1915, Kolomna ja Bryansk 1916 ja Nevski 1917. |
||||
|
01.12.2021 13:06 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkan kysymistä toimitustiedoista se minkä tiedän on Eg veturit Saksasta http://vaunut.org/kuva/151672 Esh veturit Ruotsista http://vaunut.org/kuva/151679 |
||||
|
|
01.12.2021 13:01 | Eljas Pölhö | ||
| Nohabin valmistamista vetureista 18 toimitettiin Tornion kautta. Tornioon ne vietiin osissa, kehys tilapäisillä pyöräkerroilla. Torniossa vetureihin vaihdettiin oikeat pyöräkerrat ja muutoinkin koottiin pääosin valmiiksi. Ne hinattiin Viipurin konepajalle, missä veturit laisettiin ajokuntoon ja ajettiin omin konein Venäjälle. Loput vetureista toimitettiin meriteitse. Seuraavat 87 veturia hinattiin Tornion sijasta Landskronaan, missä ne koottiin ja toimitettiin useassa erässä Tallinnaan Odin-nimisellä kuljetusaluksella (entinen saksalainen risteilijä). Tallinnasta veturit ajettiin omin voimin Venäjälle. Loput veturit lastattiin laivaan jo Trollhättanissa, minne hankittiin 100 tonnin nosturi. Kuljetusaluksena toimi venäläinen s/s Neebing (hankittu käytettynä Enmglannista). Se otti kerrallaan enintään 11 verturia tendereineen. Tällä laivalla toimitettiin 1922 kymmenellä keikalla 110 veturia, 1923 yhdellätoista keikalla 117 veturia ja 1924 16 keikalla 168 veturia. Alkuperäinen tilaus Nohabilta oli 1000 veturia Ruotsista ja 1000 Saksasta toimitettuna. Poliittisistä syistä tilaus muutettiin myöhemmin niin, että Ruotsista lähetettiin 500 veturia ja Saksasta 1200 veturia. Syy, että myös saksalaiset veturit tilattiin Ruotsin kautta, oli se, että Ruotsin hallitus hyväksyi maksun venäläisessä kullassa. |
||||
|
01.12.2021 12:26 | Eljas Pölhö | ||
| Eg vetureiden toimitus. Toimitus Puolan läpi oli poissuljettu tapa poliittisista syistä. Kaikki Saksasta 19 eri tehtaan valmistamaa yhteensä 700 veturia toimitettiin meriteitse Hampurin satamasta. Hampuriin veturit toimitettiin tilapäisillä pyöräkerroilla hytti ja savutorvi irroitettuina. Nämä ja varsinaiset pyöräkerrat seurasivat mukana vaunuissa. Veturit koottiin Hampurissa ennen niiden laivausta. Veturien vastaanottosatamat olivat Petrograd (Pietari), Reval (Tallinna) ja Windau (Ventspils). Veturit laitettiin ajokuntoon vastaanottosatamissa ja vietiin ajamalla tuleville kotivarikoilleen. | ||||
|
Kuvasarja: Eesti raudtee-lehti 1922-1925 |
30.11.2021 21:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä tietää, että kaikki lehdet ovat ladattavissa, niin minun ei tarvitse kertoa ainakaan enempää kuin nyt. Pitää miettiä onko siitä mitään iloa, että listaan kunkin numeron parhaat palat vai kannattaako jättää kunkin itsensä etsittäväksi ja siirtyä jonkin toisen lehden esittelyyn. | ||||
|
|
30.11.2021 20:15 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin materiaalipaino on 72040 kg, työpaino 80530 kg (koko veturia ajatellen päälle tulee tenderin materiaalipaino 23630 kg, ja suurin työpaino n. 52-53 t). Ilmeisesti nosturin nostokyky ei ollut edes rajamailla, koska veturia ei oltu kevennetty esim. kanget irroittamalla. | ||||
|
|
30.11.2021 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tunnistan veturin numeron oikein, niin se on Зг-5491 (BMAG 7655/1921-22). Kolme ensimmäistä numeroa ovat 549, eli veturi on varmasti BMAG:n (ent. Schwartzkopff) tuotantoa. | ||||
|
|
30.11.2021 17:17 | Eljas Pölhö | ||
| Eesti raudtee n:o 3, huhtikuu 1922. Käsittää sivut 53-76. Kuvia on kaksi henkilöpotrettia, kaksi kuvaa Eg-vetureiden nostosta laiturille ja kaksi kuvaa Narvan sillan rakennustyömaalta. Muu sisältö on tariffiasioita, yleisluontoisia artikkeleita ja mm. Guy de Maupassatin lyhyt novelli "Reisul". | ||||
|
29.11.2021 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| Eesti Raudtee n:o 2 (maaliskuu 1922) käsittää sivut 29-52. Valokuvia on veturi K 4 (sama kuva on parempilaatuisena kirjassa Peeter Klaus+Keith Chester "The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estomia"), 1 henkilökuva, 3 kuvaa Pärnu-Tallinna radan 25 vuotisjuhlista, 2 kuvaa juna suistunut kiskoilta ja raidekaavio raide- ja varastoselityksineen (Tallinna kaubajaama kaupade sisse- ja väljaveo pakkhooned ja platsid). Muista artikkeleista (minusta) tärkein oli Eestin kapearaidetilaston 1919-1921 ensimmäinen osa (3 sivua). | ||||
|
29.11.2021 01:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on "Eesti Raudtee"-nimisen lehden ensimmäisestä numerosta, joka ilmestyi maaliskuussa 1922. Myös numero 2 on päivätty maaliskuulle. Vuonna 1922 ilmestyivät numerot 1-13 (kaksi kaksoisnumeroa), vuonna 1923 numerot 14-25 (12 numeroa, joista 4 kaksoisnumeroa), 1924 numerot 26-31 (2/3 ja 4-6 olivat kaksois- ja kolmoisnumerot, eli erillisiä lehtiä oli vain kolme). 1925 julkaistiin numerot 32-43, joista kolme oli kaksoisnumeroita. (minulla on vain nämä neljä vuosikertaa) Lehden painojälki ei ole kovin kummoinen, lähinnä vastaa vanhaa sanomalehteä. Sisältönsä puolesta lehti oli samankaltainen kuin VR:n "Yhtä matkaa" tai "Rautatieuutiset". Ensimmäisessä lehdessä oli 7 henkilökuvaa, 2 asemakuvaa, 1 junakuva, 1 siltakuva ja 10 kuvaa s/s Thorsten-laivasta, joka aloitti reittiliikenteen Tallinnan ja Stettinin välillä Eestin lipun alla. |
||||
|
28.11.2021 20:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan vetureilla ajettiin parhaimmillaan keskimäärin noin 10'000 km/kuukaudessa. Tärkein tehtävä oli vetää "Express du Soudan" Dakarin ja Bamakon välillä. Veturikierto oli Thies-Dakar-Bamako-Dakar-Thies, 2600 km 80 tunnin sisällä, sitten huolto. Maa: Ranskan Länsi-Afrikka, Senegalin alue (Dakar) ja Ranskan Sudan (Bamako). Nykyisin Ranskan Sudan on Mali. Rautatien omisti: Régie des chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française, Régie Dakar-Niger (yksi hallinnon neljästä erillisestä rautatiestä), tuolloin D-N hallitsi 1676 km rataa, raideleveys 1 metri. |
||||
|
28.11.2021 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Loue, Koivu ja Jaatila ovat samanlaiset kuin 1930-luvulla. Petäjäskosken voimalaitoksen vaihdetta (Km 935+754) ei vielä ole Jaatilan (Km 934+169) itäpuolella. Voimalaitoksen vaihteella oli lyhyt turvapätkä ja raide jakaantui kolmeksi sivuraiteeksi ja pisimmällä niistä oli vielä ainakin yksi haara lisää. Raide olisi varmaan merkitty, jos se olisi ollut olemassa. Kaavio on siis sitä aiemmalta ajalta. Voimalaitos rakennettiin 1953-1957 ja sen raiteisto lienee samoilta ajoin. | ||||
|
|
28.11.2021 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Huomioita: Laurila: Ennen sotaa suora raide meni Tornioon (r. 2) ja raiteelle 1 saavuttiin käyrälle raiteelle, joka oli aseman jälkeen suora raide Rovaniemen suuntaan. Tilapäinen Lautiosaaren-Laurilan kiertorata ei ole enää käytössä. Tervolassa on yksi läpiajettava- ja yksi pistoraide enemmän kuin ennen sotaa. Asemaa vastapäätä oli ennen isot veturihalkovarastot. Katkoviivalla merkittyä ratalinjaa en osaa kommentoida. Muutoin ratapihat ovat samanlaiset kuin 1930-luvulla. |
||||
|
28.11.2021 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Huomioita: Muurolassa oli sota-aikaan ratapihan länsipäästä lähtenyt aseman pohjois-/koillispuolella olevalle saksalaisten varastoalueelle johtanut pitkä raide. Aseman itäpäähän merkittyä lyhyttä pistoa ei ollut. Hirvaksessa oli aseman itä-/kaakkoispuolella pitkä saksalaisten varastoalueelle johtanut raide. Raitella oli vuoden 1944 lopulla 39 tavaravaunua, osa tuhottuina ja vain viisi ehjänä. Imarin sota-aikana rakennettua junakohtauspaikkaa ei ole merkitty. Pirttilammen soraraide on mielestäni piirretty väärinpäin. Sieltä oli raide samalle sorakuopapa-alueelle kuin mille pääsi veturitallin taitse. Se oli siis suora raide Kemistä päin, ei Rovaniemeltä. En ole kuitenkaan täysin varma olisiko siellä joskus ollut raide myös piirretyssä suunnassa. Kaavioon merkittyä sotilasraiteen avaamis- tai sulkemisaikaa en näytä löytävän. Rovaniemi on selkeästi uusin asema, eli ainakin se osa käsittää tilanteen n. 1954-1955 tienoilla. |
||||
|
28.11.2021 03:16 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi n:ot 1301-1305, Whitcomb 104DE29, valm. 61115-61119 / 7.1950, 104 t, 1350 hv Maa: Ranskan Länsi-Afrikka, Senegalin alue (Dakar) ja Ranskan Sudan (Bamako). Nykyisin Ranskan Sudan on Mali. Rautatien omisti: Régie des chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française, Régie Dakar-Niger (yksi hallinnon neljästä erillisestä rautatiestä), tuolloin D-N hallitsi 1676 km rataa, raideleveys 1 metri. |
||||
|
28.11.2021 00:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kaaviossa näkyvien kohteiden valokuvia http://vaunut.org/kuva/30506 http://vaunut.org/kuva/88605 http://vaunut.org/kuva/97900 http://vaunut.org/kuva/142112 http://vaunut.org/kuva/142113 kaavio 1923 = http://vaunut.org/kuva/81421 |
||||
|
27.11.2021 11:26 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta tässä kaaviossa on ajoitusongelmia: - Palojärvi sivuraiteineen on sijainniltaan sellainen, missä se oli ennen syyskuuta 1944 (1042+670; matka Hanhikoskelle 4,41 km (1047,083). Vuonna 1947 uudelleen avattu Palojärvi oli ilman sivuraidetta paikassa 1038,840. - Kemijärven soraraide (1941-1952) ei ole merkitty (sijainti 1054+218) - Suora yhteys Kemijärven ohi Sallaan, avattu 1940, ei ole merkitty. Se kyllä tuhottiin 1944, mutta minulla on muistikuva (siis voi ollä vääräkin), että se olisi korjattu ja avattu uudelleen viimeistään silloin, kun Kemijoen uudet sillat valmistuivat (elokuussa 1951). Sijainti 1055+410 -- 1055+971 (tai Kemijärven kautta 1057+359). |
||||
|
27.11.2021 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| 1946 lopullisesti puretut raiteet puuttuvat, joten kaavio on varmasti myöhäisemmältä ajalta. - Kulus, satamaraide, purettu loppuun joulukuussa 1946 (1,841 km) - Vika, sotilasraide, purettu toukokuussa 1946 (0,720 km) Toisaalta kaavio on piirretty ennen Raajarven radan aiheuttamia muutoksia Misissä 1963. |
||||