Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.06.2021 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin ehdotus Dm10 4301 historian tallentamisesta on enemmän kuin ajankohtainen. Eletään varmasti viimeisiä aikoja, jolloin on mahdollista saada muuta kuin puhtaasti teknisiä tietoja esille. Yhdestä yksilöstä kertova historiajulkaisu ei varmasti ole taloudellisesti kannattava kenellekkään. Tämä olisi todellinen projekti esim. SRHS:lle luvata joku taloudellinen tuki projektille ja asiasta kiinnostuneet harrastajat voisivat sitoutua jollain muutaman euron tuella sitoutua osallistumaan kustannuksiin (on se sitten yhdistys tai teoriassa kaupallinen yritys). Minä ainakin olisin valmis tukemaan korvauksetta projektia niillä tiedoilla mitä minulla on ja maksamaan jostain 32-48 sivuisesta julkaisusta kohtuullista "ylihintaa" sivumäärään nähden. | ||||
|
21.06.2021 21:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen Helsingistä säännöllisesti höyryllä ajettu kiitotavarajuna oli TK1077 (21:00 Helsingistä) ja se siirtyi Hr13-vetoon joulukuun alusta 1964. Lisäksi TK1065 oli Hr1 vetoinen suurimman osan maaliskuuta 1965. Havainnot kiitotavarajunista ovat höyrykaudella olleet yksinomaan Pasilaan sijoitettujen Hr1 tai Tr1 vetämiä. Satunnaiset poikkeukset ovat tietysti aina mahdollisia. | ||||
|
21.06.2021 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni täydennys koskien 1977 Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisua. Kyllä siihenkin alettiin painaa lisälehtiä, lisälehti 1, 22.9.1978 ja lisälehti 2, 19.2.1979 pomppasivat heti esille. Kumpikin lisälehti käsitti ison määrän sivuja (en laskenut montako). | ||||
|
Kuvasarja: Solmussa ollaan |
16.06.2021 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Onko millään mainituilla ratapihoilla mahdollista ottaa sisään kaksi junaa samalle raiteelle? Tämä mahdollisuus on ainakin Malmössä tunneliraiteilla 1-4 (raiteet 1A, 1B, 2A, 2B jne) sekä Norrköpingissä kaikilla laitureilla. Norrköpingissä matkustajat vaihtavat laiturilta toiselle raidetasossa (ei portaita) ja laituripolulla raiteiden ylitys on turvattu ääni-valovaroituslaittein+kokopuomein. | ||||
|
12.06.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Rautu ja rautulaiset III teoksessa s. 203 kerrotaan Raudun asemasta mm. "... Raudun asema oli pitäjän tarpeita ajatellen liiankin suuri ja mahtava. Sen suunnitteli viipurilainen arkkitehti Emil Bertel Maurittz Mohell, sama henkilö kuin Raudun viimeisen kirkon suunnittelija. Hän asui sitä varten Raudussa vv. 1918-19. ... Jos asemarakennuksen ulkokuori oli komea, löytyy sisältäkin ympäristöstä poikkeavaa prameutta. Odotussali oli oli kaarevakattoinen, tilava ja valoisa. Sen ulko-oven vastakkaiselle seinälle oli kiinnitetty tulevia sukupolvia velvoittava laatta Raudun valtauksen muistoksi Vapaussodan ajalta. Siihen oli Aleksanteri Aava sanaillut: Tääl on rajalla Rautu tanner taistelun tulisen, otti urin, antoi voiton, tietäen tämän vanno vala: Ilman miekan iskemättä mene ei tää voitto meiltä. Asemahallin yhteydessä oli Selma Liimataisen pitämä ravintola. Liikkeenhoidon lisäksi hän osallistui innokkaasti myös. Lottien toimintaan. Ravintolan vastakkaisella puolella oli asemahallissa lipunmyynti, toimisto ja posti. Raudun viimeisenä asemapäällikkönä toimi Simo Paukkunen ja postinhoitajana asemalla Helga Nojonen ..... " Tässä samassa teoksessa (ISBN 952-90-3221-8, 1991) on 342 A4 sivua tekstiä ja kuvia Raudun pitäjän alueelta, perusteelliset tiedot teollisuuslaitoksista, ratalinjasta (3 km matkalta kiskot poistettu) ym. mielenkiintoista. |
||||
|
08.06.2021 17:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Pr1-vetureita käytettiin myös rataosalla Tampere-Toijala. Esimerkiksi 17.12.1966 Pr1 764 suoritti seuraavan työn: H408A Tampere-Lempäälä H401A Lempäälä-Tampere H408 Tampere-Toijala T3405 Toijala-Tampere Muutoinkin Pr1 764 näyttää ahkeroineen Toijalan vuoroissa marras-joukukuussa 1966 (en tutkinut ajoja tämän enempää) |
||||
|
03.06.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Raide, missä lukee Lappakoski, on ollut olemassa jo kartan piirtämisen aikaan (huomaa viivan paksuus, vaikka se ei ole rankasti pienennetyssä kuvassa niin ilmeinen ero). Raide on johtanut Harjun Saha ja Tiilitehdas Oy:n pihalle. Tiilitehtaalla oli useita raidejärjestelmiä ja savenkuljetusradalla myös moottoriveturi. Tehdas esiintyy ainakin yhdessä sodanjälkeisessä lyhyessä dokumenttifilmissä, johon on ollut linkki täällä tai rautatieharrastus-facebooksivulla. | ||||
|
02.06.2021 14:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus pellolle katkeavaa pengertä koskien on kuvassa https://vaunut.org/kuva/147680 | ||||
|
01.06.2021 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tirkkonen sijaitsee Haukivuoren ja Kantalan välissä. Vuonna 1955 voimassa olleen luettelon mukaan sijainnit olivat: Haukivuori 344+437, Tervalahti 348+794, Tirkkonen 352+842, Kantala355+138. | ||||
|
28.05.2021 16:21 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä tasoristeys ja koko maantie on nyt uhanalainen. https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-aloittamisesta-ja-kutsu-vuorovaikutukseen-tirkkosen-tasoristeyksen-poisto-ja-maantien-15270-lakkauttaminen-mikkeli | ||||
|
24.05.2021 12:33 | Eljas Pölhö | ||
| Huomasin juuri, että Ahtialan sijainti on Vorgin liikennepaikkahaussa 138+100. Onko se luvanantopaikan sijainti, vai miksi se poikkeaa vanhoista rataosaselostuksista, joiden antama 138+023 on kaaviossa? Radan varrella-kirja antaa 138+xxx, joten se ei selvittänyt eroa. Mäkelän kohdalla 77 metrin ero on kasvanut jo 415 metriksi 147+000, kun se rataosaselostuksissa on 147+415. Vierumäelle saavuttaessa ero on poistunut kokonaan eli sille annetaan sama sijainti kuin rataosaselostuksissa. |
||||
|
22.05.2021 12:18 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljetettiinko Forssassa pitkiä vaunuja kuten Ruotsissa eli telit olivat eri lavettivaunujen päällä? | ||||
|
14.05.2021 18:15 | Eljas Pölhö | ||
| Vähissä on havainnot ja merkinnät tuolta rataosalta. Keväältä 1962 on kolme Pori-Parkano väliltä: 22.1.1962 H493 = Hv4 743 3.2.1962 H496 = Hv4 743 12.5.1962 H496 = Hv4 751 Tavarajunia on kirjattu enemmän ja keväällä 1962 ne jakaantuvat aika tasan Tv1 ja Vv15 kesken . |
||||
|
10.05.2021 12:47 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden junapainotaulukon mitoitus oli 1450 tonnia 10‰ nousussa nopeudella 18 km/h. | ||||
|
03.05.2021 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| Espanjasta ja Portugalista on myyty paljon käytettyjä vetureita ja moottorivaunuja Argentiinan ja Chilen 1676 mm:n radoille ilman ongelmia. | ||||
|
27.04.2021 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Caltaux löysi saaret 1880 mennessä, joten vanhin kenttärata on samaa aikakautta. Île du Lys on minulla blancona, mutta täytyy sittenkin ottaa se mukaan mahdollisuutena. Suuret kiitokset Jussi, kun toit linkit esiin. Sen sijaan Îles Glorieuses on merkitty radalliseksi paikaksi (isompi Grande Glorieuse tai pienempi Île du Lys). Comores and Mayotte-valtiossa on niiden saarten ollessa Ranskan vallan alla ollut Société Comores Bambao -yhtiöllä plantaaseilla ratoja, joiden tarkempaa sijaintia eri saarten kesken en tunne. Grande Glorieuse liitettiin hallinnollisesti Mayotteen vuonna 1895 (varmaan Île de Lys myös). Ainoa näistä pääasiassa asumattomista saarista/atolleista, jolla on ollut tunnettu, pysyvä pitempi (1,5 km) rata on Juan de Nova (Madagascarin ja Afrikan mantereen välissä). Veturin kuva viittaa aikaan 1910, jolloin sellainen on listattu Seychelleille menneeksi. Se on lievästi epäuskottavaa, koska veturin raideleveys oli 1m, mikä on liikaa kaikille tunnetuille radoille tai rataehdotuksille. Siirrettävä 400mm raideleveyden kiskoelementit sen sijaan ovat hyvin uskottava vaihtoehto. Minä pitäisin luultavana, että veturi on päätynyt jollekin Madagascariin kuuluneelle saarelle, joilla on ollut tunnettuja metrisiä ratoja. Ainoa mielestäni uskottava käyttö Seychelleiilä olisi pääkaupungin satamatyömaa, kuten kuvatekstissä sanoin. Tämän merialueen ongelma on ranskalaisten ja englantilaisten usein antamat eri nimet ja näiden yksittäisten atollien kuuluminen hallinnollisesti milloin Madagascariin, milloin Reunioniin, milloin Seychelleille, milloin Mauritiukselle, milloin Comorokselle, milloin Mayotteen ja milloin suoraan Ranskalle tai Britannian kruunulle. Tilannetta ei helpota, että monesta saaresta/atollista on iät ja ajat kiistelty eri osapuolten kesken. |
||||
|
|
27.04.2021 10:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos linkistä, se korvasi kaiken mahdollisen vaivan korkojen kanssa. Nyt harmittaa, etten koskaan ole onnistunut ostamaan tai edes näkemään Decauvillen 1878 tai 1884 katalogeja, joissa tietojen mukaan on luetteloitu asiakkaat (osittain vain alue mainiten).Nyt tuli uutta puhtia selvittää tämäkin asia loppuun. Decauville kehitti kannettavat ja siirrettävät radat 1876. Niistä tuli uskomattoman suosittuja välittömästi ja vuonna 1878 asiakkaita yksistään Ranskassa oli jo 292. Käyttötarkoituksia löytyi maataloudesta, teollisuudesta, rakennustyömailta, sotilasoperaatioista ja jopa tutkimusmatkailijat käyttivät niitä. Ennen vuotta 1878 kaikki Decauvillen kannettavat radat olivat 400mm raideleveyttä ja 4,5 kg/m kiskoilla. Vuonna 1878 ohjelmaan tulivat sitten raideleveydet 500 mm ja 600 mm sekä 6 kg/m kiskot. Ranska otti Seychellit haltuunsa 1756. Englanti valtasi saaret 1811 ja virallisesti niistä tuli Englannin siirtomaa-alue 1814 Pariisin rauhassa (Itsenäistyi 1976). Englantilaiset alkoivat kehittää kookoksen viljelyä, joten jos Seychellin rata on ollut teollisuuden tai maatalouden piirissä, niin silloin jollain kookospalmukentällä. Muut vaihtoehdot ovat pääkaupungin varuskunta tai satamavarastojen ja laiturin välillä. |
||||
|
26.04.2021 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Hiilentyönnin oli kohtuullisen yleinen isoissa tendereissä, etenkin jos veturissa ei ollut stokeria (mekaaninen hiilensyötin). Nykyaikaisissa tendereissä hiilitila vietti eteenpäin, joten jossain määrin hiilet kulkutärinän vaikutuksesta siirtyivät eteenpäin kohti lämmittäjää. Etenkin pitkissä tendereissä tämä ei ollut riittävän tehokas tapa siirtää hiiliä kohti lapiomiestä, joten siksi niihin rakennettiin höyryllä tai paineilmalla toimiva työnnin. Kuvan vetureissa käytettiin kahta lämmittäjää, mutta silti hiilien haku polttoainetilan perältä olisi ollut ylivoimaisen raskasta pitkillä matkoilla ja vaatinut vielä kolmannenkin miehen sitä varten. Olen vähän epävarma suomalaisissa termeissä, mutta englanniksi asia sanotaan: electric servomotor operated the reverse gear. Käännösyritys: Tehonsäätö/suunnanvaihto (reverser) oli isoissa vetureissa yleensä höyryllä tai paineilmalla avustettu. USAssa 1930 liitot ja yhtiöt kävivät oikeutta siitä, pitäisikö kaikissa vetureissa olla avustettu tehonsäätö (power reverser). 192o-luvun loppupuolella kehitettiin sähköinen tehonsäätö ja nämä Algerian veturit haluttiin mahdollisimman moderneiksi kaikilla herkuilla, mikä sitten kostautui sota-ajan huonon huollon aikana ja sen jälkeisessä pula-ajan tilanteessa. |
||||
|
25.04.2021 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Seychellin rautateistä tai niiden puutteesta on kuvatekstissä https://vaunut.org/kuva/146860 | ||||
|
|
25.04.2021 21:04 | Eljas Pölhö | ||
| Mitä minä teen väärin kun koskaan mun kuvateksteihin ei tule kappalejakoa? Kirjoitan ne kappalejaon kanssa ja muokkaa kuvaa-ruudussa teksti on jaettu kappaleisiin. Älytötä lukea näin pitkää ja polveilevaa tekstiä yhtenä pötkönä. | ||||
|
22.04.2021 22:47 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin suunnittelijaksi mainitaan NSWGR:n CME Ernest Lucy, joka on Australiassa hyvin korkealle arvostettu. NSWGR:n 75 C36-veturia valmistuivat 1925-1928, eli malli oli jo osoittanut laatunsa ennenkuin CR tilasi omansa. NSWGR:llä veturit pärjäsivät erinomaisesti ja niitä pidetään yhtenä Australian onnistuneimmista vetureista kaikkiaan. Viimeiset hylättiin vasta 1970-luvun alussa. | ||||
|
19.04.2021 16:16 | Eljas Pölhö | ||
| Pitää paikkansa, että 103 sn määrättiin tilapäisesti arvoon 160 km/h. Tähän päädyttiin kun huomattiin, että vetureihin asennuttu muunnettu DBS 54a-virroitin rikkoi ajolankaa ja ensivaiheessa tilanne korjattiin asentamalla vetureihin tilalle vakio DBS 54a, jonka sallittu nopeus oli 160 km/h. Vuodesta 1976 alkaen vetureihin asennettiin virroitin SBS 65, joka 30 viimeisessä veturissa oli uudesta alkaen. Osittain rajoitetusta suurimmasta nopeudesta johtuen osaan vetureista asennettiin teli, joiden välityssuhde oli suunniteltu nopeudelle 160 km/h. Tämä osittain sen takia, ettäyöjunien sn oli tuohon aikaan 150 km/h ja haluttiin verrata hitaamman telin käyttöä. Viimeiset hitaat telit vaihdettiin pois 1978, kun jo edellisenä vuonna vetureille oli palautettu sn 200 km/h. Veturissa 103'118 oli suurnopeusteli, joka oli tarkoitettu nopeuteen 250 km/h asti ja se lievästi ylitettiin nopeuskokeessa 12.9.1973 (252,9 km/h). Myöhemmin 103'003 asennettiin vielä nopeammat telit, joilla 1985 saavutettiin 283 km/h nopeus. Tilapäinen nopeusrajoitus oli sikäli helppo tehdä, koska liikenneministeriö määräsi, että 200 km/h nopeutta saa käyttää vain LZB-varustetuilla (kulunvalvonta, "sensaaatiomainen" keksintö sanottiin silloin), eikä niitä ollut montaa. Lisäksi 200 km/h sopivaa vaunukalustoa oli hyvin vähän. Kalustoon vaadittiin erilaisia lisäjarrujärjestemiä ja tietysti telit, jotka sallivat korkeammat nopeuden. Poimin ylläolevat tiedot julkaisusta Konrad Koschinski: Mythos E 03 (julk. 2002) |
||||
|
|
19.04.2021 13:12 | Eljas Pölhö | ||
| TEE-jatkoa: Unohdin, että TEE "Blauer Enzian" Hampuri-München ajettiin 1968 alkaen 200 km/h, mutta jo 1969 sen nopeutta laskettiin ja uudeksi sallituksi tuli 160 km/h. Veturina oli E03 (103). Samalla muistui, että Rheinblitz 200 km/h taisi olla DB:n ehdotus, mutta pysyvä lupa tuli vasta 1968, kun tasoristeykset oli poistettu (siihen asti katto oli 180 km/h). IVA:n junat ajoivat tilapäisellä luvalla ja se oli yksi niiden messujen kohokohtia saada matkustaa 200 km/h. E03 IVA 1965 messuilla. https://vaunut.org/kuva/80431. | ||||
|
|
19.04.2021 12:57 | Eljas Pölhö | ||
| TEE-junista: DB:n VT11.5, myöhemmin 601/901 oli alkuaan tarkoitettu nopeudelle 140 km/h. Talviaikataulusta 1968/69 alkaen niille sallittiin 160 km/h. Maaliskuussa 1972 alkoi koeajot kaasuturbiinilla vahvistetulla yksilöllä, muutetut sarjaan 602. Ensimmäinen juna, johon de tulivat 1974 oli IC 190/191 "Sachsenross", mutta säännöllinen käyttö loppui jo 27.5.1978. Suurin nopeus koeajoilla oli 217 km/h (huhtikuussa 1975). Italian ETR 300 oli rakennettu nopeudelle 180 km/h, mutta muutostöiden jälkeen sallittiin 200 km/hja koeajoilla ajettiin max 213 km/h. Näitä käytettiin välillä Milano-Rooma. Ranskassa "Le Capitole" ja "Aquitane" sallittiin 200 km/h 1970/1971 alkaen veturivetoisina. DB:n 403 oli suunniteltu nopeudelle 300 km/h, mutta koeajoilla ajettiin "vain" 226 km/h. Niitä käytettiin hetki TEE-junassa "Goethe", mutta eivät soveltuneet siihen. Myöhemmin ne toimivat paremmin "Lufthansa Airport"-Expressissä Frankfurtin ja Düsseldorfin välillä. Espanjan (RENFE) Talgo III junalla ajettiin 222 km/h dieselvedolla (koeajolla 1972). Suora yhteys Madridista Ranskaan ja Sveitsiin oli avattu jo 1.6.1969. Junarungon suurnopeuskokeissa käytettiin DB:n vetureita 103'003 ja 120'001 ja suurin nopeus, jolla Talgo-runkoa vedettiin oli 288 km/h. E03-vetuisilla junilla aloitettiin 200 km/h liikennöinti 1965. Aluksi IVA-junissa München-Augsburg ja sitten "Rheinblitz" (München-Köln-Dortmund). Se ei kuitenkaan ollut TEE-juna. |
||||
|
13.04.2021 13:06 | Eljas Pölhö | ||
| Selitys miksi kaikki Parcels Traffic-kuorma-autot olivat niin samannäköisiä löytyi kirjasta "LMS Railway Road Vehicles". Lähes kaikki tämän ryhmän autot ostettiin valmistajilta alustoina ja korit tehtiin rautatien konepajoissa Derby'ssä ja Wolverton'issa, vuosien 1928/29 vaihteen jälkeen vain jälkimmäisessä. LMS ei ollut koskaan merkkiuskollinen ja autojen määrä lisääntyi suuresti 1928 alkaen, kun parlamentti päätti, että rautatieyhtiöt saavut kuljettaa tavaraa myös niin, ettei mikään osa matkasta kulje kiskoilla. LMS:n Express Parcels traffic-osaston kevyet pakut olivat yleensä Fordson tai Morris Commercial. Kuorma-automaisemmat olivat 1920-30-lukujen taitteessa merkeiltään AEC, Albion, Austin, Bedford, Commer, Dennis, Ford, Fordson, Karrier, Leyland, Morris ja Thornycrofft. Leylandin osuus oli suhteettoman pieni merkin yleisyyteen nähden. Kaikkien rautatieyhtiöiden yhteinen suurtoimittaja Scammel toimitti pääasiassa 3-pyöräisiä "mechanical horse"-vetovaunuja sekä raskasta kalustoa. Nokattomien mallien ulkoinen tunnistus tapahtuu siis helpoiten syylärin ja pyörien keskiöiden avulla, muut näkyvät osat olivat sitten Derby Works tai Wolverton Works. |
||||
|
|
11.04.2021 00:39 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla olisi kaksi suosikkia, jotka molemmat olivat suosittuja rautatieyhtiöiläkin: 1) Thornycroft, suosittu jakeluautona rautateillä. Esimerkiksi LNER-yhtiö osti niitä 69 kerralla. 2) Albion. LMS:llä ehkä vielä yleisempi kuin Thornycroft, mutta tästä kulmasta ei erota Albionin maskin yläosaa, jossa oli "säteettäinen"kuvio. Brittikuorkit tuossa 1920-30-luvun taitteessa olivat niin samanlaisia (minun silmissäni ainakin), että varma en voi olla näistäkään. | ||||
|
10.04.2021 21:55 | Eljas Pölhö | ||
| 1956 hylkäykset ja numeromuutokset (27 sivua) on nyt lisätty arkistooni. Laitoin samalla 10 sivua muitakin 1956 määräyksiä ja toiseen kansioon 1936/38 eri vaunulajien maalausta koskevat ohjeet (15 sivua). | ||||
|
10.04.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys = Gauge ("gauge of track" on tårta på tårta) "Loading gauge" on nimenomaan kaluston ulottuma, kuten Juhani jo sanoo. Joskus on myös käytetty termejä "Rolling stock gauge" ja "Vehicle gauge", jotka tarkoittavat samaa. Jos puhutaan aukeasta tilasta, mitä lähemmäs ei saa sijoittaa mitään rakenteita, on yleensä käytetty "Clearance", eli minimum clearance of width/height. En muista töissä ollessani joutuneeni käyttämään/tulkitsemaan mitään muuta ilmaisua. Kieli ja termit muuttuvat ajan kanssa, joten voin olla vähän vanhanaikainen termien suhteen. |
||||
|
|
07.04.2021 17:56 | Eljas Pölhö | ||
| Esa, on minulla. 669 ei esiinny niissä, mutta yritän laittaa muutokset ja hylkäykset arkistosivulleni muutaman päivän sisällä. Vuoden 1956 uudet vaunut siellä jo ovat samoin kuin luokkamuutokset. 1956 tärkeimmät muutokset olivat tietysti I ja II luokan yhdistäminen uudeksi 1. luokaksi ja III luokan lakkauttaminen ja muuttaminen uudeksi 2. luokaksi. Tavaravaunupuolella oli suurin muutos vanhojen vaunujen numeroiden alapilkun (,) muuttaminen yläpilkuksi (') "mahdollisimman pikaisesti". Uusissa vaunuissa yläpilkku oli otettu käyttöön jo aiemmin 1940-luvun puolella. |
||||
|
05.04.2021 20:01 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva radallakulkuluvasta https://vaunut.org/kuva/63589 | ||||
|
03.04.2021 15:10 | Eljas Pölhö | ||
| Ylävalonheitin lisättiin nokalle vasta n. 1956/57. Onkohan sitä tullut vielä mainittua missään? Suomen veturimiesliiton osasto n:o 2 ehdotti sitä 1956, koska puskinlyhdyt olivat riittämättömät huonosti valaistuilla Sörnäisten ja Herttoniemen ratapihoilla, jotka olivat näiden vetureiden tärkeimmät silloiset työpaikat. VR:n Ktt (Koneteknillinen toimisto) pyysi sähköteknillistä toimistoa valitsemaan sopivan valonheittimen ja laatimaan kytkinkaavion valonheittimen liittämiseksi veturin sähköjärjestelmään. Valonheittimet päätettiin asentaa 17.9.1956 jälkeisissä konepajakorjauksissa. Kuvat, jossa Vv12 esiintyy ilman ylävalonheitintä, ovat ainakin tätä vanhempia. | ||||
|
26.03.2021 13:44 | Eljas Pölhö | ||
| Täsmennetään: Muistikuvani koskevat Di-vaunuja (1954-1955, II lk) ja Ci-vaunuja (1956-1962, 1. lk) junissa P75 ja P76. 1954 on vanhin vuosi, jolta jotain muistan, koska silloin osasin lukea "Turistin" kartasta mikä asema seuraavaksi ohitetaan ja muistan junan pysähtyneen Mommilassa (se oli yleisöaikataulun mukainen pysähdys). P75 kohtasi siellä jonkun toisen junan, kun Ri-Lh-väli oli pääosin yksiraiteinen. Tarina kertoo, että ilahdutin (?) kanssamatkustajia kailottamalla kirkkaalla lapsen äänellä mikä asema ohitettiin ja mikä ohitetaan seuraavaksi. 1960-luvun puolella kun sain matkustaa itsekseni (oppikoululainen), niin muistan paremmin CEi-vaunut, jollainen kulki suorana vaununa junissa P1/H771 ja H772/P10. Tämä tarjosi ajallisesti pitempikestoisen matkan, joten valitsen mikäli mahdollista. Vanhimmissa muistoissa tästä junasta P10:ssä oli veturina Hv3. CEi-vaunuissa oli osassa 16-, osassa 32-paikkainen 1. luokka. |
||||
|
26.03.2021 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kraussin katalogissa vuodelta 1906 ei ole kuvaa timattipiipusta. Kaikki pienet veturit on varustettu suoralla savutorvella. Sama koskee kaikkia muitakin saksalaisia katalogeja, joita minulla on 1900-luvun alkuvuosikymmeniltä. Henschel on ainoa, joka esittelee jotain kipinäsammutinta (sokeriruokoradoille). Olisiko suora savutorvi luonut mielikuvaa nykyaikaisesta veturista uudella vuosisadalla? | ||||
|
|
24.03.2021 18:11 | Eljas Pölhö | ||
| Minä muistelisin, että väri oli tumma viininpunainen tai tummahko tiilenpunainen tai jotain sinnepäin. Muistikuva ei ole aivan selkeä ja saattaa koskea jotain muuta I lk:n vaunua. Tummansininen tuo mieleen teräsvaunut ja niiden II luokan. | ||||
|
23.03.2021 19:52 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä on piirretty muistikirjaan olevan (1995) tilanteen mukaan, kun poikkesin rataosan kaikilla liikennepaikoilla. Riipustin vain mahdollista myöhempää tarvetta varten. Joiltakin rataosilta olen piirtänyt muistikirjojen riipustukset puhtaaksi, tätä en. Vuoden 2000 jälkeen olen päivittänyt erittäin sattumanvaraisesti yhtään mitään enkä enää kierrellyt systemaattisesti jonkin rataosan kaikkia liikennepaikkoja entiseen malliin. | ||||
|
23.03.2021 11:19 | Eljas Pölhö | ||
| Räntämäelle on merkitty 1985 voimassa ollut raidesopimus: - Rt 323/38/73, 4.5.1973, Turun Muna Oy (nyk. Vaasanmylly Oy/Turun Muna) [tässä "nyk." tarkoittaa vuotta 1985] |
||||
|
22.03.2021 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Heikki! Taas tuli paljon hyvää taustatietoa. Toivottavasti joku on hoksannut, että näistä Vorgin tietoiskuista saa ajan kanssa kerättyä hyvän rautatiealan tietokirjan, jollaista joskus on haikailtu. | ||||
|
|
22.03.2021 14:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Ilkka! Vähän haasteellista suomentaa ja lyhentää tanskankielistä tekstiä asiasta, josta ei oikein mitään ymmärrä. Osaatko sanoa vielä sen verran lisää, että onko höyryvetureissa (yleensä) käytetty nimenomaan kivihiilikoksia eikä esim. ruskohiilikoksia. Tavarasanakirja vuodelta 1947 antaa kivihiilikoksille korkeamman lämpöarvon kuin kivihiilelle yllä tanskalaisessa kirjassa. Ruskohiilikoksin sanotaan tavarasanakirjan mukaan soveltuvan erityisen hyvin vaunujen lämmitykseen (ilmeisesti kamiinoissa). | ||||
|
|
21.03.2021 23:06 | Eljas Pölhö | ||
| Koksin etuna oli, että sen palamistuotteet (kaasut) olivat ystävällisempiä tulipesälle ja tuliputkille kuin kivihiilen. Kivihiilen käyttö tuli mielekkääksi vasta kun tulipesän ja putkien materiaalien laatua saatiin parannettua. Kivihiili oli halvempaa kuin koksi, joten sen käyttöä pyrittiin suosimaan. Rautateille saadun koksin epätasainen laatu mainitaan suureksi ongelmaksi Tanskassa. Toinen oli polttoainetilan riittävyys ajomatkojen pidentyessä. Kivihiilen polttoarvo oli enintään 6500-7500 kcal/kg, koksin 6000-7000 kcal/kg. Tähän kun liitetään polttoaineen tilavuus, 1m3:lle mahtuu 0,75 t kivihiiliä, mutta vain 0,45 t koksia, niin huomataan koksia tarvittavan enemmän saman työn tekemiseen, vaikka sitä mahtuu tenderiin vähemmän polttoarvona mitaten. Paljon käytettiin myös sekapolttoa koksi+kivihiili. Muina polttoaineina kokeiltiin ruskohiiltä, turvetta ja eri puulajien halkoja. |
||||
|
|
21.03.2021 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Koksi oli yleisin veturipolttoaine Tanskassakin aina 1850-luvun loppuun. Kirjassa Steffen Dresler: "Sjællandske Jernbaneselskabs Lokomotiver" (2002) on tästä hyvä selvitys. Pohdin tuossa aiemmin turvepoltosta keskusteltaessa, että pitäisikö näistä tanskalaisista selvityksistä tehdä joku yhteenveto, koska myös turve oli siellä mukana. | ||||
|
|
21.03.2021 14:58 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkitosivulleni https://rautatiearkisto.info/epolho/ Ilkan toivoman lehtiartikkelin (3-sivuinen PDF). Tein seuraavat lisäykset: Veturisarjat - uusi Alakansio "Tenderien muutokset" - - 1953 höyrynostureille varatut tenderit. Samassa dokumentissa on mielenkiintoinen tieto vetureista Vk6 70 ja 71. Yhteenvedot - 1937 Locomotive 541-280-282 VR.pdf = The Locomotive lehden n:o 541 artikkeli Suomen vetureista (3s PDF) |
||||
|
20.03.2021 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:n suunnittelun lähtökohtana oli HNJ:n (Halmstad-Nässjö) moottorivaunut 7-9 (myöhemmin SJ:n tyyppi Yo2). Nämä vaunut oli valmistanut Nohab vuonna 1938. Suurimpina muutostoiveina näihin verrattuna SJ:n suunnittelussa oli yksimoottorisuus, moniajomahdollisuus ja mahdollisuus ajaa myös liitevaunusta käsin. Kuva HNJ:n Nohab-moottorivaunusta https://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=900190 |
||||
|
|
20.03.2021 11:09 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa on julkaistu vaikka kuinka paljon moottovaunuja, niiden eri valmistajia ja erityisesti Hilding Carlssonia koskevia kirjoja ja laajoja lehtiartikkeleita. Varsin pitkälle pääsee käymättä arkistoissa. HC:n osalta tietopuolisin teos lienee Nilsson, Stefan; Diehl Ulf (2010). Hilding Carlsson och hans rälsbussar. 271 sivua. Svenska järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; nr 84. Stockholm: Svenska järnvägsklubben. ISBN 91-85195-06-5 | ||||
|
19.03.2021 15:41 | Eljas Pölhö | ||
| Samaa mieltä Petrin kanssa. Mitä järkeä tänne on yleensä kommentoida ja välillä käyttää tuntitolkulla aikaa jonkun vanhan tiedon etsimiseen, jos se noin vain poistetaan. Kuvien poistolla ja kommenttien poistolla ei pitäisi olla mitään automaattista yhteyttä. Ainakin sellaiset kommentit takaisin, jossa on kerrottu lisätietoja ja olkoon sitten kuvan paikalla harmaa laatta. | ||||
|
|
18.03.2021 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Tietoja Finländaren-junasta https://vaunut.org/kuva/134950 kommenteissa. Vuonna 1962 kesällä paluujunat lähtivät Tukholmasta Finländaren klo 8:15 perillä satamassa 9:35 ja "Roslagen" lähtö 20:40, satamaan 22:15. Mitenkäs "Uddeholmaren". Nimi ei ollut aikataulussa, vaan ainoastaan kapearaiteisen sähköjunan kyljessä. Hyvä kuva esim. tässä ketjussa aika pitkän rullauksen takana https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=225982 |
||||
|
|
18.03.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Muutama perustieto Ruotsalaisista lätistä ja Dm6/7 hankinnasta ihan muistinvaraisesti: Hilding Carlssonilla (HC) oli lähes yksinvalta keveiden moottorivaunujen toimituksissa Ruotsissa 1940-luvulla. SJ perusti 1945 moottorivaunutoimikunnan laatimaan mallipiirustukset sellaiselle moottorivaunulle kuin SJ katsoi olevan tarvetta. Piirustusten valmistuttua lähetettiin tarjouspyynnöt. HC kieltäytyi tarjoamasta piirustusten mukaista vaunua, koska se soti heidän suunnitteluperusteitaan vastaan ja tarjosivat omaa malliaan. SJ ei tätä hyväksynyt ja HC:n malli jäi yksityisille rautateille ja SJ:lle pieni erä (YCo4), joka oli muutettu alkuperäisestä puukehikkoisten moottorivaunujen tilauksesta. Se, että valituilla toimittajilla ei ollut kokemusta (tai vain vähäinen kokemus) moottorivaunujen valmistuksessa, voitiin sivuuttaa, koska SJ:n koneosasto otti vastuun suunnittelutyöstä ja sen tuloksista. SJ ei halunnut tuhlata aikaa ja energiaa kapearaiteisiin moottorivaunuihin ja ne tilattiin HC:n piirustusten mukaisina. En muista ulkoa mitä kaikkia vaihtoehtoja VR tutki omassa kiskobussihankinnassaan ja mitä kaikkea Valmet tarjosi. Yksi merkittävä syy HC:n piirustusten ja lisenssin hankkimiseen oli, että HC suostui ottamaan palkkionsa markoissa suomalaiselle pankkitilille. Valuuttaa ei tarvittu ja jäi HC:n ongelmaksi, miten se hyödynsi markkkansa (muistaakseni joutui siirtämään rahat kiertoteitä eli ostamaan Suomesta jotain, jonka saattoi myydä Ruotsissa). EDIT: Ruotsalaisten rautatiekirjailijoiden ja -harrastajien välillä on ristivetoa siitä kumpi oli parempi malli, SJ:n vai HC:n. |
||||
|
13.03.2021 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Sillan vierellä oleva tiilirakennus on Heinolan Polttimo Oy:n väkijuomatehdas (Mikkelin läänin suurin väkijuomien valmistaja). Kieltolain astuttua kaupunki osti rakennuksen ja perusti siihen sähkölaitoksen. Rakennus purettiin 1960-luvulla. | ||||
|
11.03.2021 23:16 | Eljas Pölhö | ||
| TPL pyysi huomauttamaan, että ainakaan tämä kuva ei ole vuodelta 1940. Veturin 546 viimeinen päivä liikenteessä oli 24.12.1939. Se kärsi jonkin vakavan haaverin Karkussa (mitä siellä tapahtui?). Vaurion seurauksena 546 hylättiin 26.1.1940. | ||||
|
09.03.2021 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvauspäivänä Heinolassa oli töissä Tve 465 ja tallissa varalla Tve3 462. Tve3 465 siirrettiin Lahteen 3.2.1978, jolloin samana päivänä sieltä tuli tilalle Tve3 482. 465 on merkitty käyttämättömäksi ajanjakson 28.1.1978-13.2.1978, mika viittaisi siihen, että se hilattiin Heinolasta Lahteen em. päivänä. 14.2.1978 se siirrettiin Riihimäelle (ajamalla, mikä papereihin on uskominen). Tve3 462 oli käyttämättömänä ajanjakson 29.10.1977-26.1.1978 ja lähetettiin Lahteen 6.4.1978. |
||||
|
09.03.2021 11:13 | Eljas Pölhö | ||
| Koura, 1985 voimassa oleva raidesopimus: - 45/47, 3.1.1924, Kouran Höyrysaha Oy |
||||
|
08.03.2021 10:43 | Eljas Pölhö | ||
| W1-sarjan vetureita oli 45 (630-674). Vaikka veturit olivat saksalaisia, niissä oli englantilaiset Paxman-moottorit (12YJXL; V12). Vuonna 1997 10 veturin moottori vaidettiin Caterpillar moottoriksi (tyyppi 3512). Kuvan 648 ei ollut yksi niistä (631, 636, 638, 647, 657, 665, 666, 667, 669, 673). Muutetut veturit saivat tunnuksen W3. Sarja W2 oli vähän tehokkaampi, muutoin vastaava DDR:ssä valmistettu: 703-716, 729 (tehtaan koeveturi) ja niissäkin oli Paxmanin moottori (16YJXL; V16). Paxman-moottoreiden käyttö Ceylonissa/Sri Lankassa alkoi jo 1951. |
||||