Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.02.2015 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: kaksi esimerkkiä hyvin toimineista tuotteista http://www.railfaneurope.net/pix/ro/steam/142/142044-tz.jpg http://en.wikipedia.org/wiki/2-10-2#mediaviewer/File:Romania_CFR_151.002_2-10-2.JPG |
||||
|
16.02.2015 22:45 | Eljas Pölhö | ||
| Matias, teit ehdottomasti oikein kun annoit kuvan lehden käyttöön. Jarnon linkittämän artikkelin mukaan Resiina-lehti ja vaunut.org sai paljon näkyvyyttä, joten samalla kun sait vähän omaa mainetta edistit huomattavasti rautatieharrastuksen tunnettavuutta. | ||||
|
09.02.2015 22:12 | Eljas Pölhö | ||
| Siis polku Hautalammen eteläpuolella ja radan länsipuolella? Eikö siinä ole liian jyrkkä nousu ollakseen ratapohja? Kaiken lisäksi se menisi lähes korkeimmasta kohdasta Mäkilamminvaaran yli. Ei se minusta ole pistoraide. | ||||
|
|
09.02.2015 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| Hyrynsalmen-Kuusamon kenttärataa. Se kierteli sellaisia mäkiä, joiden kohdalle myöhempään VR:n rataan tehtiin leikkauksia. Seuraamalla mainitsemastasi kohdasta sekä pohjoiseen että etelään on ratojen linjauserot selvästi näkyvissä. Minulla oli aikoinaan (muistaakseni yli 100-sivuinen) linjakuvaus kenttäradasta ja siihen oli merkitty kaikki kaarteet sekä nousut ja laskut ihan samaan tapaan kuin VR:n ratojenkin linjoista tehtiin niiden rakennusaikana. Annoin sen Olavi Kilpiölle (tai vaihdoin johonkin) varmaan jo 1990-luvulla, joten se saattaa löytyä Olavin kokoelmasta sitten kun se aikanaan avataan tutkijoille, ellei hän sitten antanut sitä jollekin toiselle rataa tutkineelle henkilölle. Kenttäradan tarkka kulku on kyllä varsin helposti seurattavissa peruskartoilta ja ilmakuvista ilman linjakuvaustakin. | ||||
|
09.02.2015 18:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kommenttien https://vaunut.org/kuva/36992 mukaan TV-elokuvassa "Veljen varjo" tehtiin ns "mustalainen" Tk3 887:llä. Ainakaan sitä kohtausta ei ole voitu kuvata täällä, mikäli muistan oikein, että Keskilohja oli sivuraiteeton liikennepaikka. | ||||
|
06.02.2015 17:19 | Eljas Pölhö | ||
| "Taas on hyvä hetki vilauttaa 218-korttia :o} " Harmi, ettei Kimmo saanut päättää. 218 lisenssivalmistus modifiointioikeudella Suomeen, niin siinä olisi ollut hyvä tuote vaikka vientiin. | ||||
|
06.02.2015 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jos oletamme, että oletukset A7 ja kuvausvuosi 1908 ovat oikeita, niin kuvassa on A7 231 (sijoitettu Pasilan varikolle ja se oli hiilipolttoinen). A7 veturit 228-230 oli sijoitettu Riihimäelle, mutta olivat halkopolttoisia ja siten piippu oli todennäköisimmin sellainen ylöspäin laajenevan suppilon tai kartion mallinen. | ||||
|
05.02.2015 14:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ajalla ennen laajempaa turismia, sanotaan vaikka 1970-luvun lopulla, suuri osa Sabahin henkilöliikenteestä hoidettiin pienillä Wickhamin valmistamilla moottoriresiinoilla. Niitä oli n:ot 1-7 (3 hv, virka käyttö), 40-43 (63 hv, 6 paikkaa, virka- ja liikennekäyttö), 44-45 (80 hv, 15 paikkaa, liikennekäyttö), 46-47 (120 hv, luxus-vaunuja turistijuniin), 48-50 (63 hv, 6 paikkaa, virka- ja liikennekäyttö). Varsinaisia moottorivaunuja olivat numerot 54, 55, 58, 60, 62 ja 64. Niihin sopivia liitevaunuja taasen numerot 56, 57, 59, 61, 63 ja 65. Koska kaikki listatut olivat vuosilta 1949-1972, niin niitä tuskin oli enää jäljellä. Vielä 1990-luvulla niitä näkyi, mutta numerot olivat koon mukaan sarjoissa 11xx, 21xx, 22xx ja 31xx. Silloin 2101 ja 2202 oli ilmastoitu ja varustettu 9:llä lentokonetyyppisellä istuimella turistien matkoja varten. | ||||
|
05.02.2015 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä veturi vaikuttaa nykyisin Saksassa. Kuvitettu historia sen vaiheista http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8&lokid=156&n=dsb-my-1131 Nykyisen omistajan (EBS Erfurter Bahnservice) monimuotoinen kalusto http://www.erfurter-bahnservice.de/32-0-Fahrzeuge.html |
||||
|
05.02.2015 13:46 | Eljas Pölhö | ||
| Jormalla on muuten näppäilyvirhe valmistusvuoden kohdalla. Ensimmäiset Bns-ohjausvaunut tulivat 1972. Eli 30 kpl 1972-73 ja toinen sarja 38 kpl 1976-1983. | ||||
|
|
05.02.2015 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Kuljettajan paikka on kulkusuunnassa oikealla. Vasemmalla puolella on virkakoppi (tjenestekupé), jossa on istuintilaa neljälle ja pöytä. Välillä on kapea käytävä. Läpikulkua tarvittiin pääasiassa vain ensimmäisen kymmenen vuoden ajan, jolloin vaunuja jouduttiin käyttämään myös keskellä junaa ennenkuin koko paikallisliikenteen vaunusto ja paikallisliikenne ja aluejunakonsepti saatiin lopulliseen muotoonsa. Vaunuja muutettaessa 1980-luvun loppupuolelta alkaen (esim. lisää 1. luokan vaunuja) on läpikulkumahdollisuus poistettu. | ||||
|
03.02.2015 18:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikka olisi kuinka monta operaattoria, niin eihän se sinänsä estä lipunmyyntiä yhdestä pisteestä kaikkien operaattoreiden juniin. Esimerkiksi Ruotsissa SJ myy lippuja junamatkoille, joissa ei ole yhtään pätkää heidän omalla junallaan. Vai ymmärretäänkö kilpailu yhteistyön esteeksi Suomessa? Periaattena pitäisi olla julkisen liikenteen käyttö niin helpoksi kuin mahdollista, jos julkista liikennettä halutaan kannattaa. | ||||
|
03.02.2015 16:13 | Eljas Pölhö | ||
| Nohabin englanninkielisestä esitteestä löytyy vähän perustietoja. Kuva muuttuu huomattavasti isommaksi, jos sen tallentaa omalla koneelleen. https://www.dropbox.com/s/2n43p51ti0l25b3/Nohab%201950hp%20Co-Co.png?dl=0 |
||||
|
|
03.02.2015 14:07 | Eljas Pölhö | ||
| My 1159 voi edelleen hyvin. Syyskuussa 2014 se veti My:n 60-päivien museojunaa 120-130 km/h nopeudella ja ääni kuulosti aivan terveeltä. Ihan kuin 40-45 vuotta sitten, jolloin mittailin tämän sarjan vetämien pikajunien nopeuksia. Linkin takana kuva juhlapäiviltä https://www.dropbox.com/s/xk3wglzozs2yb4j/My%201159%20ja%201126%20IMG_8227.JPG?dl=0 |
||||
|
|
03.02.2015 10:33 | Eljas Pölhö | ||
| Punainen turvaväri on tarpeeksi isolla alueella. Tienraivaajasta on väri kulunut pois. | ||||
|
31.01.2015 20:20 | Eljas Pölhö | ||
| Selvennyksenä kuvatekstiin: Ensimmäinen 2,63 mailin mittainen tunneli avattiin joulukuussa 1900 ja sen ansiosta poistui kahdeksan switchbackiä ja sillä osuudella jyrkimmät nousut olivat 35‰. Tunneliosuudella jyrkin nousu oli 17‰ ja sen ulkopuolella 22‰. Vuonna 1929 tammikuun 12 päivänä avattu uusi 7,79 mailin mittainen tunneli ainoastaan lyhensi matkaa ja loivensi tunnelin jyrkintä nousua. Tunnelien itäpuolella avattiin 1928 noin 30 km pitkä uudelleen linjattu osuus, joka myös helpotti matkantekoa. Nämä näkyvät myös lataamani Westinghousen julkaisun sivuilla 6 ja 7. |
||||
|
Kuvasarja: Great Northernin jalanjäljissä |
29.01.2015 23:20 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1929 Westinghouse julkaisi 24 sivuisen vihkosen radan sähköistyksestä (Special Publication 1857), lähinnä 1920-luvun virtajärjestelmän muutoksesta ja siihen liityvistä tunnelimuutoksista. Yleisen tekstin lisäksi on 2 sivua sähköistyksen historiaa, 7 sivua sähköistyksen kuvausta, 7 sivua vetureiden kuvaus, 2 sivua liikennöintiä ja 1 sivu huoltotoimintaa. Vihkon löytäminen voi vaatia vähän tuuriakin, joten skannasin koko julkaisun 4s kannet ja 24s julkaisua, joista yhteensä 25s painettua ja kolme tyhjää. Sijoitin jenkkimittaiset sivut A4:lle, joten se on helppo tulostaa haluttaessa. Hyvälle tulostimelle sopivan PDF-kopion kooksi tuli noin 13 MB ja se on kopsattavissa https://www.dropbox.com/s/zl7evh7hoj60tyt/The%20GN%20Railway%20Electrification.pdf?dl=0 |
||||
|
24.01.2015 22:44 | Eljas Pölhö | ||
| Juhan ja Mikon kommenttiin vastaus, että harmaa väri on kaikkein ympäristöystävällisin. Siinä näkyy lika ja kolhut kaikkein vähiten. SJ säästää puhtaanapidossa ja kaluston maalauksessa maapallon resursseja. (Ei ollut mun keksintö, vaan luin sen SJ:n asiakaslehdestä junassa, kun joku kysyi harmaan ilmeen mielekkyyttä) | ||||
|
|
24.01.2015 22:41 | Eljas Pölhö | ||
| HAH HAH HAA. Brändi SJ 2000 poistuu käytöstä, koska kukaan ei oppinut sitä, en edes minä. Käyttöön palaa SJ:n kaikkien aikojen tunnetuin brändi X2000. Sopii vain ihmetellä, että vieläkö firman tunnetuimman tuotteen vähättelijä on talon palkkalistoilla. |
||||
|
24.01.2015 12:57 | Eljas Pölhö | ||
| Hv1 551 oli sijoitettuna Turkuun toukokuusta 1948 elämänsä loppuun saakka, joten senkin suhteen Turku on kuvauspaikkana erittäin mahdollinen. | ||||
|
24.01.2015 12:52 | Eljas Pölhö | ||
| "Littera" on Ruotsissa yleisesti käytetty nimitys kirjain-numeroyhdistelmistä, esim. rautatiekaluston sarjamerkeistä. Alunperin sana lienee latinaa tai siitä kielestä lähtöisin. Suomessa litteran käyttö saattaa vanhemmilla tuoda mieleen sen suomalaisen merkityksen, eli Puolustusvoimilta saadun kupongin, jolla sai ilmaisen matkan varuskuntaan tai sieltä pois. Uudempi käyttö taitaa olla pääasiassa ruotsalaisen ilmaisun lainaaminen, jotta ei tarvitse käyttää pitkää sanaa "sarjatunnus" tai "sarjamerkki". |
||||
|
|
23.01.2015 16:16 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Nyt pisti silmään, että juna 6 kohtaa junan 451 kahdesti Seinäjoen ja Tampereen välillä. Se on ollut ilmeisen hidas (tavarajuna?) ja yöpynyt Keurulla (nyk. Haapamäki). Näin päättelen kohtausajasta 13:35 Orihvedellä ja 08:19 Töysässä. Nykyisin ei taida olla yhtään tapausta, että joku juna kohtaisi kahdesti samannumeroisen junan, vai onko? |
||||
|
23.01.2015 14:37 | Eljas Pölhö | ||
| Tällainen perinteinen suomalainen kaupunkimaisema on minusta hieno. Sodan jälkeen alettiin istuttaa puita ja pensaita, vielä 50-luvulla varsin hillitysti, ihaile https://vaunut.org/kuva/69997 Nykyisin tällaiset perinteiset maisemat on usein kokonaan tuhottu erilaisilla puilla, puskilla ja pöheiköillä, eikä sitä entisille ajoille luonteenomaista avaraa näkymää enää ole olemassa. | ||||
|
23.01.2015 14:06 | Eljas Pölhö | ||
| Jorman kysymykseen: En ole seurannut, kun asiassa ei ole mitään uutuudenviehätystä. Aloin käydä säännöllisesti Malmössä vuonna 1969 ja niihin aikoihin tuli radio-ohjaus ensimmäisiin vaihtovetureihin. Ensimmäinen koekappale oli esitelty jo 1964 (sarja Ub, lehdistölle esittely 16.7.1964). Nässjö, suuri risteysasema, taisi olla ensimmäinen varsinainen laajempi koekenttä ja olisikohan siellä niitä ollut viisi veturia. Hallsberg ja Kil seurasivat 1977 ja 1978. Linjaliikennevetureihin radio-ohjaus on asennettu alkaen viimeistään 2000-luvun alussa ja olisiko ollut 2003, kun puolet GC:n vetureista oli varustettu radio-ohjauksella. Nykyisin niitä on vaikka kuinka monella rautatieyhtiöllä ja teollisuuslaitoksella. Veturit, joissa etu- ja takapää olivat samanlaisia (esim Rc-sarjat), oli A-pääty merkittävä punaisella vinoviivalla, jottei missään vaiheessa olisi ulkopuoleltakaan epäselvää kumpi on A- ja kumpi B-pää. | ||||
|
22.01.2015 18:23 | Eljas Pölhö | ||
| Figgjon ohi kulkenut rata oli alkujaan kapearaiteinen, mutta levennettiin 1944. Liikenne on sittemmin lakkautettu, mutta paikallinen museoyhdistys on säilyttänyt 3 kilometrin pätkän rataa, jolla voi tehdä resiina-ajeluita. Asemalla on museoituna kuvan veturi Skd206 48 ja vaunu 19904. Lisätietoja rataosasta: http://en.wikipedia.org/wiki/Ålgård_Line Edit: Linkin lopun pitäisi olla /Ålgård_Line mutta ei onnistu minulta Å:n saaminen mukaan |
||||
|
21.01.2015 23:17 | Eljas Pölhö | ||
| Junaan lisättiin yksi vaunu toukokuussa 1935 ja sen jälkeen 1935-kesäkuu 1939 se liikennoi Portland (Oregon)-Chicago reitilla nimellä "City of Portland". Tuolloin 10002 korvasi sen (tuli toiselta linjalta). Sen jälkeen osa junasta käytettiin seuraavan junan osana ja loput tästä romutettiin 1941. | ||||
|
21.01.2015 16:55 | Eljas Pölhö | ||
| Ääninäyte RSD-1:n kylmäkäynnistyksestä: https://www.youtube.com/watch?v=P3lzdaC8yQ4 TEM-1 https://www.youtube.com/watch?v=HRdteYjrY2k https://www.youtube.com/watch?v=Mh-LRllWsIE TGM3 https://www.youtube.com/watch?v=p9iXfKjzovU |
||||
|
|
21.01.2015 16:22 | Eljas Pölhö | ||
| "The Union Legacy" sanoo, että DA oli periaatteessa Alco RS-1 varustettuna 3-akselisin telein. Se toimi mallina ensimmäiselle sodanjälkeiselle neuvostoliittolaiselle dieseveturityypille, TE1-20, joita valmistettiin vuosina 1947-49. TE2 (alkujaan TE2-20) oli käytännöllisesti katsoen TE1 muutettuna kaksoisveturiksi ja kokoleveällä kopalla. TEM1 taasen on edelleen kehitetty malli TE1-20:sta. | ||||
|
|
20.01.2015 10:08 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistaja Lyudinovo vuosina 1959-1977 (versiot TGM3, TGM3A, TGM3B, TGM3M ja TGS-001 koeveturi) yhteensä vähintään 3774 kappaletta, pääasiassa teollisuuskäyttöön. Neuvostoliiton valtionrautateillä näitä oli 1.1.1992 39 kpl. Moottori yleensä Zvezda M751, M753 tai M753B (4-tahti V12). Teho tyypillisesti 552 kW, nopeus perusmallissa 33/70 km/h, vetovoima 196 kN nopeudella 5km/h. Pituus 12600mm, paino 68 t, vetopyörän halkaisija 1050 mm. Moottoriin M753 saa näköjään vielä varaosia http://en.neva-diesel.com/ (Lähde: Heywood & Button: Soviet Locomotive Types) |
||||
|
Kuvasarja: Great Northernin jalanjäljissä |
17.01.2015 23:26 | Eljas Pölhö | ||
| Me olemme Pekka Honkasen kanssa suuria Great Northernin ihailijoita ja ollaan hankittu kaikenlaista kirjallisuutta yhtiöstä. Minun privaattisuosikkeihini kuluvat heidän järeät Mikadonsa, sarja O-8. Jos et tunne Peteä, mutta asut Suomessa ja haluat mitä tahansa yhtiöstä, niin ota yhteyttä vaikka mun yksityisviestin kautta. | ||||
|
17.01.2015 20:55 | Eljas Pölhö | ||
| CC21000-sarja jäi pieneksi ja ne korvattiin alkuperäisestä tehtävästään TGV:llä ja toisesta tehtävästään BB22200-sarjalla. Sarja CC6500 sen sijaan kuuluu mielestäni sähköveturihistoan kärkikaartiin. Harmillista, että kaikki "parempi" kirjallisuus niistä on ranskankielistä ja kiinnostus muualla ei ylitä kannattuvuusrajaa käännöksille. Sarja valmistettiin kolmessa erässä, jotka erottaa sivukuvioinnin perusteella. Onkohan 1970-80 luvulla ajettu millään veturisarjalla enemmän sn 200-junia kuin CC6500:lla. tarkistamatta mistään veikkaan DB:n E03:n jäävän toiseksi. | ||||
|
13.01.2015 16:04 | Eljas Pölhö | ||
| Petri: Festivaalijunista ainoa, jonka veturi on tiedossani (via Tapani Kilpinen) on lisäpikajuna LP F12, 29.7.62, Hki klo 09:15, veturi Tr1 1052. TPL sanoi hänellä olevan epävarma muistikuva, että olisi nähnyt kuvan Rulla-Ristosta Helsingissä näissä junissa. | ||||
|
13.01.2015 02:53 | Eljas Pölhö | ||
| Alkaa tuntua, että muisti pätkii. Sattui eteeni Ilkka Hovin minulle 1969 lähettämiä nopeustaulukoita ja vaunuluetteloita JR:ltä. Yhdessä on mukana Ilkan tekemä kaavio raiteista kolmioraiteelta pumpulivarastolle. Pumpulivarasto on suunnilleen tuossa missä on tehtaan puolella ohitusraide. Siinähän se junien luovutus taisi tahtua. Eli siis eri puolella jokea kuin edellä sanoin. Harmillista, etten löydä omia kaavioitani, niin ehkä osaisin tulkita varmemman päälle. Ilkan kaavio (8.4.1969) on linkin takana. Ehkäpä se palauttaa jotain mieleen jollekin muullekkin https://www.dropbox.com/s/s4uplvcfufzmmkr/F-F%20%2B%20JR%20Forssa.png?dl=0 |
||||
|
13.01.2015 02:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä taitaa kuulua niihin vähiten kuvatuihin teollisuusvetureihin. Tai jos on kuvattu, niin ei kovin näyttävästi tuotu julkisuuteen. En muista koskaan ennen nähneeni siitä edes läheskään näin läheltä otettua kuvaa. Siinä mielessä hyvä juttu, että "hylky" ei vielä ollut kokenut lopullista kohtaloaan ja että EG:n veturit tulivat yleensäkin puheeksi, jotta rohkaistut laittamaan tämän esille. Laitetaanpa tähän vielä linkki veturiluetteloon ja sen keskusteluun https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7907.0 |
||||
|
12.01.2015 20:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kaivoin esiin yhden Kontiomäen vekin ajopäiväkirjat vuosilta 1959-1963. Hänen ensimmäinen käyntinsä Taivalkoskella oli 6.9.1962 ja se oli "harjoitusajo" dieselillä (dieselkoulutus oli ollut joulukuu 61-tammikuu 62), veturi Vr11 1815. Seuraava käynti Tlk:lla oli 10.9.1962 ja veturi Vr11 1816. Kaikki käynnit Taivalkoskella oli sarjalla Vr11 ja jommalla kummalla mainituista vetureista. Kaikki tavarajunat Hyrynsalmelle, Pesiökylään ja Ämmänsaareen oli koko lukaisemani kauden höyryveturilla, ylivoimaisesti eniten oli Tv2 merkintöjä, seuraavana Tv1 ja äärimmäisen harvoin Tk3. Kyse on vain yhdestä kuljettajasta, mutta yhdessä tilaston kanssa voidaan olettaa höyryvedon olleen harvinaista Pesiökylän pohjoispuolella normaaliliikenteessä. | ||||
|
|
11.01.2015 20:59 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1963 tilastossa tosiaan näkyy, että Jj kilometrit olivat lähes kokonaan dieseleillä ja vastaava määrä tavarajunia toiseen suuntaan. Höyryn osuus tavaraliikenteestä oli noin 30% ja saattoi hyvin muodostua pääasiassa lyhyempimatkaisista tavarajunista (Hyrynsalmi, Pesiökylä, Ämmänsaari). Näin ne pääasiassa 1965-1978 välille sijoittuvat havainnot hämäävät. Hyvä kun huomasit. | ||||
|
|
11.01.2015 18:51 | Eljas Pölhö | ||
| Taivalkosken radalla tavarajunissa oli tyypillisesti Tv1, Tv2 tai Tk3 aina Sv12-sarjan tuloon saakka noin 1965. Sen jälkeenkin Tv1 jatkoi aina 1970-luvun alkupuolelle saakka vaihtoehtoisena veturina lähinnä Hyrynsalmen ja Pesiökylän junissa. Hr13/Dr13 käyttö Taivalkoskelle alkoi viimeistään 1975. Minun havainnoissani Vr11 käytettiin ensisijaisesti Nurmeksen ja Kajaanin suunnan junissa. Ensimmäinen havainto Vv16/Dv16 sarjasta Kontiomäellä on 2032 junissa T6291-T5471 (Pm-Kon-Ol) 1.1.1976. | ||||
|
11.01.2015 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiomäen tapahtumakirjassa ei mainittu Tka:n numeroa, mutta korjausjunan veturi oli Sv12 2514. | ||||
|
10.01.2015 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Sitten ilmeisesti 1940 tai 1941 saattaa olla kuparisten tulipesien valmistuksen loppu. Joitakin kuparisia tulipesiä korvattiin myöhemmin teräksisillä, mutta minulla ei ole nopeasti löydettävissä tarkempia tietoja. | ||||
|
|
10.01.2015 16:32 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeiset uudet kuparisella tulipesällä Suomessa valmistetut kattilat taisivat valmistua 1939. Pr2-sarjassa (valm. 1941) oli myös kupariset tulipesät. Ilkka varmaan osaa vastata paremmin. | ||||
|
10.01.2015 15:55 | Eljas Pölhö | ||
| Malmiradalla suurin nousu kuorman suunnassa (Länteen kohti Narvikia) on 10‰ ja pienemmän kuorman suuntaan Narvikisata Kiirunaan 15‰. | ||||
|
|
10.01.2015 13:36 | Eljas Pölhö | ||
| Pikku täsmennys eli 1021 ja 1096 valmistuivat 1957. VR:n uusimmat kattilat olivat kait: 5701 Hy knp uutena vara Hv-kattila -- viimeksi 571:ssä 5702 Lokomo uutena 1020:ssä -- viimeksi 1004:ssä 5703 Lokomo 1021 -- 1005 5704 Hy knp vara Hv -- 560 5705 Hy knp vara Hv -- 781 5706 Tampella 1093 -- 1063 5707 Tampella 1094 -- 1068 5708 Tampella 1095 -- 1081 5709 Tampella 1096 -- 1039 5801 Hy knp vara Hv -- 784 |
||||
|
|
10.01.2015 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa Malmbanalla vedetään yli 8000 tonnin junia SA-3:lla. | ||||
|
10.01.2015 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Toimitusajan mukaan Kaukopään veturi on VR:n vetureiden Saalasti 40-46 ja 49-50 välissä yhdessä JW Enqvistin veturin kanssa. Se on tarkastettu ja kirjattu 48, joten 47 jää jäljelle (en muista itse nähneeni). Muistatko oliko siinä EG:n tunnukset (ettei ollut vuokralla VR:ltä)? Saalasti 29 hylättiin VR:n toimesta 1988 ja laatta on takastettu kolmen eri VR:n numeron yhteydessä. Minuakin harmittaa jälkikäteen, ettei Saalastin laattoja tullut valokuvattua täysin systemaattisesti. Numero 29 on Saalastin referenssiluettelossa annettu numero Kaukopään veturille, joten olisi se sittenkin joku johtolanka... Saalasti 40 myytiin Oy Kontino Ab:lle Tikkurilaan 24.3.1981. Se on kyllä aivan hyvin voinut vaihtua myöhemmin. Saalasti 43 on hylätty VR:ltä vuonna 1992. Ollaan siis jotakuinkin varmoja, että Saalasti 72 on kaksi veturia ja 73 ei yhtään veturia. 72 on kirjattu Ruotsissa niin monen harrastajan silmin, että uskon siihenkin tietoon. Saalasti 11 (1957) oli OTK:n Hämeenlinnan veturi (levitetty Move 2) Minullakin Saalastin tiedot ovat niin monella lippusella ja lappusella, että on vaikea olla varma mikä on uusin tieto (osa on itse nähtyjä, osan on joku muu soittanut minulle). Pitäisi varmaan tehdä kunnon lista näistäkin. |
||||
|
10.01.2015 00:04 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä oli viimeinen VR:llä höyrykaudella omin voimin liikkunut Vr1. Sen viimeinen ajo oli niin myöhään kuin 25.4.1975, jolloin se puksutteli yksinäisenä veturina Kotkasta Kouvolaan. | ||||
|
|
09.01.2015 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkistaisitko EG Kaukopää. Sen pitäisi olla 47. Valmistenumero 29 oli Lko V 10 -- Tve Lko 10 -- Tve Ko 25 -- Tve 416. Lielahden koneessa JW Enqvistin aikaan luki 48. Kontino 43 on myös entinen VR:n kone. Mutta eikö se ollut 40? KSR/51 on sama kuin myöhemmin Saalasti 139. Saalasti 58 on sama kuin 107. Svenska Salpeter/66 oli alkujaan Saalastin oma (vuokraus/lainaus) 1960-1970 ja vasta 1970 meni Ruotsiin. Sunila "5" pitäisi olla 73 +Parkano 103. Tarkista jos voit. Jos laatassa on 72, niitä on kaksi sillä numerolla. Saalasti 72+Parkano 104 (105?) on Sandvikens Järnverks Ab 8803 Se tuli takaisin Suomeen 1979, jolloin Sandviken sai Saalasti 120 (paikallinen numero 8805). Saalasti 74+Parkano 105 (104?) pitäisi olla RR Rauma. Onko sitä tarkastettu? Olen kyllä merkinnyt sen listaani varmaksi 105, mutta en muista olenko itse nähnyt ja Juna- ja raitiovaunukuvastoon olen kyllä kirjoittanut 104. Muita Ruotsissa olevia/olleita Saalasteja on äkkiseltään muistellen: RailCombi, Malmö 109 (sittemmin firman nimi ja veturin sijainti vaihdellut) Hydro, Köping 118 Boliden, Rönnskär 136 Holmens Bruk Hallstavik 138 |
||||
|
31.12.2014 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Linkkasin joku aika sitten sijoituslistoja 1970-1976 johonkin kuvaan. Tässä on valikoimaa vuosilta 1977-1997. Ehkäpä siitä löytyy jotain apua. Toistan vanhan virteni: Eikö näille löytyisi helpompaa paikkaa säilyttää kuin mun Dropbox, jonka linkit voi olla vaikea löytää? https://www.dropbox.com/s/lxuscmq6gs1u8mj/VR%20Sijoituslista%201977-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/9v6f74zjetkv1c4/VR%20Sijoituslista%201978-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/i3diqhwe94g6iyu/VR%20Sijoituslista%201979-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/jpxrz60ubgf030g/VR%20sijoituslista%201980-02.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/xawg7hgtmpvho65/VR%20sijoituslista%201980-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/06qssfl244hwxly/VR%20sijoituslista%201981-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/n93uvkbmu5c50em/VR%20sijoituslista%201983-12.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/ah3xgd9ntqfue6y/VR%20sijoituslista%201987-01-01%2Bkorj%20.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/pn53urc3vst1ttl/VR%20sijoituslista%201991-09.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/boshrfeua3fmhon/VR%20sijoituslista%201993-04-30.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/gxozxyg5fqd4e0x/VR%20sijoituslista%201997-09-01.png?dl=0 |
||||
|
31.12.2014 12:12 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on kirjattuna, että ykkönen hinattiin Jämsänkoskelle heinäkuussa 1963 ja "hylättiin" (mitä sitten tarkoittaakaan käyttämättömän veturin kohdalla) lokakuussa 1966. Kakkonen on kirjattu valmistusnumerolla Hohenzollern 2576/1910 (mutta ainakin 2574 olisi myös yhtä mahdollinen ja varmaan muutama muukin). Varmasti se oli liikenteessä 5.10.1967. Se romutettiin Lielahdessa joulukuussa 1969. Sain joskus 60-luvulla valokopioitua jommankumman veturin korjauskertomuksen ja laivauspapereita Tubizelta. Ei ole kyllä aavistustakaan missä ne voisivat olla ja olisivatko tuon ikäiset valokopiot edelleen luettavissa vaikka löytyisivätkin. Alla on tiedot mitkä olen käsin siirtänyt toiselle paperille ja yhdistänyt veturin katsastustietoihin. Veturi 1: Hohenzollern AG, Düsseldorf 2505/1909 Poistettu käytöstä 1944 Korjattu S.A. Les Ateliers Metallurgiques Tubize 1948-49 Yhtyneet Paperitehtaat Oy n:o 1, kattila rek. n:o K 11191 Valkeakoski 9.7.1949 Jämsänkoski 7.1963, hylätty 31.10.1966 Katsastettu: TK 9.12.1949; 9.1.1953; 5.6.1959; 26.10.1960 SK 24.2.1956 Käyttökats. 18.1.1951; 24.2.1952; 3.2.1954; 4.3.1955; 19.9.1956; 11.3.1957; 14.1.1958; 15.9.1961; 7.11.1962 Katsastuskirjoista poimittua: Voimaluku 5,9m3 x 107 m2 x 12 kg/cm2 = 7550 Tulipinta 107 m2 Arinapinta 1,5 m2 Putket 209 kpl Tulipesä kuparia Vesilaseja 1 kpl 12/16 mm Varoventtiilejä 2 kpl 15 mm jousikuormitus kevennysvipuineen Imureita 2 kpl Työpaine 12 kg/cm2 Veturi 2 (tiedot kerätty ja havaittu 5.10.1967 by TAE & TK): Kattilamerkinnät: valmistenumero 2576/1910 Katsastukset: 12.9.1949; 9.1.1953; 5.5.1959 ja 27.4.1965 Kattilan työpaine 12 kp/cm2 ja täytöstila 5,4 m3. Kattilassa oli kuparinen tulipesä. Märkähöyrykattila. Yksi vesilasi ja vuotoputket. Valtaventtiilin avausvivusto oli sijoitettu kattilan takalevyyn pystysuoraan liikeasentoon (vrt. Pr2). Kivihiilipolttoinen, kapea piippu Maalaus oli vihertävä, jossa punaisia raitoja. Luistiliikuntakoneisto: Heusinger, tasoluistit. Polttoainesäiliö takana, vesisäiliöt sivuilla ja alla. Varusteet: Ilmapumppu, sähkövalo, 2 varoventtiiliä. Havaintopäivänä veturissa oli kaksi VR:n imuria (keskenään erimerkkiset). Alkuperäiset imurit olivat varastossa monimutkaisesta rakenteesta johtuneiden häiriöiden ja kulumisen takia. Luistit ja sylinterit voidellaan keskusvoitelupumpulla hytistä. Kattilatehoksi ilmoitettiin 700 hv ja kyljessä oli nopeusmerkintä 60 km/t. Vetupyörien halkaisija n. 1400 mm, työpaino 72-74 t. Yhteisesti huomataan, että kummankin veturin kaksi ensimmäistä täyskatsastusta on merkitty samalle päivämäärälle. |
||||
|
30.12.2014 20:52 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi 767 lopetti ajonsa toisena koko Pr1 sarjasta. Sen viimeinen liikennepäivä oli 24.11.1967, jolloin se myös laskettiin lopullisesti kylmäksi Riihimäellä. Ensimmäisenä liikenteestä poistunut Pr1 oli 768. Sen viimeinen ajo oli 8.11.1965 (T 9211, Pieksämäki-Kuopio, 100 akselia, 565 tonnia). |
||||
|
30.12.2014 20:18 | Eljas Pölhö | ||
| Sopisiko Pasilan tallit, sinnehän ne oli sijoitettu. | ||||
|
30.12.2014 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Mehiksellä näyttää olevan muutama Kolomna 63 liian vähän (49 kpl). Niiden alkuperäiset numerot olivat K.249-K.302 (=53 kpl). Valmistusvuodet olivat 1898-1902. Edellisen viestini vetureista K.249 ja K.263 oli siirretty Ukrainasta ja K.262 Liettuasta. B-tunnus annettiin 1927. K.303:sta tuli 1927 A.10 ja K.304:sta A.21 (ei ollut näppäilyvirhe). Välinumerot tulivat Eestiin vuonna 1918 Livländische Zufurbahnilta (Valga-Gulbene-Plavinas) ja myös osa itse radasta jäi EVR:lle. Näiden vetureiden edelliset numerot olivat Ak.11-Ak.20, mikä selittänee sen miksi ne vuoden 1927 uudelleennumeroinnissa saivat numerot A.11-A.20 ja siten sijoitettiin K.303:n ja K.304:n väliin. |
||||
