Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.01.2017 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä esimerkki siitä kuinka itsekseen kirjoittaa epäselvemmin kuin käytettäessä toisessa kuvassa http://vaunut.org/kuva/116840 mainittua viestintämenetelmää. Kirjoitin, ettei Pr1 ole havaittu kauempana kuin Luumäellä. Tässä täytyy muistaa myöhemmin Imatralle sijoitettu Pr1 774. Tarkoitin tietysti Vk5-aikaan, mutta täytyy olla hyvin perillä historiasta ymmärtääkseen mitä tarkoitin. Esim. SKS:n kanssa viestittäen tämä huolimaton ilmaukseni olisi tullut täsmällisemmin sanotuksi heti eikä vasta nyt. | ||||
|
25.01.2017 13:20 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhassa aikataulujen aputaulukossa on Tv1:lle laskettu matka-ajat perusnopeuksille 30 km/h (700 tonnia) - 50 km/h (440 tonnia) 5 km/h pykälin. Kouvola-Kuopio 700 tonnin kanssa oli 711,7 min (23,0 km/h keskinopeus) - 440 tonnin kanssa 406,1 min (40,2 km/h). Asemavälien eroista vaikka vastamäkeen Mikkeli-Palosuo 7,822 km: 700 t = 29,6 min, 630 t = 24,1 min, 560 t = 20,3 min, 500 t = 17,9 min ja 440 t = 15,5 min. Mikäli juna lähti pysähdyksestä tai pysähtyi, lisättiin aikaa toisen asematyyppikohtaisen taulukon mukaan. Akselipari on myös minulle tuttu ilmaisu nuoruudesta, vaikka en enää osaa sanoa miten sen ensiksi kuulin tai milloin ilmaisun käyttö loppui. |
||||
|
25.01.2017 12:02 | Eljas Pölhö | ||
| Käytetty viestimenetelmä (esim. TPL, SKS) on huomattavan tehokas ja huomattavasti informatiivisempi kuin vaihtoehto. Nyt kaksi vanhoja asioita muistavaa voi vertailla ja täydentää muistojaan ennen julkista esiintuloa. Näin jokin uusikin aspekti saattaa päätyä samaan viestiin. Toisekseen nyt viestitys voi tapahtua pakollisella työtauolla, pitkällä koti/työmatkalla, ulkoilun yhteydessä jne. Lyhyt rautatiehistorialle varattu aika kotona tulee paremmin käytetyksi, kun voi keskittyä kaivamaan esiin pyydettyä tietoa. Nuorille tiedoksi vielä, että akultaan lyhytkestoinen älypuhelin ei ole vanhojen herrojen suosima väline. Minäkin käytän sellaista vain, jos on tarve ottaa ja laittaa kuva facebookiin eikä vaihtoehtoa ole tarjolla. Pappapuhelin, jonka akun kesto on viikko tai silleen, on paljon miellyttävämpi ja antaa enemmän aikaa historian detaljien hiomiselle. | ||||
|
24.01.2017 12:36 | Eljas Pölhö | ||
| 155 tuli Kouvolan veturiksi huhtikuussa 1931 ja oli Kouvolassa vielä 1934 alussa, joten sekin tieto passaa hyvin. | ||||
|
|
23.01.2017 22:10 | Eljas Pölhö | ||
| Valikoima sijoituksista: 1927 tammikuu: G1 tulistin Kouvola 200, Pieksämäki 138, 143, 144, 152, 155 1928 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, Pm samat kuin yllä 1929 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, Pm samat kuin yllä 1930 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, mutta on G9 366 ja 372, Pm samat kuin yllä 1931 tammikuu: Kv kuten yllä (mutta G9:t ei liikenteessä), Pm samat kuin yllä 1932 tammikuu: Kv G9 372, G1 tulistin 138, 155, 196; G1 tulistin 143, 144, 152 |
||||
|
21.01.2017 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| K3 (Tv1) 698 oli Kouvolaan sijoitettuna tammikuu 1924-maaliskuu 1925. Sen jälkeen se oli Riihimäelle sijoitettuna ainakin 1928 loppuun (en seurannut pidemmälle). | ||||
|
20.01.2017 21:25 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö se olisi vain hyvä, että henkilöt, joilla on kiinnostusta tai ammattitaitoa, saisivat kommentoida ilman ns. vinoilua jostain kuplasta tai lainausmerkeistä. Jopa vastakkaista näkemystä vastaan? Kiinnostuksen tai asiantuntemuksen voi esittää ihan faktoillakin https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=en_US&mid=1Rjh-CoHy-qhd39ORHZfAlTT2KS4&ll=64.78217548284924%2C26.034118000000035&z=5 | ||||
|
18.01.2017 18:14 | Eljas Pölhö | ||
| L1 656 sijoitukset 1921-1928: Tampere 9.1921-1.1924 Karjaa 2.1924-5.1924 Riihimäki 6.1924-11.1925 (Lahti kuului Riihimäen varikkoon) Kouvola 12.1925-12.1928 (edelleen 1929....) |
||||
|
01.01.2017 20:50 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen muisteli omia havaintojaan 50-luvulta ja se oli varmaa, että luukkujen kiskot eivät poistuneet heti eivätkä kaikista vaunuista kerralla. Aikaa meni muutama vuosi, mutta tarkkaa aikaa ei PH uskaltanut veikata. 777:n korotetusta tenderistä PH:lla on valokuva 50-luvun lopulta ja toinen kuva 777:stä 60-luvun alusta, jolloin tenderi oli jo siirretty 573:een. Tenderin ilmestymisvuosi on vielä selvittämättä. | ||||
|
|
01.01.2017 13:26 | Eljas Pölhö | ||
| Hv2 777 oli näinä vuosina sijoitettuna Helsinkiin, sieltä Karjaalle ja sieltä Turkuun, joten sijoitustieto ei anna varmaa vastausta. Sijoitus Turkuun 1950-luvun puolella on kuitenkin jotenkin todennäköisempi, koska Helsingin ja Turun välinen liikenne hoidettiin pääasiassa Turun vetureilla. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
30.12.2016 01:18 | Eljas Pölhö | ||
| SOK käytti rataa pääasiassa polttoturpeen nostossa. Kun turvesuolla siirryttiin kasvuturpeen nostamiseen kävi rata tarpeettomaksi. Se oli ilmeisesti syy ensin toisen ja sitten toisen veturin myyntiin. Nimi Lapinneva ja Niinineva perustunevat eri lähteisiin. Minä nimesin tehtaan suon nimen mukaan, mutta aivan yhtä oikein on tietysti nimetä se VR:n liikennepaikan mukaan. Tässä tapauksessa (nuorille lukijoille, jos heitä on), Lapinneva saattaa aiheuttaa epäselvyyden kummasta suosta on kyse, koska Turpeen kuormausraide koski Sarkinnevan suota. Sarkinnevalla oli rataa 1950-luvun alkupuolelta saakka, kiinteää rataa oli vain 400m, mutta siirreltävää noin 1,6 km. Vetureitakin oli kaksi, joista toinen oli Move 1. Ja ongelmien kukkuraksi ratasysteemejäkin oli kaksi, joista toinen oli etelämpänä kuin 1960-luvun rata. Silläkin radalla oli oma veturi. Ei ole helppoa meillä vanhoillakaan, kun yritämme sijoitella omia muistojamme kokonaisuuteen. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
29.12.2016 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Moi Arttu! Minulla on vielä tallella sinun lähettämiäsi havaintoja 1970-luvulta. Kunhan saan ne lisätyksi tietokantaan, niin tiedän taas enemmän. Siis, jos aikani riittää, ikä lisääntyy niin järkyttävän nopsaan. Mutta eikö Lapinneva Parkanolla (?) ollut vain saha?. SOK:lla oli Parkanolla turvetehdas vuodesta 1946 nimellä Niinineva (Suo Oy:llä, sittemmin VAPO, oli turvealue Sarkinnevalla Parkanossa). Niininevan ratasysteemi löytyy peruskartalta 2211 08. Siellä oli rataa vuosina 1946-1965, josta 9 kg/m kiskoilla kiinteää rataa 4,5 km ja 7 kg/m kiskoilla 5-7 km puolikiinteää ja "heitto"rataa. Turvekentällä käytettiin puupölkkyjä ja metallivahvisteita 2 kpl 5 m:n matkalla. Rataa yritettiin käyttää ympäri vuoden, mutta pian siirryttiin vain kesäkauden toimintaan. Vaunuja oli 28 kpl (à 3,5 m3), perusjuna oli 7 vaunua. Vetureita oli 2 kpl Valmet Move 1, kumpikin vuodelta 1947. Niissä oli alkujaan bensiinimoottori, mutta molempiin vaihdettiin diesel. Tiedot sain vierailullani 5.8.1971, jolloin veturit oli lähetetty jo muualle. |
||||
|
29.12.2016 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Maailmalla taitaa olla aika tavalla tarjontaa myös EU:n ulkopuolisilta valmistajilta, joten näyttää (ulkopuoliselle) tietoiselta valinnalta. Ei tarjottavan tavaran puutteelta. | ||||
|
Kuvasarja: Kriisiveturit 1980-luvulla lievestuoreella |
29.12.2016 13:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä vaihde näkyy myös 1963 ja 1983 peruskartoilla. Vain aidatun alueen sisäpuolella olevat raiteet puuttuvat. Varmaan sotasalaisuus. Lievestuore oli varmuusvarastoista ensimmäinen, jota alettiin täyttää, vuonna 1970. | ||||
|
29.12.2016 02:00 | Eljas Pölhö | ||
| SOK:n aikaan Urjalan tiilitehtaalla oli hevosveto, joten veturit menivät uutena jonnekkin muualle. Lisäselvitys kuvasarjan kommentissa. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
29.12.2016 01:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kävin tehtaalla 23.6.1971 ja silloin minulle kerrottiin seuraavat tiedot: Rata on rakennettu 1949. Vetovoimana oli hevonen vuoteen 1957 asti, jolloin tilalle tuli Ford A-bensiinimoottorilla varustettu veturi. Vuodesta 1964 veturi on ollut 4-syl Bedfordin dieselillä varustettu. (ei ollut täysin varmaa, oliko kyseessä sama veturi vai eri veturi. SOK:n aikaan käytettiin vain hevosvetoa. Normaalisti junassa on 8-10 0,75m3:n kuuppavaunua. Rata toimi yhdessä vuorossa, yleensä huhtikuusta-loka/marraskuulle. Savimaalla oli ketjukaivinkone. Kesän 1971 tilanteessa radan arveltiin toimivan vielä kolme vuotta, jonka jälkeen saven oton oli tarkoitus siirtyä maantien toiselle puolelle. Tasoristeystä savijunalle ei saanut rakentaa. En ollut tietoinen tuosta vanhemmasta veturista ja nyt jää ongelmaksi, että Ford A-moottoria on käytetty sekä Pedershaabissa että Move1:ssä. Meltola-Keramia Oy:n Paimion tehtaalla oli Jung. Keramian Kemiön tehtaalla oli neljä veturia: höyry, Deutz diesel, Ford A bensavehje ja Windhof diesel. |
||||
|
29.12.2016 01:34 | Eljas Pölhö | ||
| Minun Kisko-Kalle raidetraktoreiden sijoituslistani on alkutekijöissään, enkä ole vielä päässyt näin suuriin numeroihin. Äkkiseltään löysin aineistosta, että tämän sijoituspaikka 30.3.1961 oli 5/Phä (Pyhäsalmi). Sieltä se siirrettiin Keuruulle (9/Keu) tuntemattomaan aikaan vuoteen 1966 mennessä. Seuraava sijoitustietoni on, että se siirrettiin Jyväskylästä 7.2.1973 Taivalkoskelle ja sieltä kesällä 1973 jonnekkin muualle (tietojen järjestely jatkuu pikku hiljaa). Tässäkin oli alkujaan Tampella 504A-moottori. Ilmeisesti 1960-luvulla konepajakäynnin yhteydessä siihen asennettiin Volvo MD67C-moottori, kuten useimpiin muihinkin. Muutama yksilö sai Deutz AGL514 moottorin (tiedoissa on sulkeissa Grönblom, mikä tarkoittanee edustajaa). |
||||
|
20.12.2016 00:40 | Eljas Pölhö | ||
| Minkä takia tässä ja kuvassa http://vaunut.org/kuva/115894 ajetaan vasemmalla puolella? Oliko toinen puoli ratatöiden alainen? | ||||
|
20.12.2016 00:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minkä takia tässä ja kuvassa http://vaunut.org/kuva/115895 ajetaan vasemmalla puolella? Oliko toinen puoli ratatöiden alainen? | ||||
|
14.12.2016 19:40 | Eljas Pölhö | ||
| Jos varsinainen juna on paljon myöhässä, voidaan osalle matkaa järjestää korvaava juna, joka ajaa varsinaisen junan aikataululla. Ei tällainen ollut mitenkään tavatonta esim. Suomessa 1960-luvulla, jolloin korvaavia (kauko)junia ajettiin kiskoautokalustolla tai lyhyillä veturijunilla. | ||||
|
14.12.2016 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Mikään vetureista 530-540 ei ollut Kouvolaan sijoitettuna myöskään vuosina 1930-1932 eli kuvausvuosi lienee viimeistään 1923, mikäli paikkakunta pitää paikkansa. Vuoden 1934 alussa 530-536 olivat Viipurissa, 537 Sortavalassa, 538 jäänyt Venäjälle, 539 Iisalmessa ja 540 Pieksämäellä, mikä vahvistaa aikaolettamaa. | ||||
|
|
14.12.2016 09:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkastin vuodet 1921-1929: Vain seuraavat kaksi olivat näinä vuosina sijoitettuina Kouvolaan. L1 535 1/1921-10/1923 L1 536 12/1921-10/1923 |
||||
|
10.12.2016 20:00 | Eljas Pölhö | ||
| Muutetaan mahdollisiksi vuosiksi 1961- alkuvuosi 1963. Jälkimmäinen on sikäli takaraja, että ainakaan papereiden mukaan ei yhtään Bedfordia ollut vanhoilla numeroilla 1963 lopulla. Myönnän kyllä, että "virallinen" tieto usein kertoo miten asioiden haluttaisiin olevan... Edellä olevassa mallikohtaisessa luettelossa on 55 autoa, joten 5 on joko mennyt muille kuin VR:lle tai on muiden kuin Ajokin korittamaa. Kertooko Ajokin lista mitään Pohjolan Liikenteestä tai Postista näiltä vuosilta. VR:ltä siirtyi autoja kummallekin, mutta ei ole poissuljettua, että jompi kumpi olisi hankkinut VR-mallisia umpikuorma-autoja jo aiemmin. Kumpikin on kyllä hankkinut linja-autoja Ajokin korilla, mikä saattaa sotkea arvion, jollei alustan malli käy ilmi. |
||||
|
09.12.2016 17:10 | Eljas Pölhö | ||
| Maybach-Mekydro vaihteisto taisi tosiaan olla se heikoin lenkki. En ole kuitenkaan paneutunut siihen, mikä niissä oli se heikkous. Mekydroa on käytetty Saksassa useissa sarjoissa (mm V200), mutta vertailussa Voithiin Mekydro jäi yleensä vähemmän suosituksi ja pienempiin valmistusmääriin. V200 kohdalla ei kuitenkaan käyttöiässä ole mitään eroa Mekydrolla ja Voithilla varustettujen kesken. Muualta maailmasta tulee Mekydron käyttäjistä yht'äkkiä mieleen Jugoslavian Titon kolme veturia, Espanjassa ML4000-sarja ja kolme uudempaa Talgo-tyyppiä sekä Englannissa Warship-class (loppupää sai Voithin) ja Hymek-class. Englantilaisten käyttöikä jäi kanssa varsin lyhyeksi. |
||||
|
|
09.12.2016 15:19 | Eljas Pölhö | ||
| Saksalainen Maybach MD325. Niitä näkee edelleen usein käytettynä myynnissä, hyväkuntoisen hintataso n. 15000€. | ||||
|
|
09.12.2016 13:35 | Eljas Pölhö | ||
| Markku Mäkipirtin Vanaja-kirjan mukaan tehtaan tuotanto näissä malleissa oli: VK-7B = 1 kpl 1951, 10 kpl 1954 VK-7BD = 16 kpl 1955, 10 kpl 1956, 3 kpl 1957 VKB2-4800 = 15 kpl 1958 Suurin osa, elleivät kaikki (en löydä vuoden 1951 toimitusta VR:n kalustolistoilta), näyttävät tulleen VR:lle. VKB2-mallin Ajokkikori oli uudempaa mallia, sitä, jossa maskina oli kolme lyhyttä ja kaksi pitkää paksua pienaa. B-kirjain mallissa tarkoittaa "bulldog"-mallia (ei esim. bensiinimoottoria). Näitä koritettiin useilla tehtailla, mutta VR:n "umpilinja-auto"-malliset kaikki Ajokilla. Näitä varten oli myös 1-akselisia umpiperävaunuja (Vanaja AP 10), joista ainakin yksi kulki Lohja-Riihimäki-linjalla minun kouluvuosinani. |
||||
|
|
08.12.2016 22:14 | Eljas Pölhö | ||
| Merkitty kuvausvuosi on varmaan oikein. Jos se on arvaus, niin raja-arvot voisivat olla 1960-62 perustuen siihen, että taemmassa Bedfordissa on vanhanmallinen tunnus Lko K ja etualan Vanajassa uuden merkintätavan tunnus. Bedfordin numero näyttäisi alkavan 59x eli se on väliltä LkoK 591-599, tyyppiä SLCG, valmistunut 1955. Tällä välillä olleista numeroista 7 sai uuden tunnuksen 6591...6599 ja ne hylättiin 18.9.1963 ja 15.6.1966 välillä (koko sarja oli suurempi ja jatkui numeroon LkoK 625 saakka). Vanaja VK-7B 6577 oli aiemmin LkoK 577 ja se kuului sarjaan, jonka autot valmistuivat vuosina 1954-1955. Minäkin katselin noita umpi-Vanajia koulumatkalla 1950-60 luvuilla. Bussia odotellessa Lohja-Riihimäki-vuoron auto ohitti pysäkkini samoihin aikoihin bussin kanssa. Hyvinkäällä koulun ikkunasta näki VR:n mustia jakeluautoja, pääasiassa ns Yhteis-Sisuja. |
||||
|
06.12.2016 17:32 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaanottopäivien listalla on virhe veturin 1805 kohdalla. Se luovutettiin 17.5.1958. Annettu päivämäärä 19.2.1959 on sen kaksinajolaitteen vastaanottopäivä. 1810 kohdalla on ilmeisesti painovirhe, p.o. 25.9.1958. Ei kai mikään Vv15/Dv15 ole ollut vihreä. Mainittakoon vielä, että 1810 valmistuslaatassa oli päiväys 8.1958. | ||||
|
|
04.12.2016 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjavetureiden kohdalla ei yleensä kauaa mennyt, jos ei koeajolla ilmennyt yllätyksiä. Tässä tapauksessa oli uutena kaksinajolaitteiden käyttöönotto, joten koeajo-aika on tosiaan saattanut olla pidempi. Pitäisi olla enemmän aineistoa kaksinajolaitteiden koeajoista, jotta veturin valmistuminen ajokuntoon selviäisi. Ehkä Valmetin tai Lokomon arkistosta löytyisi jotain. | ||||
|
|
04.12.2016 19:20 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa on voitu tehdä kokeita, koska ensimmäiset otettiin vastaan vasta marraskuun lopulla 1958. | ||||
|
|
04.12.2016 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Mikäli veturit ovat kaksinajokytkennässä, niin on epätodennäköistä, että kuva olisi otettu ennen 5.12.1958. Mikäli veturit ovat muuten vaan yhdessä, niin silloin aikaisempi päivä on mahdollinen. Lisäsin arkistosivulleni muiden mukana 1808 kaksinajolaitteiden vastaanottotiedot (vastaavista olen poiminut kaikki muutkin, vaikka en valokopioinut niitä kaikkia). Sääli, että Valtionarkisto määräsi itse pöytäkirjat hävitettäviksi ("kirjelmien liitteet on hävitettävä") enkä ehtinyt niitä kopioimaan. Ehkä kaksoiskappaleita olisi jossain muualla, kuten Valmetin tai Lokomon arkistossa. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
|
04.12.2016 16:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kaikissa Vr11-vetureissa ei ollut kaksinajolaitteita heti uudesta. Esimerkiksi 1810 otettiin vastaan 25.9.1958 ja kaksinajolaitteet vastaanotettiin 4.12.1958. Se on sama päivä, jolloin 1814 vastaanotettiin uutena kaksinajolaittein varustettuna. 1812 (17.12.1958) ja 1813 (22.11.1958) suhteen en tiedä oliko niissä kaksinajolaitteet jo uusina, olettaisin olleen ja kaikissa uudemmissa oli. Vanhempiin Vr11-vetureihin kaksinajolaitteet asennettiin vuoden 1959 kuluessa. | ||||
|
02.12.2016 14:59 | Eljas Pölhö | ||
| Liikenneosaston hylkäysesitysten jatko Koneosaston päätökseen kesti tyypillisesti kuukauden, joskus selvittiin viikossa ja joissain poikkeustapauksissa saattoi mennä puoli vuotta. Koneosaston päätöksestä Talousosaston päätökseen kesti yleensä vain muutaman päivän, joskus poikkeuksellisesti yli kuukauden. Poikkeuksiin saattoivat vaikuttaa esim. pohdinta korjataanko vaurioitunut yksilö tai onko se myynnissä johonkin tarkoitukseen. Talousosaston päätöksessä olevat yhden päivän heitot johtuvat tulkinnasta kerrotaanko viimeinen kirjoillaolopäivä vai ensimmäinen ei-kirjoillaolo. Sama ongelma kuin liikennepaikkojen lakkautuspäivissä. | ||||
|
|
02.12.2016 14:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäki oli myös varsin myöhäinen Vr11/Dv11 käyttäjä. Keväällä 1978 siellä esiintyivät 1809, 1810 ja aktiivisin 1818. Veturit olivat tuolloin pääasiassa vaihtotöissä ja tavarajunissa Kontiomäki-Kuluntalahti. Ei ollut aivan tavatonta, että Kontiomäeltä Otanmäelle lähteneessä tavarajunassa oli Dv11+Dv12+Dv12, joista Dv11 oli mukana vain Kuluntalahdelle. Vetureiden vaihto (huollossa etelämpänä) tapahtui yleensä tavarajunissa T6213 (yleensä Dr12 parina tai hinauksessa) etelästä ja T6216 etelään (2xDv12 ja Dv11 hinauksessa). Jos mennään ajassa vuosi taaksepäin, niin Dv11 käytettiin vaihtotyön lisäksi tavarajunissa Kontiomäeltä Nurmekseen (usein Dv12 parina ja monasti ainoastaan Saviaholle), Kuluntalahdelle ja Taivalkosken tavarajunan (T6725 Dv12) mukana Laajaan saakka. |
||||
|
|
02.12.2016 14:09 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit 1806-1819 hylättiin kaikki yhdessä erässä. Päätöspäivät olivat Lko 4.12.1980, Ko 15.1.1981 ja To 19.1.1981. 1970-80-lukujen tilanteessa tulkitsisin sanallisesti jotenkin näin: Liikenneosasto esittää hylkäämistä, Koneosasto hylkää ja Talousosasto poistaa kalustokirjanpidosta. | ||||
|
01.12.2016 16:23 | Eljas Pölhö | ||
| Pieniä virheitä sattuu aina, mutta niiden ansiosta saa usein parempaa tietoa. Minun matkakertomuksistani 894 poistui helmikuussa, mutta SKS tiesi sen olleen paikalla vielä lokakuussa ilman savutorvea. Se saattoi olla syy miksen sitä enää junasta huomannut. Veturin romutuspaikkakin on vähän epävarma, sillä jostain on Hyvinkää tullut eteen (vaihtoehtona Helsinki). Sekin saattaa olla virhetieto monellakin tapaa, esim. myyty romuksi hyvinkääläiselle romuttajalle, jolloin virallinen tieto on Hyvinkää, vaikka todellinen romutuspaikka olisi missä tahansa Suomessa. Pasilan ratapihalla tämä ei ollut 742 ja 895 seurana, mutta olisiko romutettu kuvan sijoilleen? Virallinen romutusvuosi on 1969, mutta onko se myyntivuosi romuksi vai aito romutusvuosi? | ||||
|
|
30.11.2016 23:13 | Eljas Pölhö | ||
| Päiväys vähän liian tuore. Tk3 894 siirrettiin Töölön ratapihan raiteelle 115 19.11.1965 ja sieltä pois ilmeisesti helmikuussa 1969 (matkakertomusteni mukaan katosi tuolloin). | ||||
|
30.11.2016 20:32 | Eljas Pölhö | ||
| Todella hieno kuva etenkin kun se osoittaa kuinka rata-auto voitiin kääntää linjalla eikä tarvinnut jurrata pakilla takaisin. Rto HR 7 on vuoden 1938 Packard, joka muutettiin rata-autoksi 1952. Vuosien 1961/62 kuluessa auto sai tunnuksen Rau Rto 3, mutta se hylättiin jo vuoden 1962 kuluessa. | ||||
|
23.11.2016 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Lyhyen ajan sisällä on ilmestynyt Eisenbahn Journalin erinomaisessa erikoisnumerosarjassa sekä E44 että E18+E19 historiikit. Kuvien perusteella E44 (144) ajettiin miltei aina kaksi virroitinta ylhäällä. E18 (118) ajettiin selvästi enimmäkseen molemmat virroittimet ylhäällä. Yhdellä virroittimella ajo näyttää yleistyneen sarjan käyttöiän lähetessä loppuaan. Näin ainakin pikaisen vilkaisun perusteella. | ||||
|
19.11.2016 18:10 | Eljas Pölhö | ||
| Milanon metropolialueella asuu lähes yhtä paljon ihmisiä kuin koko Suomessa Oulun eteläpuolella. Liikenteessä on sekä uutta että vanhaa. Kun vanhaa ei poisteta vain iän takia, niin se on parempi vaihtoehto kuin ei mitään. Usein on kannattavampaa käyttää vanhaa liikennehuippujen tasaamiseen kuin hankkia uutta seisomaan 90% ajasta, vaikka se ei tee liikenneyhtiöstä malliesimerkkiä uuden paremmuudesta. | ||||
|
19.11.2016 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Minä haluan kanssa peukuttaa Simon kommenttia. Se on niin helppoa haluta jotakin, mutta vaikeaa osallistua niihin tylsimpiin töihin. | ||||
|
17.11.2016 19:26 | Eljas Pölhö | ||
| Sukkulan edestakaisen liikkeen takia. Ks esim https://fi.wikipedia.org/wiki/Sukkula | ||||
|
16.11.2016 19:04 | Eljas Pölhö | ||
| Hr13 2301 saapui Hebe-nimisellä laivalla Hanasaareen 24.10.1962. Hr13 2302 saapui Hanasaareen Arcturus-nimisellä laivalla 3.1.1963. | ||||
|
15.11.2016 16:34 | Eljas Pölhö | ||
| Suurin sallittu nopeus radalla normaalissa liikenteessä oli 40 km/h ennen matalalattiavaunujen tuloa, mutta koska nopeus on rajoitettu radan mutkaisuuden jä mäkisyyden takia, niin epäilen tilanteen pysyneen ennallaan. Matalalattiavaunujen suurin nopeus on (olisi) 70 km/h (koeajot tehtiin muualla, koska Innsbruckin alueella ei voinut ajaa niin kovaa), ellei Stubaitalin radalla käytettävien yksilöiden nopeutta ole rajoitettu. | ||||
|
14.11.2016 00:47 | Eljas Pölhö | ||
| H 257 sen saapuessa Hikiälle tai Oittiin tai niille main. | ||||
|
13.11.2016 23:20 | Eljas Pölhö | ||
| Tampereen ratapiiri ilmoitti 1.10.1971, että Kairokoski-Haapamäki osuudella km 424-km 432 välillä on rata muutostyön yhteydessä pidentynyt 1004 m. Tällä välillä ei tuolloin ollut km-pylväitä. Laskelmissa käytettiin km 431-432 = 2004 m. Jounin antama ekstrpituus eroaa 2 m eli lienee tarkistettu mittaus. Pitkä kilometrikin näyttää muutetun toiselle tolppavälille, kuten kuva osoittaa. Ilmeisesti rataosaselostuksessa 31.5.1981 on 800 metrin heitto Kairokosken ja Kihniön välillä, mutten osaa veikata kummalla mainitsemistani väleistä, vai osa kummallakin. Alkuperäiseen Arton kysymykseen vastaus on siis 1004...1006 metriä. | ||||
|
|
13.11.2016 02:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ennen Tpe-Pko-Sk valmistumista Parkanon seudun kilometriluvut olivat: Niinisalo 386+215 Jokivarsi 389+939 Palokoski 393+229 Jämijärvi 397+137 Välisalo 400+190 Kovesjoki 403+379 Paloviita 405+680 Pihnari 409+963 Lapinneva 415+620 Vatunen 420+756, muutettu 450+336 Parkano 423+183 (tämä on siis myöhempi Kairokoski) Kiviluoma 430+377 Isokangas 431+744 Linnankylä 435+857 Valkama 438+100 Puska 439+408 Mäntynen 442+011 Kihniö 444+459 Etäisyydet voi suoraan laskea kilometreistä, koska oikaisuja tai kietaisuja ei ollut. Niinisalo-Kihniö oli 58,244 km Rataosaselostus 31.5.1981 antaa välimatkoiksi Niinisalo-Kairokoski 37,0 km, Kairokoski-Parkano 5,2 km ja Parkano-Kihniö 16,2 km eli Niinisalo-Kihniö 58,4 km. Tämän mukaan rata ei pidentynyt paljoa, vaikka linjaus muuttui (uuden) Parkanon kohdalla huomattavasti. |
||||
|
10.11.2016 20:17 | Eljas Pölhö | ||
| Ei voi olla Hr11 vuonna 1967, ne olivat Turussa eivätkä liikennöineet Tku-Hki-Tpe kolmion ulkopuolella enää silloin. Hr11 ei taida olla ikinä käynyt Kuopiota pohjoisempana Savon radalla ja Kuopiossakin vain muutaman kerran. En oikein usko kiitojunarunkoonkaan. Niillä oli vielä paljon käyttöä vakinaisissa moottoripikajunissa 1967. En kyllä tiedä mitä Dm4 teki tuolla 1967. Kokeiltavana jollain reitillä tai varastoituna? | ||||
|
10.11.2016 17:03 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno dokumentti. Huomataan, että veturikilometrit ovat virstoissa. Yksi virsta on 1,0668 km (Venäjän virsta; hieman pidemmän Suomen virstan käytöstä luovuttiin n. 1809 alkaen). Täten Helsingfors-Tavastehus-välin 100 (virstaa) on n. 107 km jne. | ||||
|
|
10.11.2016 16:39 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3 822:ksi merkitty lienee kuitenkin Tv1 922. Ennen hylkäystaan 1966 Tk3 822 oli Tampereen konepiirin veturi. Taustalla näkyy Dm4, mikä ei tainnut olla kauhean tavallinen Iisalmella. | ||||
|
04.11.2016 21:10 | Eljas Pölhö | ||
| Uusimmassa päiväyksessäni on havaintoni ja tietoja tästä veturista (ja monesta muustakin teollisuusveturista) vuodelta 1970. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||