Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.08.2017 03:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon Karjaan tavaraliikenteeseen ennen, sanotaan 50-60v sitten. Silloin oli ensin Tv1, sitten Tr1 tai Tr2 toivat tavarajunan Riihimäeltä. Tv1 jatkoi junan kanssa Hankoon, joskus myös Vv15. Järjestelijät Inkooseen menivät kolmasti viikossa Tr1:llä ja tavaramääristä riippuen Pohjankuruun joko sikäläisellä Lko V:llä (Tve1) tai Tr1:llä. Vaihtotyöt tehtiin Vr1:llä. Jos vetokalustoa riitti paremmin (esim. keskikesällä), niin Vv15 hoiti järjestelijät, vaihtotyöt ja Hangon junat. Kosken järjestelijät olivat joko Vv15 tai Tr1. Talvella kun Hanko oli auki ja monet muut satamat eivät, niin Karjaalla pyöri vieraiden varikoiden Vr1 ja Vr5-vetureita. Höyryveto Hankoon oli sääntö eikä poikkeus. Tavarajunat Hki-Tku-Hki olivat järjestyksessä suunnilleen Tv1-2xVr11-Tr1-Hr12. (Ri-) Karjaa-Turku taasen Tv1-Vv15-Tr1 Saloon/Salosta Turkuun Vv15-Vv15-Hr12. Ylimääräiset yleensä Tr1. Henkilöjunat olivat pääasiassa Dm7, muutama veturijuna Hv2. Turku-Hki postijunat olivat Hv1-2 tai 3 kertaa viikossa Dm4. Noin 1961 jälkeen Dm7. Pikajunat olivat myös Hv1-2, sitten Dm4 tai Hr11, paitsi laivajuna Hr12 (ennen Hr12 laivajuna oli usein Hr11+Dm4). Karjaalla omaa junaansa odottavat Vv15 tai Tr1 pääsivät noin 5-6 kertaa vuodessa vetämään pikajunaa Helsinkiin tai Turkuun junan oman veturin hyytyessä. Tämä oli mielenkiintoista aikaa seurata. Seuraava vastaava oli Dm7 korvaaminen Dv12:lla, mutta ei ehkä ihan sama juttu. Lisäksi tietämys mitä missäkin tulee kasvoi ja yllätysmomentti väheni. Silloin ei saatu vaunulistoja netistä, vaan käveltiin vaunujono läpi, esim. 6.1.67 MP27 Hki-Tku oli Hr11 1953+KEi 22437-KEis 22407-KCik 2074. Puluujuna MP28 oli Hr11 1953+KCik 2071-KEis 22406-KEi 22436. Jippii, ei ollut sama vaunusto. Piti tyytyä pieniin iloihin kun ei ollut nettiä. Tavarajuniakin seurattiin, kun ei ollut muuta tehtävää, esim 8.4.1967 LT2311 Ri-Kr oli (vaunujen taarat sulkeissa) Tr2 1310+Hdk 99265 (8,5)-Hk 109846 (11,5)-Hk 108699 (10,6)-Hk 110222 (11,4)-Hk 106823 (10,8)-Hdk 97816 (8,0)-Hdk 100318 (?)-Gb 52002 (9,4)-Gb 50967 (10,0)-Gb 52797 (10,1)-Gb 59454 (?)-Gb 54739 (9,5)- Gb 53833 (10,0)-Hdk 102355 (8,7)-Hk 109155 (11,1)-Hdk 99330 (8,8)-Gb 52436 (9,8)-Gb 50262 (9,5)-Gb 56312 (9,8). Karjaalta juna jatkoi Turkuun (LT2037) vetäjänään Vv15 1996 ja juna katkaistiin niin, että viimeinen vaunu oli Hdk 102355 (kopsaa edellinen lista, jos kiinnostaa). Sellaista se oli, kun kaikki piti kopsata itse ja muistikirjoja kului kauheasti. Mutta jotenkin se tuntui mielenkiintoiselta ajalta. |
||||
|
05.08.2017 02:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on kyllä ylivoimaisesti rumin juna Ruotsissa. Samoin siinä on kaikkien aikojen heikoin esitys 1. luokaksi. Sen sijaan vaunuyksiköiden yhteenkytkeminen tuntuu sujuvan ilman ongelmia säällä kuin säällä, mikä antaa anteeksi paljon. Ehdottaisin VR:lle tutustumista kytkimiin, mutta en vaunujen sisätiloihin. Muotoilijat voisivat kääntää katseensa muualle. Säästöjä etsivät talousihmeet ja yllättäen myös grönsaker-puolueet löytävät yhteisen sävelen vaunujen värityksestä. Vaunujen pesuväli voidaan moninkertaistaa, koska lika ei näy kauas ja siten pesuainetta säästyy ja toisaalta vaunujen pesijöitä kääntöasemilla voidaan siirtää kilometritehtaalle. |
||||
|
04.08.2017 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Aloin taas kirjantekotauon jälkeen päivittämään arkistoani. Uusia on mm nopea ajo Hv3 996:lla Imatralta Kouvolaan vuonna 1960, Hr13 ajoja Hki-Ri ratatöiden aiheuttaessa myöhästymisiä ja Hr1 yhteenveto sijoituksista, konepajakäynneistä ja varavetureina oloista 1964-1967. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
03.08.2017 00:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1972 peruskartalla 232210 näkyy vielä hyvin sorakuopan raiteita ja läpiajettava sivuraide pääradalla. Kartta löytyy täältä http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi | ||||
|
03.08.2017 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on muistikuva, että 1800-luvulla monilla lyhyillä sivuradoilla oli kilometrit 1:stä ylöspäin. Minun ikäiseni muistiin ei kyllä voi sokeasti luottaa, en edes muista mihin olen laittanut satamaratojen kilometrilistani. Kuitenkin vuoden 1949 peruskartalla esim. Ykspihlajan radan kilometrit on merkitty Ykspihlajasta lähtien 1/555, 2/554 jne. Kartanpiirtäjä tuskin on omasta päästään keksinyt laittaa 1, 2, 3 tolppien toiseksi luvuksi. Vai onko? Pääradallakin kartalla on km-tolppia kuten 550/335, 554/331 jne. millaisia merkintöjä en muista oikeasti nähneeni luonnossa. | ||||
|
02.08.2017 20:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä lienee Karjaalta Kirkkonummelle klo 10:45 (todell. 10:54) lähtenyt juna H394, joka sytytti kolme radanvarsipaloa Kelan ja Vuohimäen välillä. Iltapaiväjuna Karjaalta Helsinkiin 15:30 (H9172) tämä ei voinut olla, koska se ajoi parhaimmillaan 42 s kilometriaikoja (86 km/h) ja selvästi piippu edellä. Vaikka kyllä tälläkin oli suurin vauhti 52 s/km (69 km/h, ellei siinä ollut lyhyt kilometri). Junan vaunusto oli (sulkeissa vaunujen taarat): 22541 (35,5)-22238 (33,8)- 22237 (35,0)-22227 (35,5)-22236 (35,9)-22286 (36,4)-22348 (37,6). Viimemainittu oli diskovaunu. | ||||
|
|
01.08.2017 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiintoinen kysymys, johon kukaan ei näytä tunnustavan tietävänsä varmaa vastausta. Mutta onko kilometrit oikeasti AINA laskettu Suonenjoen asemalta ja merkitty 1...6 ? 1940-luvun kilometritaulukoissa etäisyydet olivat: Suonenjoki km 413+833 Iisvesi km 420+124 Pilketehtaan raide km 421+141 |
||||
|
31.07.2017 00:08 | Eljas Pölhö | ||
| Olettekos Suomessa ihan varmoja, etteivät säännöt ohita ns maalaisjärkeä. En kyllä tiedä, että ollaanko täällä Ruotsissa yhtä pahasti byrokratian orjia vai emmekö. Tai ehkä täällä on enemmän byrokraattisen luvan täyttäneitä. Minullakin on suomalainen rekkakortti, mutta ei kai sillä Suomessa enää nykyään mitään tee, kun ei ole mitään lisukkeita. Miksei kukin palokunta voisi itse harkita onko sillä edellytyksiä tarjota veden kuljetusta? Onko se joku täti vai kanan tallaama setä, joka tekee päätöksen Helsingissä (?). | ||||
|
12.07.2017 02:01 | Eljas Pölhö | ||
| "Rautatieharrastajat" julkisessa FB-ryhmässä on kuvia sellaisista myöhästymisen syistä kuin hidas hiilestys ja veden otto järvestä. Vaikka aikataulu petti, niin ainakin siellä tykättiin näistäkin elämyksistä ja kehuttiin, kuinka "... ei ollut enää mitään toivoa ehtiä Mäntyharjun asemalle illan viimeiseen junaan Mikkeliin, joka lähti 21.25, haluan kiittää tässäkin ryhmässä höyryjunan henkilökuntaa, kuinka hienosti he järjestivät minut yöksi kotiin. Luottamukseni kyseiseen junayhtiöön kasvoi reilusti." | ||||
|
10.07.2017 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Täytyypä korjata kommenttiani vuodelta 2011. Varakattiloita oli kaksi, yksi kummaltakin valmistajalta. | ||||
|
10.07.2017 19:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jos mennään historiaan, niin rataa, vaan ei veturia, oli myös Kokkosenlahden sahalla jo 1920-luvulla. Vanha saha paloi 50-luvulla ja saattaa olla, ettei uudelle lähemmäs rantaa rakennetulle sahalle enää tullut rataa. Siinä olisi vähän selvitettävää paikallisoloista kiinnostuneelle. Pekka Haara: Anttolan historia (julk. 1993) saattaa kertoa jotakin. | ||||
|
10.07.2017 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Lieksassa Pielisen museossa: http://vaunut.org/kuva/21486 | ||||
|
|
10.07.2017 17:46 | Eljas Pölhö | ||
| Vesitenderien rekisteri on vielä pahasti kesken, mutta jotain voi kommentoida. Vuoden 1946 vesitenderien tarkistuslaskennassa 1. varikkojakson ilmoitus ei kertonut paljoa tendereiden taustoista. Pasilan ratapihalla oli kaksi, XG 04132 ja toinen, jonka numerosta ei saanut selvää. Helsingin ratapihalla oli yksi, XG 04133 Riihimäen varikkopiirissä oli kolme, joista Hyvinkäällä 904107 palotenderinä ja 904120 vesisäiliönä sekä Riihimäellä veturin 147 tenderi vesisäiliönä. (punakynällä lisätty XG 04088) Karjaan varikkopiirissä oli kaksi vesitenderiä, joista 04148 oli kalustovaununa ja 04149 oli polttoainevaraston palotenderissä. (04147 ei näy esiintyneen missään päin Suomea) Myöhemmin 1946 annettiin määräys, että Pasilan numeroton tenderi saa numeron XG 04087, Riihimäen tenderi numeron XG 04088 ja Hyvinkään tenderit numerot 04107 ja 04120. Tendereiden numeroista ei voi suoraan päätellä niiden muutosvuotta vesitenderiksi, koska hylättyjen numeroita otettiin uudelleen käyttöön. Esim. Hyvinkäälle 1954 kunnostettu ent. Sk3-tenderi sai numeron XG 04033. Alkuperäisen veturin numeroa on hankala tunnistaa, jos tenderin laatta on irroitettu. Tenderit vaihtoivat omistajaa säännöllisesti konepajakorjausten yhteydessä ja siten tenderin viimeinen käyttäjä ennen muutosta on usein helpompi selvittää kuin sen ensimmäinen käyttäjä. Kuvan tendereistä XG 04147 on 8 m3:n tenderi, joten se tulee sarjasta Sk3 (G3, G5, G10 tai G11). Pienempi XG 04148 lienee sitten Sk1/2/6-tenderi (G1/2/4/6/8/9). |
||||
|
08.07.2017 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| Sakari on ihan oikeassa, edellinen on suomalainen ja jälkimmäinen kansainvälinen versio. Näitä voi vertailla tarpeen mukaan esim: https://fi.wikipedia.org/wiki/Venäjän_translitterointi ja vähän enemmän eri kielivaihtoehtoja (ei suomeksi, mutta moneksi muuksi): http://www.boutler.de/translit/trans.htm |
||||
|
08.07.2017 14:54 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tätä tapahtumaa yrittää selvittää puhtaasti tilastojen varassa, niin löydän seuraavaa: 28.5.1956 Vv13 1752 luovutustarkastus ja vastaanotto Tampereella 29.5.1956 siirtoajo Tampere-Turku, tilastossa 167 km veturina linjalla. Myöhemmin 1956 ei ole linja-ajoa. Tuohon aikaan Turussa vaihtotöihin laskettavan alkueen rajat olivat Kupittaa, Räntämäki, Ihala-Viheriäinen, Pansio ja Turun satama. Tämän alueen sisällä on mahdollista 1956. 31.8.1957 lähti Turusta. 1957 on linja-ajoa veturina 201 km, mikä voisi olla siirto Turku-Pasilan konepaja. Vv13 korjaus siirtyi Pasilasta Hyvinkäälle vasta 1959/60. Rajoitukset Turussa samat kuin 1956. Seuraava sijoituspaikka oli Kouvolan päävarikko. Alavarikkona joko Kotka, Lappeenranta, Imatra tai Mikkeli (Haminaan kerättiin Vv14, joten vähemmän todennäköinen). Edellisten lisäksi myös Kuusankoski ja Voikkaa ovat mahdollisia. Veturilla 1752 ei näytä Turussa olevan pitempää "ei käytössä"-aikaa, joten Kouvolan kausi on minusta todennäköisempi. Löytyykö sieltäpäin sopivaa paikkaa? Voisi kai olla myös tasoristeysonnettomuus? Kouvolan jälkeen seuraava sijoituspaikka oli Riihimäki ja siellä alavarikkoina Heinola, Lahti ja Loviisa. Todellinen sijainti syyskuussa 1960 oli nimenomaan Loviisa. Lisätään nämä kolme paikkakuntaa vielä mahdollisuuksien listalle. |
||||
|
04.07.2017 14:04 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvin näkyy kestäneen :) Radan akselipainorajoitus oli 20 tonnia eikä sillalla ole ollut erillistä painorajoitusta. SJ:n B-sarjan akselipaino oli 15,9-16,0 t ja Nohabin n. 16,5 tonnia eli aika liki Tr1:n akselipainoa nekin olivat. Sillan yli on kuljetettu isompiakin vetureita, kuten Neuvostoliittoon matkalla olleita E-sarjan vetureita (tosin kolmeen osaan purettuna) ja Göteborgista Suomeen matkanneet Tr2-veturit 1310-1315 (ne taasen laatikoihin pakattuina). | ||||
|
|
02.07.2017 17:13 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 on käynyt henkilöjunassa Haaparannassa varmasti vielä 1965. Teoriassa kesä 1966 on viimeinen mahdollisuus Hv1:llä, mutta minulla ei ole siitä tietoa eikä mikä veturijunaa veti toukokuulle 1967 (luultavasti Sv12). Sen jälkeen höyryjen käynnit olivat mahdollisia tavara- ja työjunissa aina vuoteen 1975 saakka. 1966-1975 välillä mahdolliset kävijät ovat olleet Tk3, Tv1 (1971 saakka) ja Tr1. Ensimmäiset suomalaiset kävijät olivat varmaan G1- tai G6-sarjojen vetureita kiskotuksen valmistuttua loppuvuonna 1918 ja viimeistään radan tultua avatuksi väliaikaiselle liikenteelle huhtikuussa 1919. Aiemmalla jäälle rakennetulla radalla käytettiin vain ruotsalaista kalustoa sen raideleveydestä johtuen. |
||||
|
Kuvasarja: Eilispäivän Kouvola |
27.06.2017 17:12 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa SJ ei aja omaan lukuunsa laikaan lähiliikennettä. Lähinnä vastaavia ovat "Regionaltåg" esim. Tukholma-Norrköping/Linköping ja lyhimpänä reittinä Tukholma-Uppsala. Kaikissa käytetään samoja 80-luvun vaunuja kuin IC-junissakin. Äkkiseltään muistellen yksikään maakunta ei käytä veturijunia lähiliikenteessä. Maakuntien sisäinen lähiliikenne on yksinomaan maakuntien vastuulla ja kukin hoitaa omaa liikennettään saamiensa verotulojen sallimissa puitteissa (tietysti ottaen huomioon myös muut maakuntaveroilla hoidettavat tehtävät). Myöskään Norjassa en muista olleen vuosikymmeniin erillisiä lähiliikenteeseen tarkoitettuja veturijunien vaunuja. |
||||
|
22.06.2017 00:01 | Eljas Pölhö | ||
| Sormet ja varpaat ristissä sanoisin, että 30.8.2017, jolloin SRHS täyttää 50-vuotta. Kuten Jorma huomautti, niin katse kannattaa kiinnittää takimmaisen vetopyörän luo. | ||||
|
21.06.2017 23:52 | Eljas Pölhö | ||
| Keskimmäinen näyttää minusta toisen maailmansodanaikaiselta Whitcombilta, kokoluokka 65-80 tonnia. | ||||
|
18.06.2017 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Sitä en voi sanoa mitä sillä ajettiin, mutta aikanaan (kesäkuussa 1968) annettu informaatio sanoi, että aloitettiin Kilon ja Kauniaisten välillä 14.6. Se ei tarkoita, että olisi sahattu kyseisellä välillä. Saattoi myös olla, että 1. päivänä vain kokeiltiin yksikön siirtämistä Kauniaisiin ja takaisin, mutta ei omin voimin. Se oli testien ensimmäinen päivä. Ehkä lauantai-iltana sitten kokeiltiin vähän enemmän jne. | ||||
|
Kuvasarja: Eilispäiväin ruuhkajunia |
17.06.2017 23:18 | Eljas Pölhö | ||
| Oikein hienoa historian tallennusta. Vaunuthan olisivat hyvä myydä tai liisata mahdollisille "kilpailijoille", kun ovat aikoinaan verovaroin hankittuja. | ||||
|
09.06.2017 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Brooks on yksi American Locomotive Companyn (ALCO) perustajista 1901. Se valmisti itsenäisenä firmana 4114 veturia ja ALCO, Brooks plant vähän yli 8600 veturia, viimeiset vuonna 1928. | ||||
|
08.06.2017 23:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hattu pois päästä ja syvä kumarrus. Tässä on yksi veturiteollisuuden parhaista tuotteista kautta aikojen. Tätä 50-luvun versiota oli yksistään Englannin rautateillä yli 1000kpl ja päälle viellä teollisuuslaitoksille ja vientiin valmistetut. Tämä oli hyvä kaikille osapuolille, tehtaalle myyntimenestys ja käyttäjälle erittäin luotettava työjuhta. Ei se ollut moottoriteholtaan kovin kummoinen, 350 heppaa noin pääsääntöisesti, mutta vetokyky oli hyvä. Paino oli luokkaa 50 tonnia, eli 10 tonnia enemmän kuin samantehoisessa Vv13/Tve3:ssa. Tämä on ollut erittäin pitkäikäinen malli, simppeli kovaan työhön tehty rakenne ja sähköinen voimansiirto. Spitfiren valmistusmäärä oli yli 20’000, mutta työikä jäi lyhyeksi. Se oli kyllä yksi maailman kauneimmista lentokoneista ja sen Merlin-moottorin ääni on kertakaikkiaan upea. https://www.youtube.com/watch?v=Y5rGyP6SSYM |
||||
|
08.06.2017 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| Niin kauan kuin olen lukenut englantilaisia lehtiä ja vetureiden suorituskykykirjallisuutta (pian 60 vuotta), niin tämä on ollut vakioaihe. Kaikki tunnetut nopeuksien kellottajat ovat esittäneet oman mielipiteensä. Kiistatonta on, että 9.5.1904 City of Truro ja Duke of Connaught vetivät postijunan Millbay Cross-Paddington ajassa 3 tuntia 46 min 48 s sisältäen veturien vaihtoon Pylle Hill Jc, Bristol, käytetyn ajan 3 min 43 s. City of Truro teki vain toiseksi parhaan tunnetun ajan tuolta kaudelta omalla osuudellaan, häviten 53 s parhaasta. Keskinopeus 70 km:n matkalla oli kuitenkin 119 km/h. Tehoon liittyvien laskelmien mukaan City of Truro ei ole voinut kiihtyä edes jyrkässä alamäessä riittävän nopeasti saavuttaakseen yli 155 km/h nopeuden. Yleinen käsitys on, että sen nopeus oli noin 150 km/h. Ei huono sekään vuonna 1904. Charles Rous-Marten oli kokenut nopeuksien mittaaja jo parin kymmenen vuoden ajalta. Koska oli yö, niin arvellaan, että hän erehtyi valkeasta neljännesmailipaadesta (400 m:n välein) johonkin muuhun valkeaan kohteeseen, eikä huomannut, että oikea paasi ohitettiin 1-3 kymmenystä myöhemmin, koska kirjoitti havaintoaikaansa juuri silloin. Veturityyppi oli tunnettu sutjakasta kulustaan, mutta tyypillinen huippunopeus sillä oli luokkaa 130-140 km/h. |
||||
|
03.06.2017 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan L1 (Vr1) on todennäköisesti 542 tai 544. Vesisäiliön etupää oli viistottu veturista 541 alkaen eli 500-sarjasta vetureissa 541-544. Näistä 541 toimitettiin uutena Hankoon ja 543 Lahteen. L1 542 ja 544 sijoitettiin uusina huhti- ja toukokuussa 1914 Tampereelle. Siellä ne myös pääsääntöisesti pysyivät 1920-luvulle saakka. | ||||
|
02.06.2017 16:45 | Eljas Pölhö | ||
| Australiaan myytiin MZ III-sarjan vetureita Tanskasta. Myytyjä oli 16 veturia, joista kaksi käytettiin varaosalähteenä. Espanjasta ja Portugalista vetureiden ja moottorivaunujen myynnit ovat suuntautuneet pääasiassa Etelä-Amerikkaan. | ||||
|
30.05.2017 09:12 | Eljas Pölhö | ||
| Heilmann on aivan eri asia kuin SBB:n pari tankkiveturia. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann1.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann2.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm |
||||
|
26.05.2017 13:34 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja korjaa ja lisää seuraavaa: Paikkakunta on Joensuu. Hytti on veturista Hv1 567. Pieksämäen lp:n Vr2 veturit 959 ja 960 lähetettiin helmikuussa 1973 Joensuuhun ja vastaavasti Joensuun Vr2:t 957 ja 958 lähetettiin samaan aikaan Pieksämäelle. Vr2 960 viimeinen ajo oli kuitenkin jo maaliskuussa 1973 (959 jatkoi kesään saakka). Kuvassa 960 näyttää varsin hyvältä ja lienee ollut pitkään tallissa seisomassa ennen siirtoa pihalle. Tätä puoltaa myös se, että piipun kaulus on otettu alas. Monien tallien oviaukot olivat liian matalat kaulukselle (ei ole tiedossa oliko Joensuussa näin). | ||||
|
15.05.2017 15:20 | Eljas Pölhö | ||
| Heikin nosturijutut ovat olleet niin mielenkiintoisia, että piti oikein etsiä onko netissä mitään hyvää kuvastoa vanhoista nostureista. Tällainen löytyi: http://www.internationalsteam.co.uk/cranes/craneswesteurope.htm | ||||
|
04.05.2017 02:05 | Eljas Pölhö | ||
| Karkkilassa olivat 5.10.1967 mm. seuraavat vaunut (havaintojärjestyksessä): 303, 183G, 266K, 154 GII, 298K, 60K, 42, 80 (romutettu), 361 (romutettu), 348 (romutettu), 345 (romutettu), 65, 16, 71, 261K, 406K, 312K, 355K, 32, 315, 338, 12, 67, 15, 37, 19, 41, 66, 44, 191, 46, 240, 21, 90, 17 GII, 53, 9G, 87, 63, 92, 104, 4, 72, 5, 77, 24, 73, 20, 79 ja 106. Vaunua 25 en siis nähnyt. Ehkä oli jo romutettu. "Romutettu" yllä tarkoittaa, että romuläjässä näkyi vaunusta sellainen osa, jossa oli mainittu numero. Myöhemmissäkään vaunuhavainnoissa ei esiinny vaunua 25. Viimeinen HKR juna kulki 6.10.1967. Junan matka kesti 12 tuntia ja sen henkilökunta purki kiskot kaikilta ylikäytäviltä eli noin 10 kohtaa. | ||||
|
04.05.2017 00:45 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Näkynee, jos on perillä höyrykattilan päällä olleista pömpeleistä ja niistä alaspäin johtaneista putkista (Ilkka kyllä tiesi asiantuntijana). Kuvan perusteella hiekkakupu-kello-höyrykupu. Tämä on yksi neljästä VR:n kirjoilla olleesta VR:n Loviisan radan höyryveturista. Tässä olisi voinut myös huomauttaa tenderistä, jossa on teli edessä ja kiinteä akseli takana. Se on toisinpäin kuin joissain VR:n sarjoissa. Nro 9 tuli myös VR:n kalustoon 1.1.1959 lukien. Syynä kaksitelisen tenderin puutteeseen oli radan kääntöpöytien mitta. On sikäli hassua, että radan suurimmilla vetureilla oli pienempi tenderi kuin vanhemmilla vetureilla. Polttoaine- ja vesitila ei häirinnyt oleellisesti suorissa tavarajunissa, mutta enemmän asemilla vaihtotöitä vaatineissa järjestelyjunissa. Tämä veturi lopetti ajonsa huhtikuussa 1960, hylättiin kesäkuussa ja romutettiin Lahdessa samana vuonna. | ||||
|
02.05.2017 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunujen suurin nopeus oli aluksi 110 km/h 720 mm:n pyörillä. Kun pyörät muutettiin 676 mm:n pyöriksi laskettiin nopeus 105 km:iin/h. Onnettomuuksien ym. seikkojen takia yksittäiset vaunut eivät pysyneet samassa rungossa koko ikäänsä. Myöhemmin yksi rungoista toimi kolmivaunuisena. Vaunut ovat esiintyneet useassa eri värityksessä, joista minusta tyylikkäin oli alkuperäinen kahdella vihreän sävyllä ja hopean värisellä katolla. Kuvassa on neljäs värimalli, joka tuli käyttöön 1970-luvun alussa. Sen jälkeen tuli vielä muita. Viimeinen käyttöalue oli yllättäen Tukholman paikallisliikenteessä, kun SL vuokrasi 2001 ensin yhden 2-vaunuisen (X21-6) ja yhden 3-vaunuisen (X23 201) muutamaa ruuhkavuoroa varten. Sitten 2-vaunuinen vaihdettiin 4-vaunuiseksi (X20 203). Se oli silloin VL Trafik-operaattorin sini-valko-harmaassa värityksessä. Viimeinen liikennepäivä oli 20.12.2002. | ||||
|
01.05.2017 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatieuutiset lehdessä nro 17 vuonna 1982 oli kuva Oulun ja Tornion väliä hioneesta junasta, jossa sitä veti Dr13 ja työnsi 3xDv12 (kuvassa näkyy kaksi, mutta tekstissä sanotaan lisätyn kolmeen edellisestä kesästä). Junan työskentelynopeudeksi mainitaan 65 km/h (vaihteissa 40 km/h). | ||||
|
|
30.04.2017 23:28 | Eljas Pölhö | ||
| Valitan Tapio, ei ihan riitä negatiivin tarkkuus. Pikemmin näyttäisi 75:ltä, mutta koska se olisi avovaunu, niin mahdollisuuksiksi jäävät 15 ja 25 (5 on melko ilmeinen). Viimeinen kirjaamaani havainto vaunusta 25 on Hyvinkäältä 12.9.1967 eli se voi kyllä esiintyä valokuvissa jopa ohitse liikenteen virallisen lopetuspäivän. | ||||
|
30.04.2017 19:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ollenkaan poissuljettu. Tämä voisi hyvin olla lähdössä matkalle ja toisessa sarjan kuvassa, missä on enemmän lunta olisi sitten paluu, koska siinä on eri vaunu etummaisena. | ||||
|
|
30.04.2017 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Juhani lähetti myös linkin näiden ilon ammeiden historiaan. Se rajoittaa kuvan vanhimmaksi ajaksi vuoden 1953. http://www.karkkila.fi/ruukkimuseo/emalilaitoshistoria.html | ||||
|
|
30.04.2017 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kytäjällä lapsena asunut luokkatoverini Juhani Lehto kirjoittaa: "Tää voisi olla Kytäjän asemalta - asemarakennukset oli suurin piirtein noin. Mutta jos sieltä, taustalla olevien koivujen koko viittaa aikaan ennen HYK:n laulu- ja käsityöluokissa istumistamme. Ehkä 1950-luvun alkuun. Kuva on rajattu taitavasti niin, että tunnistamista helpottavat taustan rakennukset peittyy veturin taakse." Minulla on kahdessa englantilaisessa kirjassa sikäläisten vuosina 1954 ja 1958 ottamia kuvia, joten aikaistan kuvaa 10 vuotta ja sijoitan Kytäjälle. | ||||
|
29.04.2017 20:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas, ja silloin olen löytänyt kuvauspäivän. Kokeilen pystynkö vahtamaan kuvan toiseen samalla kertaa otettuun. EDIT: Ja se onnistui. Tämä on huonompi kuin se toinen, mutta näyttää veturin toisen pään. Korjasin kuvausajan. | ||||
|
29.04.2017 15:24 | Eljas Pölhö | ||
| Yritin skannata kelloa suuremmalla tarkuudella, mutta negatiivin tarkkuus ei riitä muuhun kuin tietoon, että kumpikin viisari näyttäisi olevan 4:n ja 6:n välillä. Tämä ei sovi oikein mihinkään junaan 1960. Mutta jos kuva olisin muutama vuosi vanhempi, niin juna voisi olla S 908 (sekajuna) Pieksämäeltä 16:25 Jyväskylään (18:57). | ||||
|
|
29.04.2017 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvaajan nimi ei ole tiedossa. Ostin negatiivin ebay.co.uk -huutokauppasivulta ja myyjä oli Trotskee Travel, joka on valokuvien välittäjä eli ostaa kuvakokoelmia ja myy niitä. Koko ajan hänellä on myynnissä 600-1000 kuvaa tai negatiivia eri puolilta maailmaa. Kallein suomalainen junakuva, mitä minä olen huomannut, oli Tv2 henkilövaunujen edessä, 103 puntaa. Siihen minun kanttini riittänyt. Näiden englantilaisten kuvien aikamäärittely on usein vaikeaa, jos sitä ei ole merkitty kuvan taakse tai diakehykseen. Myyjä yleensä ilmoittaa noin ajan, joka näyttäisi olevan +/- 3 vuoden tarkkuus (aika tyypillinen arvioaika on juuri 1960). | ||||
|
25.04.2017 16:47 | Eljas Pölhö | ||
| Sekä Hr1 1004 että Tr1 1082 kunnostettiin Kuopion konepajalla. Tr1 1082 oli ajettu vain 878 km täyskorjauksen jälkeen ja se sijaitsi passelisti Ohenmäellä Iisalmelta lukien etummaisena keskimmäisellä raiteella. Hr1 1004 sijaitsi hankalammin lähes pihan perällä Lievestuoreella, mutta se oli viimeisiä täyskorjauksessa käyneitä Hr1-vetureita ja siinä oli huomattavasti paksummat pyöränrenkaat kuin muutama kuukausi myöhemmin korjatussa 1006:ssa. Kummassakin veturissa oli kattila tuoreemmasta päästä. Eiköhän näillä seikoilla ollut vaikutusta vetureita valittaessa. | ||||
|
21.04.2017 02:38 | Eljas Pölhö | ||
| Mustat puolikuut olivat kuitenkin Kellomäki ja Tanttari -nimisten seisakkeiden ainoat pysähdykset. Millään muulla junalla niille ei voinut jäädä eikä mihinkään junaan nousta niiltä. Liikenteen tarjonta niiden kohdalla oli niin minimaalista kuin se voi olla ilman että lakkautetaan kokonaan. | ||||
|
18.04.2017 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Värit menevät tietysti päällekkäin enemmän kuin "samana vuonna". Vihreän värin aloitus sattuu vuodelle 1928. VR Koneteknillinen toimisto Ktt/158, 3.4.1928: Kosk. veturien ja tenderien maalausta: Viitaten koneinsinöörien viime kokouksessa tekemään otsikkoasiaa koskevaan päätökseen on Koneteknillinen toimisto laatinut oheenliitetyt määräykset N:o 325 ja Helsingin konepaja valmistanut myötäliitetyn värimallin, joka näyttää käytettävän tummanvihreän värin. Kun on vaikeaa valmistaa tällaista väriä, joka ajan kuluessa ei saisi eri vivahduksia, sekottamalla yhteen eri väriainetta, katsoo Koneteknillinen toimisto parhaaksi käyttää valmiina ostettua käyttökelposessa tilassa olevaa väriä: Elastic gloss, Brunswick Green E - Dark. Tätä saa ostaa Suomen Väri- ja Vernissatehdas O.Y:ltä, joka on värinvalmistajan C.A. Willey Company:n U.S.A. edustaja Suomessa. Useat Valtionrautateiden konepajat ovat ennen pohjamaalausta sivelleet hytin seinät ja ovet ulkoa, veturin kehyksen ulkoa ja sisältä, johtokiskojen ja käymälevyjen kannattimet sekä vesisäiliön ulkoa ja polttoainetilan sisältä yllämainitun amerikkalaisen toiminimen valmistamalla ruostelakalla: Eclipce Priming Dark , joka on soittautunut tarkoitustaan vastaavaksi, joten Koneteknillinen toimisto puoltaa yllämainittua menettelyä. A. Th. Örnhjelm (PS. veikkaan että kirjelmässä on kirjoitusvirhe ja Eclipse tuntuisi uskottavammalta) | ||||
|
18.04.2017 13:09 | Eljas Pölhö | ||
| "Linjavaihde, Kaavi. Kaavin kunta anoo, että jonkinlainen kuormausraide rakennettaisiin palvelemaan Kaavin suunnitellun liikennepaikan tilalle jos suunniteltu jää pois. Kaavia ei tarvita kohtaamispaikkana. Oheisena ehdotus kuormaus- ja purkausraiteen rakentamiseksi välille pl 97+80 - pl 99+40. Raide voitaisiin tehdä pistoraiteeksi jolloin vaihteen voisi panna jompaan kumpaan päähän. Jos vaihde tulee Juankosken puoleiseen päähän, tulee vaihde 3000m kaarteeseen, johon se voitaneenkin panna ja raidetta voisi tarpeen niin vaatiessa jatkaakin Luikonlahden suuntaan. 80 m:n hyötypituus varmasti riittää. Ko kohdalla ei tarvitse maatöitä tehdä juuri ollenkaan raiteen rakentamiseksi. Rumpua pl 98+55 on jatkettava raiteen ja sen varteen rakennettavan tien vaatima pituus. Punaisella rajatun alueen voisi jäännöspalana lunastaakin jos tarve niin vaatii. Vaihtoehto I:ssä voisi tarvittaessa rakentaa korkean kuormauslaiturin leikkauksen suuhun n. pl:lle 99+20. Välille pl 100 - pl 102 raide kyllä soveltuisi, mutta maatöitä tulee ehkä n. 10-15000 m3. Tilistien siirto pl 97+80 on valmis liityntöineen. Rakennuspäällikkö H.W. Virtanen. N:o 1919/162, 5.6.68". Tämä ja koko kansiollinen Juankosken-Luikonlahden rakennuskirjeenvaihtoa ja piirustuksia löytyy Mikkelin Maakunta-arkistosta. Monista työmaista, en muista oliko tästä, on myös rakennusaikainen lehtileikekirja. | ||||
|
16.04.2017 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 648 ensimmäinen käyttövarikko oli Vaasa, jonne se kirjattiin syyskuussa 1920. Sen viimeinen käyttövarikko oli Seinäjoki, jossa se ajoi viimeisen ajonsa helmikuussa 1965. Veturi hylättiin toukokuussa 1965 ja myös romutettiin Seinäjoella vuonna 1967. | ||||
|
Kuvasarja: Vr Uusi Unimog |
15.04.2017 14:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Risto! Tämä oli hyvä selostus ja selvitti paljon muitakin kysymyksiä niistä. | ||||
|
13.04.2017 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni "1966.01-04 Dm8 kovana talvena Helsingissä". Siinä on Dm8-moottorivaunujen tulopäivät Pasilaan 1964-65, kuukausittaiset moottorivaunukohtaiset kilometrit 12/65-4/66 (kilometreistä näkee, että ”sekaparit” olivat sääntö eikä poikkeus) ja seisonta-ajat helmikuu-huhtikuu 1966. Korjasin myös Dm9 tiedostonimen alkamaan 1965.10 (sisältö on muuttumaton). http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
|
11.04.2017 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Dm9 alkutaipaleen Helsingissä, tulopäivät, kuukausittaiset ajokilometrit, liikenteen keskeytyspäivät 1966 vaunukohtaisesti jne. Ne ovat yhteenvetoja-kansiossa 1965.10 kohdalla. http://rautatiearkisto.info/epolho/ HUPS. Tiedoston nimi olikin "Dm9 Helsingissä". Unohdin lisätä ajan eteen. |
||||
|
10.04.2017 00:56 | Eljas Pölhö | ||
| Saako jotain kohdetta tukea pienellä summalla, jos ei asu tai pysty käymään Haapamäellä? Voiko Suomen byrokratian ohittaa lahjoittamalla jonkun osan/tarveaineen/työkalun/matkalipun/tms tai onko olemassa joku avoin tili tämmöistä varten? | ||||
|
Kuvasarja: Jones-rautatienosturi |
06.04.2017 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| VR:llä oli Jones KL100 vuosimallia 1946. Se oli rekisteröity numerolla Tnk-Vo 1 (vuonna 1971 havaittu tunnuksella Tnk-Hto 1). Äkkiseltään en löytänyt muita Jones KL100-nostureita VR:ltä. | ||||