Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.03.2017 12:46 | Eljas Pölhö | ||
| Otin nipusta summanmutikassa valitsematta mitenkään yhden kuukauden VR:n kilometrikonttorin raportin. Sattui heinäkuu 1929. Turun H8 kilometrit: 545=5518, 546=4515, 547=7954, 548=8652, 549=3306, 550=3792, 551=10256, 552=6430, 553=2988, 554=8986 ja 555=8894. Suurin keskimääräinen sarjakohtainen km-luku oli H8-9=6250 km/veturi koko maassa. Otin sitten toisen, tuli tammikuu 1932. 545=10800, 546=3162, 547=3962, 548=200, 549=7190, 550=7802, 551=3468, 552=7708, 553=4476, 554=8710, 555=7990 ja 556=4558. H8-9 keskimäärin 6034 km/veturi koko maassa. Nämä luvut ovat miestäni aika hyvin keskimääriä kuvaavia, nopeasti pläräten keskiarvot vaihtelivat 5500-6500 km/kk/veturi. Muutamat huippukuukaudet eivät kesää tee. Turun suurimmat kilometrit ajettiin Hv3 781-785:llä silloin, kun ne ajoivat Hyvinkään kautta Helsinkiin, parhaat kuukaudet luokkaa 15-16000 km. Tietysti olisi kiva laskea kaikkien vetureiden kilometrit, mutta se vie vain tuhottomasti aikaa. Minulla on ehkä tallella jossain 555:n tarkistuslaskenta ja laitan sen tänne, jos löydän. |
||||
|
|
09.03.2017 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Viisi miljoonaa km ei pidä paikkaansa. Oikea luku on muistaakseni jotain 3,5 miljoonaa. Kaikkien suomalaisten vetureiden kuukausittaiset kilometrit ovat tiedossa ajalta joulukuu 1912-syyskuu 1939. Sitä ennen vuosittaiset kilometrit ovat tiedossa 1870-luvulta. Syyskuun 1939 jälkeen lähes kaikkien vetureiden kilometrit voi laskea tunnetuista kk-kilometreistä (50% tiedossa), konepajakorjausten välisistä kilometreistä tai hätätilassa muutamassa tapauksessa veturisarjan keskimääräisistä vuosittaisista kilometreistä. 555 kohdalla ei ole montaa tuntematonta kuukautta ja vaikka ne arvioisi huippuhyviksi, niin silti ei päästä lähellekkään neljää miljoonaa. | ||||
|
08.03.2017 12:01 | Eljas Pölhö | ||
| TPL kertoi auton tarinan, koska sen tiesi: Auto on entinen Markku Peltomäki, vuodesta 1968 Vantaan Liikenne Oy, 1961 Siipi-Wiima, Volvo B-615, Peltomäki/Vantaan Liikenne aikaan rek. ZIL-79. | ||||
|
08.03.2017 11:53 | Eljas Pölhö | ||
| TPL kommentoi kuvausvuotta, koska sekä lätällä että Bedfordilla on valot päällä. VR:llä valokäyttöä kokeitiin ensin talvella 1971-72 ja syksystä 1972 pysyvästi. Autoille valopakko tuli vuotta aiemmin. Kuva on sen mukaan aikaisintaan kevättalvelta 1972. | ||||
|
05.03.2017 01:57 | Eljas Pölhö | ||
| Jos ei muutoin usko Trumannien lähtövauhtia, niin sekunttikellolla mitatut ajot on Jukka Nurminen tallentanut. Jotkut olivat aikoinaan minun blogissani ja ehkä ne pitäisi lisätä nykyisille historiasivuilleni. Katsomatta aikoja, niin Vv15 taisi olla ainoa, joka ajoi jonkun sekunnin nopeammin Helsingistä Pasilaan kuin Tr2. Jukka mittasi Trumannin aikoja vain kaikkein raskaimmissa paikallisjunissa, ei niissä keveissä keskipäivän junissa. | ||||
|
05.03.2017 01:48 | Eljas Pölhö | ||
| Trumannien tulo- ja suunnitteluhistoriassa on ollut paljon epäselvää ja virheellistä tietoa, jota minäkin olen valitettavasti levittänyt. Nähtyäni Baldwinin ja Alcon raportit ja vastaukset suomalaisten kotikommunistien kysymyksiin, niin nyt oikea tieto on vamaan kasassa. Tiedot sisältävät yllätyksiä (ainakin minulle) ja ne kerrotaan myöhemmin tänä vuonna SRHS:n toimesta, kunhan kaikki palikat ovat kohdallaan. | ||||
|
05.03.2017 01:27 | Eljas Pölhö | ||
| Isoäidilläni oli Buick vm 1949, joten siihen suuntaan ei voida mennä ja vm 1950 maski oli vähän erilainen. Olen Esan kanssa samaa mieltä, että tästä kulmasta on mahdotonta (tai vaatii tosi ammattilaisen) eroittaa vm 1951 ja 1952, koska suurin ero taisi olla takapyörän kotelossa. | ||||
|
05.03.2017 01:14 | Eljas Pölhö | ||
| Heikin muistelon mukaan kielto ei ollut hetkellinen 50-lukuinen kieltomentaliteetin tulos, vaan jatkui pitkään. Minun kerettiläisen mielestä se on samaa jatkumoa kuin Koffin hevoskärryjen kieltäminen aikaan, jonka nuoremmatkin ehkä muistavat. | ||||
|
04.03.2017 23:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jari, en ole vek, mutta opiskellessani Turussa ja asuessani Helsingissä osasin kaikkien km-tolppien paikat kun mittasin junien nopeutta. Ei ollut varmaan edes vaikeaa vek'lle osata pysäyttää jonkin opastimen kohdalle, näki sen tai ei. Radan profiili ja mutkat kyllä kertoivat missä mennään. | ||||
|
04.03.2017 20:56 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin systeemi, jossa maakunta saa verotuloja (minun tuloistani 20% kunnalle ja 10% maakunnalle; vain todella isotuloiset maksavat myös valtiolle) ja niillä rahoilla subventoi terveyspalveluita ja liikennettä on toimiva. Linja-autoyhteydet ja paikallisjunat pelaavat hyvin yhteen, jopa kaukojunien kustannuksella. Minusta se on oikein, että työmatkalaisilla on etuoikeus toimivaan yhteyteen satunnaisen kaukomatkaajan mahdollisen 10-15 min myöhästymisen uhallakin. Linja-autot kiertävät seisakkeiden kautta ja silloin on tärkeää, että luvattu yhteys pelaa. Tämä on jatkuvaa vääntämistä kaukoliikenneoperaattorien (kuten SJ) ja maakunnallisten liikennöitsijöiden (kuten Östgötatrafik) välillä. | ||||
|
04.03.2017 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| H7 oli tosiaan viimeinen sana ketjussa H3-H4-H5-H7 eli Hk2-Hk3-Hv4. Siitä on paljon arvailuita, miksi H7:stä tuli Hv4 eikä Hk4 (joka jäi väliin). Yksi villi teoria on, että koska Neukkuihin piti luovuttaa tietty määrä keveitä vetureita, niin tämä luokiteltiin väliraskaaksi. Mitään dokumenttia ratkaisun syystä, suuntaan tai toiseen, ei ole koskaan sattunut silmiini. | ||||
|
04.03.2017 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Haaa, Dennison. Olisi pitänyt arvata, että Erkki tuntee merkin. Irlantilainen Dennison on paremmin tunnettu perävaunuista, mutta valmisti kuorma-autoja 1977-1981, niistä 1979-81 Sisun ohjaamolla. Olen vuosia kytännyt eBaystä myyntiesitettä niistä (mun hobby, autojen myyntiesitteet), mutta mainosta parempaa en ole löytänyt. Neljäakselinen (Eightwheeler 8x4) on hyvännäköinen Sisun hytillä ja jollei ikkunan alla olisi isolla DENNISON, niin voisi luulla suomalaiseksi Irlannin teillä. | ||||
|
04.03.2017 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Esa tuo esiin sen suomalaisen erityisolosuhteen, että suorittavaa henkilökuntaa vähennetään, jolloin jäljelle jääneiden pitäisi työllään elättää entisen suuruiset yleiskulut. Vähän johtajia ja paljon duunareita luulisi olevan tuottavampi ratkaisu, etenkin jos johtajat luovat paljon työtä alaisilleen. | ||||
|
|
04.03.2017 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| Äkkiseltään muistellen veturit 746 ja 751 olivat höyrynannossa Tampereen uuden varikon työmaalla 1964: 746 ainakin marraskuuhun 1964 saakka (751 en tiedä mihin saakka). Varsinaisen ajonsa ne päättivat marraskuussa 1963 (746) ja huhtikuussa 1964 (751), mikäli uskomme VR:n kilometritilastoja. Oulun varikon 757, 759 ja 760 ajoivat kilometrejä viimeksi lokakuussa 1964 ja Pasilan 744 ja 745 syyskuussa 1964. Esimerkiksi SRHS:n johtokunnan ensimmäinen veturiasiantuntija Tuomas Lehtonen piti H7/Hv4 sarjaa Suomen kaikkien aikojen onnistuneimpana veturityyppinä. Kilometritilastojen mukaan niillä ajettiin säännöllisesti 10-16'000 km/kk, mikä oli fantastinen suoritus ottaen huomioon kuinka vähän ja vain hitaita junia oli niiden käyttövarikoilla esim. 1930-luvulla. | ||||
|
04.03.2017 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä Esa! Hauska kuulla vanhoja sloganeita! Skoda teki yhdet maailman parhaista höyryvetureista 1955 (498.1 sarja), mutta se on mennyttä aikaa. | ||||
|
01.03.2017 23:39 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä ketjussa kun on paljon Nohabista, niin tiedoksi, että arkistosivullani on nyt Nohabin kaikki kuukausittaiset kilometrit sekä huolto- ja korjauspäivät. (kansiossa Yhteenvetoja, siellä 1958.12-1960.01). http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
21.02.2017 20:23 | Eljas Pölhö | ||
| Ilahduttavaa huomata, että listojani seurataan. Kaikki Hk3:t hylättiin maaliskuussa 1964, mutta ne oli poistettu liikenteestä kesäkuun 1958 ja kesäkuun 1961 välillä. Viimeisenä ajossa oli 485 Pasilassa. Kuvan veturi lopetti ajonsa Kuopiossa kesäkuussa 1960. Se myytiin romutettavaksi 23.9.1964 Oulun Romuliike A. Kitinojalle. 472 kuului alkujaan sarjaan H4. Sellaisena se ajoi viimeksi lokakuussa 1927 Joensuussa. Sitten se muutettiin kompoundikoneesta kaksoiskoneistoiseksi sarjaan H5 ja jatkoi sellaisena Tampereella maaliskuussa 1928. | ||||
|
15.02.2017 12:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä rata oli sähköistetty alusta alkaen. En löytänyt netistä hyvää kuvaa juuri tästä, mutta linkin takana olevassa dokumentissa kun vierittää kuvaosastoon, niin näkyy selvästi miten langat on järjestetty vastaavassa nostosillassa Trollhättanissa (kuvat: Kontaktledning på lyftbron i Trollhättan, sivu 41/70). Toisessa kuvassa on klaffisilta avattuna minun entisen työmatkani varrelta. http://www.jarnvag.net/images/bild/banguide/EK144.jpg http://www.trafikverket.se/contentassets/ae26c562046a410c8611b1bce0f15631/filer/banverkets_handbok_bvh_583_13_oppningsbara_broar.pdf |
||||
|
12.02.2017 19:34 | Eljas Pölhö | ||
| Listan 1.1.1968 mukaan 2-akselisia Gsd-vaunuja oli viisi ja 3-akselisia yksi. Joskus olen tehnyt (julkaissut?) vaunujen yhteenvetoja joiltakin vuosilta 1937...1980. Laitan sen myöhemmin tänään arkistosivulleni. | ||||
|
10.02.2017 20:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tutuista nimistä puuttuu Kyrölä (nyt kai sitten Ainola) ja Arolampi oli ihan oma seisake ilman Riihimäki-sanaa. Eikö nuo Etelä- alkuiset olleet vain tilapäisiä puolenvaihtopaikkoja sähköistystöiden aikaan, vai onko ne taas otettu käyttöön? | ||||
|
10.02.2017 00:12 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin arkistosivulleni mm makuuvaunujen määrän ja laadun junittain kesällä 1961. Lisäksi siinä on makuuvaunujen keskimääräiset täyttöasteet. Jämsänkosken lakkautetusta makuuvaunusta on myös viimeisten aikojen matkustajamäärät. Samassa lisäyksessä laitoin Dm8-9 kiertoja 1967 ja Dm9 kierron Helsingin paikallisjunissa loppuvuonna 1965 sekä työläisvaunujunat syyskuussa 1966 ja niihin myydyt kuukausiliput. Ja sitten ravintola- ja kahvilavaunut junittain kesällä 1969. Muita päivän lisäyksiä eri satamien vaihtoveturit 1964 ja 7-sivuinen matkakertomus Nikkarilaan ym. Sivun "viimeiset päivitykset" avulla löytyvät helpolla missä kansiossa mikin on. http://rautatiearkisto.info/epolho/ |
||||
|
29.01.2017 16:03 | Eljas Pölhö | ||
| TPL:n kanssa juuri keskusteltiin tästä veturista. Aikahaarukan alkupää on vuoden 1925 alku, sillä helmikuu on veturin ensimmäinen kuukausi Kouvolassa. Veturi on sikäli mielenkiintoinen tapaus, että se oli viimeinen Kouvolan ajossa olleista Tv1-vetureista. Tarkempi sijainti oli Imatra ja sen viimeinen ajo 10.4.1968. Aiemmin 1968 kuvan veturi ehti kerran tuurata Hv3-sarjaa Savonlinnan makuuvaunujunassa (H5/H6), joka vielä tuolloin ajettiin höyryllä Imatralta Savonlinnaan ja takaisin. |
||||
|
29.01.2017 02:02 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä kun raivatut alueet kulotettaisiin, niin alkaisivat rautatiet taas näyttää hyviltä. Kulotus oli aina kevään merkki minun lapsuudessani. Mikään ei näytä minun silmissäni niin kammottavalta kuin pusikoituneet radanvarret ja ruohottuneet ratapenkat. En voi kuvitellakkaan valokuvaavani sellaisessa ympäristössä. Nuoremmilla on varmaan ihan erilainen näkemys. Johan viimeiset vuosikymmenet on ollut ihmisiä, jotka kutsuvat pusikoituneita kylämaisemia "perinnemaisemiksi", vaikka ne minulle ovat vasta 60-luvulla tullutta maiseman muutosta. Perinnemaisemassa ei kylänäkymiä pilattu puskilla ja pensailla. Muutoin ihan sama mistä kukin pitää, mutta en tykkää siitä, että minun lapsuuteni maisemat ovat ENNEN aikaa "perinnemaisema". |
||||
|
29.01.2017 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän Tv1 turvepoltto liity siihen, että niitä oli paljon ja tehohäviön jälkeenkin niillä voitiin vetää ihan kunnollisia kuormia, ainakin samoja kuin halkopolttoisilla Tk3-vetureilla. Toisin oli viimeisissä linjaliikenteen Sk-tyypeissä, jotka olivat alamittaisia joka tapauksessa ilman tehohäviöitäkin. Henkilöliikenteessä ei turvepolttoisia vetureita taidettu käyttää. Turvepolttoiset jättivät jälkeensä erilaisen hajun, vaikken enää osaa eritellä (kitkerän makea??), kun en ole 60 vuoteen saanut haistella. Ruotsissa testailtiin turpeen käyttöä ihan tosissaan 1914-32 ja se oli Saksan ja Irlannin ohella turvepolttoisten vetureiden kärkimaita. Ruotsissa testattiin lähinnä turvejauhoa brikettien sijaan, koska brikettejä saattoi polttaa halkopolttoisissa vetureissa. Ruotsin rautatiemuseon Tb 846 (sama kuin VR:n Hr3) on museoitu turvejauhepolttoisena. | ||||
|
28.01.2017 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Sähköjunaliikenteen vuosipäivä lipsahti huomaamatta ohi. Lisäsin tänään arkistosivuilleni ne havainnot mitä minulla on siltä päivältä (mm Tapani Kilpisen ansiokas 8-sivuinen selvitys) ja kuviin tämän ja yhden toisen tutun. http://rautatiearkisto.info/epolho/ | ||||
|
25.01.2017 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Lumiaurat olivat lisävaruste, joka lisättiin varikoilla tarpeen mukaan talveksi. Tai annettiin olla kesälläkin, jos ei ollut muuta säilytyspaikkaa niille. Näin olen ainakin ymmärtänyt asian. | ||||
|
25.01.2017 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| Varhaisinta aikaa voi hahmottaa siten, että veturi valmistui alkupuolella 1925 ja sijoitettiin Viipuriin. Kouvolaan se siirrettiin heinäkuussa 1928. Myös etulaatan olemassaolo rajaa 1928 ensimmäiseksi mahdolliseksi vuodeksi. | ||||
|
25.01.2017 16:50 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän rata-auton ensimmäinen sijoituspaikka oli 5 rtj (ratajakso, Viipuri), 1941-42 se oli 13 rtj (Kouvola) ja viimeinen tiedossa oleva 9/Kv (rtj vai rp, Kouvola). | ||||
|
25.01.2017 15:28 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä hienossa kuvassa näkyy oikealla Mikkelin halkoplaanin kapearaiteisen radan halkovaunu. | ||||
|
25.01.2017 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä esimerkki siitä kuinka itsekseen kirjoittaa epäselvemmin kuin käytettäessä toisessa kuvassa https://vaunut.org/kuva/116840 mainittua viestintämenetelmää. Kirjoitin, ettei Pr1 ole havaittu kauempana kuin Luumäellä. Tässä täytyy muistaa myöhemmin Imatralle sijoitettu Pr1 774. Tarkoitin tietysti Vk5-aikaan, mutta täytyy olla hyvin perillä historiasta ymmärtääkseen mitä tarkoitin. Esim. SKS:n kanssa viestittäen tämä huolimaton ilmaukseni olisi tullut täsmällisemmin sanotuksi heti eikä vasta nyt. | ||||
|
|
25.01.2017 13:20 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhassa aikataulujen aputaulukossa on Tv1:lle laskettu matka-ajat perusnopeuksille 30 km/h (700 tonnia) - 50 km/h (440 tonnia) 5 km/h pykälin. Kouvola-Kuopio 700 tonnin kanssa oli 711,7 min (23,0 km/h keskinopeus) - 440 tonnin kanssa 406,1 min (40,2 km/h). Asemavälien eroista vaikka vastamäkeen Mikkeli-Palosuo 7,822 km: 700 t = 29,6 min, 630 t = 24,1 min, 560 t = 20,3 min, 500 t = 17,9 min ja 440 t = 15,5 min. Mikäli juna lähti pysähdyksestä tai pysähtyi, lisättiin aikaa toisen asematyyppikohtaisen taulukon mukaan. Akselipari on myös minulle tuttu ilmaisu nuoruudesta, vaikka en enää osaa sanoa miten sen ensiksi kuulin tai milloin ilmaisun käyttö loppui. |
||||
|
25.01.2017 12:02 | Eljas Pölhö | ||
| Käytetty viestimenetelmä (esim. TPL, SKS) on huomattavan tehokas ja huomattavasti informatiivisempi kuin vaihtoehto. Nyt kaksi vanhoja asioita muistavaa voi vertailla ja täydentää muistojaan ennen julkista esiintuloa. Näin jokin uusikin aspekti saattaa päätyä samaan viestiin. Toisekseen nyt viestitys voi tapahtua pakollisella työtauolla, pitkällä koti/työmatkalla, ulkoilun yhteydessä jne. Lyhyt rautatiehistorialle varattu aika kotona tulee paremmin käytetyksi, kun voi keskittyä kaivamaan esiin pyydettyä tietoa. Nuorille tiedoksi vielä, että akultaan lyhytkestoinen älypuhelin ei ole vanhojen herrojen suosima väline. Minäkin käytän sellaista vain, jos on tarve ottaa ja laittaa kuva facebookiin eikä vaihtoehtoa ole tarjolla. Pappapuhelin, jonka akun kesto on viikko tai silleen, on paljon miellyttävämpi ja antaa enemmän aikaa historian detaljien hiomiselle. | ||||
|
24.01.2017 12:36 | Eljas Pölhö | ||
| 155 tuli Kouvolan veturiksi huhtikuussa 1931 ja oli Kouvolassa vielä 1934 alussa, joten sekin tieto passaa hyvin. | ||||
|
|
23.01.2017 22:10 | Eljas Pölhö | ||
| Valikoima sijoituksista: 1927 tammikuu: G1 tulistin Kouvola 200, Pieksämäki 138, 143, 144, 152, 155 1928 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, Pm samat kuin yllä 1929 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, Pm samat kuin yllä 1930 tammikuu: G1 tulistin Kv ei ole yhtään, mutta on G9 366 ja 372, Pm samat kuin yllä 1931 tammikuu: Kv kuten yllä (mutta G9:t ei liikenteessä), Pm samat kuin yllä 1932 tammikuu: Kv G9 372, G1 tulistin 138, 155, 196; G1 tulistin 143, 144, 152 |
||||
|
21.01.2017 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| K3 (Tv1) 698 oli Kouvolaan sijoitettuna tammikuu 1924-maaliskuu 1925. Sen jälkeen se oli Riihimäelle sijoitettuna ainakin 1928 loppuun (en seurannut pidemmälle). | ||||
|
20.01.2017 21:25 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö se olisi vain hyvä, että henkilöt, joilla on kiinnostusta tai ammattitaitoa, saisivat kommentoida ilman ns. vinoilua jostain kuplasta tai lainausmerkeistä. Jopa vastakkaista näkemystä vastaan? Kiinnostuksen tai asiantuntemuksen voi esittää ihan faktoillakin https://www.google.com/maps/d/viewer?hl=en_US&mid=1Rjh-CoHy-qhd39ORHZfAlTT2KS4&ll=64.78217548284924%2C26.034118000000035&z=5 | ||||
|
18.01.2017 18:14 | Eljas Pölhö | ||
| L1 656 sijoitukset 1921-1928: Tampere 9.1921-1.1924 Karjaa 2.1924-5.1924 Riihimäki 6.1924-11.1925 (Lahti kuului Riihimäen varikkoon) Kouvola 12.1925-12.1928 (edelleen 1929....) |
||||
|
01.01.2017 20:50 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen muisteli omia havaintojaan 50-luvulta ja se oli varmaa, että luukkujen kiskot eivät poistuneet heti eivätkä kaikista vaunuista kerralla. Aikaa meni muutama vuosi, mutta tarkkaa aikaa ei PH uskaltanut veikata. 777:n korotetusta tenderistä PH:lla on valokuva 50-luvun lopulta ja toinen kuva 777:stä 60-luvun alusta, jolloin tenderi oli jo siirretty 573:een. Tenderin ilmestymisvuosi on vielä selvittämättä. | ||||
|
|
01.01.2017 13:26 | Eljas Pölhö | ||
| Hv2 777 oli näinä vuosina sijoitettuna Helsinkiin, sieltä Karjaalle ja sieltä Turkuun, joten sijoitustieto ei anna varmaa vastausta. Sijoitus Turkuun 1950-luvun puolella on kuitenkin jotenkin todennäköisempi, koska Helsingin ja Turun välinen liikenne hoidettiin pääasiassa Turun vetureilla. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
30.12.2016 01:18 | Eljas Pölhö | ||
| SOK käytti rataa pääasiassa polttoturpeen nostossa. Kun turvesuolla siirryttiin kasvuturpeen nostamiseen kävi rata tarpeettomaksi. Se oli ilmeisesti syy ensin toisen ja sitten toisen veturin myyntiin. Nimi Lapinneva ja Niinineva perustunevat eri lähteisiin. Minä nimesin tehtaan suon nimen mukaan, mutta aivan yhtä oikein on tietysti nimetä se VR:n liikennepaikan mukaan. Tässä tapauksessa (nuorille lukijoille, jos heitä on), Lapinneva saattaa aiheuttaa epäselvyyden kummasta suosta on kyse, koska Turpeen kuormausraide koski Sarkinnevan suota. Sarkinnevalla oli rataa 1950-luvun alkupuolelta saakka, kiinteää rataa oli vain 400m, mutta siirreltävää noin 1,6 km. Vetureitakin oli kaksi, joista toinen oli Move 1. Ja ongelmien kukkuraksi ratasysteemejäkin oli kaksi, joista toinen oli etelämpänä kuin 1960-luvun rata. Silläkin radalla oli oma veturi. Ei ole helppoa meillä vanhoillakaan, kun yritämme sijoitella omia muistojamme kokonaisuuteen. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
29.12.2016 21:23 | Eljas Pölhö | ||
| Moi Arttu! Minulla on vielä tallella sinun lähettämiäsi havaintoja 1970-luvulta. Kunhan saan ne lisätyksi tietokantaan, niin tiedän taas enemmän. Siis, jos aikani riittää, ikä lisääntyy niin järkyttävän nopsaan. Mutta eikö Lapinneva Parkanolla (?) ollut vain saha?. SOK:lla oli Parkanolla turvetehdas vuodesta 1946 nimellä Niinineva (Suo Oy:llä, sittemmin VAPO, oli turvealue Sarkinnevalla Parkanossa). Niininevan ratasysteemi löytyy peruskartalta 2211 08. Siellä oli rataa vuosina 1946-1965, josta 9 kg/m kiskoilla kiinteää rataa 4,5 km ja 7 kg/m kiskoilla 5-7 km puolikiinteää ja "heitto"rataa. Turvekentällä käytettiin puupölkkyjä ja metallivahvisteita 2 kpl 5 m:n matkalla. Rataa yritettiin käyttää ympäri vuoden, mutta pian siirryttiin vain kesäkauden toimintaan. Vaunuja oli 28 kpl (à 3,5 m3), perusjuna oli 7 vaunua. Vetureita oli 2 kpl Valmet Move 1, kumpikin vuodelta 1947. Niissä oli alkujaan bensiinimoottori, mutta molempiin vaihdettiin diesel. Tiedot sain vierailullani 5.8.1971, jolloin veturit oli lähetetty jo muualle. |
||||
|
29.12.2016 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Maailmalla taitaa olla aika tavalla tarjontaa myös EU:n ulkopuolisilta valmistajilta, joten näyttää (ulkopuoliselle) tietoiselta valinnalta. Ei tarjottavan tavaran puutteelta. | ||||
|
Kuvasarja: Kriisiveturit 1980-luvulla lievestuoreella |
29.12.2016 13:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä vaihde näkyy myös 1963 ja 1983 peruskartoilla. Vain aidatun alueen sisäpuolella olevat raiteet puuttuvat. Varmaan sotasalaisuus. Lievestuore oli varmuusvarastoista ensimmäinen, jota alettiin täyttää, vuonna 1970. | ||||
|
29.12.2016 02:00 | Eljas Pölhö | ||
| SOK:n aikaan Urjalan tiilitehtaalla oli hevosveto, joten veturit menivät uutena jonnekkin muualle. Lisäselvitys kuvasarjan kommentissa. | ||||
|
Kuvasarja: Urjalan tiilitehtaan savirata |
29.12.2016 01:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kävin tehtaalla 23.6.1971 ja silloin minulle kerrottiin seuraavat tiedot: Rata on rakennettu 1949. Vetovoimana oli hevonen vuoteen 1957 asti, jolloin tilalle tuli Ford A-bensiinimoottorilla varustettu veturi. Vuodesta 1964 veturi on ollut 4-syl Bedfordin dieselillä varustettu. (ei ollut täysin varmaa, oliko kyseessä sama veturi vai eri veturi. SOK:n aikaan käytettiin vain hevosvetoa. Normaalisti junassa on 8-10 0,75m3:n kuuppavaunua. Rata toimi yhdessä vuorossa, yleensä huhtikuusta-loka/marraskuulle. Savimaalla oli ketjukaivinkone. Kesän 1971 tilanteessa radan arveltiin toimivan vielä kolme vuotta, jonka jälkeen saven oton oli tarkoitus siirtyä maantien toiselle puolelle. Tasoristeystä savijunalle ei saanut rakentaa. En ollut tietoinen tuosta vanhemmasta veturista ja nyt jää ongelmaksi, että Ford A-moottoria on käytetty sekä Pedershaabissa että Move1:ssä. Meltola-Keramia Oy:n Paimion tehtaalla oli Jung. Keramian Kemiön tehtaalla oli neljä veturia: höyry, Deutz diesel, Ford A bensavehje ja Windhof diesel. |
||||
|
29.12.2016 01:34 | Eljas Pölhö | ||
| Minun Kisko-Kalle raidetraktoreiden sijoituslistani on alkutekijöissään, enkä ole vielä päässyt näin suuriin numeroihin. Äkkiseltään löysin aineistosta, että tämän sijoituspaikka 30.3.1961 oli 5/Phä (Pyhäsalmi). Sieltä se siirrettiin Keuruulle (9/Keu) tuntemattomaan aikaan vuoteen 1966 mennessä. Seuraava sijoitustietoni on, että se siirrettiin Jyväskylästä 7.2.1973 Taivalkoskelle ja sieltä kesällä 1973 jonnekkin muualle (tietojen järjestely jatkuu pikku hiljaa). Tässäkin oli alkujaan Tampella 504A-moottori. Ilmeisesti 1960-luvulla konepajakäynnin yhteydessä siihen asennettiin Volvo MD67C-moottori, kuten useimpiin muihinkin. Muutama yksilö sai Deutz AGL514 moottorin (tiedoissa on sulkeissa Grönblom, mikä tarkoittanee edustajaa). |
||||
|
20.12.2016 00:40 | Eljas Pölhö | ||
| Minkä takia tässä ja kuvassa https://vaunut.org/kuva/115894 ajetaan vasemmalla puolella? Oliko toinen puoli ratatöiden alainen? | ||||
|
20.12.2016 00:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minkä takia tässä ja kuvassa https://vaunut.org/kuva/115895 ajetaan vasemmalla puolella? Oliko toinen puoli ratatöiden alainen? | ||||
|
14.12.2016 19:40 | Eljas Pölhö | ||
| Jos varsinainen juna on paljon myöhässä, voidaan osalle matkaa järjestää korvaava juna, joka ajaa varsinaisen junan aikataululla. Ei tällainen ollut mitenkään tavatonta esim. Suomessa 1960-luvulla, jolloin korvaavia (kauko)junia ajettiin kiskoautokalustolla tai lyhyillä veturijunilla. | ||||
|
14.12.2016 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Mikään vetureista 530-540 ei ollut Kouvolaan sijoitettuna myöskään vuosina 1930-1932 eli kuvausvuosi lienee viimeistään 1923, mikäli paikkakunta pitää paikkansa. Vuoden 1934 alussa 530-536 olivat Viipurissa, 537 Sortavalassa, 538 jäänyt Venäjälle, 539 Iisalmessa ja 540 Pieksämäellä, mikä vahvistaa aikaolettamaa. | ||||
|
|
14.12.2016 09:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkastin vuodet 1921-1929: Vain seuraavat kaksi olivat näinä vuosina sijoitettuina Kouvolaan. L1 535 1/1921-10/1923 L1 536 12/1921-10/1923 |
||||
