Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Jones-rautatienosturi |
06.04.2017 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| VR:llä oli Jones KL100 vuosimallia 1946. Se oli rekisteröity numerolla Tnk-Vo 1 (vuonna 1971 havaittu tunnuksella Tnk-Hto 1). Äkkiseltään en löytänyt muita Jones KL100-nostureita VR:ltä. | ||||
|
06.04.2017 00:29 | Eljas Pölhö | ||
| Esa: Rekisteröimällä nimi "pullahuru" ja alkamalla mieletön mainoskampanja sen nimen kanssa. Esim. Pullahuru-pullakahvit Hyvinkään aseman kahviossa, Pullahuru-pullapitkoja hyvinkääläisestä leipomosta tai turkulaisesta. Pullahuru-tuotteita kaikille yksilöllisyyttä ajaville tahoillle. Se on helppoa, jos tahtoo tehdä rahaa jotain asiaa varten. Se on vaikeaaa vain, jos pitää saada museoihmiset hyväksymään kaupallisuus jonkun asian rahoittamiseksi. Maailma on täynnä rahaa, pitää ottaa siiitä joku osa ilman mitään ennakkoluuloja, että museo ja kaupallisuus ei sovi yhteen. Ei siihen saada raha-avustuksia ilman hyviä ideoita kuinka rahan antaja saa nimensä näkyviin. | ||||
|
05.04.2017 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin A1 nro 1 viimeinen kotivarikko oli Lahti. Sen viimeinen varsinainen työ oli 31.10.1911 työjunassa. Viimeinen matka omin voimin oli 23.11.1911 junassa 99 Lahti-Helsinki. Saatttoi olla pelkkä veturi tai ylim. juna, koska veturin 5 viimeinen matka oli sama junassa 99a 18.11.1911. Veturin 5 viimeinen miehistö oli Jakobsson ja Hiltunen. Veturin 1 viimeisen matkan hoiti miehistö Engström ja Oikkonen. He olivat mahdollisesti viimeiset A1 sarjaa ajaneet veturimiehet. | ||||
|
28.03.2017 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhan Turun radan vertaaminen päärataan on siinä mielessä epäoikeudenmukaista, että se oli niin mutkainen, että eroja ei juuri syntynyt Dm4, Hr11, Hr12 tai Dm9 junien välille. Poikkeustapauksissa myös Karjaalla junaan vaihdettu Vv15 tai Tr1 pysyi myös kohtuullisen hyvin aikataulussa. Hr11 aikaan Kkn-Karjaa välillä oli 9 erillistä yht. 23,1 km nopeusrajoitusta 75-90 km/h. Karjaa-Salo välillä oli 14 erillistä yht. 11,6 km nopeusrajoitusta 55-90 km/h. Salo-Paimio välillä oli 5 erillistä yht 2,1 km nopeusrajoitusta 80-95 km/h. Eli aina kun juna alkoi päästä vauhtiin, oli edessä uusi hiljennys. |
||||
|
26.03.2017 10:15 | Eljas Pölhö | ||
| 17 viimeistä 01.5 sarjasta oli öljypolttoisia alusta alkaen, 11 muuta muutettiin öljypoltolle muutaman vuoden sisällä ja 7 pysyi aina kivihiilipolttoisena. | ||||
|
|
26.03.2017 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Aikoinaan saksalaiselta Jungilta tilattiin Tr1 vetureita ja tehdas olisi halunnut tehdä niihin suuremman tulipesän, koska sillä tavoin veturista olisi saanut huomattavasti enemmän tehoa saksalaistyylisten laskelmien mukaan. VR ei halunnut tehdä muutosta osittain peläten kustannusten nousua ja osittain peläten sen hidastavan tilauksen valmistumista. Jälkeenpäin ajatellen se olisi voinut olla hyvä muutos ajatellen myöhempiä Hr1- ja Tr1-vetureita, sarjat olivat vasta puolivälissä. Ajan kanssa tuo 57 kg/m2/h höyrynkehityskyky jäi konservatiiviseksi mitoitukseksi, mutta kun höyryveturit olivat poistumassa, sitä ei enää muutettu junapainotaulukoiden ym mitoituksessa. Esim. perus 01:n kattila kehitti tällä mitoituksella 13,6/14,1 tonnia höyryä tunnissa (1927/1934 kattilat). DDR:n 01.5 kattila vuodelta 1959 kehitti jatkuvana höyryntuottokykynä 70 kg/m2/h eli 16 tonnia/h, mutta silti junapainotaulukot laadittiin 57 kg/m2/h mitoituksen mukaan. |
||||
|
|
25.03.2017 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| BR62:n vetopyörät olivat 1750 mm ja Pr2:n 1830 mm halkaisijaltaan. BR62 sn oli 100 km/h kumpaankin suuntaan ja Wagnerin mukaan rakenteellinen nopeus oli helposti nostettavissa 110 km:iin/h tarvittaessa pienin jarru- ja vastapainomuutoksin. Koeajolla todettiin, että BR62 veti 540 tonnin junaa tasamaalla nopeudella 100 km/h jatkuvasti ja rasittamalla kattilaa enemmän 625 tonnin junaa. Kattilan maksimitehoksi ilmoitettiin 2000 ihv (PSi), kestotehoksi 1500 ihv (PSi). Teho vetokoukussa (Leistung am Zughaken) oli 1400 PSi nopeusalueella 43,5-65 km/h. Vetovoima vetokoukussa (Zugkraft am Zughaken) nopeudella 43,5 km/h oli 8800 kp. Saksan normien mukainen teho oli 1680 PSi ja vetovoima 15,21 Mp. | ||||
|
25.03.2017 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| Jos se jäätelöauton äänimerkki on Suomessa samanlainen kuin sillä autolla, joka pari kertaa kesäpäivässä ohittaa asuntoni, niin jotenkin voin ymmärtää raivarin saamista... (jäätelöautokausi kuuluu alkaneen viikko sitten) | ||||
|
23.03.2017 12:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kun Teppo oli tarkkana. Näppäilyvirhe. Oikea numero on EFi 22396. En näköjään pysty korjaamaan alkuperäistä viestiä. | ||||
|
|
23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 parhaan kauden kilometrejä: 1958-12 = 61085 km (12217/veturi) 1959-01 = 59391 km (11878/veturi) 1959-02 = 53067 km 1959-03 = 56459 km 1959-04 = 51536 km 1959-05 = 60299 km 1959-06 = 45918 km ... 1959-11 = 48888 km (4 veturia ajossa = 12222 km/veturi) |
||||
|
|
23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Maybach Zeppelin DS8 oli yksi 30-luvun hienoimmista autoista. 8 litran V12, 200 hv, painoi kolme tonnia, silti nopeus 160-170 km/h. Suurin erikoisuus oli vaihdelaatikko "Doppelschnellgang", joka tarjosi 8 vaihdetta eteen ja 4 taakse. Useimmissa taisi olla Spohn'in kori, joitakin virtaviivaisia Jarayn suunittelemia oli myös ja niiden sanottiin päässeen 190 km/h nopeuteen. | ||||
|
22.03.2017 23:11 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 554 on toiseksi viimeiseksi käytössä ollut Turun Hv1 ja viimeinen siellä pikajunassa ollut. Hv1 556 esiintyi myöhemmin vain Toijalan postijunaparissa (viimeksi toukokuussa 1967). Missä lie Joensuun 568 ja 569 käytetty viimeksi (huhtikuussa 1967), olivatko vielä pääsiäisenä lisäpikajunissa LP83/84 vai "vain" henkilöjunissa? Todennäköisintä kuitenkin on, että 554 olisi viimeisimpänä pikajunaa vetänyt Hv1 (6-7.1.67). | ||||
|
|
22.03.2017 17:24 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 ajettiin Turusta Tampereen suuntaan raskaan kiskotuksen valmistuttua 1965/66 tienoilta. Ei kuitenkaan säännöllisesti enempää kuin yksi pikajunapari. Muissa oli Dm4 ja sitten Dm4 tai Dm9. Esim 1967 alussa junat olivat (muutaman esimerkin kera): P357/P358 Dm4 (7.1.67 P357 Dm4 1613+Eit 23021+Eit 23015+CEit 2656+EFi 22356) P359/P360 Hr11 (7.1.67 P359 Hr11 1953+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515+Ggk 33719+Ggk 33612) MP367/MP368 Dm4 (6.1.67 MP367 Dm4 1605+KCik 2074+KEis 22407+22437; 7.1.67 MP367 oli Dm4 1605+KCik 2071+KEis 22406+KEi 22436+Ei 22353) Tähän voisi lisätä kuriositeettina, että 6.1.67 P359 Tku-Tpe ja 7.1.67 P360 Tpe-Tku vedettiin Hv1 554:llä ja se saattoi olla viimeinen hörypikajuna tällä välillä. vaunusto 6.1 P359: Hv1 554+Ei 22774+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515. Paluujuna P360 7.1.67 oli sama vaunusto käänteisessä järjestyksessä) |
||||
|
|
20.03.2017 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| 1959 ja 1960 alkuvuoden aikana Hr11 keskimääräiset ajokilometrit/liikenteessä ollut veturi olivat luokkaa 11000-12500km eli hivenen enemmän kuin Hr1:llä (9500-12000 km/liikenteessä ollut veturi, x). Hr11 kilometrit putosivat koko sarjan osalta tasoon 35000 km/kk niiden siirryttyä Turun varikolle. Silloin niiden teoreettinen maksimi olisi ollut yhteensä 4 junaparia/pv x 400km = 48000km. Käytännössä niiden kierrossa oli vain kolme junaa eli 3x400km x30 = 36000 km (tästä saavutettiin yleensä 33000-36000 km). Niitä ei tuolloin voinut käyttää Turusta muihin suuntiin kuin Helsinkiin. Hr11 oli ilmeisesti jotenkin äkkinäinen käsiteltävä ja kun Psl varikolla oli tarpeeksi usein törmäilty (esim takaseinään), niin varikonpäällikkö antoi määräyksen, että Pasilan miehet eivät saa koskea Hr11-vetureihin, vain Turun miehet. Täten mahdollinen lisäkäyttö Helsingin suunnassa oli myös evätty. x) liikenteessä ollut veturi tarkoittaa, että esim konepajassa ollut veturi ei vaikuta keskimääräiseen veturikohtaiseen suoritukseen. PS: KANNATAN Karin ehdotusta, että osa keskustelusta siirrettäisin Karin ehdottamaan paikkaan. |
||||
|
20.03.2017 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| 2'D on yleensä enemmän mielletty yleisveturiksi mäkisille radoille kuin pikajunaveturiksi. Muutamia esimerkkejä: MÁV 424 (Unkari): valmistettu yli 360 kappaletta, vetopyörät 1606 mm uusilla renkailla, sn 90 km/h, mutta koeajoilla yleensä noin 108 km/h. Olen itse kellottanut tällaista n. 90 km/h nopeudessa pitkän kansainvälisen pikajunan edessä. Olisi Suomessa ollut hyvä esim. Hpk-Pm ja Kv-Kuo väleillä Hr1 sijaan. Vähän kuin vaihtoehto Rulla-Ristoille. ÖBB 33 (BBÖ 113)(Itävalta): 40 kpl Itävaltaan ja 60 kpl Puolassa (Os 24):vetopyörät 1740 mm (Puolassa 1750 mm). Erittäin hyvämaineinen tyyppi Itävallassa, veti pikajunia vielä 1960-luvulla. Sn vaihteli 85-100 km/h välillä eri rautateillä, koeajoilla 126 km/h. Olisi pärjännyt hyvin Hr1 vetämien yöpikajunien, paikallisjunien ja kiitotavarajunien kanssa. Vähän kuin vaihtoehto Rulla-Ristoille tämäkin. Espanjassa 2'D oli suosittu mäkisillä radoilla, mutta ne olivat enemmän tavarajuniin ja hitaampiin postijuniin sopivia malleja. Joitain kyllä käytettiin myös pikajunissa (myös Portugalissa). Ehkä sopivampia mäkisille radoille kuin Etelä-Suomeen. Ranskan PO 240: Olisi kyllä ajanut minkä tahansa Hr1, Hr12 tai Hr13-junan aikataulussaan. Kiihtyvyys 0-110 km/h 120s 230 t junan kanssa, 240s 730 tonnin junan kanssa. Koeajoilla mitattu 3030 hv jatkuvana tehona vetokoukussa 100 km/h nopeudella. Tästä sitten tuli parannettu malli, SNCF 240 P (25 kpl), joilla kokeissa ajettiin 130-135 km/h, kun sn oli Ranskassa rajoitettu nopeuteen 120 km/h. Keskinopeutena 800 tonnin junan kanssa mäkisillä radoilla saatettiin pitää 107 km/h (pysähdyksestä pysähdykseen) sallitun nopeuden puitteissa.Tämä on se malli, joka suorituskyvyssä pärjäsi kaikille ennen vuotta 1950 valmistetuille sähkövetureille. Nämä olivat tietysti Chapelonin suunnittelemia hienoja 4-sylenterisiä kompoundikoneita, joka oli täysin erilainen periaate kuin mihin Suomessa pyrittiin. Näiden esimerkkien valossa tuollainen 1700-1800 mm vetopyörillä varustettu P1b olisi kyllä pärjännyt hyvin Suomessa ja myöhemmän kehityksen valossa olisi saattanut olla soveliaampi Etelä-Suomen kiitotavarajuniin ja mäkisille radoille (Tpe-Sk, Hpk-Pm, Kv-Kuo) kuin Hr1. Hr1 suunniteltiin kuitenkin ennen kaikkea Etelä-Suomen radoille henkilöliikenteeseen ja oli valtava harppaus H8-H9-sarjoista kohti suurempaa tehoa. |
||||
|
13.03.2017 22:17 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 748 oli viimeisen kerran varsinaisessa liikenteessä marraskuussa 1963. Sen jälkeen se oli vielä seuraavana talvena Perkiön uusien tallien työmaalla lämmitys- tai höyrynantotehtävissä Hv4 746 kanssa. Mahtaisiko Erkillä tai jollakin muulla olla mitään havaintoja siitä tehtävästä. | ||||
|
12.03.2017 22:43 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:llä on neljä junaparia, ne ovat ainoat vaihdottomat yhteydet. Lisäksi SJ myy lippuja niin, että osa matkasta menee linja-autolla tai linja-autolla ja toisen operaattorin kyydissä. | ||||
|
11.03.2017 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Olihan näitä 1962 viisi Tampereella (ajoivat Ov, Tl ja ehkä Vammala), yksi Raumalla (LH-juniin ja varalla), yksi Porissa (varalla) ja yksi Haapamäellä (Hpk-Parkano ja varalla) =8, aiemman 10 sijaan, kun Hki ensimmäiset kaksi Porvoon juniin. Oulussa oli neljä, joista kolmella ei tosiaan ollut muuta vakinaista kuin Kemi-Rovaniemi ja päälle satunnaisia keikkoja ja yksi (758) Oulussa satunnaisia keikkoja, kuten "Pojat" leffassa (olikohan tämä myös Raahen tallissa jonkun aikaa). Iisalmella oli 519, joka lopetti vähät ajonsa syyskuussa 1962. Karjaan viimeinen Hv4 (525) siirtyi helmikuussa 1962 kylmien jonoon Hyvinkäälle. Muut olivat lopettaneet ajonsa jo 1959-61: 520 Pm, 521 Tpe, 522 Pri, 523 Hpk, 524 Pri, 526-529 Ri (=Kr ja Lh, kunkin viimeinen matka Hyvinkäälle). | ||||
|
10.03.2017 21:40 | Eljas Pölhö | ||
| Päivitin arkistosivuani ja laitoin sinne esimerkkejä dokumenteista, joista voi kopioida vetureiden kilometrejä joko kuukausittain tai 1. luokan korjauksittain. Dokumentissa "Uusimmat päivitykset" on tarkemmat tiedot ja tulkintavinkkejä. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
|
10.03.2017 14:28 | Eljas Pölhö | ||
| Laitetaan vielä vertailuksi, että Saksan 03 (valmistettiin 1930-1938) saavuttivat suurten kuukausittaisten km-määrien ansiosta saman lopputuloksen. Tyypillisesti loppukilometreiksi tuli 3-3,5 milj. km. Paras oli 03 081, joka saavutti 44 vuodessa 3,7 milj. km. | ||||
|
|
10.03.2017 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Esa mainitsi myös Preussin P8/Saksan BR38.10 sarjan. Ei niitäkään ollut montaa, jotka ylittivät 3,5 milj. km. Schröder/Wenzel mukaan suurimmat kilometrit olivat 38 1772 = 3'719'271 km ajalla 28.4.1915-5.12.1974 ja 38 1765 = 3'707'205 km ajalla 15.4.1915-27.6.1961. Pikaisesti listaa lukien näyttäisi olevan 5 kpl 3,5 milj. km ylittäneitä ja 26 kpl 3 milj km ylittäneitä. Tämä ei ole montaa veturia sarjassa, jota Preussiin ja Saksan Reichsbahnille valmistettiin 3438 kpl tai kaikille myös Romaniassa valmistetut mukaanlukien 3948 kpl. | ||||
|
|
10.03.2017 12:46 | Eljas Pölhö | ||
| Otin nipusta summanmutikassa valitsematta mitenkään yhden kuukauden VR:n kilometrikonttorin raportin. Sattui heinäkuu 1929. Turun H8 kilometrit: 545=5518, 546=4515, 547=7954, 548=8652, 549=3306, 550=3792, 551=10256, 552=6430, 553=2988, 554=8986 ja 555=8894. Suurin keskimääräinen sarjakohtainen km-luku oli H8-9=6250 km/veturi koko maassa. Otin sitten toisen, tuli tammikuu 1932. 545=10800, 546=3162, 547=3962, 548=200, 549=7190, 550=7802, 551=3468, 552=7708, 553=4476, 554=8710, 555=7990 ja 556=4558. H8-9 keskimäärin 6034 km/veturi koko maassa. Nämä luvut ovat miestäni aika hyvin keskimääriä kuvaavia, nopeasti pläräten keskiarvot vaihtelivat 5500-6500 km/kk/veturi. Muutamat huippukuukaudet eivät kesää tee. Turun suurimmat kilometrit ajettiin Hv3 781-785:llä silloin, kun ne ajoivat Hyvinkään kautta Helsinkiin, parhaat kuukaudet luokkaa 15-16000 km. Tietysti olisi kiva laskea kaikkien vetureiden kilometrit, mutta se vie vain tuhottomasti aikaa. Minulla on ehkä tallella jossain 555:n tarkistuslaskenta ja laitan sen tänne, jos löydän. |
||||
|
|
09.03.2017 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Viisi miljoonaa km ei pidä paikkaansa. Oikea luku on muistaakseni jotain 3,5 miljoonaa. Kaikkien suomalaisten vetureiden kuukausittaiset kilometrit ovat tiedossa ajalta joulukuu 1912-syyskuu 1939. Sitä ennen vuosittaiset kilometrit ovat tiedossa 1870-luvulta. Syyskuun 1939 jälkeen lähes kaikkien vetureiden kilometrit voi laskea tunnetuista kk-kilometreistä (50% tiedossa), konepajakorjausten välisistä kilometreistä tai hätätilassa muutamassa tapauksessa veturisarjan keskimääräisistä vuosittaisista kilometreistä. 555 kohdalla ei ole montaa tuntematonta kuukautta ja vaikka ne arvioisi huippuhyviksi, niin silti ei päästä lähellekkään neljää miljoonaa. | ||||
|
08.03.2017 12:01 | Eljas Pölhö | ||
| TPL kertoi auton tarinan, koska sen tiesi: Auto on entinen Markku Peltomäki, vuodesta 1968 Vantaan Liikenne Oy, 1961 Siipi-Wiima, Volvo B-615, Peltomäki/Vantaan Liikenne aikaan rek. ZIL-79. | ||||
|
08.03.2017 11:53 | Eljas Pölhö | ||
| TPL kommentoi kuvausvuotta, koska sekä lätällä että Bedfordilla on valot päällä. VR:llä valokäyttöä kokeitiin ensin talvella 1971-72 ja syksystä 1972 pysyvästi. Autoille valopakko tuli vuotta aiemmin. Kuva on sen mukaan aikaisintaan kevättalvelta 1972. | ||||
|
05.03.2017 01:57 | Eljas Pölhö | ||
| Jos ei muutoin usko Trumannien lähtövauhtia, niin sekunttikellolla mitatut ajot on Jukka Nurminen tallentanut. Jotkut olivat aikoinaan minun blogissani ja ehkä ne pitäisi lisätä nykyisille historiasivuilleni. Katsomatta aikoja, niin Vv15 taisi olla ainoa, joka ajoi jonkun sekunnin nopeammin Helsingistä Pasilaan kuin Tr2. Jukka mittasi Trumannin aikoja vain kaikkein raskaimmissa paikallisjunissa, ei niissä keveissä keskipäivän junissa. | ||||
|
05.03.2017 01:48 | Eljas Pölhö | ||
| Trumannien tulo- ja suunnitteluhistoriassa on ollut paljon epäselvää ja virheellistä tietoa, jota minäkin olen valitettavasti levittänyt. Nähtyäni Baldwinin ja Alcon raportit ja vastaukset suomalaisten kotikommunistien kysymyksiin, niin nyt oikea tieto on vamaan kasassa. Tiedot sisältävät yllätyksiä (ainakin minulle) ja ne kerrotaan myöhemmin tänä vuonna SRHS:n toimesta, kunhan kaikki palikat ovat kohdallaan. | ||||
|
05.03.2017 01:27 | Eljas Pölhö | ||
| Isoäidilläni oli Buick vm 1949, joten siihen suuntaan ei voida mennä ja vm 1950 maski oli vähän erilainen. Olen Esan kanssa samaa mieltä, että tästä kulmasta on mahdotonta (tai vaatii tosi ammattilaisen) eroittaa vm 1951 ja 1952, koska suurin ero taisi olla takapyörän kotelossa. | ||||
|
05.03.2017 01:14 | Eljas Pölhö | ||
| Heikin muistelon mukaan kielto ei ollut hetkellinen 50-lukuinen kieltomentaliteetin tulos, vaan jatkui pitkään. Minun kerettiläisen mielestä se on samaa jatkumoa kuin Koffin hevoskärryjen kieltäminen aikaan, jonka nuoremmatkin ehkä muistavat. | ||||
|
04.03.2017 23:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jari, en ole vek, mutta opiskellessani Turussa ja asuessani Helsingissä osasin kaikkien km-tolppien paikat kun mittasin junien nopeutta. Ei ollut varmaan edes vaikeaa vek'lle osata pysäyttää jonkin opastimen kohdalle, näki sen tai ei. Radan profiili ja mutkat kyllä kertoivat missä mennään. | ||||
|
04.03.2017 20:56 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin systeemi, jossa maakunta saa verotuloja (minun tuloistani 20% kunnalle ja 10% maakunnalle; vain todella isotuloiset maksavat myös valtiolle) ja niillä rahoilla subventoi terveyspalveluita ja liikennettä on toimiva. Linja-autoyhteydet ja paikallisjunat pelaavat hyvin yhteen, jopa kaukojunien kustannuksella. Minusta se on oikein, että työmatkalaisilla on etuoikeus toimivaan yhteyteen satunnaisen kaukomatkaajan mahdollisen 10-15 min myöhästymisen uhallakin. Linja-autot kiertävät seisakkeiden kautta ja silloin on tärkeää, että luvattu yhteys pelaa. Tämä on jatkuvaa vääntämistä kaukoliikenneoperaattorien (kuten SJ) ja maakunnallisten liikennöitsijöiden (kuten Östgötatrafik) välillä. | ||||
|
04.03.2017 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| H7 oli tosiaan viimeinen sana ketjussa H3-H4-H5-H7 eli Hk2-Hk3-Hv4. Siitä on paljon arvailuita, miksi H7:stä tuli Hv4 eikä Hk4 (joka jäi väliin). Yksi villi teoria on, että koska Neukkuihin piti luovuttaa tietty määrä keveitä vetureita, niin tämä luokiteltiin väliraskaaksi. Mitään dokumenttia ratkaisun syystä, suuntaan tai toiseen, ei ole koskaan sattunut silmiini. | ||||
|
04.03.2017 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Haaa, Dennison. Olisi pitänyt arvata, että Erkki tuntee merkin. Irlantilainen Dennison on paremmin tunnettu perävaunuista, mutta valmisti kuorma-autoja 1977-1981, niistä 1979-81 Sisun ohjaamolla. Olen vuosia kytännyt eBaystä myyntiesitettä niistä (mun hobby, autojen myyntiesitteet), mutta mainosta parempaa en ole löytänyt. Neljäakselinen (Eightwheeler 8x4) on hyvännäköinen Sisun hytillä ja jollei ikkunan alla olisi isolla DENNISON, niin voisi luulla suomalaiseksi Irlannin teillä. | ||||
|
04.03.2017 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Esa tuo esiin sen suomalaisen erityisolosuhteen, että suorittavaa henkilökuntaa vähennetään, jolloin jäljelle jääneiden pitäisi työllään elättää entisen suuruiset yleiskulut. Vähän johtajia ja paljon duunareita luulisi olevan tuottavampi ratkaisu, etenkin jos johtajat luovat paljon työtä alaisilleen. | ||||
|
|
04.03.2017 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| Äkkiseltään muistellen veturit 746 ja 751 olivat höyrynannossa Tampereen uuden varikon työmaalla 1964: 746 ainakin marraskuuhun 1964 saakka (751 en tiedä mihin saakka). Varsinaisen ajonsa ne päättivat marraskuussa 1963 (746) ja huhtikuussa 1964 (751), mikäli uskomme VR:n kilometritilastoja. Oulun varikon 757, 759 ja 760 ajoivat kilometrejä viimeksi lokakuussa 1964 ja Pasilan 744 ja 745 syyskuussa 1964. Esimerkiksi SRHS:n johtokunnan ensimmäinen veturiasiantuntija Tuomas Lehtonen piti H7/Hv4 sarjaa Suomen kaikkien aikojen onnistuneimpana veturityyppinä. Kilometritilastojen mukaan niillä ajettiin säännöllisesti 10-16'000 km/kk, mikä oli fantastinen suoritus ottaen huomioon kuinka vähän ja vain hitaita junia oli niiden käyttövarikoilla esim. 1930-luvulla. | ||||
|
04.03.2017 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä Esa! Hauska kuulla vanhoja sloganeita! Skoda teki yhdet maailman parhaista höyryvetureista 1955 (498.1 sarja), mutta se on mennyttä aikaa. | ||||
|
01.03.2017 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä ketjussa kun on paljon Nohabista, niin tiedoksi, että arkistosivullani on nyt Nohabin kaikki kuukausittaiset kilometrit sekä huolto- ja korjauspäivät. (kansiossa Yhteenvetoja, siellä 1958.12-1960.01). http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
21.02.2017 20:23 | Eljas Pölhö | ||
| Ilahduttavaa huomata, että listojani seurataan. Kaikki Hk3:t hylättiin maaliskuussa 1964, mutta ne oli poistettu liikenteestä kesäkuun 1958 ja kesäkuun 1961 välillä. Viimeisenä ajossa oli 485 Pasilassa. Kuvan veturi lopetti ajonsa Kuopiossa kesäkuussa 1960. Se myytiin romutettavaksi 23.9.1964 Oulun Romuliike A. Kitinojalle. 472 kuului alkujaan sarjaan H4. Sellaisena se ajoi viimeksi lokakuussa 1927 Joensuussa. Sitten se muutettiin kompoundikoneesta kaksoiskoneistoiseksi sarjaan H5 ja jatkoi sellaisena Tampereella maaliskuussa 1928. | ||||
|
15.02.2017 12:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä rata oli sähköistetty alusta alkaen. En löytänyt netistä hyvää kuvaa juuri tästä, mutta linkin takana olevassa dokumentissa kun vierittää kuvaosastoon, niin näkyy selvästi miten langat on järjestetty vastaavassa nostosillassa Trollhättanissa (kuvat: Kontaktledning på lyftbron i Trollhättan, sivu 41/70). Toisessa kuvassa on klaffisilta avattuna minun entisen työmatkani varrelta. http://www.jarnvag.net/images/bild/banguide/EK144.jpg http://www.trafikverket.se/contentassets/ae26c562046a410c8611b1bce0f15631/filer/banverkets_handbok_bvh_583_13_oppningsbara_broar.pdf |
||||
|
12.02.2017 19:34 | Eljas Pölhö | ||
| Listan 1.1.1968 mukaan 2-akselisia Gsd-vaunuja oli viisi ja 3-akselisia yksi. Joskus olen tehnyt (julkaissut?) vaunujen yhteenvetoja joiltakin vuosilta 1937...1980. Laitan sen myöhemmin tänään arkistosivulleni. | ||||
|
10.02.2017 20:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tutuista nimistä puuttuu Kyrölä (nyt kai sitten Ainola) ja Arolampi oli ihan oma seisake ilman Riihimäki-sanaa. Eikö nuo Etelä- alkuiset olleet vain tilapäisiä puolenvaihtopaikkoja sähköistystöiden aikaan, vai onko ne taas otettu käyttöön? | ||||
|
10.02.2017 00:12 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni mm makuuvaunujen määrän ja laadun junittain kesällä 1961. Lisäksi siinä on makuuvaunujen keskimääräiset täyttöasteet. Jämsänkosken lakkautetusta makuuvaunusta on myös viimeisten aikojen matkustajamäärät. Samassa lisäyksessä laitoin Dm8-9 kiertoja 1967 ja Dm9 kierron Helsingin paikallisjunissa loppuvuonna 1965 sekä työläisvaunujunat syyskuussa 1966 ja niihin myydyt kuukausiliput. Ja sitten ravintola- ja kahvilavaunut junittain kesällä 1969. Muita päivän lisäyksiä eri satamien vaihtoveturit 1964 ja 7-sivuinen matkakertomus Nikkarilaan ym. Sivun "viimeiset päivitykset" avulla löytyvät helpolla missä kansiossa mikin on. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
29.01.2017 16:03 | Eljas Pölhö | ||
| TPL:n kanssa juuri keskusteltiin tästä veturista. Aikahaarukan alkupää on vuoden 1925 alku, sillä helmikuu on veturin ensimmäinen kuukausi Kouvolassa. Veturi on sikäli mielenkiintoinen tapaus, että se oli viimeinen Kouvolan ajossa olleista Tv1-vetureista. Tarkempi sijainti oli Imatra ja sen viimeinen ajo 10.4.1968. Aiemmin 1968 kuvan veturi ehti kerran tuurata Hv3-sarjaa Savonlinnan makuuvaunujunassa (H5/H6), joka vielä tuolloin ajettiin höyryllä Imatralta Savonlinnaan ja takaisin. |
||||
|
29.01.2017 02:02 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä kun raivatut alueet kulotettaisiin, niin alkaisivat rautatiet taas näyttää hyviltä. Kulotus oli aina kevään merkki minun lapsuudessani. Mikään ei näytä minun silmissäni niin kammottavalta kuin pusikoituneet radanvarret ja ruohottuneet ratapenkat. En voi kuvitellakkaan valokuvaavani sellaisessa ympäristössä. Nuoremmilla on varmaan ihan erilainen näkemys. Johan viimeiset vuosikymmenet on ollut ihmisiä, jotka kutsuvat pusikoituneita kylämaisemia "perinnemaisemiksi", vaikka ne minulle ovat vasta 60-luvulla tullutta maiseman muutosta. Perinnemaisemassa ei kylänäkymiä pilattu puskilla ja pensailla. Muutoin ihan sama mistä kukin pitää, mutta en tykkää siitä, että minun lapsuuteni maisemat ovat ENNEN aikaa "perinnemaisema". |
||||
|
29.01.2017 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän Tv1 turvepoltto liity siihen, että niitä oli paljon ja tehohäviön jälkeenkin niillä voitiin vetää ihan kunnollisia kuormia, ainakin samoja kuin halkopolttoisilla Tk3-vetureilla. Toisin oli viimeisissä linjaliikenteen Sk-tyypeissä, jotka olivat alamittaisia joka tapauksessa ilman tehohäviöitäkin. Henkilöliikenteessä ei turvepolttoisia vetureita taidettu käyttää. Turvepolttoiset jättivät jälkeensä erilaisen hajun, vaikken enää osaa eritellä (kitkerän makea??), kun en ole 60 vuoteen saanut haistella. Ruotsissa testailtiin turpeen käyttöä ihan tosissaan 1914-32 ja se oli Saksan ja Irlannin ohella turvepolttoisten vetureiden kärkimaita. Ruotsissa testattiin lähinnä turvejauhoa brikettien sijaan, koska brikettejä saattoi polttaa halkopolttoisissa vetureissa. Ruotsin rautatiemuseon Tb 846 (sama kuin VR:n Hr3) on museoitu turvejauhepolttoisena. | ||||
|
28.01.2017 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Sähköjunaliikenteen vuosipäivä lipsahti huomaamatta ohi. Lisäsin tänään arkistosivuilleni ne havainnot mitä minulla on siltä päivältä (mm Tapani Kilpisen ansiokas 8-sivuinen selvitys) ja kuviin tämän ja yhden toisen tutun. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
25.01.2017 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Lumiaurat olivat lisävaruste, joka lisättiin varikoilla tarpeen mukaan talveksi. Tai annettiin olla kesälläkin, jos ei ollut muuta säilytyspaikkaa niille. Näin olen ainakin ymmärtänyt asian. | ||||
|
25.01.2017 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| Varhaisinta aikaa voi hahmottaa siten, että veturi valmistui alkupuolella 1925 ja sijoitettiin Viipuriin. Kouvolaan se siirrettiin heinäkuussa 1928. Myös etulaatan olemassaolo rajaa 1928 ensimmäiseksi mahdolliseksi vuodeksi. | ||||
|
25.01.2017 16:50 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän rata-auton ensimmäinen sijoituspaikka oli 5 rtj (ratajakso, Viipuri), 1941-42 se oli 13 rtj (Kouvola) ja viimeinen tiedossa oleva 9/Kv (rtj vai rp, Kouvola). | ||||
|
25.01.2017 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä hienossa kuvassa näkyy oikealla Mikkelin halkoplaanin kapearaiteisen radan halkovaunu. | ||||
|
25.01.2017 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä esimerkki siitä kuinka itsekseen kirjoittaa epäselvemmin kuin käytettäessä toisessa kuvassa http://vaunut.org/kuva/116840 mainittua viestintämenetelmää. Kirjoitin, ettei Pr1 ole havaittu kauempana kuin Luumäellä. Tässä täytyy muistaa myöhemmin Imatralle sijoitettu Pr1 774. Tarkoitin tietysti Vk5-aikaan, mutta täytyy olla hyvin perillä historiasta ymmärtääkseen mitä tarkoitin. Esim. SKS:n kanssa viestittäen tämä huolimaton ilmaukseni olisi tullut täsmällisemmin sanotuksi heti eikä vasta nyt. | ||||