Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.07.2019 22:44 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 otettiin käyttöön vasta 1955 ja silloin alkuperäisestä muutettuna. Niissä piti olla matkatavaraosasto, mutta se jätettiin pois ja niistä tehtiin vetureita sekä muutettiin sarjamerkkikin veturityyppiseksi. | ||||
|
15.05.2019 23:48 | Eljas Pölhö | ||
| Jouni on aivan oikeassa. Takatekstissä tosiaan sanotaan, että 0008:ssa käytettiin TEP75:een suunniteltua koria ja telejä. Ei niin, että olisi siirretty veturista toiseen. Valitan huolimattomuuttani. | ||||
|
|
15.05.2019 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| TEP70-sarjan seitsemässä ensimmäisessä veturissa oli TEP60-mallin telit ja ne toimitettiin aluksi Valkovenäjän rautateille, josta ne siirrettiin Lokakuun rautateillle 1980-luvun alkuvuosina. Tep70-0008:ssa oli telit ttoisesta TEP75-protosta. TEP75 oli 6000 hv:n proto, 2 kpl, mutta ne todettiin liian raskaiksi. TEP70-0008—TEP70-0013 toimitettiin Keski-Aasian rautateille. Kaksi seuraavaa toimitettiin Lokakuun rautateille, mutta siirrettiin pian Keski-Aasian rautateille, jonne menivät myös 0016-0032. Osa näistä siirrettiin myöhemmin muille rautateille. Veturien toimitus jatkui pienehköissä erissä, jotka toimitettiin vaihdellen eri ratateille, enemmistön mennessä Lokakuun rautateille ja Kaakkoisille rautateille. 0001-0007 oli selvästi erilainen kori kuin muissa, 0008 oli toisen TEP75:n kori ja loput olivat pääpiirteissään keskenään samanlaiset. Kolomna lopetti TEP60 valmistuksen 1987 ja silloin alkoi TEP70 suurimittainen valmistus. Tuotantomäärältään suurin vuosi oli 1988 (54 kpl TEP70). Alkupään vetureiden valmistusvuodet ja luovutuspäivät ensimmäisille rautateilleen ovat alla: TEP70- 0001 - 1973 - 1.2.1974 0002 - 1974 - 1.7.1974 0003 - 1975 - 1.10.1975 0004 - 1975 - 1.8.1975 0005 - 1976 - 1.10.1976 0006 - 1976 - 1.8.1976 0007 - 1976 - 1.3.1978 0008 - 1978 - 1.3.1979 0009 - 1978 - 1.6.1979 0010 - 1979 - 1.3.1980 0011 - 1980 - 1.7.1980 jne Tiedot ovat tästä kirjasta (huomaa, että linkin viimeinen numero on 7 eikä 75): https://www.stenvalls.com/jarnvagar-railways/bocker/ryssland-ukraina/diesel-electric-locomotives-of-tep70-and-tep7 |
||||
|
08.05.2019 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viipurissa oli kaksi erillistä varikkoa: Viipurin varikko ja Karjalan varikko. Jälkimmäiset veturit eivät ajaneet pääradalla Helsinki-Pietari. Löysin äkkiseltään sijoituslistan joulukuulta 1912, joka on suht' lähellä saman vuoden tammikuun tilannetta ja ohessa on kolmen mainitun varikon veturit: Viipuri-Karjalan rata, joulukuu 1912: C2 = 42 C5 = 109 G1 = 155 G4 = 187-190 H6 = 499, 501, 502, 504-508 K1 = 275-290 K2 = 407, 408, 461-466 Pietari, joulukuu 1912 C1 = 29, 30 C2 = 38 C4 = 79, 81, 83, 89 C5 = 101 G7 = 242, 243, 247-249, 251-253 G10 = 358 G11 = 379, 381, 382 H1 = 234 H2 = 291, 292, 297, 299, 300, 329, 330, 333 H3 = 441-444, 452 H4 = 472 Viipuri, joulukuu 1912 A6 = 59, 98 B1 = 53 C1 = 20 C2 = 31, 37, 41, 48-51 G1 = 154, 156, 165 G3 = 173-177, 220, 221 G4 = 186 G5 = 191-195 G7 = 250, 311-313 G10 = 334-343 G11 = 380, 392-396, 402, 403 H1 = 232, 237-241 H2 = 293-296, 322-328 H3 = 450 H4 = 473 H5 = 484 H7 = 523 (valmistui vuonna 1912) |
||||
|
20.04.2019 14:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on otettu viimeistään toukokuussa 1956 sekä kyljen luokkamerkinnän että paikkakunnan perusteella. | ||||
|
20.04.2019 14:40 | Eljas Pölhö | ||
| K2 413 valmistui lokakuussa 1903 ja sijotettiin Tampereen varikolle. Sieltä se siirrettiin Kouvolaan vuonna 1905. Tampereen tai Kouvolan varikon alainen tai ajoalueen sisällä oleva paikkakunta lienee todennäköinen. Tietysti kyseessä voi olla myös satunnainen vierailu muualla. | ||||
|
09.04.2019 17:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvista ei täysin selviä veturin rakenne ja toiminta, joten tässä vän täydentävää tietoa. Näitä Kitson-Meyer-tyyppisia vetureita Transandine/Trasandino -radalla (Engl./Esp. nimi) oli Chilen puolella kolme Kitsonin (1907-1909) ja kaksi Esslingenin valmistamaa, joissa pyörästö oli käännetyssä järjestyksessä (1908, 1911) sekä Argentiinan puolella kuusi Kitsonin valmistamaa (1909-1912). Viimeiset liikennehavainnot näistä ovat Argentiinan puolelta vaihtotöissä 1972 ja Chilen puolelta myös 1972 auraustehtävissä. Esslingenin valmistamista toinen tuhoutui onnettomuudessa 1940-luvulla ja toinen hylättiin 1963. Kuvan veturi 3349 on Kitson 4664/1909 (kattila koeponnistus tehtaalla 5.7.1909). Veturin kuljettajalla ja lämmittäjällä oli kaikkiaan 49 eri laitetta tarkkailtavana ja säädettävänään, esimerkiksi kummallekin koneistolle oli omat säätimet ja veturissa oli viisi erillistä jarrujärjestelmää. Hammasratavetureiden yleisestä käytännöstä poiketen näillä kaikilla ajettiin hammasrataosuudella hytti edellä myös vastamäkeen. Syynä oli parempi tähystysmahdollisuus tavanomaisten lumi- ja maanvyörymien johdosta. Esslingenien rakenne oli toisenlainen, joten seuraava pätee ainoastaan Kitsonin valmistamiin vetureihin. Kitson-Meyer-rakenne on edelleen kehitetty versio Meyer-rakenteesta. Veturit saattavat vaikuttaa Mallet-rakenteelta, mutta erona Meyer/Kitson-Meyer tyypeissä kumpikin koneistoteli on kääntyvä (Malletissa vain etureli on kääntyvä). Etuteli (savutorven pää) on sisäpuolisella kehyksellä varustettu ja siinä on neljä kytkettyä akselia. Alkujaan kehyksen sisäpuolella oli erillisillä sylintereillä toiminut hammaspyörä, mutta kun käytäntö osoitti tämän aiheuttavan höyrynpuutetta (kattilan höyrystyskyky ei riittänyt), niin se kytkettiin pois muutama vuoden jälkeen ja sittemmin purettiin pois. Tehdaskuvassa etusylinterin yläpuolella etuviistoon oli viistoasentoinen hammaspyörän sylinteri. Takatelissä on kolmeen juoksuakseliin nähden ulkupuolinen kehys, mutta sen sisäpuolella on 2-akselinen hammaspyörästö, jonka sylinterit ovat kehyksen ulkopuolella. Tämä koneisto oli käytössä ainoastaan hammasrataosuuksilla. Kitkarataosuuksilla etutelin koneisto hoiti kaiken työn. Koeajoilla ajettiin 140 tonnin junalla hammasrataosuudella, mutta veturia ja rataa säästeltiin rajoittamalla junapaino 120 tonniin normaalissa liikenteessä. Vetureiden vetokyky nopeudella 14-16 km/h oli tasamaalla 2595-2612 tonnia, 10‰ nousussa 612-619 tonnia. Kitkakoneiston sylinterien koko oli 16.5x19 tuumaa (n.419x482 mm), hammaratakoneiston 18x19 tuumaa (n. 470x482 mm) ja alkuperäisen lisäkoneiston 13x14 tuumaa. Vetopyörän halkaisija oli 914 mm. Vetureiden työpaino vaihteli eri vetureiden välillä 89-97 tonnia. Käännettävä savutorven jatke on ollut käytössä myös Yhdysvalloissa. |
||||
|
09.04.2019 16:29 | Eljas Pölhö | ||
| Chilen raskain veturityyppi, lukumäärä 10 kpl. Alkujaan tarkoitettu tavarajuniin ja täydentämään pikajunissa sarjaa 100. Akselipainosta johtuen käytetty eivät saaneet liikkua Talcan eteläpuoleisella rataverkolla eli vielä rajoitetumpi liikkumisalue kuin sarjalla 100. Hylätty 1966. Paino ilman tenderiä 145,2 tonnia, sylinterit 635x762 mm, vetopyörien halkaisija 1676 mm. | ||||
|
09.04.2019 16:26 | Eljas Pölhö | ||
| Chilen toiseksi raskain veturityyppi, lukumäärä 10 kpl. Alkujaan tarkoitettu pikajuniin, mutta myöhemmin käytetty myös tavarajunissa. Akselipainosta johtuen käytetty eivät saaneet liikkua San Rosendon eteläpuoleisella rataverkolla. Hylätty 1968. Paino ilman tenderiä 134,6 tonnia, sylinterit 620x711 mm, vetopyörien halkaisija 1676 mm. | ||||
|
03.04.2019 22:01 | Eljas Pölhö | ||
| Höyryjen säännöllinen käyttö Helsingistä lähtevissä junissa päättyi 30.5.1970 klo 15:05. Loppuaikoina ainoa lähtenyt höyryvetoinen juna oli H 213 (jatkoi Riihimäeltä Toijalaan junana H 231). H 213 jähti Helsingistä 15:05 ja saapui Riihimäelle 17:15 pysähtyen Tikkurilan jälkeen kaikilla liikennepaikoilla. Junaan lisättiin usein tavaravaunu tai pari Järvenpäässä. | ||||
|
31.03.2019 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuista BT 01133-01137 voidaan mainita, että ne tilattiin alkujaan varasto-osastolle ja niiden numeroksi määrättiin XT 01175-01179. Kun varasto-osasto ilmoitti, ettei niitä tarvita alkuperäisessä tarkoituksessa, niin ne päätettiin 21.10.1953 luovuttaa sähkökonepajan linjarakennus- ja korjaustyökuntien asuntovaunuiksi sekä antaa niille alkuperäisestä poiketen numerot XT 01133-01137. Virkatarvevaunujen uudelleennumeroinnissa numerot säilytettiin ennallaan, mutta sarjamerkiksi annettiin BT. Tämä muutos toteutettiin 17.11.1953 lähtien pyrkimyksenä saada se tehtyä vuoden loppuun mennessä. | ||||
|
24.03.2019 22:15 | Eljas Pölhö | ||
| H2-veturi on todennäköisimmin käynyt Oulussa, jos se on jostain syystä osoitettu Oulun konepajalle. Oulun pohjoispuolella koeajo lienee ainoa mahdollisuus. Minä en muistaakseni ole koskaan kuullut sarjan käyneen Oulua pidemmällä (enkä kai edes Oulussa). Lähimmät varikot, joilla oli H2-vetureita, olivat Sortavala ja Joensuu ja näiden ajopiiri päättyi Kontiomäelle. Sieltä H2 on poikkeuksellisesti saattanut ajaa Ouluun. Veturi 295 luovutettiin Neuvostoliittoon kesällä 1940, mikä on ehdoton takaraja kuvaamiselle Suomessa. Nopeusmerkintä 80 km/h viittaa vuosiin ennen 1935 (päätös nopeuden korottamisesta 1934 ja eiköhän kaikkiin oltu tehty tarvittava muutos viimeistään 1935). Jos kuvassa on Oulun varikon kuljettajia, niin poistaisin vaihtoehdot Tornio ja Kemi sekä lisäisin Kontiomäki. |
||||
|
22.03.2019 17:35 | Eljas Pölhö | ||
| Toinen ajokuva Ra 846:sta ja tietoja sarjasta on tässä yhteydessä http://vaunut.org/kuva/52177 Nelja ensimmäistä sai Rapid-merkinnän ja -numeron vasta monta vuotta valmistumisensa jälkeen. |
||||
|
12.03.2019 02:19 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi näkyy olleen täyskorjauksessa toukokuun 1930 jä päässeen pois kesäkuussa. Harmillisesti minulta puuttuu juuri vuoden 1933 kilometrikirjat, joista näkisi helposti seuraavan notkahduksen kilometreissä. Välikorjaus oli 3 vuotta (+/- 6 kk) TK:n jälkeen, joten maalis-huhtikuu 1933 sopisi hyvin kuvioon. Toinen vaihtoehto olisi katsoa Oulun varikon tai konepajan kirjoista (niitä en ole kopioinut) tai VR:n kattilarekisteristä - siinä oli 1920-luvun lopulla kattila 1029 - sen korjauspäivät, mutta kattila on saattanut vaihtua joko 1930 tai 1933. Tai mahtaisiko PoRha'lla olla Oulun veturikortteja tai muuta sopivaa tuolta ajalta? | ||||
|
12.03.2019 00:53 | Eljas Pölhö | ||
| O&K 11564 - 4/1928; teho 90PS (hv) | ||||
|
|
11.03.2019 17:58 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1933 aikataulun N:o 102 liitteen N:o 3 mukaan Tornioon oli sijoitettu DEi 2548 ja 2549, E 872 ja 877 sekä F 3112, 3246 ja 3392. Näistä toinen DEi+yksi F kulki junissa 642-641-644 Kaulinranta-Tornio-Kaulinranta-Tornio ja toinen pari kulki 3642-3641-630-629-643 Tornio-Haaparanta-Tornio-Kemi-Tornio-Kaulinranta. Täten parit vaihtoivat kiertoa joka päivän jälkeen. Varavaunuina oli 2 E ja 1 F. | ||||
|
09.03.2019 23:30 | Eljas Pölhö | ||
| Iisalmella oli aikoinaan "Myllyraide", jonka liikennetarkoituksesta sanottiin "Olvi Oy:tä ja Osl Koljonvirtaa varten". | ||||
|
07.03.2019 00:40 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva mainitsemastani bussista tai vastaavasta (ei näy rek. numeroa) on Viitaniemi-Mäkelä: Suomen linja-autoliikenteen historia, s. 178 (tekstiä s. 179). Siitä sanotaan mm. "Autotekniikka-lehden v:n 1933 elokuun numeron kannessa oli seuraava mainos: Teittemme uusi valtias Volvo-Bulldog .... jne", mutta korin valmistajaa ei mainita (Ruotsista tuotu?). | ||||
|
|
07.03.2019 00:27 | Eljas Pölhö | ||
| Isomman auton kori on samaa mallia kuin vaasalaisen Tieliikenne Oy:n Volvo LV 75D/vm 1934 bussissa, rekisterinumero VA 670. En tiedä onko se koritettu Suomessa vai Ruotsissa, mutta jossain netissä on paljon tietoja linja-autoista yksilökohtaisesti (en muista kenen ylläpitämä sivusto). Ehkä tuolta voi löytyä jotain (ainakin Hetkun sisällysluettelo) http://www.slamu.fi/digiarkisto.php | ||||
|
|
06.03.2019 13:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kurtin alimmassa linkissä näkyvä VR:n Varasto-osaston Brockway oli sen hylkäyspäätöksen mukaan vuosimallia 1925 tai 1926. Se oli alkujaan V.O.T. N:o 3, sittemmin Vo K 3. Auto oli Helsingin varaston käytössä suurimman osan aikaansa, mutta välin 19.10.1938-28.12.1942 se oli Lennätinkonepajalla. Vo K 3 hylättiin 26.4.1945. VR:n ensimmäinen linja-auto oli myös Brockway. Sillä oli tunnus VR 1 -> VR H 1. Lko H tai Lko L tunnusta se ei ehtinyt saada, koska se hylättiin 27.1.1939. Sen ensimmäinen (toukokuu 1931) ja viimeinen sijoituspaikka oli Sotkamo, jossa se lienee toiminut koko uransa ajan. |
||||
|
04.03.2019 04:15 | Eljas Pölhö | ||
| "Växjömetoden" tai "Växjömodellen" tarkoitti lavettivaunujunaa, jossa lavettivaunuja ei kytketty toisiinsa vaan niiden päällä olleet normaaliraidevaunut aivan normaalin junan tapaan. Normaaliklossit pitivät vaunut paikoillaan ja kuljettajien mukaan tällaiset junat olivat miellyttävämpiä ajettavia kuin kytkintangoilla toisiinsa kytketyt lavettivaunujunat. Norrköpingissä muutettiin yksi vaunu (NNsp 320974) välivaunuksi kapearaiteisen lokomoottorin ja lavettivaunun päällä olevan tavaravaunun väliin. Vaunu otettiin käyttöön Finnspån-Hjortkvarn välille 10.5.1983 ja se oli käytössä kapearaiteisen sulkemiseen saakka 1988. Växjössä oli käytössä raskaampaa vetokalustoa ja kaksi Tp -veturia (3508 ja 3515) varustettiin kuvassa näkyvin leveäraidepuskimin, jolloin välivaunua tai veturin ja ensimmäisen lavetin välistä vetotankoa ei tarvittu. Ensimmäinen tällainen juna ajettiin Växjö-Braås 7.10.1982. Vetureiden puskimen lisäyksen johdosta sivulamput päädyissä oli nostettava ylemmäksi verrattuna sarjan muihin yksilöihin. Liikenne päätty tosiasiallisesti 11.12.1985, kun tavarajuna suistui kiskoilta vetureineen. Veturi 3508 ja useat lavettivaunut vaurioituivat pahoin samoin kuin lastina olleet Volvo-dumpperit (Braåsissa oli Volvon traktori- ja dumpperitehdas). | ||||
|
01.03.2019 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Näkyyköhän alkuperäisestä kuvasta onko matkustajavaunuissa 4- vai 5-numeroiset numerot. Se asettaisi rajan vuoteen 1931, joko ennen (vain 4-numeroisia vaunuja) tai jälkeen (uudelleen numeroidut Ei-vaunut 22001-22124). Alkuperäisen linkin kuva on liian pieni tähän tarkoitukseen. Kuvaajan nimi lienee kuitenkin väärin ottaen huomioon kuvan todennäköisen ajankohdan. | ||||
|
01.03.2019 02:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lounasvaunujen sarjamerkeistä: Lounasvaunuina käytetyt DR-vaunut n:o 2051-2056 oli varustettu merkinnällä "Kahvila - Café" ja ne saivat 1.1.1953 lukien sarjamerkikseen RK. (Ko 1280/2418, 1.12.1952; viite Rh:n kirj. n:o 1708/5563, 13.9.1950) | ||||
|
01.03.2019 01:13 | Eljas Pölhö | ||
| Päätös sarjamerkin Gbr muuttamiseksi siten, että r-kirjain poistetaan, tehtiin 21.11.1953. Vaunut oli tehty vahvistetulla kattorakenteella vientipaperikuljetuksiin, mistä oli eli merkintä vaunun kyljessä (ei saanut käyttää muuhun liikenteeseen eikä lähettää Neuvostoliittoon). Perusteena r-kirjaimen poistamiselle oli, että vahvistetulla kattorakenteella varustettuja Gb-vaunuja oli jo niin paljon, että sarjan 57000-57600 erityissarjamerkki oli käynyt tarpeettomaksi. (Ko 1113/2165, 21.11.1953; viite Ko 302/1001, 28.3.1947) | ||||
|
23.02.2019 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| O&K Dampflokomotiven Lieferverzeichnis (Bude+Frickr+Murray, 1978) mukaan 9 = O&K O&K 11297/heinäkuu 1927 ja 11 = O&K 11565/huhtikuu 1928. Hudson muutettiin rata-autoksi 1947. | ||||
|
23.02.2019 14:57 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla ei ole mitään erityistä lähdettä GN:n tendereitä varten. Kuvan tenderi on sikäli tyypillinen GN:n Vanderbild-tenderi, että se on korkeampi kuin veturin hytti. Vesitenderi kiinnitti huomioni tässä kuvassa ja arvelen sen liittyvän Great Northernin vedenlaatuongelmiin. Etenkin Montanassa ja North Dakotassa veden laatu oli sellaisenaan jokseenkin sopimatonta höyryvetureihin ja hyvää vettä sai vain matalista sorakuopista. Jokiveden laatu vaihteli vuodenaikojen mukaan ja se oli liian (saline & alkaline) ja syvissä kaivoissa liian (saline/suolaista) sellaisenaan käytettäväksi. Tämän takia GN rakensi useita vedenpuhdistuslaitoksia ja oletin, että North Dakotassa kuvatussa veturissa on vesitenderi, jotta sopimatonta vettä ei tarvitsisi ottaa. Joku muu saa halutessaan selittää veden laadusta johtuvan ongelman, minulle se on vain ilmaus asiasta. Samoin mikä on oikea suomalainen termi mainituille vesilaaduille. | ||||
|
08.02.2019 11:24 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin väritys on erilainen kuin kesällä 1979. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11530.0.html | ||||
|
06.02.2019 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Lohjan Kalkki sai elokuussa 1979 Tytyriin uuden veturin (Saalasti 132, aiemmalta identiteetiltään Ruotsissa toiminut Saalasti 66). Silloin LK:n Move 3:lla oli vaalea katto ja puskinpalkit, esim. Klinkkeri lehden numeron 8-1979 kansikuva ja artikkeli lehden sisällä. | ||||
|
05.02.2019 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| 80 vuotta sitten Rukkamäki avattiin 10 päivän kuluttua seisakkeen rakentamispäätöksestä. Miten nykyään kaikki on niin vaikeata "...Karvalakkiseisakkeita ei valitettavasti nykyisten PMR YTE-määräysten johdosta voida pystyttää tässä aikataulussa." Vertaa http://vaunut.org/kuva/131091 | ||||
|
05.02.2019 12:59 | Eljas Pölhö | ||
| Talvella 1966 hyytyivät Dm8/9-rungot. Jyväskylän kiitojuna MK94 peruttiin ajalla 11.2.66-1.4.66. Jyväskylän vaunut puuttuivat Vaasan junasta MK55, mutta Hpk-Jy taidettiin ajaa korvaava Dm7-juna (voi muisti pettää). Vaasan junat MK55/MK56 ajettiin Dm4-kalustolla 14.2.66-31.3.66/15.2.-1.4.66. Jo sitä ennen ajettiin sekarunkoyhdistelmillä (Dm8 Vaasaan ja Dm9 Jyväskylään) 2.2.1966 alkaen. Sekarunkoja, joissa samassa yksikössä oli eri yksiköihin kuuluvia vaunuja alettiin ajaa 5.2.66 alkaen. Tuona päivänä MK55 oli 5021x5017 (Jyväskylän osuus puuttui kokonaan). Kun liikenne palautui ajettiin Jyväskylän osuus aikataulukauden loppuun asti Dm9-yksiköllä. Junissa MK77/MK78 (Kuopion juna)+Joensuun osa MP87/88 (Pm-Jns-Pm)+Savonlinnan osa MP7/MP8 (Kv-Sl-Kv) jätettiin Joensuun ja Savonlinnan osuudet pois 7.2.66 lähtien. Joensuun osuus palautettiin 25.3.66 ja Savonlinnan osuus 5.4.66. Savonlinnan osuus ajettiin Dm9:llä aikataulukauden loppuun. Viimeistään 11.2.66 alettiin Kuopion osuus ajaa 1-2xDm4 (5.3.66 oli peräti 4xDm4). Dm8 palasi 25.3.66. Tampereen kiitojunassa MK57/MK58 siirryttiin höyryveturivetoon ajalle 5-14.2.66 (paitsi 7.2.66 oli Dm4) ja 15.2.66-1.5.66 veturi oli Sr12 ja sen jälkeen aikataulukauden loppuun Dm9 (Dm9 oli ollut usein korvaaja jo joulukuun puolivälin jälkeen). |
||||
|
31.01.2019 03:51 | Eljas Pölhö | ||
| VR Käskylehti 38/64. 2 Ha-sarjan autonkuljetusvaunut n:ot 105903-105910 Liikenteeseen on asetettu kahdeksan kappaletta autonkuljetusvaunuja, sarja Ha, n:ot 105903-105910. Näissä vaunuissa kuljetetaan henkilöautoja kahteen rinnakkaiseen riviin kuormattuna. Autot tuetaan kuljetuksen ajaksi vaunun reunan puoleisia pyöriä vasten asetetuilla pyöränvastimilla, joita tulee yksi pyörän kummallekin puolelle ja siis yhteensä 4 kpl autoa kohti. Pyöränvastimen paikalleen asetus ja kiinnitys tapahtuu seuraavassa järjestyksessä: Pyöränvastin asetetaan reunapalkille ja tynnetään reunapalkissa olevaa ohjausuraa pitkin pyöränrengasta vasten. Tämän jälkeen vastimessa oleva lukitsintappi sijoitetaan lähimpään ohjausuran reunassa sijaitsevaan loveen. Lukitsintappi varmistetaan paikalleen painamalla sen yläpäässä oleva salpa alas kiristysruuvin viereen. Kiristysruuvilla puristetaan lopuksi pyöränvastin autonrenkaaseen kiinni. Jotta pyöränvastimet tulevat oikein kiinnitetyiksi paikalleen ja kuljetusvarmuus tältä osalta turvattua, kehoitetaan kuormausta valvovaa rautatiehenkilökuntaa pitämään huolta siitä, että pyöränvastimet on sijoitettu ja kiinnitetty oikein paikalleen ja että sekä lukitsintapin että kiristysruuvin varmistussalvat on käännetty kiinnipitoasentoon. Lisäksi on valvottava, että autojen käsijarrut on kiinnitetty. Vaunuja käytetään autojen kuljetukseen ja on ne palautettava tyhjinä lähtöasemilleen, joina yleisimmin ovat Hki, Hnk ja Tku. Vaunuilmoituksissa on vaunut selvästi ilmaistava omalla tunnuksellaan, joka on Ha. (Kut n:o 785, 11.9.1964). |
||||
|
30.01.2019 18:25 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin kansioon "Asemat ja rataosat" vuoden 1981 rataosaselostuksen ryhmistä 2.1-2.3 ja se on 24 sivuinen PDF. Huomaa, että tämä on eri vuodelta kuin aiemmat. Ryhmiin kuuluvat rataosat: Kouvola-Pieksämäki, Kouvola-Kuusankoski, Kouvola-Imatra T, Luumäki-Vainikkala, Simola-Lappeenranta, Kouvila-Kotka ja Inkeroinen-Hamina (kaikki molempiin suuntiin). https://rautatiearkisto.info/epolho/Asemat%20ja%20rataosat/ |
||||
|
29.01.2019 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Joitain selityksiä on nyt http://vaunut.org/kuva/130952 | ||||
|
|
28.01.2019 22:12 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin kansioon "Asemat ja rataosat" vuoden 1983 rataosaselostuksen ryhmistä 5.1-5.2 ja se on 21 sivuinen PDF. Se sisältää rataosat Oulu-Kelloselkä, Laurila-Äkäsjoki, Niesa-Rautuvaara, Tornio-Haaparanta, Haukipudas-Martinniemi, Tuira-Toppila, Kontiomäki-Oulu, Kontiomäki-Taivalkoski, Pesiökylä-Ämmänsaari ja Kontiomäki-Vartius-Passazhirskaja. Minä en näe mistään katsooko näitä kukaan tai kuinka moni niitä katsoo, mutta tulevatpahan tallennetuiksi. https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
|
26.01.2019 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Tein arkistoon uuden kansion: "Asemat ja rataosat" ja sen sisällä on 1983 rataosaselostukset ryhmistä 4.1-4.3 (Sk-Ol, Sk-Hpk, Sk-Ksk, Sl-Vs, Yv-Ilm ja Pohjanmaan haararadat). Se on 20-sivuinen pdf-tiedosto. Sk-Ol-väli on muuttunut niin paljon, että tämä saattaa olla kiinnostava vertailuna nykyiseen. https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
26.01.2019 04:43 | Eljas Pölhö | ||
| USRA Mikadoista: Mikadot olivat suurilukuisin USRAn veturityypeistä (46% kaikista). Jos jaetaan veturit keveisiin ja raskaisiin (kuten jokseenkin kaikki USRAn versiot), niin USRA Light Mikado oli suurilukuisin (625 veturia) ja USRA Heavy Mikado oli kolmanneksi suurilukuisin (233 veturia). Great Northernilla oli 9 Heavy-mallia. Ero keveään oli suht’vähäinen, kevyt n. 290800 lb (131,9 t) ja raskas n. 320000 lb (145,1 t) ilman tenderiä. Malleilla oli paljon yhteisiä osia. Great Northern suoritti mittausajoja vertailuksi pari vuotta vanhempaan O-1 malliin, joka oli paperilla marginaalisesti vahvempi. Käytännössä mittausten mukaan linjalla USRA malli (O-3) oli tehokkaampi ja sillä oli pienempi polttoaineen kulutus. USRAn Mikadojen kovin ennätys tehtiin melko tasaisella Texas&Pacific yhtiön Louisiana Divisionin radalla kun yksi kevyt Mikado veti 126 vaunuun kasvatetun 10100 short tonnin (9160 metrisen tonnin) aikataulunmukaisen junan toisen maailmansodan aikaan. |
||||
|
|
25.01.2019 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Toki voin skannata niitä mitä minulla on jäljellä, mutta laitan mieluummin arkiston puolelle, niin ei tarvitse miettiä dokumentin kokoa niin paljoa. Onko toivomusta rataosasta tai rataosista? Kaikkia ei saa kerralla tai kahdella, ainakaan minulta (skannaus on liian tylsää duunia). Vai olisiko jollain muulla jo valmiiksi skannattuja...? Asemien ja rataosien tiedot eivät ole juuri kiinnostusta herättäneet ja tekemäni rataosittaiset korjaukset/lisäykset on korjaamatta Resiinan luetteloon ainakin 26.10.2018 jälkeiseltä ajalta. Se ei innosta jatkamaan tästä aiheesta. |
||||
|
25.01.2019 14:33 | Eljas Pölhö | ||
| Juolahti mieleeni, että ehkä SVR halusi vähän takaisin 57:n kalliista valmistumiskustannuksista saamalla siitä vuokraa rautatierakennukselta. Mitään liikenteellistä pakottavaa tarvetta SVR:llä ei ollut 1874 uudelle veturille, etenkään talvea vasten. | ||||
|
|
25.01.2019 14:26 | Eljas Pölhö | ||
| Ajattelinkin ehdottaa, että joku kaivaisi esiin veturin valmistumisjuhlan ajankohdan, jotta nähtäisiin millä ajalla SVR:n kilometrit on ajettu. Muut vastaavat ajoivat noin 30-40'000 virstaa vuodessa. Vähän intensiivisempi käyttö heti alussa, niin kilometrien puolesta veturi on tosiaan voitu lainata ratatyömaalle. 1875 sen kilometrit (virstat) ovat alle A3-sarjan, mitä olen arvellut alkuvaikeuksiksi. Työmaalla työskentely osan vuodesta selittää kyllä yhtä hyvin. 1876 kilometrit olivat A3-sarjan keskitasoa eli "normaalit". | ||||
|
|
24.01.2019 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Minä puolestani voisin ehdottaa, että kumpikin työveturi on sarjaa E1. A5 57 ajoi SVR:llä 1874 2980 virstaa matkustajajunia ja 415 virstaa yksin. Miksi SVR:n uusin veturi lainattaisiin Turun-Tampereen-Hämeenlinnan rautatierakennukselle ja etenkin kun se on mahdollisimman epäsopiva työveturiksi. Lisäksi se oli hankittu Riihimäen-Pietarin rautatierakennuksen toimesta. B1 9, 10 ja 53 olivat vuoden 1874 tilaston tekstiosan mukaan "uteslutande" ainoastaan Pietarissa, Viipurissa ja Helsingissä päivystystyössä. Niiden tuntimäärät ovat kullakin niin suuret, ettei mikään niistä ole joutanut olemaan paria kuukautta rautatietyömaalla, jonka tunnit ja kilometrit eivät tule SVR:n tilastoon. B1 54-56 toimitettiin Englannista vasta vuonna 1875. Beyer Peacockin toimituskirjat ovat olemassa ja niistä on koostettu useita kirjoja, laajin on 4-osainen, jokainen monisatasivuinen. Valmistusnumerot sopivat hyvin vuodelle 1875, eikä edes vuoden alkuun. Kai nyt joku olisi kirjoittanut toimitusvuodeksi 1874, jos se niin olisi. Sen sijaan E1 valmistajalta Carelsilta ei ole säilynyt toimitusluetteloa, vaan se on koostettu jälkikäteen tunnetuista tiedoista. Vetureiden valmistusvuosi 1875 on sopimattoman myöhäinen, mutta perustuu SVR:n vastaanottoaikaan. "Höyryveturit Valtionrautateillä" -kirjassa pohditaan olisivatko ne voineet olla tarkoitetut muualle, mutta jääneet toimittamatta. Parempi ratkaisu on, että ne tulivat rautatierakennukselle jo 1874 ja sieltä aikanaan kirjattiin SVR:lle. Helsingin konepajassa koostettu voi yhtä hyvin tarkoittaa siellä Carelsin osista koottua veturia (ihan kuin A1 sanottiin koostetun Helsingin konepajassa). Toinen on ehkä sitten koottu lopulliseen kuntoon vasta Tampereella. |
||||
|
23.01.2019 14:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kilometrisatsit ovat väärissä ryhmissä, alemmat kilometrit samassa järjestyksessä kuuluvat suuntaan Kouvola-Kotka ja ylemmät samassa järjestyksessä suuntaan Kotka-Kouvola. Karhulasta tuli sittemmin Kymi. | ||||
|
22.01.2019 14:04 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin savutorvi on mallia, joka poistettiin käytöstä 30-luvulla. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö joku yksittäinen poikkeustapaus voisi löytyä vielä 40-luvulta. Saisikohan nykytekniikalla skannattua isomman kuvan? | ||||
|
16.01.2019 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| FEF-1 (800-819) oli erilainen tenderi. Veturi ei ole Mallet, enkä äkkiä muista muita, joissa olisi kehys piipun ympärillä. Minäkin luulin dieseliä E2:ksi ja etsin siitä tiedot. Mutta sitten huomasin numeron veturin kyljessä. Voi hyvin olla vanha E2 kuva, jolle on annettu yhtiön uusimman dieselveturin numero. | ||||
|
15.01.2019 03:51 | Eljas Pölhö | ||
| 1.1.1981 säiliöitä oli: Ss24 = 203 kpl, Ss25 = 19 kpl, Ss26 = 361 kpl, Ss27 = 179 kpl, Ss30 = a) 3 kpl (724000-002, nesteenkuljetussäiliö tärpätin ja mäntyrasvahappojen kuljetukseen) ja Ss30 = b) 20 kpl (724004-023, nesteenkuljetussäiliö syövyttävien liuottavien ja III-luokan palavien nesteiden kuljetukseen (valmistettu haponkestävästä teräksestä). Rautatiearkistosta löytyy tämä ja muita vuosia kanssa vaunuluetteloista. Linkki tähän vuoteen https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1981.0101%20VR%20vaunuluettelo%20(8s).pdf Sisällysluettelon pääotsikot https://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
12.01.2019 02:22 | Eljas Pölhö | ||
| Fauni Ltd hankki veturit 1967 ja möi ne 1971. Lokomo 123 meni Linnanmäelle, jossa se oli vuoteen 1994. Muistelen käyneeni Peikkometsässä niitä katsomassa vain kerran, 24.7.1969, ja silloinkin ne seisoivat pihalla vierekkäin olematta mitenkään erityisesti asetetuksi rekvisiitaksi. Se suunnitelma ei ehkä toteutunut, vai onko jollain toisenlaisia havaintoja? | ||||
|
11.01.2019 01:14 | Eljas Pölhö | ||
| Kun etsin muuta, niin eteeni tuli vakinaisten tavarajunien luettelo neljännessä liikennejaksossa (Tampere) 31.5.1959 alkaen. Eli ainakin jo 1959 laadittiin vakinaisten tavarajunien luetteloita. Tämä on 4 sivuinen (A4-kokoa) moniste. Käytetyt veturisarjat silloin eri väleillä (junapareja): Tpe-Tl = Tr1 (4, etelään 5), Tr2 (5), Tv1 (2) ja Hv1 (1) Sääksjärvi = Tpe pv 7 i; Viiala ja Lempäälä = Tl pv 2 Tl-Wi = Tk3 (3) Tpe-Hpk = Tr1 (8) Tpe-Jsk = Tv1 (2) Tpe-Ly = Tk3 (MKP) Wp-Hpk = Tk3 (1) Kolho = Hpk pv 3, Messukylä+Vehmainen = Tpe pv 4 i, Mänttä ja Koivio = Vlp pv Tpe-Pri = Tr1 (1), Vv15 (1) ja Hv1 (1) Tpe-Ra = Vv15 (1) Tpe-Pej = Vv15 (1) ja Tv1 (2, joista toinen vain Tpe-Vala) Pej-Pri = Tv1 Pej-Ra = Tk3 (2) Pej-Hva = Tk3 (1) Tpe-Noa = Vv15 (1) Lielahti+Santalahti = Tpe pv 2a ja 7 i Pri-Mn = Tk3 (2), Tv1 (2) ja Vv15 (2) Pri-Hpk = Tv1 (2) Pri-Pko = Tv1 (1) |
||||
|
Kuvasarja: Junamatkailua |
03.01.2019 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| Keskiviikkona 17.4.1957 minä olin koulussa. Amerikkalainen firma, jolta ostan valokuvia kerran-pari kuukaudessa, laittaa aina kuoreen mukaan tällaisia ekstroja. Se on erityisen ilahduttavaa, koska täällä Ruotsissa joutuu USA:sta tehdyistä ostoksista (koskee kovitettuja kirjelähetyksiä) maksamaan moms:n (alv:n) postille, joka tilittää sen tullille. Minimimaksusta suurin osa on käsittelymaksua ja käsittelymaksun veroa. Täten n. 120-150 SEK (12-15€) ylimääräinen maksu ei tunnu niin pahalta. | ||||
|
03.01.2019 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Kesällä 1956 oli kulussa MP357 ja MP358 Turku-Haapamäki-Turku. Haapamäen ja Jyväskylän välillä juna kulki henkilöjunana M933/M934 (suor1a 1. ja 2 lk:n vaunuja Turku-Jyväskylä-Turku ja 2. lk:n vaunu Tampereelta Jyväskylään ja takaisin). | ||||
|
01.01.2019 15:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä telit ovat 3-akseliset. Vertaapa tähän kuvaan, portaat ovat aina vähän tiellä. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/FCMU_Diesel-engine_2.JPG | ||||
|
31.12.2018 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitin edellä väärän kuvan. Tässä kaksi uutta korvaavaa kuvaa ovat http://vaunut.org/kuva/130500 ja http://vaunut.org/kuva/130499 | ||||
|
31.12.2018 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Joo, tämä ei ollut Herralasta. En näin yht'äkkiä muista mistä olisi voinut olla ja koska kuvattu. Korvaavat kuvat ovat http://vaunut.org/kuva/130500 ja http://vaunut.org/kuva/130499 | ||||