298-86409 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 19.07.2014 16:44 Eljas Pölhö  
  Mainitaanko siellä jossain, että myös Dv12 MGO-moottorit olivat aluksi huonoja kestävyydeltään? Tapani Kilpinen keräsi aikoinaan lurttelon moottorien runkojen numeroista, missä veturissa ne olivat, milloin ne korjattiin ja minne sitten sitten asennettiin. Olisiko se ollut Tampella (vai VR:n koneosasto?), joka huomasi mikä parannus niihin oli tehtävä, jotta ongelmasta päästiin eroon. Ongelma koski vain 60-luvulla valmistuneita vetureita eikä välttämättä niistäkään uusimpia. Ehkä se lista on vielä olemassa, mutta en kyllä tiedä missä.
kuva 16.07.2014 21:26 Eljas Pölhö  
  Topin linkkaama kuva museoveturista on tämän sarjan lähes viimeinen eli viimeisen valmistusvuoden ensimmäinen yksilö. Suurin numero oli BEB 277/ČSD 324.396. Veturia katsomalla ei uskoisi sen olevan niinkin tuoretta vuosikertaa.
kuva 16.07.2014 21:21 Eljas Pölhö  
  Valmistustiedot: Wiener Neustadt 4093/1898. Ensimmäiset tämän sarjan veturit valmistuivat 1887 ja viimeiset 1908, jolloin oli kyllä jo toivottoman vanhanaikainen jo syntyessään. Alkujaan veturi oli Buschterader Eisenbahn 235 (sarja IIIa) ja siirtyi 1923 radan mukana ČSD:lle (Tsekkoslovakian valtionrautateille). Toisen maailmansodan aikaan kulki saksalaisella numerolla 53 7525. Tämä malli lukuisine rinnakkaistyyppeineen oli 1800-1900-lukujen taitteessa tavattoman yleinen Itävalta-Unkarissa ja sieltä sodan jälkeen levisi moniin ympäröiviin maihin.
kuva 16.07.2014 18:13 Eljas Pölhö  
  Linkin takana on ratapihan kehitys 1968-1987 ja kyllästämön kapearaiteinen raiteisto. Huomaa, että kyllästämön raide oli aiemmin soraraide ja se erkani linjavaihteena.
https://www.dropbox.com/s/lcz83xsuyodzi1q/H%C3%B6lj%C3%A4kk%C3%A4%201968-1987.png
kuva 15.07.2014 16:27 Eljas Pölhö  
  Ainakin Ruotsissa Snabbtågin 1. luokassa on myös selvä ero palvelutasossa. Hintaan sisältyy kahvi, kahvileipää (pieniä tummia hyvänmakuisia), hedelmiä, joskus suklaata tai makeisia, päivän lehtiä (yl. 2-3 erilaista), oma konduktööri, joka tarjoilee ruokaa ja juomia, myös viinipullon saa ostaa konduktööriltä, tai jos hänellä ei ole haluttua merkkiä, niin hän hakee sen ravintolavaunusta. Aamupäivisin aamiainen sisältyy hintaan. Konduktööri jakaa sen istuinpaikalle (IC-junassa pitää noutaa aamiaisboksi bistrosta itse). SJ on vähentämässä konduktöörien määrää (3-4 kpl Snabbtågissa/5-vaunuinen yksikkö, pyrkimys ilmeisesti 2-3:een), mutta en tiedä kohdistuuko se 1. luokan omaan konduktööriin vai ei.

Seuraava 1. luokan matkani on viikon päästä, joten silloin näen heinäkuun tilanteen. Ensimmäisen luokan lippu 420 km:n matkalle maksoi SEK 395 (n. 43 euroa tällä hetkellä), joten ei mitenkään mahdoton Suomen hintatasoon verrattuna.
kuva 14.07.2014 18:46 Eljas Pölhö  
  Tällainen vaunu on toisinaan Snälltågissa Malmön ja Tukholman välillä ja silloin tähän pääsee toisen luokan lipulla. Hauska on myös seurata etenkin nuorehkojen ihmisten epäuskoa, että ovatko he nyt varmasti omassa vaunussaan eikä jossain salonkivaunussa.
kuva 14.07.2014 12:37 Eljas Pölhö  
  Aivan kuten Reino kirjoittaa, niin minuakin nuorena harmitti, jos junan eteen ehti joku auto tai ihminen. Asemillakin piti etsiä sellaisia luonnottomia tilanteita, joissa moisia häiriötekijöitä ei ollut.

Nyt vanhana ukkona kun toimitan junakirjoja, niin ehdottomasti halutuimpia ovat sellaiset kuvat, missä asemarakennuksen tai junan lisäksi näkyy aikakauden autoja ja ihmisiä. Tämän seikan huomaa myös siinä, että valinta on samanlainen tekee sen sitten käsikirjoittaja, kustantaja, ulkopuolinen asiantuntija tai kirjan toimittaja. Nyt enemmänkin harmittaa, että miksi ennen kaikkien kuvien piti olla steriileitä tyyppikuvia.

Sama ilmiö näkyy usein myös vorgissa. Kuvissa esiintyvät autot ja asut herättävät kommentointia ja monasti auttavat ajoittamaan vanhoja kuvia.
kuva 12.07.2014 22:37 Eljas Pölhö  
  Matkustaja, jolla on matkalaukkuja tai lastenvaunuja tai jotain tilaa viepää mukana ei varmaan arvosta kaksikerrosvaunuja kovin korkealle, jollei aivan uusiin ole saatu järjestymään enemmän tilaa. Mallia voisi hakea ruotsalaisista yksikerrosvaunuista, joissa niissäkin on pulaa laukkupaikoista lentokenttävuoroilla.
kuva 12.07.2014 13:01 Eljas Pölhö  
  Ensimmäiset tämänmalliset motortrallat valmistuivat 1997 (Kockums 061-064/1997, typ MPSV-1) ja otettiin käyttöön 1998. Ensimmäinen tilauserä käsitti nämä neljä vaunua ja 26 trallan option. Nämä hankittiin korvaamaan Scania kuorma-auton näköiset trallat tyyppiä MTR 101 ja MTR 112.

Kuvan tralloissa on ollut ainakin Hiab- ja Palfinger-nostureita. Trallan alla on kääntöpöytä ja keulalla on kiinnittimet harjaa ja lumiauraa varten.

Jatkotilauksen vaunut (toimitus alkaen 2000) sai Kockumsin tyyppimerkin MPSV-2 ja eroaa ensimmäisestä sarjasta ohjaamon sisustuksen suhteen ja ajo tapahtuu joystick-typpisellä kahvalla. Akseliväli on myös pidempi (9 m).

Kuvan vaunu on mallia MPSV-2, valmistusnumero on K Industrier 720125/2001. K Industrier on entinen Kockums. Valmistuspaikka Malmö.
kuva 11.07.2014 11:20 Eljas Pölhö  
  Sampan kysymykseen: Vaikea antaa tarkkaa ikää, koska kiinnostus rautateihin on voinut syntyä eri ikäisenä. Käytännössä tarkoitin sellaisia henkilöitä, jotka ovat voineet alusta alkaen käyttää internettiä, digikameraa, puhelinkameraa, läppäriä, tablettia tms. Ja minä en tässä haikaile vanhoja aikoja, nykyinen tilanne on paljon parempi.
kuva 10.07.2014 14:36 Eljas Pölhö  
  Suomen rautatiematkustajien "mediasta poimittua"-sivulle on ilmestynyt Länsi-Savossa julkaistu kannanotto "Maaseutuasemien matkustajamäärien väheneminen ei ole faktaa". Ylin rivi:
http://rautatiematkustajat.fi/Press.htm
kuva 10.07.2014 01:26 Eljas Pölhö  
  Hyvä, että Jorma vahvistaa mun muistikuvaa, että tuo merkki kertoi seisakkeen olevan lähellä (n. 300m). Se auttoi olemaan tarkkana, että kummalla puolen se tolppa ja laituri on (kun teki merkintöjä junasta käsin; nuoret ei ehkä tajua, kuinka oma-aloitteisia ennen oli oltava - ei ilmakuvia, ei nettiä, vain omat silmät ja muistikirja).

Junasta sen verran, että vaunuston järjestys on nimenomaan H771 (Kv-Pm), mun vakijuna kesäisin 60-luvulla. Valaistus on taas illalla, ihan kuin P76 olisi kyseessä. P76 vaunusto tämä ei ole 100% varmuudella eikä aamujunan H772 vaunusto 95% varmuudella (silläkin matkustin ainakin kerran kuussa). Kerran 2-3 vuodessa oli joku ongelma, jonka takia Kv-Pm junat kiersivät Savonlinnan kautta. Voisiko tässä olla joku sellaisesta johtuva poikkeus? CEi oli nimenomaan Kv-Pm välillä pohjoispäässä veturia vasten, koska monet kerrat konduktööri ihmetteli, miksi seisoin eteisessä, kun minulla oli 1. luokan lippu. Siitä oli helpompi lukea km-tolpat ja veturin ääni oli parempi (ovea sai pitää auki, kun turvallisuushöntit eivät vielä silloin päättäneet mun puolesta). Minä maksoin paikasta mieluummin kuin ostin kameraan filmiä. Meitä hulluja on aina ollut monenmoisia.
kuva 09.07.2014 22:41 Eljas Pölhö  
  Takana näkyy pitkä aisa, jolla lavettivaunut kytkettiin toisiinsa. 1980-luvun alkupuolelta lukien Ruotsissa tuli vallitsevaksi nk. "Växjö-metoden", jossa lavettivaunuja ei kytketty toisiinsa, vaan niiden päällä olleet normaaliraiteiset vaunut omilla kytkimillään. Tähän vaikutti vaunujen pidentyminen ja oikein pitkien vaunujen kuljettaminen kahden lavetin päällä. Tämän metodin perusteellinen historia ja paljon muuta lavettivaunujen käytöstä löytyy pari kuukautta sitten ilmestyneestä prof. Stig Svallhammarin kirjasta "Sista tåget ut!"
http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D91%2D7266%2D186%2D8
kuva 09.07.2014 21:11 Eljas Pölhö  
  Tässä lista (2 sivuinen PDF), Sisun valmistusnumerot, ensimmäiset käyttöpaikat, osa Kiitokorin numeroista ja vanhimmat hylkäykset. Edellisen kerran, kun laitoin listan näkyville, en saanut yhtään lisätietoa. Nyt sain muutaman hylkäysesityksen yhdeltä ammattilaiselta, joten tämä on lievästi päivitetty lista. Eikö tosiaan kukaan muu ole kopioinut Kiitokorin valmistusnumeroita hytin sisältä tuulilasin päällä olevista laatoista?
https://www.dropbox.com/s/6y6ft7gcrik8qgj/Tka-Lko%20--%20Tka2%20ja%20Tka3.pdf
kuva 08.07.2014 10:09 Eljas Pölhö  
  Vertailuksi epäviralliset kaaviot vuosilta 1966 (silloin vielä Hiekkalahti) ja 1987:
https://www.dropbox.com/s/w7un8cnkv8xw3wz/Hiekkalahti%3DValtimo%201966-68%2B1987.png
kuva 07.07.2014 16:29 Eljas Pölhö  
  Valmistuslaatta on kaivettu sopivasti esiin, ei tarvitse uteliaan tietojen kerääjän herättää huomiota ja kurkkia taskulampun kanssa konepeiton sisään ;)
kuva 05.07.2014 12:38 Eljas Pölhö  
  Teräsvaunun päässä näkyy harmaa viiva, ei keltainen. Ei se ole Cit, Savon postijunassa kulki helmapelti-Eit. Vertailukuva https://vaunut.org/kuva/63109
kuva 05.07.2014 10:14 Eljas Pölhö  
  Kuva aiheuttaa vissin ongelman. Vaunusto ei ole junasta P76 vaan junasta H771. Etummaisessa vaunussa näkyy luokkamerkinnät (takapäässä paremmin). Se on siin CEi, sitten helmapelti-Eit, sitten EFi, sitten Po ja viimeisenä kiitotavaravaunu (Gbk). CEi näyttäisi olevan jostain syystä 1. luokka vasten vaunua eikä veturia. H771 ja P76 kohtasivat Otavassa. Veturi on 250 metrin päässä seisaketolpasta. Silloin kun P76 ja H771 olivat Mikkelin-Otavan seudulla, tuli valo lännestä. Sen mukaan junan pitäisi olla matkalla etelään, kuten P76 oli.
kuva 04.07.2014 18:03 Eljas Pölhö  
  Sain Timo-Pekka Langelta päivitettyä tietoa Ekmannin busseista. Bruno Ekman ei itse valmistanut koreja, vaan firma Ström & Herrgård. Näillä ei ollut omaa verstasta, vaan korit valmistettiin asiakkaiden tiloissa. Bruno Ekman oli ilmeisesti heidän suurin asiakkaansa, mikä on varhaisemmin johtanut harrastajia harhaan. Ström & Herrgårdin viimeinen bussi (-67 Scania Vabis B56) jäi heiltä kesken ja Lahden Autokori viimeisteli sen, auton käyttöönotto 1970.
kuva 04.07.2014 13:15 Eljas Pölhö  
  Tämä oli ainoa säännöllinen henkilöliikenteen junapari, jossa saattoi matkustaa Vv13/Tve3-sarjan veturin perässä. 23.5.1971 alkaen se oli samalla ainoa matkustajia kuljettanut säännöllinen juna, jossa saattoi kuulla GM:n kaksoisdieselin murinaa. Kaikki hauska loppuu aikanaan ja kesällä 1973 juna kulki enää kerran viikossa kumpaankin suuntaan, lauantaiaamuisin Pännäinen-Pietarsaari ja toiseen suuntaan sunnuntai-iltaisin. Sitten joulukuun alussa 1974 se oli mennyt muisto vain.

Satunnaisissa matkustajajunissa, kuten Toijala-Toijalan satama -juhannusjunissa, saattoi junamatkustaja toki kuunnella Vv13/Tve3 murinaa vielä 1980-luvun puolellakin.
kuva 04.07.2014 10:01 Eljas Pölhö  
  SNTL:n päämiehen vierailu aiheutti aina lisätoimenpiteitä. Valitettavasti en ole tallentanut Kosyginin vierailun ohjeita, mutta ne lienevät samankaltaiset kuin 1961 Brezhnevin vierailussa.
https://www.dropbox.com/s/p7fknl5z5pjy6yv/Brezhnev%206109%20vierailu%20IMG_6318.jpg
https://www.dropbox.com/s/duoxc2wen2meekn/Brezhnev%206109%20vierailu%20IMG_6319.jpg
kuva 03.07.2014 14:38 Eljas Pölhö  
  Pönttövuoren tunnelin ovista minulla ei paljoa taida olla. Tämmöinen vuoden 1949 talvikauden dokumentti kertoo kuitenkin jotain.
https://www.dropbox.com/s/f9kbf0plybvc2nu/P%C3%B6ntt%C3%B6vuori%20IMG_6401.jpg
kuva 03.07.2014 13:16 Eljas Pölhö  
  Talgo II-junista on aiemmin keskusteltu täällä ja havaitaan jonkinlainen yhteys myös suomalaiseen veturikalustoon: https://vaunut.org/kuva/73369
kuva 03.07.2014 11:45 Eljas Pölhö  
  Tässä taaramerkintä, jossa on monta nollaa. Kuvasta näkyy myös, että kirjainten ja numeroiden korkeus on 64 mm ja rivien väli on 36 mm.
https://www.dropbox.com/s/wws9wuzq0ehgxs7/Taaramerkint%C3%A4%20IMG_4312.jpg
kuva 02.07.2014 22:52 Eljas Pölhö  
  MK57 muuttui veturijunaksi 26.9.1971 (MK58 samana tai seuraavana päivänä). Erikoispikajuna-nimi otettiin käyttöön 3.6.1973 alkaen. Silloin annettiin nimi kolmelle junaparille: Karelia, Lapponia ja Savonia. Savonian kulku muutettiin Kuopiosta Kontiomäelle saakka. Tuolloin 1973 junien peruskokoonpano oli Helsingin päästä lukien: Cit+Rt+Eift+Eit+Eit.
kuva 02.07.2014 22:01 Eljas Pölhö  
  Pudottiko laituripolku junan nopeuden 80 km:iin/h? Tämä ei hidasta junan kulkua raiteella yksi. Kyllä tämmöisestä kummajaisesta on päästävä eroon. Tai sitten se on suojeltava historiallisena muistomerkkinä, kuten koko täkäläinen laiturisysteemi.
kuva 02.07.2014 21:17 Eljas Pölhö  
  Hienoa Kari! Tiesit mistä on kyse. Laitetaan nyt ainakin yksi dokumentti näkösälle.

https://www.dropbox.com/s/5b101lt1dig3l5x/STR%20Koneosasto%201918%20IMG_4216.jpg
kuva 02.07.2014 09:36 Eljas Pölhö  
  Jotenkin erikoinen tämä suomalainen päätöksentekotapa. Ensin kaksi VR:n palkollista. Ari Vanhanen ja Otto Lehtipuu, tekevät em. work shop-lounaalle lyhyen power point (tms) esityksen, joka on oman työnantajan, VR:n hallintoneuvoston puheenjohtajan kannan vastainen. Mikkelin kaupunginhallituksen perusteltu lausunto (28.4.2014 pykälä 185) sivuutetaan "on aiheuttanut puhetta". Sitten kuudesta VR:n palkollisista, kahdesta liikenneviraston virkamiehestä (?) ja kolmesta LVM:n virkamiehestä koostuva porukka päättää mitä ministeri tekee. Sitten virkamies Tero Jokilehto esittää Haukivuoren julkisen liikenteen päättämistä ja työtoveri virkamies Pekka Kouhia yhdessä kumileimasin-ministerin kanssa päättää tehdä niin. Nyt kaikki vain pyörittävät käsiään "ei voi mitään, päätös on tehty".

Kuinka yhden osakeyhtiön palkolliset ja pari virkamiestä voivat sivuuttaa kyseisen oy:n erityisasemaa sitovat sopimukset, määräajat ja asianomaisen kunnan lausunnon? Päätökseen ei tarvittu edes ulkopuolisia asiantuntijoita tai poliittisia päätöksentekijöitä. Eikö virkamiehillä ole mitään vastuuta tekemistään päätöksistä? Kuka on antanut tälle poppoolle näin ison vallan? Siellä vain Ravintola Saaristossa tämä porukka sopii, että virkamies Tero Jokilehdon esitystä Haukivuoren julkisen liikenteen päättämisestä tullaan noudattamaan. Piste.
kuva 01.07.2014 22:17 Eljas Pölhö  
  Kohta 3.1:
Ministeri tekee päätöksen velvoitejunien osalta Jokilehdon esityksen pohjalta,
jossa esitetään liikenteen lakkauttamista. Esitys lähtee ministerille aamupäivän
aikana.

Tätäkö Mikko tarkoitit?
kuva 01.07.2014 21:15 Eljas Pölhö  
  Minusta kaikkein omituisinta on, että yhden osakeyhtiön pari palkollista ja muutama tavallinen virkamies saavat viiden tunnin lounaspalaverissa (klo 9-14) muuttaa ja rikkoa VR:n yksinoikeussopimuksen ehdot ja päättää Suomen maaseudun liikennepolitiikasta. Kuka kumma heille on antanut sellaisen vallan?
kuva 01.07.2014 09:58 Eljas Pölhö  
  Veturin Tka-Lko 11 sijoituspaikka 1967 oli Kurikka ja siellä sen näin myös 9.5.1968.
kuva 01.07.2014 09:51 Eljas Pölhö  
  Bruno Ekman, joka liikennöi Pännäisten ja Pietarsaaren välillä, valmisti linja-autonkoreja omaan käyttöönsä. Olisiko kuvassa yksi sellainen?
kuva 30.06.2014 22:55 Eljas Pölhö  
  Minä kasvattaisin vastuullisten määrää. Ostojunaliikenteen kehittämis work shop-tapahtumassa Ravintola Saaristossa 15.5.2014 oli puheenjohtajana em. Antti Tiitola (VR), läsnä Tero Jokilehto LVM, Pekka Kouhia LVM, Tuomo Suvanto LVM, Ari Vanhanen VR, Antti Korhonen VR, Topi Simola VR, Joona Hurmerinta VR, Juho Hannukainen VR, Kari Ruohonen (Liikennevirasto), Jenni Eskola (Liikennevirasto) ja sihteerinä Tommi Jauhiainen (VR).

Kokouksessa päätettiin, että "ministeri tekee päätöksen Jokilehdon ehdotuksen pohjalta". Kukaan yllämainituista ei siis huomannut mitään eroa kahden kuukauden ja 1-3 vuoden sopimuksen mukaisen ajan välillä. Kaikille oli selvää, että kukaan ei ole vastuussa mistään eivätkä sopimukset ole oikeasti sitovia.

Päätöksen allekirjoittivat Henna Virkkunen (jolta kukaan ei oikeasti edes odottanut pienintäkään asiaan perehtymistä) ja hallitusneuvos Pekka Kouhia (olisi luullut ymmärtävän paremmin).

Muun lähdeaineiston perusteella lisäksi VR:n yhteiskuntasuhdejohtaja Otto Lehtipuu (vihr.) näyttäisi olleen päätöksen pääarkkitehti ja puoluetoveri, omistajaohjausministeri Pekka Haavisto (vihr.) on hiljaa ja täten pääsee kostamaan pienen äänisaaliinsa maakunnasta.
kuva 30.06.2014 22:25 Eljas Pölhö  
  Mikkelin tallilla sanoivat, ettei kukaan uskaltanut kokeilla kuinka kovaa sillä olisi päässyt. Elleivät sitten pilailleet mun kustannuksella.
kuva 30.06.2014 22:02 Eljas Pölhö  
  Kuva on Motalanjoen (Motala ström) ylittävältä sillalta. Asema häämöttää taustalla. Työmatkallani ylitän tämän sillan joko oikeaa laitaa kulkien tai kakkoslinjan raitiovaunulla. Kolmosella on edelleen pääasiassa näitä vanhoja keskipalallisia vaunuja. Kakkosella on enimmäkseen uudempia matalalattiavaunuja. Ykkösellä (ei aja päivittäin) on sitten vanhoja 60-lukuisia 1-osaisia vaunuja tai museokalustoa, riippuen päivän tehtävistä. Ykkösellä on eri pysäkkiraide sekä asemalla että mun keittiön ikkunasta näkyvässä Söder Tull nimisessä julkisen liikenteen solmukohdassa.
kuva 30.06.2014 21:15 Eljas Pölhö  
  Tapio tuossa yllä kyseli Voikkaan liikenteestä 1900-luvun alusta. Keräsin linkkien taakse joitakin dokumenttejä vuosilta 1905-1949.
Virantoimitusmääräyksessä 1.12.1905 näkyy Voikkaan päivystäjänä olleen veturi 164 (G1-Sk1).
https://www.dropbox.com/s/cw8nfttetzc9p8l/Kv%20vetureiden%20ajot%201905-01-10.JPG
Virantoimitusmääräyksessä 2.3.1917 Voikkaan päivystäjä oli veturi 123 (G1-Sk1). Älä muuten hämäänny, Woi = Voikoski. Määräys oli niin pitkä, että tässä kuvassa on vain sen jälkipuolisko.
https://www.dropbox.com/s/dflntkorht0ztuf/Kv%20vetureiden%20ajot%201917-03-02b.JPG
Kouvolan ajojärjestys 1.12.1945 alkaen kertoo Bm2 sarjan vuorot (samalle sivulle mahtui Tr1 vuoro V ja yläreunassa Dm2-vuoron loppuosaa).
https://www.dropbox.com/s/frzzg9c2n183xj5/Kv%20ajoj%C3%A4rjestys%20IV%20ja%20V%20alk%201945-12-01.JPG
Kv motit 1949-04 näyttää Kv moottorivaunujen ajot huhtikuussa 1949.
https://www.dropbox.com/s/n5i7ige4l27ibc8/Kv%20motit%201949-04.JPG
Kaksi viimeistä kertovat Voikkaan henkilöliikenteen lopun.
https://www.dropbox.com/s/wv75n1ujd76d5li/Kv-Voikka%201949.jpg
https://www.dropbox.com/s/pxx4nj4t18l9bv7/Kv-Voikka%20ja%20Kuk%20motit%201949.jpg
kuva 30.06.2014 18:33 Eljas Pölhö  
  Kuvan paikkaa ei vielä ole muutettu, joten vahvistan Reinon kommentin. Tämä on 100% varmasti Kråkön saarelta.
kuva 30.06.2014 16:54 Eljas Pölhö  
  Kiitos Robert ja Börjen kuvan lisännyt henkilö. Tämä on siis Rake Oy:n Högben'in turvetehtaalta. Sen alkuperäinen nimi oli Högben torvströ AB. Kävin paikalla 2.7.1971 ja 4.5.1975. Sijainti oli silloin Karjaan mlk.

Radasta on tiedossa, että tehtaan tuotanto oli 1000t vuonna 1946 ja 300t vuonna 1947. Toiminta oli loppunut jo useita vuosia ennen ensimmäistä vierailuani, vaikka tehdas suljettiin virallisesti vasta keväällä 1971. Rataa oli silloin jäljellä 1-2 km. Huonossa kunnossa oleva rata oli edelleen maassa. Muistikirjani mukaan "luultavasti omatekoinen veturi ja ainakin seitsemän vaunua olivat huonossa kunnossa ja osa niistä poissa raiteilta. Osa vaunuista oli tehtaan edustalla ja osa oli jätetty suolle." Peruskartan karttalehti 2014 08.
kuva 30.06.2014 16:34 Eljas Pölhö  
  Tämä kuva kertoo hyvin, miksi meikäläinen ei enää halua käydä radan varrella tai asemilla. Rikkaruohoista vapaat ratapihat ja kulotetut radanvarret olivat kauniita. Samoin puskista ja pöheiköistä vapaat kylämaisemat. Minä haluaisin vielä nähdä vanhan kulttuurimaiseman, mutta se taitaa jäädä toteutumattomaksi haaveeksi.
kuva 30.06.2014 16:27 Eljas Pölhö  
  Vv14 oli nelivaihteinen ja Dm3-4 viisivaihteinen Wilsonin vaihteisto. Mikkelissä veturiin Tve3 491 asennettiin Allison-vaihteisto ja kaksinopeuksinen suunnanvaihtolaatikko, koska Mikkelin päivystäjä joutui käymään myös Otavassa ja Otavan satamassa sekä Hiirolassa ja Kalvitsassa.
kuva 30.06.2014 14:41 Eljas Pölhö  
  Tuo monopoli-VR:n harjoittama tilastojen tahallinen vääristely on tällaisen vanhan historioitsijan/toimittajan silmissä niin törkeää toimintaa, että siihen olisi tehtävä stoppi ensi tilassa. Tämä ei koske yksistään Haukivuorta, vaan kaikkia ennen kilpailulle avautumista lakkautettavaksi suunniteltuja kolmeakymmentä liikennepaikkaa. Ilmeisesti kilpailun estämisellä on Suomessa niin vahva poliittinen kannatus, että kaikki keinot ovat sallittuja.

Muutaman vuoden kuluttua kukaan ei enää muista, kuinka tilastot manipuloitiin osoittamaan junien laskevaa käyttöä maaseututaajamissa. Silloin nuoret tutkijat, joilla ei ole mitään tietoa tapahtuneesta, saati muistikuvaa, sitten laativat opinnäytteitä osoittamaan maaseudun liikennetarpeen loppumista. Ja huijaus on muuttunut totuudeksi. Näin se tehdään.
kuva 20.06.2014 01:31 Eljas Pölhö  
  Oulussa oli välitön vaihtoyhteys Rovaniemelle junalla P 601.
kuva 20.06.2014 00:11 Eljas Pölhö  
  Puuvaunuja sai vetää enintään 110 km/h nopeudella.
kuva 19.06.2014 22:32 Eljas Pölhö  
  Se oli juuri Ari-Pekan mainitsema "kuningasajatus", joka oli mahdollisata toteuttaa vain Ollin mainitsemissa erityisolosuhteissa. Kaikki (muut kuin idean isä?) tiesivät, ettei suunnitelmassa ole mitään järkeä, mutta LVM ei tahtonut panna VR Oy:tä koville (suullinen lausunto sieltä). En ole ikinä ymmärtänyt miksi VR on useimmiten saanut tahtonsa läpi, vaikka ainoana havaittavana perusteena on ollut henkilökunnan vähentäminen (vai juuri siksi?).

Juna kulki tyhjänä ainoastaan la/su välisenä yönä. Olisi lakkautettu yhtenä yönä, niin lipputulojen menetys luokkaa 5% vuosituloista ja kustannussäästö 16-18% vuosikustannuksista. Matkatavaravaunu kulki lähes tyhjänä ja ravintolavaunu oli suljettu ainakin Kv-Iisalmi. Yksi päivävaunukin oli yli tarpeen useimmiten. Eli lisää säästöjä ilman lipputulomenetyksiä.

Aikatauluissa olisi voitu suosia yöjunamatkustajia sopivammilla lähtö- ja tuloajoilla. Siis vähän myöhemmin pohjoiseen ja vähän aikaisemmin eteläänpäin. Vaan mikään ei kelvannut, kun yhden yksilön piti saada pitää päänsä. LVM:n teettämä yöjunaselvitys piti tehdä ilman todellisia matkustajalukuja, kun niitä ei saatu VR:n henkilöliikenteen johdolta suosiolla, eikä käskyttämällä haluttu ottaa.
kuva 19.06.2014 13:01 Eljas Pölhö  
  Tänään sain Fern-Express lehden numeron 2/2014 ja siinä on mm. pitkä artikkeli Kosovosta. Siitä ilmenee, että kuvan veturi (KDs1) on edelleen olemassa. Tämän vuoden alussa ainoa ajokuntoinen neljästä Nohabista oli 005 (ent. Di3.619) (pitkä numero 2640 001-9). 007 kunnostettiin kevään kuluessa (ent. Di3b.641, pitkä numero 2640 003-5). 006 (ent. Di3.633) on varaosalähde. Veturi 008 (ent. KDs1, sitten Di3b.643, pitkä numero 2640 004-3) oli korjausvuorossa 007 jälkeen. Jarrujen kanssa on ollut ongelmia.

Artikkelissa annettiin 005 ja 006 päinvastaisesin entisen numeroin; yllä kuitenkin yleisimmin siteeratut.

Niin siinä vain kävi, että kaikista VR:llä 1959-60 liikennöineistä vetureista juuri tämä yksilö on saanut olla kaupallisessa työssä kaikkein pisimpään.
kuva 15.06.2014 16:15 Eljas Pölhö  
  Minä uskoisin, että se opastinjuttu on suullisen kommentin ("ai se opastintorni?") antama väärinkäsitys. Olen jo kerran jossain sen selittänyt, mutten muista missä.

Siis lavalla seisoi nuori harrastaja kiikarin kanssa antaen käsiopasteita alhaalla seisovalle toiselle nuorelle harrastajalle, jottä tämä osaisi siirtyä sopivaan paikkaan kuvaamaan mielenkiintoisimmalta näyttävää lähestyvää junaa.
kuva 15.06.2014 00:34 Eljas Pölhö  
  http://www.nettilaki.com/a/osakeyhtiön-ylimääräinen-yhtiökokous
kuva 14.06.2014 22:27 Eljas Pölhö  
  Namibian rautateiden virallinen 100-vuotishistoriikki on varsin vaitonainen näiden käytöstä. Kunhan näyttää kuvan panssaroidusta moottorivaunusta tässä samassa paikassa. Kirja on The First 100 Years of State Railways in Namibia, by Brenda Bravenboer and Walter Rusch, 1997 (1.painos) ja 1999 (2. painos). ISBN 0869764012

Enemmän tietoja saamme E.D. (Ted) Hamerilta, joka oli parikymmentä vuotta Rhodesian, sittemmin Zimbabwen rautateillä ratainsinöörinä. Hän kertoi, että useimmat pohjautuivat suoraan panssaroituihin moottoriajoneuvoihin, ne rakennettiin noin 1977 aseellisen konfliktin ollessa siellä pahimmillaan. Sikäläisiä panssaroituja resiinoita käytettiin ajamaan lähinnä Salisburyn (nyk. Harare) ja Botswanan rajan välillä posti- ja makuuvaunujunien edellä, koska sillä osuudella sissit eniten pyrkivät räjäyttämään tai suistamaan mainittuja junia. Syy oli tietysti se, että kyseiset junat olivat matkalla Etelä-Afrikkaan tai tulossa sieltä.

Toisena vähemmän säännöllisenä tehtävänä oli partiointi alueilla, joilla oli havaittu sissitoimintaa.

Zimbabwen hallituksen ja nimen muutos 1979 lopetti matkustajajunien tihutyöt lähes kokonaan ja joku resiina pääsi museoon, osa unohdettiin konepajan takapihalle ja osa lähetettiin Mosambikiin, missä taistelut jatkuivat.

Ted teki tarkastusmatkansa useimmiten tavallisilla Wickhamin (Rau-tyyppisillä) rata-autoilla, mutta muutaman kerran oli pakko mennä turvattomalle alueelle tälläisella panssaroidulla vehkeellä. Korkea maavara ja kylkipanssareiden muoto suojasi miinoilta. Rakenteen sisällä oli turvakaaret, jotka suojasivat jos jouduttiin pyörivään liikkeeseen katon kautta. Kuljettaja ja matkustajat oli sidottu penkkeihinsä tukevin remmein. Silti oli kuulemma tottumattomalle jännittävää, kun ei koskaan tiennyt koska posahtaa. Tositilanteessa nämä olivat kuitenkin varsin turvallisia.

Rev E D Hamerin kirja, johon minä tein kartat, veturilistat ja taiton (pakko kehua itseään) on puolestaan Locomotives of Zimbabwe and Botswana, julk. 2001. ISBN 9172661526 . Siinä on kokonainen sivu ja useita kuvia näistä panssaroiduista vehkeistä. Ne eivät kuuluneet rautatien omistamaan kalustoon, tai oikeastaan se on vähän sekava juttu. Väritys oli armeijan värit.
kuva 14.06.2014 14:58 Eljas Pölhö  
  Onkohan tässä lyhyt vai pitkä pää? Eli pitäisikö vihreät erottuvuutta parantavat teipit asettaa pystyyn vai poikittain? Jos siis tällainen vielä olisi olemassa.
kuva 14.06.2014 14:40 Eljas Pölhö  
  Kannus oli aikoinaan varikkopaikkakunta. Se oli sopivasti puolivälissä yhdelle vanhalle höyryveturille pitkää Seinäjoen ja Oulun väliä.
kuva 13.06.2014 22:17 Eljas Pölhö  
  Tve4 koeajoja ei minulla ole montaa. Tässä neljä sivua 300-400 tonnin junan kanssa:
https://www.dropbox.com/s/spsx694p934y1dr/Tve4%20%20koeajo%20Sk-Md-Sk.png
https://www.dropbox.com/s/m9l3iol86ufg3lh/Tve4%20%20koeajo%20Sk-In-Sk.png
https://www.dropbox.com/s/8omn7nwm8cap7jh/Tve4%20%20koeajo%20Jns-Oku.png
https://www.dropbox.com/s/4nge7sk09vpiyqn/Tve4%20%20koeajo%20Smj-Jns.png
<<   >>