Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Museorautatie Wilcze Tułowskie-Sochaczewin ja kapearaidemuseo Puolassa |
09.09.2017 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| Rata sijaitsee 60 km Varsovasta länteen. Se avattiin niinkin myöhään kuin vuonna 1922 ja sen pituus liikennöintiaikana oli n. 33 km. Henkilöliikenne loppui vuonna 1984 ja tavaraliikenne kuihtui pois pian sen jälkeen. 20 vuotta sitten museossa ja museorautatiellä oli 750 mm ja 785 mm radoilta vetureita seuraavasti: ent. PKP 19 kpl, metsärautateiltä 3 kpl, sokeritehtailta 16 kpl ja muilta teollisuusradoilta 4 kpl. Tuolloin ei ollut oikein vieraskielisiä esitteitä ja liikennöintiajat selvisivät osoittamalla sormella museojunaa ja kysymällä "kursuje?". Jos puolankielentaito oli ruosteessa, niin kannatti pitää kynä ja paperi valmiina vastausta varten. |
||||
|
07.09.2017 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on kopioituna koneteknisen toimiston 1928 konepajoille lähettämä parisivuinen kirjelmä, missä annetaan ohjeet vihreän värin käytöstä ja mitä vihreää on käytettävä yms. Tähän perustuu kirjan tieto vihreän värin tulemisesta. Itse muutos kesti tietysti useita vuosia. Olen reissun päällä, joten en voi toistaa kirjelmän numeroa ym. muutamaan päivään. Sitten se kirjelmä pitää vielä löytää niitä kun on tullut kuvattua muutama tuhat joka kerta Suomessa käydessä ja ainoa järjestys on kuvausjärjestys. | ||||
|
04.09.2017 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| Serkkuni Ari Pajusalo kommentoi kuvaa: Nyt kun olen katsonut kuvaa isolta ruudulta niin huomaan pieniä yksityiskohtia paremmin. Kuva voisi olla myös vuodelta 1933. Pari juttua huomasin. Tilanne kuvaa aika hyvin 1933 ajoja, jossa mukana oli taas Roadster Fordeja muutama, Ebb (MB), SPJ (Chrysler) ja ruotsalaisia Widengren (Alfa) ja Sundstedt (Bugatti). Fordit ajettiin kierroksella kiini ja Ebb taasen pysäytti kerran autonsa poimiakseen palavan paperin moottoritilasta. Ebb (valk. MB kuvassa viimeisenä) siis ajaa muuta joukkoa takaa ja se taasen ohittaa Fordeja kierroksella. Widegren on mennyt jo menojaan. Sundstedtin Bugatti (no 4) näyttäis olevan Ebb'in ja SPJ:n edellä. Kuva siis näyttäisi olevan vuodelta 1933, 2. Eläintarhan ajoista. |
||||
|
23.08.2017 22:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä ketjussa, kuten monessa muussakin aiemmin, kommentointi liittyy paljon aikakauden autoihin. Täsmälleen sama ilmiö on Ruotsissa. Toimittamissani kirjoissa oli aina etusija kuvilla, joissa esiintyi aikakauden autoja (oli myös kustantamon omistajan toive). Muistan aikoinaan 1970-80-luvuilla, kun junakuvissa aina pyrittiin välttämään autojen näkymistä. Siksi kai autolliset kuvat ovat vähemmistönä ja suurta herkkua nykyään. Kannattaa siis sisällyttää kuviin veturin/junan lisäksi jotain aikakaudesta kertovaa (ihmisiä/asuja, autoja, yms), jos se suinkin on mahdollista. Se palkitaan sitten vuosikymmenien kuluttua. | ||||
|
19.08.2017 15:52 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä ketju selittää hyvin miksi 30.8.2017 ilmestyvässä kirjassa "Höyryveturit Valtionrautateillä" ei anneta lempinimiluetteloa eikä niitä käsitellä. Joissakin sarjoissa lempinimet vaihtelivat varikolta toiselle. Jos listaa vain muutaman lempinimen, niin kaikki ovat tyytymättömiä. Jos yrittää listata kaikki, niin metsä hukkuu puilta ja muutama unohtuu tai puuttuu tietämättömyyden takia. Kommentteja nimistä tulisi enemmän kuin koko muusta kirjasta. Aihe ansaitsisi ihan oman vihkosensa, mutta esim. minä en ole mikään asiantuntija lempinimien suhteen. Esim. edellä ketjussa kaikki ovat tavallaan oikeassa (minun mielestäni). | ||||
|
18.08.2017 22:56 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunuharrastajille tiedoksi, että lisäsin arkistosivulle vaunujen dokumentteja (n. 80s) käsittäen uudelleennumerointeja, merkintämuutoksia, Rauman Rautatien vaunut VR:lle ym vuosilta 1940-1950 sekä vaunujen tilauskirjan 1913-1941. Siellä on mm tätä vanhempien Gsd-vaunujen numeromuutos 15951-15953 -> 15651-15653. Näitä vaunuja oli silloin vuokrattuna Kemi Oy:llä ja Rikkihappo ja Superfosfattitehtaat Oy:llä yksi kummallakin ja kolmas omistajallaan Suomen Forciitti- ja Dynamiitti Oy:llä. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
|
16.08.2017 12:46 | Eljas Pölhö | ||
| Nopeusmittarit vetureissa yleistyivät vasta 1900-luvun alkupuolella. Tanskassa veturikäsikirjassa sellainen esitellään ensi kerran 1901 painoksessa. Vanhin muistamani maininta Englannista on vuodelta 1874 ja silloin vain yhdellä yhtiöllä (London, Brighton & South Coast). Tunnetut nimet Deuta ja Flaman ovat 1900-luvun alussa luotuja firmoja ja tuotteita. | ||||
|
|
15.08.2017 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| SVR ilmoitti tilastotietojen teknisissä taulukoissa vuosisadan vaihteessa A1 ja A2 sarjojen suurimmaksi nopeudeksi 80 km/h. Sitä en tiedä onko kumpikaan koskaan ajanut niin kovaa Suomessa ja todellisuudessa A2 oli varmasti nopeampi näistä malleista. Vastaavat veturit Englannissa ylittivät helpolla 50 mph nopeuden (n. 80 km/h). Minulla on kaksi kulkuaikataulukkoa (nopeustaulukkoa) A1-sarjan vetämistä junista, mutta en ole vielä laskenut niistä asemien välisiä keskinopeuksia. |
||||
|
12.08.2017 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Säiliövaunut omistavat niiden tarvitsijat ja vaunuvuokrausfirmat. Esimerkkejä VTG, Ermewa, LVG, Scandicon, AB Tankvagnar, AGA, Kemira jne. Tämän sivun loppupäässä on esimerkkikuvia http://www.lokman.se/tagbilder/Svenska_tag/Svenska_godstag/Godsvagnar.htm |
||||
|
12.08.2017 00:29 | Eljas Pölhö | ||
| Turun Hv3:t 781-785 vetivät koko matkan Turusta Hyvinkään kautta Helsinkiin. Veturit käännettiin Hyvinkäällä. Vuosikymmenien yrityksestä huolimatta en ole saanut varmuutta kuinka junan kääntö Hyvinkäällä tapahtui. Nopeimmat vaihtoehdot alla: Tku-Hy-Hki: Juna tulee Hyvinkään Hangon radan laiturille, veturi irroitetaan ja se käy kääntymässä, kytketään tulleen junan takapäähän, työntää junan pääradalle ja jatkaa Hyvinkään päärautatieaseman ohi pysähtymättä. Hki-Hy-Tku: juna ajaa Hyvinkään päärautatieaseman ohi ja peruuttaa Hangon radan laiturille. Veturi irroitetaan ja käy kääntymässä. Sitten se kytketään entiseen taka-, uuteen etupäähän ja lähtee kohti Karjaata. Aikataulukirja ei kerro tehtiinkö näin, mutta ylimääräistä aikaa ei ollut montaa minuuttia. Ihme sinänsä, jos kääntö Hyvinkään kääntöpöydällä todella meni näin nopeasti. Kaikki muut vaihtoehdot vaatisivat ylimääräisen vaihtoveturin sallitussa ajassa tehtäväksi. Veturikilometrien perusteella ei ollut mahdollista jatkaa Hyvinkäältä seuraavalla junalla kumpaankaan suuntaan. Ei ollut tarpeeksi junia. |
||||
|
10.08.2017 19:20 | Eljas Pölhö | ||
| Suomessa näkyy kasvu olevan kokonaan lähiliikennettä, ilmeisesti Helsingin seudulla, koska kaukoliikenne väheni hieman. Ei se paljoa eroa Ruotsista, sillä 2006-2015 kaukoliikenteen kasvu oli vain 1 milj. matkustajaa (20 vs 21 milj). Tukholman lähiliikenne junilla kasvoi keskimääräistä vähemmän, 30%, kun taas Skånen (mm Malmö) lähiliikenne kasvoi reilummin eli 62%. (nämä kaksi yhtiöiden omista tilastoista) Virallinen 2016 rautatietilasto ilmestyy lokakuun alkupuolella, muita voi katsella täällä http://www.trafa.se/bantrafik/bantrafik/ Näissä kannattaa huomioida, että omakustanneliikenne sisältää sekä kauko- että regional-junia. Toisaalta "kaikki" ("Totalt")-kohdan alla olevat erottelut ("härav") eivät sisällä kaikkia vaihtoehtoja ja myös X2000 poistui siitä 2015. Yhtiöiden omia tilastoja ei voi täysin verrata kokonaistilastoon, koska yhtiöt ilmoittavat omat matkustajansa, mutta osa käyttää useampaa yhtiötä yhdellä tilastokeskuksen tilastoimalla matkalla. |
||||
|
|
10.08.2017 16:02 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö VR ole pyrkinyt kermankuorintaan jo 1964 lähtien vähentämällä pysähdyspaikkoja ja maaseudun liikennetarjontaa? Eikö VR:n voitosta joku vuosi sitten valunut enemmän bonusten saajille kuin valtiolle (joka ei saanut osinkoja)? Eikö VR ole vähentänyt henkilökuntaa viime vuosina, myös kuljettajia? Ruotsissa on pulaa kuljettajista, viime aikoina on koulutettu n. 250 uutta vuosittain. |
||||
|
|
10.08.2017 15:55 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa oli koko 2006 yhteensä 162 miljoonaa matkaa (kvartaalit 39+37+44+42) ja 2016 yhteensä 219 miljoonaa matkaa (kvartaalit 54+55+51+59). | ||||
|
|
10.08.2017 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsi on varmaan Suomea lähin vertailukelpoinen maa. Ennen kaukoliikenteen vapauttamista kilpailulle (paikallisliikenne oli jo vapautettu) 1 kvartaali 2007: 42 miljoonaa matkustajaa, 2485 miljoonaa matkustajakilometriä. Kaukoliikenteen vapauduttua kilpailulle (ratojen kunnostus vähän rajoittaa kilpailua vieläkin), 1. kvartaali 2017: 56 miljoonaa matkustajaa, 3187 miljoonaa matkustajakilometriä. Täällä oli juuri uutisissa, että veturimiesten liitto ei halua tällaista kehityssuuntaa Suomeen ja menee mielenilmaisulakkoon. Onko se totta? |
||||
|
10.08.2017 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Uutinen joko vuodelta 1954 tai 1955, jolloin mainittu muutos tapahtui. Edit. Siis tämä muutos tapahtui sekä 1954 että 1955. | ||||
|
09.08.2017 15:32 | Eljas Pölhö | ||
| Rro ei ole littera vaan osaston nimi, kuten koneosasto = Ko, talousosasto = To jne. Vuoden 1927 luettelossa rakennusosasto oli Ro, ratatoimisto Rt ja rautatierakennustoimisto Rrt. Vuosien mittaan on vaihdellut, mitä sinne työkoneen kylkeen on merkitty. Minä olen tottunut käyttämään rautatierakennusosaston kalustosta merkintää Rro oli se siinä tai ei. Nyt jälkikäteen on mahdotonta sanoa olisiko Rro (tai Ro) pitänyt olla esim. sulkeissa osoittamassa merkinnän puuttumista. Tämä Bucyruksen tieto oli hyvä puuttunut palanen ja nyt voin hyvin päivittää aiemmin blogissani ollutta VR:n kaivinkone- ja nosturilistaa (ei missään esillä nyt, mutta laitan loppuviikolla arkistosivulleni). |
||||
|
|
09.08.2017 00:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ihan uteliaisuudesta: onko 1408 varmistettu Bucyruksen valmistusnumero? Jos on, niin tästä tuli vuonna 1923 VR:n rautatierakennusosaston kaivinkone Rro 1. Sen viimeinen kattila oli n:o 9934, jonka oli valmistanut Richmond vuonna 1898 (veturina G8, myöh. Sk6 257) tai kattilarekisterin mukaan rekisteröity 1899. Näiden Bucyrusten VR numeroissa on vähän epävarmuutta, koska useat saivat myöhemmin jonkun veturikattilan, joka on vanhempi kuin itse höyrylapio (kaivinkone) ja niihin ratojen rakennuskertomuksissa on viitattu milloin valmistusnumerolla, kattilanumerolla tai Rro:n inventaarinumerolla. |
||||
|
05.08.2017 21:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vr5 havainnot ovat raskaiden kiskojen aikaan. Olin vielä koululainen, sanotaan 1964-67 talvilta. | ||||
|
|
05.08.2017 15:49 | Eljas Pölhö | ||
| Etenkin Tv1 aikaan 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa talviliikenne oli kirkkaasti vilkkaampaa kuin kesäliikenne. Määriä en osaa sanoa, kun en vielä tehnyt muistiinpanoja. Mutta kun jäänsärkijät paranivat/lisääntyivät alkoi olla enemmän tavisatamia ja ero supistui. Muilta varikoilta siirrettiin vetureita ja miehistöjä komennukselle Hankoon ja Turkuun, lähinnä Vr1, Vr2 ja Vv13. Silk-juna oli ensimmäinen, johon tuli dieselveto. Hyvinkää-Seuran FB-sivun albumeissa on paljon vanhoja rautatiaiheisia kuvia, mm hieno Silk-juna Tv1-vetoisena. https://www.facebook.com/hyvinkaaseura/photos/a.1723456651004289.1073741831.887174264632536/1836561489693804/ Vr5 oli ehkä turha ottaa mukaan, mutta talvisin niitä ajoi kotini ikkunasta katsoen yksinäisenä veturina Nopon ohi. Sitä en tiedä, mitä varten. Kyseessä on voinut olla koeajo Hyvinkään konepajalta tai tilapäinen komennus Lohjalle tai Karjaalle tai jopa vaunun haku/vienti Rajamäelle (en koskaan nähnyt vaunujen kanssa, aina yksin). Pr1:n olisin voinut mainita, jos olisin muistanut. Sellainen taisi joskus olla mukana vakinaisten junien luettelossakin Karjaan seudun järjestelijöissä. |
||||
|
05.08.2017 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| SJ:n asiakaslehdessä mainittiin värin johtuvan juuri yllä mainitsemastani syystä. Tarkoituksella etsittiin väri, jossa lika näkyy huonoiten ja täten vaunujen pesuväliä voitiin harventaa. Samalla kuitenkin katosivat vaunujen ikkunoiden pesijät ainakin Malmön asemalta ja junien ikkunat ovat viime vuosina olleet ikävän likaisia verrattuna perinteiseen. | ||||
|
|
05.08.2017 03:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon Karjaan tavaraliikenteeseen ennen, sanotaan 50-60v sitten. Silloin oli ensin Tv1, sitten Tr1 tai Tr2 toivat tavarajunan Riihimäeltä. Tv1 jatkoi junan kanssa Hankoon, joskus myös Vv15. Järjestelijät Inkooseen menivät kolmasti viikossa Tr1:llä ja tavaramääristä riippuen Pohjankuruun joko sikäläisellä Lko V:llä (Tve1) tai Tr1:llä. Vaihtotyöt tehtiin Vr1:llä. Jos vetokalustoa riitti paremmin (esim. keskikesällä), niin Vv15 hoiti järjestelijät, vaihtotyöt ja Hangon junat. Kosken järjestelijät olivat joko Vv15 tai Tr1. Talvella kun Hanko oli auki ja monet muut satamat eivät, niin Karjaalla pyöri vieraiden varikoiden Vr1 ja Vr5-vetureita. Höyryveto Hankoon oli sääntö eikä poikkeus. Tavarajunat Hki-Tku-Hki olivat järjestyksessä suunnilleen Tv1-2xVr11-Tr1-Hr12. (Ri-) Karjaa-Turku taasen Tv1-Vv15-Tr1 Saloon/Salosta Turkuun Vv15-Vv15-Hr12. Ylimääräiset yleensä Tr1. Henkilöjunat olivat pääasiassa Dm7, muutama veturijuna Hv2. Turku-Hki postijunat olivat Hv1-2 tai 3 kertaa viikossa Dm4. Noin 1961 jälkeen Dm7. Pikajunat olivat myös Hv1-2, sitten Dm4 tai Hr11, paitsi laivajuna Hr12 (ennen Hr12 laivajuna oli usein Hr11+Dm4). Karjaalla omaa junaansa odottavat Vv15 tai Tr1 pääsivät noin 5-6 kertaa vuodessa vetämään pikajunaa Helsinkiin tai Turkuun junan oman veturin hyytyessä. Tämä oli mielenkiintoista aikaa seurata. Seuraava vastaava oli Dm7 korvaaminen Dv12:lla, mutta ei ehkä ihan sama juttu. Lisäksi tietämys mitä missäkin tulee kasvoi ja yllätysmomentti väheni. Silloin ei saatu vaunulistoja netistä, vaan käveltiin vaunujono läpi, esim. 6.1.67 MP27 Hki-Tku oli Hr11 1953+KEi 22437-KEis 22407-KCik 2074. Puluujuna MP28 oli Hr11 1953+KCik 2071-KEis 22406-KEi 22436. Jippii, ei ollut sama vaunusto. Piti tyytyä pieniin iloihin kun ei ollut nettiä. Tavarajuniakin seurattiin, kun ei ollut muuta tehtävää, esim 8.4.1967 LT2311 Ri-Kr oli (vaunujen taarat sulkeissa) Tr2 1310+Hdk 99265 (8,5)-Hk 109846 (11,5)-Hk 108699 (10,6)-Hk 110222 (11,4)-Hk 106823 (10,8)-Hdk 97816 (8,0)-Hdk 100318 (?)-Gb 52002 (9,4)-Gb 50967 (10,0)-Gb 52797 (10,1)-Gb 59454 (?)-Gb 54739 (9,5)- Gb 53833 (10,0)-Hdk 102355 (8,7)-Hk 109155 (11,1)-Hdk 99330 (8,8)-Gb 52436 (9,8)-Gb 50262 (9,5)-Gb 56312 (9,8). Karjaalta juna jatkoi Turkuun (LT2037) vetäjänään Vv15 1996 ja juna katkaistiin niin, että viimeinen vaunu oli Hdk 102355 (kopsaa edellinen lista, jos kiinnostaa). Sellaista se oli, kun kaikki piti kopsata itse ja muistikirjoja kului kauheasti. Mutta jotenkin se tuntui mielenkiintoiselta ajalta. |
||||
|
|
05.08.2017 02:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on kyllä ylivoimaisesti rumin juna Ruotsissa. Samoin siinä on kaikkien aikojen heikoin esitys 1. luokaksi. Sen sijaan vaunuyksiköiden yhteenkytkeminen tuntuu sujuvan ilman ongelmia säällä kuin säällä, mikä antaa anteeksi paljon. Ehdottaisin VR:lle tutustumista kytkimiin, mutta en vaunujen sisätiloihin. Muotoilijat voisivat kääntää katseensa muualle. Säästöjä etsivät talousihmeet ja yllättäen myös grönsaker-puolueet löytävät yhteisen sävelen vaunujen värityksestä. Vaunujen pesuväli voidaan moninkertaistaa, koska lika ei näy kauas ja siten pesuainetta säästyy ja toisaalta vaunujen pesijöitä kääntöasemilla voidaan siirtää kilometritehtaalle. |
||||
|
04.08.2017 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Aloin taas kirjantekotauon jälkeen päivittämään arkistoani. Uusia on mm nopea ajo Hv3 996:lla Imatralta Kouvolaan vuonna 1960, Hr13 ajoja Hki-Ri ratatöiden aiheuttaessa myöhästymisiä ja Hr1 yhteenveto sijoituksista, konepajakäynneistä ja varavetureina oloista 1964-1967. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
03.08.2017 00:22 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1972 peruskartalla 232210 näkyy vielä hyvin sorakuopan raiteita ja läpiajettava sivuraide pääradalla. Kartta löytyy täältä http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi | ||||
|
03.08.2017 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on muistikuva, että 1800-luvulla monilla lyhyillä sivuradoilla oli kilometrit 1:stä ylöspäin. Minun ikäiseni muistiin ei kyllä voi sokeasti luottaa, en edes muista mihin olen laittanut satamaratojen kilometrilistani. Kuitenkin vuoden 1949 peruskartalla esim. Ykspihlajan radan kilometrit on merkitty Ykspihlajasta lähtien 1/555, 2/554 jne. Kartanpiirtäjä tuskin on omasta päästään keksinyt laittaa 1, 2, 3 tolppien toiseksi luvuksi. Vai onko? Pääradallakin kartalla on km-tolppia kuten 550/335, 554/331 jne. millaisia merkintöjä en muista oikeasti nähneeni luonnossa. | ||||
|
02.08.2017 20:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä lienee Karjaalta Kirkkonummelle klo 10:45 (todell. 10:54) lähtenyt juna H394, joka sytytti kolme radanvarsipaloa Kelan ja Vuohimäen välillä. Iltapaiväjuna Karjaalta Helsinkiin 15:30 (H9172) tämä ei voinut olla, koska se ajoi parhaimmillaan 42 s kilometriaikoja (86 km/h) ja selvästi piippu edellä. Vaikka kyllä tälläkin oli suurin vauhti 52 s/km (69 km/h, ellei siinä ollut lyhyt kilometri). Junan vaunusto oli (sulkeissa vaunujen taarat): 22541 (35,5)-22238 (33,8)- 22237 (35,0)-22227 (35,5)-22236 (35,9)-22286 (36,4)-22348 (37,6). Viimemainittu oli diskovaunu. | ||||
|
|
01.08.2017 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiintoinen kysymys, johon kukaan ei näytä tunnustavan tietävänsä varmaa vastausta. Mutta onko kilometrit oikeasti AINA laskettu Suonenjoen asemalta ja merkitty 1...6 ? 1940-luvun kilometritaulukoissa etäisyydet olivat: Suonenjoki km 413+833 Iisvesi km 420+124 Pilketehtaan raide km 421+141 |
||||
|
31.07.2017 00:08 | Eljas Pölhö | ||
| Olettekos Suomessa ihan varmoja, etteivät säännöt ohita ns maalaisjärkeä. En kyllä tiedä, että ollaanko täällä Ruotsissa yhtä pahasti byrokratian orjia vai emmekö. Tai ehkä täällä on enemmän byrokraattisen luvan täyttäneitä. Minullakin on suomalainen rekkakortti, mutta ei kai sillä Suomessa enää nykyään mitään tee, kun ei ole mitään lisukkeita. Miksei kukin palokunta voisi itse harkita onko sillä edellytyksiä tarjota veden kuljetusta? Onko se joku täti vai kanan tallaama setä, joka tekee päätöksen Helsingissä (?). | ||||
|
12.07.2017 02:01 | Eljas Pölhö | ||
| "Rautatieharrastajat" julkisessa FB-ryhmässä on kuvia sellaisista myöhästymisen syistä kuin hidas hiilestys ja veden otto järvestä. Vaikka aikataulu petti, niin ainakin siellä tykättiin näistäkin elämyksistä ja kehuttiin, kuinka "... ei ollut enää mitään toivoa ehtiä Mäntyharjun asemalle illan viimeiseen junaan Mikkeliin, joka lähti 21.25, haluan kiittää tässäkin ryhmässä höyryjunan henkilökuntaa, kuinka hienosti he järjestivät minut yöksi kotiin. Luottamukseni kyseiseen junayhtiöön kasvoi reilusti." | ||||
|
10.07.2017 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Täytyypä korjata kommenttiani vuodelta 2011. Varakattiloita oli kaksi, yksi kummaltakin valmistajalta. | ||||
|
10.07.2017 19:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jos mennään historiaan, niin rataa, vaan ei veturia, oli myös Kokkosenlahden sahalla jo 1920-luvulla. Vanha saha paloi 50-luvulla ja saattaa olla, ettei uudelle lähemmäs rantaa rakennetulle sahalle enää tullut rataa. Siinä olisi vähän selvitettävää paikallisoloista kiinnostuneelle. Pekka Haara: Anttolan historia (julk. 1993) saattaa kertoa jotakin. | ||||
|
10.07.2017 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Lieksassa Pielisen museossa: https://vaunut.org/kuva/21486 | ||||
|
|
10.07.2017 17:46 | Eljas Pölhö | ||
| Vesitenderien rekisteri on vielä pahasti kesken, mutta jotain voi kommentoida. Vuoden 1946 vesitenderien tarkistuslaskennassa 1. varikkojakson ilmoitus ei kertonut paljoa tendereiden taustoista. Pasilan ratapihalla oli kaksi, XG 04132 ja toinen, jonka numerosta ei saanut selvää. Helsingin ratapihalla oli yksi, XG 04133 Riihimäen varikkopiirissä oli kolme, joista Hyvinkäällä 904107 palotenderinä ja 904120 vesisäiliönä sekä Riihimäellä veturin 147 tenderi vesisäiliönä. (punakynällä lisätty XG 04088) Karjaan varikkopiirissä oli kaksi vesitenderiä, joista 04148 oli kalustovaununa ja 04149 oli polttoainevaraston palotenderissä. (04147 ei näy esiintyneen missään päin Suomea) Myöhemmin 1946 annettiin määräys, että Pasilan numeroton tenderi saa numeron XG 04087, Riihimäen tenderi numeron XG 04088 ja Hyvinkään tenderit numerot 04107 ja 04120. Tendereiden numeroista ei voi suoraan päätellä niiden muutosvuotta vesitenderiksi, koska hylättyjen numeroita otettiin uudelleen käyttöön. Esim. Hyvinkäälle 1954 kunnostettu ent. Sk3-tenderi sai numeron XG 04033. Alkuperäisen veturin numeroa on hankala tunnistaa, jos tenderin laatta on irroitettu. Tenderit vaihtoivat omistajaa säännöllisesti konepajakorjausten yhteydessä ja siten tenderin viimeinen käyttäjä ennen muutosta on usein helpompi selvittää kuin sen ensimmäinen käyttäjä. Kuvan tendereistä XG 04147 on 8 m3:n tenderi, joten se tulee sarjasta Sk3 (G3, G5, G10 tai G11). Pienempi XG 04148 lienee sitten Sk1/2/6-tenderi (G1/2/4/6/8/9). |
||||
|
08.07.2017 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| Sakari on ihan oikeassa, edellinen on suomalainen ja jälkimmäinen kansainvälinen versio. Näitä voi vertailla tarpeen mukaan esim: https://fi.wikipedia.org/wiki/Venäjän_translitterointi ja vähän enemmän eri kielivaihtoehtoja (ei suomeksi, mutta moneksi muuksi): http://www.boutler.de/translit/trans.htm |
||||
|
08.07.2017 14:54 | Eljas Pölhö | ||
| Jos tätä tapahtumaa yrittää selvittää puhtaasti tilastojen varassa, niin löydän seuraavaa: 28.5.1956 Vv13 1752 luovutustarkastus ja vastaanotto Tampereella 29.5.1956 siirtoajo Tampere-Turku, tilastossa 167 km veturina linjalla. Myöhemmin 1956 ei ole linja-ajoa. Tuohon aikaan Turussa vaihtotöihin laskettavan alkueen rajat olivat Kupittaa, Räntämäki, Ihala-Viheriäinen, Pansio ja Turun satama. Tämän alueen sisällä on mahdollista 1956. 31.8.1957 lähti Turusta. 1957 on linja-ajoa veturina 201 km, mikä voisi olla siirto Turku-Pasilan konepaja. Vv13 korjaus siirtyi Pasilasta Hyvinkäälle vasta 1959/60. Rajoitukset Turussa samat kuin 1956. Seuraava sijoituspaikka oli Kouvolan päävarikko. Alavarikkona joko Kotka, Lappeenranta, Imatra tai Mikkeli (Haminaan kerättiin Vv14, joten vähemmän todennäköinen). Edellisten lisäksi myös Kuusankoski ja Voikkaa ovat mahdollisia. Veturilla 1752 ei näytä Turussa olevan pitempää "ei käytössä"-aikaa, joten Kouvolan kausi on minusta todennäköisempi. Löytyykö sieltäpäin sopivaa paikkaa? Voisi kai olla myös tasoristeysonnettomuus? Kouvolan jälkeen seuraava sijoituspaikka oli Riihimäki ja siellä alavarikkoina Heinola, Lahti ja Loviisa. Todellinen sijainti syyskuussa 1960 oli nimenomaan Loviisa. Lisätään nämä kolme paikkakuntaa vielä mahdollisuuksien listalle. |
||||
|
04.07.2017 14:04 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvin näkyy kestäneen :) Radan akselipainorajoitus oli 20 tonnia eikä sillalla ole ollut erillistä painorajoitusta. SJ:n B-sarjan akselipaino oli 15,9-16,0 t ja Nohabin n. 16,5 tonnia eli aika liki Tr1:n akselipainoa nekin olivat. Sillan yli on kuljetettu isompiakin vetureita, kuten Neuvostoliittoon matkalla olleita E-sarjan vetureita (tosin kolmeen osaan purettuna) ja Göteborgista Suomeen matkanneet Tr2-veturit 1310-1315 (ne taasen laatikoihin pakattuina). | ||||
|
|
02.07.2017 17:13 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 on käynyt henkilöjunassa Haaparannassa varmasti vielä 1965. Teoriassa kesä 1966 on viimeinen mahdollisuus Hv1:llä, mutta minulla ei ole siitä tietoa eikä mikä veturijunaa veti toukokuulle 1967 (luultavasti Sv12). Sen jälkeen höyryjen käynnit olivat mahdollisia tavara- ja työjunissa aina vuoteen 1975 saakka. 1966-1975 välillä mahdolliset kävijät ovat olleet Tk3, Tv1 (1971 saakka) ja Tr1. Ensimmäiset suomalaiset kävijät olivat varmaan G1- tai G6-sarjojen vetureita kiskotuksen valmistuttua loppuvuonna 1918 ja viimeistään radan tultua avatuksi väliaikaiselle liikenteelle huhtikuussa 1919. Aiemmalla jäälle rakennetulla radalla käytettiin vain ruotsalaista kalustoa sen raideleveydestä johtuen. |
||||
|
Kuvasarja: Eilispäivän Kouvola |
27.06.2017 17:12 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa SJ ei aja omaan lukuunsa laikaan lähiliikennettä. Lähinnä vastaavia ovat "Regionaltåg" esim. Tukholma-Norrköping/Linköping ja lyhimpänä reittinä Tukholma-Uppsala. Kaikissa käytetään samoja 80-luvun vaunuja kuin IC-junissakin. Äkkiseltään muistellen yksikään maakunta ei käytä veturijunia lähiliikenteessä. Maakuntien sisäinen lähiliikenne on yksinomaan maakuntien vastuulla ja kukin hoitaa omaa liikennettään saamiensa verotulojen sallimissa puitteissa (tietysti ottaen huomioon myös muut maakuntaveroilla hoidettavat tehtävät). Myöskään Norjassa en muista olleen vuosikymmeniin erillisiä lähiliikenteeseen tarkoitettuja veturijunien vaunuja. |
||||
|
22.06.2017 00:01 | Eljas Pölhö | ||
| Sormet ja varpaat ristissä sanoisin, että 30.8.2017, jolloin SRHS täyttää 50-vuotta. Kuten Jorma huomautti, niin katse kannattaa kiinnittää takimmaisen vetopyörän luo. | ||||
|
21.06.2017 23:52 | Eljas Pölhö | ||
| Keskimmäinen näyttää minusta toisen maailmansodanaikaiselta Whitcombilta, kokoluokka 65-80 tonnia. | ||||
|
18.06.2017 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Sitä en voi sanoa mitä sillä ajettiin, mutta aikanaan (kesäkuussa 1968) annettu informaatio sanoi, että aloitettiin Kilon ja Kauniaisten välillä 14.6. Se ei tarkoita, että olisi sahattu kyseisellä välillä. Saattoi myös olla, että 1. päivänä vain kokeiltiin yksikön siirtämistä Kauniaisiin ja takaisin, mutta ei omin voimin. Se oli testien ensimmäinen päivä. Ehkä lauantai-iltana sitten kokeiltiin vähän enemmän jne. | ||||
|
Kuvasarja: Eilispäiväin ruuhkajunia |
17.06.2017 23:18 | Eljas Pölhö | ||
| Oikein hienoa historian tallennusta. Vaunuthan olisivat hyvä myydä tai liisata mahdollisille "kilpailijoille", kun ovat aikoinaan verovaroin hankittuja. | ||||
|
09.06.2017 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Brooks on yksi American Locomotive Companyn (ALCO) perustajista 1901. Se valmisti itsenäisenä firmana 4114 veturia ja ALCO, Brooks plant vähän yli 8600 veturia, viimeiset vuonna 1928. | ||||
|
08.06.2017 23:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hattu pois päästä ja syvä kumarrus. Tässä on yksi veturiteollisuuden parhaista tuotteista kautta aikojen. Tätä 50-luvun versiota oli yksistään Englannin rautateillä yli 1000kpl ja päälle viellä teollisuuslaitoksille ja vientiin valmistetut. Tämä oli hyvä kaikille osapuolille, tehtaalle myyntimenestys ja käyttäjälle erittäin luotettava työjuhta. Ei se ollut moottoriteholtaan kovin kummoinen, 350 heppaa noin pääsääntöisesti, mutta vetokyky oli hyvä. Paino oli luokkaa 50 tonnia, eli 10 tonnia enemmän kuin samantehoisessa Vv13/Tve3:ssa. Tämä on ollut erittäin pitkäikäinen malli, simppeli kovaan työhön tehty rakenne ja sähköinen voimansiirto. Spitfiren valmistusmäärä oli yli 20’000, mutta työikä jäi lyhyeksi. Se oli kyllä yksi maailman kauneimmista lentokoneista ja sen Merlin-moottorin ääni on kertakaikkiaan upea. https://www.youtube.com/watch?v=Y5rGyP6SSYM |
||||
|
08.06.2017 23:12 | Eljas Pölhö | ||
| Niin kauan kuin olen lukenut englantilaisia lehtiä ja vetureiden suorituskykykirjallisuutta (pian 60 vuotta), niin tämä on ollut vakioaihe. Kaikki tunnetut nopeuksien kellottajat ovat esittäneet oman mielipiteensä. Kiistatonta on, että 9.5.1904 City of Truro ja Duke of Connaught vetivät postijunan Millbay Cross-Paddington ajassa 3 tuntia 46 min 48 s sisältäen veturien vaihtoon Pylle Hill Jc, Bristol, käytetyn ajan 3 min 43 s. City of Truro teki vain toiseksi parhaan tunnetun ajan tuolta kaudelta omalla osuudellaan, häviten 53 s parhaasta. Keskinopeus 70 km:n matkalla oli kuitenkin 119 km/h. Tehoon liittyvien laskelmien mukaan City of Truro ei ole voinut kiihtyä edes jyrkässä alamäessä riittävän nopeasti saavuttaakseen yli 155 km/h nopeuden. Yleinen käsitys on, että sen nopeus oli noin 150 km/h. Ei huono sekään vuonna 1904. Charles Rous-Marten oli kokenut nopeuksien mittaaja jo parin kymmenen vuoden ajalta. Koska oli yö, niin arvellaan, että hän erehtyi valkeasta neljännesmailipaadesta (400 m:n välein) johonkin muuhun valkeaan kohteeseen, eikä huomannut, että oikea paasi ohitettiin 1-3 kymmenystä myöhemmin, koska kirjoitti havaintoaikaansa juuri silloin. Veturityyppi oli tunnettu sutjakasta kulustaan, mutta tyypillinen huippunopeus sillä oli luokkaa 130-140 km/h. |
||||
|
03.06.2017 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan L1 (Vr1) on todennäköisesti 542 tai 544. Vesisäiliön etupää oli viistottu veturista 541 alkaen eli 500-sarjasta vetureissa 541-544. Näistä 541 toimitettiin uutena Hankoon ja 543 Lahteen. L1 542 ja 544 sijoitettiin uusina huhti- ja toukokuussa 1914 Tampereelle. Siellä ne myös pääsääntöisesti pysyivät 1920-luvulle saakka. | ||||
|
02.06.2017 16:45 | Eljas Pölhö | ||
| Australiaan myytiin MZ III-sarjan vetureita Tanskasta. Myytyjä oli 16 veturia, joista kaksi käytettiin varaosalähteenä. Espanjasta ja Portugalista vetureiden ja moottorivaunujen myynnit ovat suuntautuneet pääasiassa Etelä-Amerikkaan. | ||||
|
30.05.2017 09:12 | Eljas Pölhö | ||
| Heilmann on aivan eri asia kuin SBB:n pari tankkiveturia. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann1.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann2.htm http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm |
||||
|
26.05.2017 13:34 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja korjaa ja lisää seuraavaa: Paikkakunta on Joensuu. Hytti on veturista Hv1 567. Pieksämäen lp:n Vr2 veturit 959 ja 960 lähetettiin helmikuussa 1973 Joensuuhun ja vastaavasti Joensuun Vr2:t 957 ja 958 lähetettiin samaan aikaan Pieksämäelle. Vr2 960 viimeinen ajo oli kuitenkin jo maaliskuussa 1973 (959 jatkoi kesään saakka). Kuvassa 960 näyttää varsin hyvältä ja lienee ollut pitkään tallissa seisomassa ennen siirtoa pihalle. Tätä puoltaa myös se, että piipun kaulus on otettu alas. Monien tallien oviaukot olivat liian matalat kaulukselle (ei ole tiedossa oliko Joensuussa näin). | ||||
|
15.05.2017 15:20 | Eljas Pölhö | ||
| Heikin nosturijutut ovat olleet niin mielenkiintoisia, että piti oikein etsiä onko netissä mitään hyvää kuvastoa vanhoista nostureista. Tällainen löytyi: http://www.internationalsteam.co.uk/cranes/craneswesteurope.htm | ||||
|
04.05.2017 02:05 | Eljas Pölhö | ||
| Karkkilassa olivat 5.10.1967 mm. seuraavat vaunut (havaintojärjestyksessä): 303, 183G, 266K, 154 GII, 298K, 60K, 42, 80 (romutettu), 361 (romutettu), 348 (romutettu), 345 (romutettu), 65, 16, 71, 261K, 406K, 312K, 355K, 32, 315, 338, 12, 67, 15, 37, 19, 41, 66, 44, 191, 46, 240, 21, 90, 17 GII, 53, 9G, 87, 63, 92, 104, 4, 72, 5, 77, 24, 73, 20, 79 ja 106. Vaunua 25 en siis nähnyt. Ehkä oli jo romutettu. "Romutettu" yllä tarkoittaa, että romuläjässä näkyi vaunusta sellainen osa, jossa oli mainittu numero. Myöhemmissäkään vaunuhavainnoissa ei esiinny vaunua 25. Viimeinen HKR juna kulki 6.10.1967. Junan matka kesti 12 tuntia ja sen henkilökunta purki kiskot kaikilta ylikäytäviltä eli noin 10 kohtaa. | ||||