Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Eilispäiväin ruuhkajunia |
17.06.2017 23:18 | Eljas Pölhö | ||
| Oikein hienoa historian tallennusta. Vaunuthan olisivat hyvä myydä tai liisata mahdollisille "kilpailijoille", kun ovat aikoinaan verovaroin hankittuja. | ||||
|
09.06.2017 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Brooks on yksi American Locomotive Companyn (ALCO) perustajista 1901. Se valmisti itsenäisenä firmana 4114 veturia ja ALCO, Brooks plant vähän yli 8600 veturia, viimeiset vuonna 1928. | ||||
|
08.06.2017 23:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hattu pois päästä ja syvä kumarrus. Tässä on yksi veturiteollisuuden parhaista tuotteista kautta aikojen. Tätä 50-luvun versiota oli yksistään Englannin rautateillä yli 1000kpl ja päälle viellä teollisuuslaitoksille ja vientiin valmistetut. Tämä oli hyvä kaikille osapuolille, tehtaalle myyntimenestys ja käyttäjälle erittäin luotettava työjuhta. Ei se ollut moottoriteholtaan kovin kummoinen, 350 heppaa noin pääsääntöisesti, mutta vetokyky oli hyvä. Paino oli luokkaa 50 tonnia, eli 10 tonnia enemmän kuin samantehoisessa Vv13/Tve3:ssa. Tämä on ollut erittäin pitkäikäinen malli, simppeli kovaan työhön tehty rakenne ja sähköinen voimansiirto. Spitfiren valmistusmäärä oli yli 20’000, mutta työikä jäi lyhyeksi. Se oli kyllä yksi maailman kauneimmista lentokoneista ja sen Merlin-moottorin ääni on kertakaikkiaan upea. https://www.youtube.com/watch?v=Y5rGyP6SSYM |
||||
|
08.06.2017 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| Niin kauan kuin olen lukenut englantilaisia lehtiä ja vetureiden suorituskykykirjallisuutta (pian 60 vuotta), niin tämä on ollut vakioaihe. Kaikki tunnetut nopeuksien kellottajat ovat esittäneet oman mielipiteensä. Kiistatonta on, että 9.5.1904 City of Truro ja Duke of Connaught vetivät postijunan Millbay Cross-Paddington ajassa 3 tuntia 46 min 48 s sisältäen veturien vaihtoon Pylle Hill Jc, Bristol, käytetyn ajan 3 min 43 s. City of Truro teki vain toiseksi parhaan tunnetun ajan tuolta kaudelta omalla osuudellaan, häviten 53 s parhaasta. Keskinopeus 70 km:n matkalla oli kuitenkin 119 km/h. Tehoon liittyvien laskelmien mukaan City of Truro ei ole voinut kiihtyä edes jyrkässä alamäessä riittävän nopeasti saavuttaakseen yli 155 km/h nopeuden. Yleinen käsitys on, että sen nopeus oli noin 150 km/h. Ei huono sekään vuonna 1904. Charles Rous-Marten oli kokenut nopeuksien mittaaja jo parin kymmenen vuoden ajalta. Koska oli yö, niin arvellaan, että hän erehtyi valkeasta neljännesmailipaadesta (400 m:n välein) johonkin muuhun valkeaan kohteeseen, eikä huomannut, että oikea paasi ohitettiin 1-3 kymmenystä myöhemmin, koska kirjoitti havaintoaikaansa juuri silloin. Veturityyppi oli tunnettu sutjakasta kulustaan, mutta tyypillinen huippunopeus sillä oli luokkaa 130-140 km/h. |
||||
|
03.06.2017 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan L1 (Vr1) on todennäköisesti 542 tai 544. Vesisäiliön etupää oli viistottu veturista 541 alkaen eli 500-sarjasta vetureissa 541-544. Näistä 541 toimitettiin uutena Hankoon ja 543 Lahteen. L1 542 ja 544 sijoitettiin uusina huhti- ja toukokuussa 1914 Tampereelle. Siellä ne myös pääsääntöisesti pysyivät 1920-luvulle saakka. | ||||
|
02.06.2017 16:45 | Eljas Pölhö | ||
| Australiaan myytiin MZ III-sarjan vetureita Tanskasta. Myytyjä oli 16 veturia, joista kaksi käytettiin varaosalähteenä. Espanjasta ja Portugalista vetureiden ja moottorivaunujen myynnit ovat suuntautuneet pääasiassa Etelä-Amerikkaan. | ||||
|
30.05.2017 09:12 | Eljas Pölhö | ||
| Heilmann on aivan eri asia kuin SBB:n pari tankkiveturia. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann1.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann2.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm |
||||
|
26.05.2017 13:34 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja korjaa ja lisää seuraavaa: Paikkakunta on Joensuu. Hytti on veturista Hv1 567. Pieksämäen lp:n Vr2 veturit 959 ja 960 lähetettiin helmikuussa 1973 Joensuuhun ja vastaavasti Joensuun Vr2:t 957 ja 958 lähetettiin samaan aikaan Pieksämäelle. Vr2 960 viimeinen ajo oli kuitenkin jo maaliskuussa 1973 (959 jatkoi kesään saakka). Kuvassa 960 näyttää varsin hyvältä ja lienee ollut pitkään tallissa seisomassa ennen siirtoa pihalle. Tätä puoltaa myös se, että piipun kaulus on otettu alas. Monien tallien oviaukot olivat liian matalat kaulukselle (ei ole tiedossa oliko Joensuussa näin). | ||||
|
15.05.2017 15:20 | Eljas Pölhö | ||
| Heikin nosturijutut ovat olleet niin mielenkiintoisia, että piti oikein etsiä onko netissä mitään hyvää kuvastoa vanhoista nostureista. Tällainen löytyi: http://www.internationalsteam.co.uk/cranes/craneswesteurope.htm | ||||
|
04.05.2017 02:05 | Eljas Pölhö | ||
| Karkkilassa olivat 5.10.1967 mm. seuraavat vaunut (havaintojärjestyksessä): 303, 183G, 266K, 154 GII, 298K, 60K, 42, 80 (romutettu), 361 (romutettu), 348 (romutettu), 345 (romutettu), 65, 16, 71, 261K, 406K, 312K, 355K, 32, 315, 338, 12, 67, 15, 37, 19, 41, 66, 44, 191, 46, 240, 21, 90, 17 GII, 53, 9G, 87, 63, 92, 104, 4, 72, 5, 77, 24, 73, 20, 79 ja 106. Vaunua 25 en siis nähnyt. Ehkä oli jo romutettu. "Romutettu" yllä tarkoittaa, että romuläjässä näkyi vaunusta sellainen osa, jossa oli mainittu numero. Myöhemmissäkään vaunuhavainnoissa ei esiinny vaunua 25. Viimeinen HKR juna kulki 6.10.1967. Junan matka kesti 12 tuntia ja sen henkilökunta purki kiskot kaikilta ylikäytäviltä eli noin 10 kohtaa. | ||||
|
04.05.2017 00:45 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Näkynee, jos on perillä höyrykattilan päällä olleista pömpeleistä ja niistä alaspäin johtaneista putkista (Ilkka kyllä tiesi asiantuntijana). Kuvan perusteella hiekkakupu-kello-höyrykupu. Tämä on yksi neljästä VR:n kirjoilla olleesta VR:n Loviisan radan höyryveturista. Tässä olisi voinut myös huomauttaa tenderistä, jossa on teli edessä ja kiinteä akseli takana. Se on toisinpäin kuin joissain VR:n sarjoissa. Nro 9 tuli myös VR:n kalustoon 1.1.1959 lukien. Syynä kaksitelisen tenderin puutteeseen oli radan kääntöpöytien mitta. On sikäli hassua, että radan suurimmilla vetureilla oli pienempi tenderi kuin vanhemmilla vetureilla. Polttoaine- ja vesitila ei häirinnyt oleellisesti suorissa tavarajunissa, mutta enemmän asemilla vaihtotöitä vaatineissa järjestelyjunissa. Tämä veturi lopetti ajonsa huhtikuussa 1960, hylättiin kesäkuussa ja romutettiin Lahdessa samana vuonna. | ||||
|
02.05.2017 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunujen suurin nopeus oli aluksi 110 km/h 720 mm:n pyörillä. Kun pyörät muutettiin 676 mm:n pyöriksi laskettiin nopeus 105 km:iin/h. Onnettomuuksien ym. seikkojen takia yksittäiset vaunut eivät pysyneet samassa rungossa koko ikäänsä. Myöhemmin yksi rungoista toimi kolmivaunuisena. Vaunut ovat esiintyneet useassa eri värityksessä, joista minusta tyylikkäin oli alkuperäinen kahdella vihreän sävyllä ja hopean värisellä katolla. Kuvassa on neljäs värimalli, joka tuli käyttöön 1970-luvun alussa. Sen jälkeen tuli vielä muita. Viimeinen käyttöalue oli yllättäen Tukholman paikallisliikenteessä, kun SL vuokrasi 2001 ensin yhden 2-vaunuisen (X21-6) ja yhden 3-vaunuisen (X23 201) muutamaa ruuhkavuoroa varten. Sitten 2-vaunuinen vaihdettiin 4-vaunuiseksi (X20 203). Se oli silloin VL Trafik-operaattorin sini-valko-harmaassa värityksessä. Viimeinen liikennepäivä oli 20.12.2002. | ||||
|
01.05.2017 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatieuutiset lehdessä nro 17 vuonna 1982 oli kuva Oulun ja Tornion väliä hioneesta junasta, jossa sitä veti Dr13 ja työnsi 3xDv12 (kuvassa näkyy kaksi, mutta tekstissä sanotaan lisätyn kolmeen edellisestä kesästä). Junan työskentelynopeudeksi mainitaan 65 km/h (vaihteissa 40 km/h). | ||||
|
|
30.04.2017 23:28 | Eljas Pölhö | ||
| Valitan Tapio, ei ihan riitä negatiivin tarkkuus. Pikemmin näyttäisi 75:ltä, mutta koska se olisi avovaunu, niin mahdollisuuksiksi jäävät 15 ja 25 (5 on melko ilmeinen). Viimeinen kirjaamaani havainto vaunusta 25 on Hyvinkäältä 12.9.1967 eli se voi kyllä esiintyä valokuvissa jopa ohitse liikenteen virallisen lopetuspäivän. | ||||
|
30.04.2017 19:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ollenkaan poissuljettu. Tämä voisi hyvin olla lähdössä matkalle ja toisessa sarjan kuvassa, missä on enemmän lunta olisi sitten paluu, koska siinä on eri vaunu etummaisena. | ||||
|
|
30.04.2017 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Juhani lähetti myös linkin näiden ilon ammeiden historiaan. Se rajoittaa kuvan vanhimmaksi ajaksi vuoden 1953. http://www.karkkila.fi/ruukkimuseo/emalilaitoshistoria.html | ||||
|
|
30.04.2017 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kytäjällä lapsena asunut luokkatoverini Juhani Lehto kirjoittaa: "Tää voisi olla Kytäjän asemalta - asemarakennukset oli suurin piirtein noin. Mutta jos sieltä, taustalla olevien koivujen koko viittaa aikaan ennen HYK:n laulu- ja käsityöluokissa istumistamme. Ehkä 1950-luvun alkuun. Kuva on rajattu taitavasti niin, että tunnistamista helpottavat taustan rakennukset peittyy veturin taakse." Minulla on kahdessa englantilaisessa kirjassa sikäläisten vuosina 1954 ja 1958 ottamia kuvia, joten aikaistan kuvaa 10 vuotta ja sijoitan Kytäjälle. | ||||
|
29.04.2017 20:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas, ja silloin olen löytänyt kuvauspäivän. Kokeilen pystynkö vahtamaan kuvan toiseen samalla kertaa otettuun. EDIT: Ja se onnistui. Tämä on huonompi kuin se toinen, mutta näyttää veturin toisen pään. Korjasin kuvausajan. | ||||
|
29.04.2017 15:24 | Eljas Pölhö | ||
| Yritin skannata kelloa suuremmalla tarkuudella, mutta negatiivin tarkkuus ei riitä muuhun kuin tietoon, että kumpikin viisari näyttäisi olevan 4:n ja 6:n välillä. Tämä ei sovi oikein mihinkään junaan 1960. Mutta jos kuva olisin muutama vuosi vanhempi, niin juna voisi olla S 908 (sekajuna) Pieksämäeltä 16:25 Jyväskylään (18:57). | ||||
|
|
29.04.2017 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvaajan nimi ei ole tiedossa. Ostin negatiivin ebay.co.uk -huutokauppasivulta ja myyjä oli Trotskee Travel, joka on valokuvien välittäjä eli ostaa kuvakokoelmia ja myy niitä. Koko ajan hänellä on myynnissä 600-1000 kuvaa tai negatiivia eri puolilta maailmaa. Kallein suomalainen junakuva, mitä minä olen huomannut, oli Tv2 henkilövaunujen edessä, 103 puntaa. Siihen minun kanttini riittänyt. Näiden englantilaisten kuvien aikamäärittely on usein vaikeaa, jos sitä ei ole merkitty kuvan taakse tai diakehykseen. Myyjä yleensä ilmoittaa noin ajan, joka näyttäisi olevan +/- 3 vuoden tarkkuus (aika tyypillinen arvioaika on juuri 1960). | ||||
|
25.04.2017 16:47 | Eljas Pölhö | ||
| Sekä Hr1 1004 että Tr1 1082 kunnostettiin Kuopion konepajalla. Tr1 1082 oli ajettu vain 878 km täyskorjauksen jälkeen ja se sijaitsi passelisti Ohenmäellä Iisalmelta lukien etummaisena keskimmäisellä raiteella. Hr1 1004 sijaitsi hankalammin lähes pihan perällä Lievestuoreella, mutta se oli viimeisiä täyskorjauksessa käyneitä Hr1-vetureita ja siinä oli huomattavasti paksummat pyöränrenkaat kuin muutama kuukausi myöhemmin korjatussa 1006:ssa. Kummassakin veturissa oli kattila tuoreemmasta päästä. Eiköhän näillä seikoilla ollut vaikutusta vetureita valittaessa. | ||||
|
21.04.2017 02:38 | Eljas Pölhö | ||
| Mustat puolikuut olivat kuitenkin Kellomäki ja Tanttari -nimisten seisakkeiden ainoat pysähdykset. Millään muulla junalla niille ei voinut jäädä eikä mihinkään junaan nousta niiltä. Liikenteen tarjonta niiden kohdalla oli niin minimaalista kuin se voi olla ilman että lakkautetaan kokonaan. | ||||
|
18.04.2017 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Värit menevät tietysti päällekkäin enemmän kuin "samana vuonna". Vihreän värin aloitus sattuu vuodelle 1928. VR Koneteknillinen toimisto Ktt/158, 3.4.1928: Kosk. veturien ja tenderien maalausta: Viitaten koneinsinöörien viime kokouksessa tekemään otsikkoasiaa koskevaan päätökseen on Koneteknillinen toimisto laatinut oheenliitetyt määräykset N:o 325 ja Helsingin konepaja valmistanut myötäliitetyn värimallin, joka näyttää käytettävän tummanvihreän värin. Kun on vaikeaa valmistaa tällaista väriä, joka ajan kuluessa ei saisi eri vivahduksia, sekottamalla yhteen eri väriainetta, katsoo Koneteknillinen toimisto parhaaksi käyttää valmiina ostettua käyttökelposessa tilassa olevaa väriä: Elastic gloss, Brunswick Green E - Dark. Tätä saa ostaa Suomen Väri- ja Vernissatehdas O.Y:ltä, joka on värinvalmistajan C.A. Willey Company:n U.S.A. edustaja Suomessa. Useat Valtionrautateiden konepajat ovat ennen pohjamaalausta sivelleet hytin seinät ja ovet ulkoa, veturin kehyksen ulkoa ja sisältä, johtokiskojen ja käymälevyjen kannattimet sekä vesisäiliön ulkoa ja polttoainetilan sisältä yllämainitun amerikkalaisen toiminimen valmistamalla ruostelakalla: Eclipce Priming Dark , joka on soittautunut tarkoitustaan vastaavaksi, joten Koneteknillinen toimisto puoltaa yllämainittua menettelyä. A. Th. Örnhjelm (PS. veikkaan että kirjelmässä on kirjoitusvirhe ja Eclipse tuntuisi uskottavammalta) | ||||
|
18.04.2017 13:09 | Eljas Pölhö | ||
| "Linjavaihde, Kaavi. Kaavin kunta anoo, että jonkinlainen kuormausraide rakennettaisiin palvelemaan Kaavin suunnitellun liikennepaikan tilalle jos suunniteltu jää pois. Kaavia ei tarvita kohtaamispaikkana. Oheisena ehdotus kuormaus- ja purkausraiteen rakentamiseksi välille pl 97+80 - pl 99+40. Raide voitaisiin tehdä pistoraiteeksi jolloin vaihteen voisi panna jompaan kumpaan päähän. Jos vaihde tulee Juankosken puoleiseen päähän, tulee vaihde 3000m kaarteeseen, johon se voitaneenkin panna ja raidetta voisi tarpeen niin vaatiessa jatkaakin Luikonlahden suuntaan. 80 m:n hyötypituus varmasti riittää. Ko kohdalla ei tarvitse maatöitä tehdä juuri ollenkaan raiteen rakentamiseksi. Rumpua pl 98+55 on jatkettava raiteen ja sen varteen rakennettavan tien vaatima pituus. Punaisella rajatun alueen voisi jäännöspalana lunastaakin jos tarve niin vaatii. Vaihtoehto I:ssä voisi tarvittaessa rakentaa korkean kuormauslaiturin leikkauksen suuhun n. pl:lle 99+20. Välille pl 100 - pl 102 raide kyllä soveltuisi, mutta maatöitä tulee ehkä n. 10-15000 m3. Tilistien siirto pl 97+80 on valmis liityntöineen. Rakennuspäällikkö H.W. Virtanen. N:o 1919/162, 5.6.68". Tämä ja koko kansiollinen Juankosken-Luikonlahden rakennuskirjeenvaihtoa ja piirustuksia löytyy Mikkelin Maakunta-arkistosta. Monista työmaista, en muista oliko tästä, on myös rakennusaikainen lehtileikekirja. | ||||
|
16.04.2017 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 648 ensimmäinen käyttövarikko oli Vaasa, jonne se kirjattiin syyskuussa 1920. Sen viimeinen käyttövarikko oli Seinäjoki, jossa se ajoi viimeisen ajonsa helmikuussa 1965. Veturi hylättiin toukokuussa 1965 ja myös romutettiin Seinäjoella vuonna 1967. | ||||
|
Kuvasarja: Vr Uusi Unimog |
15.04.2017 14:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Risto! Tämä oli hyvä selostus ja selvitti paljon muitakin kysymyksiä niistä. | ||||
|
13.04.2017 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni "1966.01-04 Dm8 kovana talvena Helsingissä". Siinä on Dm8-moottorivaunujen tulopäivät Pasilaan 1964-65, kuukausittaiset moottorivaunukohtaiset kilometrit 12/65-4/66 (kilometreistä näkee, että ”sekaparit” olivat sääntö eikä poikkeus) ja seisonta-ajat helmikuu-huhtikuu 1966. Korjasin myös Dm9 tiedostonimen alkamaan 1965.10 (sisältö on muuttumaton). http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
|
11.04.2017 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni Dm9 alkutaipaleen Helsingissä, tulopäivät, kuukausittaiset ajokilometrit, liikenteen keskeytyspäivät 1966 vaunukohtaisesti jne. Ne ovat yhteenvetoja-kansiossa 1965.10 kohdalla. http://rautatiearkisto.info/epolho/ HUPS. Tiedoston nimi olikin "Dm9 Helsingissä". Unohdin lisätä ajan eteen. |
||||
|
10.04.2017 00:56 | Eljas Pölhö | ||
| Saako jotain kohdetta tukea pienellä summalla, jos ei asu tai pysty käymään Haapamäellä? Voiko Suomen byrokratian ohittaa lahjoittamalla jonkun osan/tarveaineen/työkalun/matkalipun/tms tai onko olemassa joku avoin tili tämmöistä varten? | ||||
|
Kuvasarja: Jones-rautatienosturi |
06.04.2017 15:37 | Eljas Pölhö | ||
| VR:llä oli Jones KL100 vuosimallia 1946. Se oli rekisteröity numerolla Tnk-Vo 1 (vuonna 1971 havaittu tunnuksella Tnk-Hto 1). Äkkiseltään en löytänyt muita Jones KL100-nostureita VR:ltä. | ||||
|
|
06.04.2017 00:29 | Eljas Pölhö | ||
| Esa: Rekisteröimällä nimi "pullahuru" ja alkamalla mieletön mainoskampanja sen nimen kanssa. Esim. Pullahuru-pullakahvit Hyvinkään aseman kahviossa, Pullahuru-pullapitkoja hyvinkääläisestä leipomosta tai turkulaisesta. Pullahuru-tuotteita kaikille yksilöllisyyttä ajaville tahoillle. Se on helppoa, jos tahtoo tehdä rahaa jotain asiaa varten. Se on vaikeaaa vain, jos pitää saada museoihmiset hyväksymään kaupallisuus jonkun asian rahoittamiseksi. Maailma on täynnä rahaa, pitää ottaa siiitä joku osa ilman mitään ennakkoluuloja, että museo ja kaupallisuus ei sovi yhteen. Ei siihen saada raha-avustuksia ilman hyviä ideoita kuinka rahan antaja saa nimensä näkyviin. | ||||
|
05.04.2017 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin A1 nro 1 viimeinen kotivarikko oli Lahti. Sen viimeinen varsinainen työ oli 31.10.1911 työjunassa. Viimeinen matka omin voimin oli 23.11.1911 junassa 99 Lahti-Helsinki. Saatttoi olla pelkkä veturi tai ylim. juna, koska veturin 5 viimeinen matka oli sama junassa 99a 18.11.1911. Veturin 5 viimeinen miehistö oli Jakobsson ja Hiltunen. Veturin 1 viimeisen matkan hoiti miehistö Engström ja Oikkonen. He olivat mahdollisesti viimeiset A1 sarjaa ajaneet veturimiehet. | ||||
|
28.03.2017 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhan Turun radan vertaaminen päärataan on siinä mielessä epäoikeudenmukaista, että se oli niin mutkainen, että eroja ei juuri syntynyt Dm4, Hr11, Hr12 tai Dm9 junien välille. Poikkeustapauksissa myös Karjaalla junaan vaihdettu Vv15 tai Tr1 pysyi myös kohtuullisen hyvin aikataulussa. Hr11 aikaan Kkn-Karjaa välillä oli 9 erillistä yht. 23,1 km nopeusrajoitusta 75-90 km/h. Karjaa-Salo välillä oli 14 erillistä yht. 11,6 km nopeusrajoitusta 55-90 km/h. Salo-Paimio välillä oli 5 erillistä yht 2,1 km nopeusrajoitusta 80-95 km/h. Eli aina kun juna alkoi päästä vauhtiin, oli edessä uusi hiljennys. |
||||
|
26.03.2017 10:15 | Eljas Pölhö | ||
| 17 viimeistä 01.5 sarjasta oli öljypolttoisia alusta alkaen, 11 muuta muutettiin öljypoltolle muutaman vuoden sisällä ja 7 pysyi aina kivihiilipolttoisena. | ||||
|
|
26.03.2017 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Aikoinaan saksalaiselta Jungilta tilattiin Tr1 vetureita ja tehdas olisi halunnut tehdä niihin suuremman tulipesän, koska sillä tavoin veturista olisi saanut huomattavasti enemmän tehoa saksalaistyylisten laskelmien mukaan. VR ei halunnut tehdä muutosta osittain peläten kustannusten nousua ja osittain peläten sen hidastavan tilauksen valmistumista. Jälkeenpäin ajatellen se olisi voinut olla hyvä muutos ajatellen myöhempiä Hr1- ja Tr1-vetureita, sarjat olivat vasta puolivälissä. Ajan kanssa tuo 57 kg/m2/h höyrynkehityskyky jäi konservatiiviseksi mitoitukseksi, mutta kun höyryveturit olivat poistumassa, sitä ei enää muutettu junapainotaulukoiden ym mitoituksessa. Esim. perus 01:n kattila kehitti tällä mitoituksella 13,6/14,1 tonnia höyryä tunnissa (1927/1934 kattilat). DDR:n 01.5 kattila vuodelta 1959 kehitti jatkuvana höyryntuottokykynä 70 kg/m2/h eli 16 tonnia/h, mutta silti junapainotaulukot laadittiin 57 kg/m2/h mitoituksen mukaan. |
||||
|
|
25.03.2017 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| BR62:n vetopyörät olivat 1750 mm ja Pr2:n 1830 mm halkaisijaltaan. BR62 sn oli 100 km/h kumpaankin suuntaan ja Wagnerin mukaan rakenteellinen nopeus oli helposti nostettavissa 110 km:iin/h tarvittaessa pienin jarru- ja vastapainomuutoksin. Koeajolla todettiin, että BR62 veti 540 tonnin junaa tasamaalla nopeudella 100 km/h jatkuvasti ja rasittamalla kattilaa enemmän 625 tonnin junaa. Kattilan maksimitehoksi ilmoitettiin 2000 ihv (PSi), kestotehoksi 1500 ihv (PSi). Teho vetokoukussa (Leistung am Zughaken) oli 1400 PSi nopeusalueella 43,5-65 km/h. Vetovoima vetokoukussa (Zugkraft am Zughaken) nopeudella 43,5 km/h oli 8800 kp. Saksan normien mukainen teho oli 1680 PSi ja vetovoima 15,21 Mp. | ||||
|
25.03.2017 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| Jos se jäätelöauton äänimerkki on Suomessa samanlainen kuin sillä autolla, joka pari kertaa kesäpäivässä ohittaa asuntoni, niin jotenkin voin ymmärtää raivarin saamista... (jäätelöautokausi kuuluu alkaneen viikko sitten) | ||||
|
23.03.2017 12:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kun Teppo oli tarkkana. Näppäilyvirhe. Oikea numero on EFi 22396. En näköjään pysty korjaamaan alkuperäistä viestiä. | ||||
|
|
23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 parhaan kauden kilometrejä: 1958-12 = 61085 km (12217/veturi) 1959-01 = 59391 km (11878/veturi) 1959-02 = 53067 km 1959-03 = 56459 km 1959-04 = 51536 km 1959-05 = 60299 km 1959-06 = 45918 km ... 1959-11 = 48888 km (4 veturia ajossa = 12222 km/veturi) |
||||
|
|
23.03.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Maybach Zeppelin DS8 oli yksi 30-luvun hienoimmista autoista. 8 litran V12, 200 hv, painoi kolme tonnia, silti nopeus 160-170 km/h. Suurin erikoisuus oli vaihdelaatikko "Doppelschnellgang", joka tarjosi 8 vaihdetta eteen ja 4 taakse. Useimmissa taisi olla Spohn'in kori, joitakin virtaviivaisia Jarayn suunittelemia oli myös ja niiden sanottiin päässeen 190 km/h nopeuteen. | ||||
|
22.03.2017 23:11 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 554 on toiseksi viimeiseksi käytössä ollut Turun Hv1 ja viimeinen siellä pikajunassa ollut. Hv1 556 esiintyi myöhemmin vain Toijalan postijunaparissa (viimeksi toukokuussa 1967). Missä lie Joensuun 568 ja 569 käytetty viimeksi (huhtikuussa 1967), olivatko vielä pääsiäisenä lisäpikajunissa LP83/84 vai "vain" henkilöjunissa? Todennäköisintä kuitenkin on, että 554 olisi viimeisimpänä pikajunaa vetänyt Hv1 (6-7.1.67). | ||||
|
|
22.03.2017 17:24 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 ajettiin Turusta Tampereen suuntaan raskaan kiskotuksen valmistuttua 1965/66 tienoilta. Ei kuitenkaan säännöllisesti enempää kuin yksi pikajunapari. Muissa oli Dm4 ja sitten Dm4 tai Dm9. Esim 1967 alussa junat olivat (muutaman esimerkin kera): P357/P358 Dm4 (7.1.67 P357 Dm4 1613+Eit 23021+Eit 23015+CEit 2656+EFi 22356) P359/P360 Hr11 (7.1.67 P359 Hr11 1953+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515+Ggk 33719+Ggk 33612) MP367/MP368 Dm4 (6.1.67 MP367 Dm4 1605+KCik 2074+KEis 22407+22437; 7.1.67 MP367 oli Dm4 1605+KCik 2071+KEis 22406+KEi 22436+Ei 22353) Tähän voisi lisätä kuriositeettina, että 6.1.67 P359 Tku-Tpe ja 7.1.67 P360 Tpe-Tku vedettiin Hv1 554:llä ja se saattoi olla viimeinen hörypikajuna tällä välillä. vaunusto 6.1 P359: Hv1 554+Ei 22774+Ei 22279+Ei 22253+CEi 2608+Fo 22515. Paluujuna P360 7.1.67 oli sama vaunusto käänteisessä järjestyksessä) |
||||
|
|
20.03.2017 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| 1959 ja 1960 alkuvuoden aikana Hr11 keskimääräiset ajokilometrit/liikenteessä ollut veturi olivat luokkaa 11000-12500km eli hivenen enemmän kuin Hr1:llä (9500-12000 km/liikenteessä ollut veturi, x). Hr11 kilometrit putosivat koko sarjan osalta tasoon 35000 km/kk niiden siirryttyä Turun varikolle. Silloin niiden teoreettinen maksimi olisi ollut yhteensä 4 junaparia/pv x 400km = 48000km. Käytännössä niiden kierrossa oli vain kolme junaa eli 3x400km x30 = 36000 km (tästä saavutettiin yleensä 33000-36000 km). Niitä ei tuolloin voinut käyttää Turusta muihin suuntiin kuin Helsinkiin. Hr11 oli ilmeisesti jotenkin äkkinäinen käsiteltävä ja kun Psl varikolla oli tarpeeksi usein törmäilty (esim takaseinään), niin varikonpäällikkö antoi määräyksen, että Pasilan miehet eivät saa koskea Hr11-vetureihin, vain Turun miehet. Täten mahdollinen lisäkäyttö Helsingin suunnassa oli myös evätty. x) liikenteessä ollut veturi tarkoittaa, että esim konepajassa ollut veturi ei vaikuta keskimääräiseen veturikohtaiseen suoritukseen. PS: KANNATAN Karin ehdotusta, että osa keskustelusta siirrettäisin Karin ehdottamaan paikkaan. |
||||
|
20.03.2017 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| 2'D on yleensä enemmän mielletty yleisveturiksi mäkisille radoille kuin pikajunaveturiksi. Muutamia esimerkkejä: MÁV 424 (Unkari): valmistettu yli 360 kappaletta, vetopyörät 1606 mm uusilla renkailla, sn 90 km/h, mutta koeajoilla yleensä noin 108 km/h. Olen itse kellottanut tällaista n. 90 km/h nopeudessa pitkän kansainvälisen pikajunan edessä. Olisi Suomessa ollut hyvä esim. Hpk-Pm ja Kv-Kuo väleillä Hr1 sijaan. Vähän kuin vaihtoehto Rulla-Ristoille. ÖBB 33 (BBÖ 113)(Itävalta): 40 kpl Itävaltaan ja 60 kpl Puolassa (Os 24):vetopyörät 1740 mm (Puolassa 1750 mm). Erittäin hyvämaineinen tyyppi Itävallassa, veti pikajunia vielä 1960-luvulla. Sn vaihteli 85-100 km/h välillä eri rautateillä, koeajoilla 126 km/h. Olisi pärjännyt hyvin Hr1 vetämien yöpikajunien, paikallisjunien ja kiitotavarajunien kanssa. Vähän kuin vaihtoehto Rulla-Ristoille tämäkin. Espanjassa 2'D oli suosittu mäkisillä radoilla, mutta ne olivat enemmän tavarajuniin ja hitaampiin postijuniin sopivia malleja. Joitain kyllä käytettiin myös pikajunissa (myös Portugalissa). Ehkä sopivampia mäkisille radoille kuin Etelä-Suomeen. Ranskan PO 240: Olisi kyllä ajanut minkä tahansa Hr1, Hr12 tai Hr13-junan aikataulussaan. Kiihtyvyys 0-110 km/h 120s 230 t junan kanssa, 240s 730 tonnin junan kanssa. Koeajoilla mitattu 3030 hv jatkuvana tehona vetokoukussa 100 km/h nopeudella. Tästä sitten tuli parannettu malli, SNCF 240 P (25 kpl), joilla kokeissa ajettiin 130-135 km/h, kun sn oli Ranskassa rajoitettu nopeuteen 120 km/h. Keskinopeutena 800 tonnin junan kanssa mäkisillä radoilla saatettiin pitää 107 km/h (pysähdyksestä pysähdykseen) sallitun nopeuden puitteissa.Tämä on se malli, joka suorituskyvyssä pärjäsi kaikille ennen vuotta 1950 valmistetuille sähkövetureille. Nämä olivat tietysti Chapelonin suunnittelemia hienoja 4-sylenterisiä kompoundikoneita, joka oli täysin erilainen periaate kuin mihin Suomessa pyrittiin. Näiden esimerkkien valossa tuollainen 1700-1800 mm vetopyörillä varustettu P1b olisi kyllä pärjännyt hyvin Suomessa ja myöhemmän kehityksen valossa olisi saattanut olla soveliaampi Etelä-Suomen kiitotavarajuniin ja mäkisille radoille (Tpe-Sk, Hpk-Pm, Kv-Kuo) kuin Hr1. Hr1 suunniteltiin kuitenkin ennen kaikkea Etelä-Suomen radoille henkilöliikenteeseen ja oli valtava harppaus H8-H9-sarjoista kohti suurempaa tehoa. |
||||
|
13.03.2017 22:17 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 748 oli viimeisen kerran varsinaisessa liikenteessä marraskuussa 1963. Sen jälkeen se oli vielä seuraavana talvena Perkiön uusien tallien työmaalla lämmitys- tai höyrynantotehtävissä Hv4 746 kanssa. Mahtaisiko Erkillä tai jollakin muulla olla mitään havaintoja siitä tehtävästä. | ||||
|
12.03.2017 22:43 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:llä on neljä junaparia, ne ovat ainoat vaihdottomat yhteydet. Lisäksi SJ myy lippuja niin, että osa matkasta menee linja-autolla tai linja-autolla ja toisen operaattorin kyydissä. | ||||
|
11.03.2017 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Olihan näitä 1962 viisi Tampereella (ajoivat Ov, Tl ja ehkä Vammala), yksi Raumalla (LH-juniin ja varalla), yksi Porissa (varalla) ja yksi Haapamäellä (Hpk-Parkano ja varalla) =8, aiemman 10 sijaan, kun Hki ensimmäiset kaksi Porvoon juniin. Oulussa oli neljä, joista kolmella ei tosiaan ollut muuta vakinaista kuin Kemi-Rovaniemi ja päälle satunnaisia keikkoja ja yksi (758) Oulussa satunnaisia keikkoja, kuten "Pojat" leffassa (olikohan tämä myös Raahen tallissa jonkun aikaa). Iisalmella oli 519, joka lopetti vähät ajonsa syyskuussa 1962. Karjaan viimeinen Hv4 (525) siirtyi helmikuussa 1962 kylmien jonoon Hyvinkäälle. Muut olivat lopettaneet ajonsa jo 1959-61: 520 Pm, 521 Tpe, 522 Pri, 523 Hpk, 524 Pri, 526-529 Ri (=Kr ja Lh, kunkin viimeinen matka Hyvinkäälle). | ||||
|
10.03.2017 21:40 | Eljas Pölhö | ||
| Päivitin arkistosivuani ja laitoin sinne esimerkkejä dokumenteista, joista voi kopioida vetureiden kilometrejä joko kuukausittain tai 1. luokan korjauksittain. Dokumentissa "Uusimmat päivitykset" on tarkemmat tiedot ja tulkintavinkkejä. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
|
10.03.2017 14:28 | Eljas Pölhö | ||
| Laitetaan vielä vertailuksi, että Saksan 03 (valmistettiin 1930-1938) saavuttivat suurten kuukausittaisten km-määrien ansiosta saman lopputuloksen. Tyypillisesti loppukilometreiksi tuli 3-3,5 milj. km. Paras oli 03 081, joka saavutti 44 vuodessa 3,7 milj. km. | ||||
|
|
10.03.2017 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Esa mainitsi myös Preussin P8/Saksan BR38.10 sarjan. Ei niitäkään ollut montaa, jotka ylittivät 3,5 milj. km. Schröder/Wenzel mukaan suurimmat kilometrit olivat 38 1772 = 3'719'271 km ajalla 28.4.1915-5.12.1974 ja 38 1765 = 3'707'205 km ajalla 15.4.1915-27.6.1961. Pikaisesti listaa lukien näyttäisi olevan 5 kpl 3,5 milj. km ylittäneitä ja 26 kpl 3 milj km ylittäneitä. Tämä ei ole montaa veturia sarjassa, jota Preussiin ja Saksan Reichsbahnille valmistettiin 3438 kpl tai kaikille myös Romaniassa valmistetut mukaanlukien 3948 kpl. | ||||
|
|
10.03.2017 12:46 | Eljas Pölhö | ||
| Otin nipusta summanmutikassa valitsematta mitenkään yhden kuukauden VR:n kilometrikonttorin raportin. Sattui heinäkuu 1929. Turun H8 kilometrit: 545=5518, 546=4515, 547=7954, 548=8652, 549=3306, 550=3792, 551=10256, 552=6430, 553=2988, 554=8986 ja 555=8894. Suurin keskimääräinen sarjakohtainen km-luku oli H8-9=6250 km/veturi koko maassa. Otin sitten toisen, tuli tammikuu 1932. 545=10800, 546=3162, 547=3962, 548=200, 549=7190, 550=7802, 551=3468, 552=7708, 553=4476, 554=8710, 555=7990 ja 556=4558. H8-9 keskimäärin 6034 km/veturi koko maassa. Nämä luvut ovat miestäni aika hyvin keskimääriä kuvaavia, nopeasti pläräten keskiarvot vaihtelivat 5500-6500 km/kk/veturi. Muutamat huippukuukaudet eivät kesää tee. Turun suurimmat kilometrit ajettiin Hv3 781-785:llä silloin, kun ne ajoivat Hyvinkään kautta Helsinkiin, parhaat kuukaudet luokkaa 15-16000 km. Tietysti olisi kiva laskea kaikkien vetureiden kilometrit, mutta se vie vain tuhottomasti aikaa. Minulla on ehkä tallella jossain 555:n tarkistuslaskenta ja laitan sen tänne, jos löydän. |
||||