Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.11.2014 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Markun mainitsemat junat jakautuvat kahdelle sivulle kesän 1960 aikataulussa. https://www.dropbox.com/s/mzphs6m5acd20u3/60-2-14c%20Tpe-Ri.png?dl=0 https://www.dropbox.com/s/78466u6mretdmn8/60-2-14d%20Tpe-Ri.png?dl=0 |
||||
|
17.11.2014 03:39 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan etummaisesta veturista on vähän enemmän täällä https://vaunut.org/kuva/96942 Museolinkki ei siitä paljoa pukahda, ehkä siksi, että se oli Puolassa yksittäinen maahanmuuttajakappale. Muutoinhan kuvassa on preussilaista tuotantoa. Toisena oikealla on tuttu veturimalli myös Suomesta, ainakin jos on asunut Valkeakoskella tai Jämsänkoskella 1950-luvulla. | ||||
|
17.11.2014 03:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos Topi, minä olen vähän epävarma netin toiminnan kanssa. Odensen museosta on lisää Juha Niemisen kuvissa https://vaunut.org/kuva/83261 ja sen sivunumeron tienoilla olevissa kuvissa. Uusi asemarakennus on kuvassa https://vaunut.org/kuva/75284 Myyn 60-vuotispäivillä (mun linkki edellä, olin töissä siellä) oli kiva kuulla GM:n kaksitahtidieselin ääntä taustalla koko ajan. Helpotti työntekoa. Nuorena miehenä reissasin aika paljon ympäriinsä Tanskan maata ja jo silloin opin ihailemaan My ja Mx vetureiden ääntä. Se äänimaailma oli ihan erilainen kuin kouluaikaisissa Scania-Vabis -busseissa (mun toinen suosikkiääni, etenkin kotiinpäin matkalla). Minusta Odense on pohjoismaisista museoista paras. Ehkä tanskalaisilla on ollut riittävästi rahaa toteuttaa monia ideoita, joista muut voivat vain uneksia. Kunkin museohuoneen aihepiiristä kertovia kuvaruutuja videoineen on vaikka kuinka monta. Joku vanha vaunu alkaa keikkua, kun siihen astuu (taisi olla postivaunu ja markkeerata olosuhteita siinä). Uudessa asemarakennuksessa on ainakin kaksi ravintolaa ja yksi hotelli on melkein vastapäätä. Tämä on aivan mainio vierailupaikka, jos siitä sattuu ajamaan ohitse. |
||||
|
16.11.2014 21:32 | Eljas Pölhö | ||
| Erittäin merkittävä huomio Arilta. Näin oli. | ||||
|
16.11.2014 21:14 | Eljas Pölhö | ||
| Kun tämä ketju näkyy siirtyneen autopuolelle, niin lisätäää keitokseen, että mun Jaguar (3.8S, vm-65) ei käynnistynyt avaimella, vaan ensin avain käynnistysasentoon ja sitten painallus starttinappulaan. Koska Jaguar oli englantilainen merkki, niin kaikki toimi hyvin, paitsi kostealla säällä tai 0-kelillä. Ne oli varmaan tuntemattomia olosuhteita Englannissa. | ||||
|
16.11.2014 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| No mutta Martin, olet ollut osallisena kirjan "30inch Railways Worldwide" tuotannossa. Sivulla 114 on minun piirtämäni kartta saaren radoista ja lyhyt ketomus 750mm radoista, Perusteellinen esitys muistakin saarejn rautateistä on kirjassa "Horsford J., The Barbados Railway, Locomotives International, 2001" ja radat ovat mukana myös kirjassa "Rollinson D., Railways of the Caribbean", julkaistu 2001. | ||||
|
|
16.11.2014 19:09 | Eljas Pölhö | ||
| Voiko näin linkata? https://www.dropbox.com/s/2k5xrvwxyxf14eo/My60v.pdf?dl=0 |
||||
|
16.11.2014 15:03 | Eljas Pölhö | ||
| Työläislippuja oli satavarmasti ainakin toukokuussa 1970. Sitten loppuu muistini. | ||||
|
16.11.2014 13:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan kaltainen tavaraliikenne on tuhottu johtajien bonuksilla. Mitä pidempi juna, sen isompi bonus. Verrataan Suomea Ruotsiin: Sen jälkeen kun bonukset kiellettiin SJ:n johtajilta, on rautatieliikenne kasvanut niin paljon, ettei ratojen kunto tahdo kestää. Suo siellä, vetelä täällä. Suomessa on maailman halvimmat ratamaksut ja radan omistus tuottaa tappiota. Monopolioperaattorin johtajat hykertelevät käsiään. Tappio valtiolle tuo vastaavan määrän hyvää omalle tilille. Tulee aina paha mieli, kun katsoo kuinka Suomen rautatieliikenne tuhotaan ihan silmien edessä, eikä mitään voi. | ||||
|
|
16.11.2014 13:13 | Eljas Pölhö | ||
| Timo kuvittelee aivan oikein. Työläisliput kelpasivat vain T-merkinnällä varustetuissa junissa. Varhemmin oli erikseen vaunut, joihin T-lippu oikeutti. T-lippu oli oleellisesti tavallista kuukausilippua halvempi ja tarkoitettu käytettäväksi ainoastaan koti-työ-koti -matkoille. | ||||
|
16.11.2014 01:15 | Eljas Pölhö | ||
| Jorma on aina niin epäileväinen, Hv2 586 oli Riihimäen kone loppuvuotensa. Mikäli TPL ei ole löytänyt uutta tietoa, niin veturin viimein matka tapahtui Karjaalta Riihimäelle yksinäisenä veturina 19.4.1966. Tämä on sikäli mielenkiintoista, että se oli hylätty jo 30.3,1966. Veturi romutettiin marraskuussa 1967 Riihimäellä. | ||||
|
16.11.2014 00:54 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän huonosti muotoilin viimeöisen kommenttini. Jos olen kuvannut sivun Ri varikon paperista, niin siinä näkyy kaikki. En jaksa tai ehdi poistaa nimiä (Englannissa usein mainitaan kuljettajan ja lämmittäjän nimi, vielä tänäänkin). Guernseyllä kerrottiin lehdissä punaista päin ajaneiden autoilijoiden nimi, ikä ja osoite. Vaikea mieltää, mitä väärää on ammattitehtävänsä oikein suorittaneiden nimien julkaisemisessa. Mutta maassa maan tavalla. Siinä vain voi haihtua paljon kiinnostavia tietoja taivaan tuuliin, kun yrittää olla "korrekti". | ||||
|
|
15.11.2014 17:39 | Eljas Pölhö | ||
| Laihialaisten ja skottien nuukuus taitaa olla juttua vain. Ruotsalaisten kohdalla se on totisinta totta. | ||||
|
|
15.11.2014 17:34 | Eljas Pölhö | ||
| Rauman radalta poistuttuaan Vk5:t toimivat lähinnä Joensuussa ja Lappeenrannassa. Kouvolan Pr1 kävi kääntymässä Luumäellä järjestelijässä, mutta siitä ei taida olla havaintoa sen pidemmältä sinne suuntaan. Kumpikin Vk5 romutettiin Imatralla 1963. Vk5:t kävivät VR:n aikaan Vaasan konepajalla. Sitä, missä ne kävivät Rauman Rautatien aikaan en tiedä. |
||||
|
|
15.11.2014 02:01 | Eljas Pölhö | ||
| Paras kuva mitä minä olen nähnyt Rukkamäen seisakkeesta, joten ei mitään syytä voivotella! Jorman kommenttiin voisi lisätä, että joskus lainasin Ri varikon vintiltä löytyneitä papereita. Jotkut olivat pulujen raatojen alla, mutta ainakin olen pysynyt elossa 20 vuotta sen jälkeen. Ketä ajoi mitä, tai muuta sellaista tietoa, lienee salaista 50 vuotta. Saisikohan edes veturien numerot julkaista ennen kuin minunkin aikani loppuu? |
||||
|
15.11.2014 01:47 | Eljas Pölhö | ||
| Jos joskus paljastuu, että kuvassa on VR:n rakennusosaston Volga, niin se on varmaan joku näistä: Rro H 43 tai H 45-48 (Volga 1959 ja 1960). Nämä hylättiin 29.4.1966, 29.4.66, 10.2.67, 29.4.66 ja 29.4.66 em. järjestyksessä. Ainoa, mihin minulla on uudempi numero, on Rro H 46, josta tuli VR 8046. Minä en pääse tämän lähemmäksi tunnistusta. | ||||
|
|
15.11.2014 01:32 | Eljas Pölhö | ||
| Sanokaapas edes teoriassa yksi liikennepaikka, jossa Vk5 ja Pr1 ovat voineet kohdata. Kalliojärvi ei kelpaa vastaukseksi. Sinänsä ihan mielernkiintoinen juttu minun kaltaiselleni ikälopulle, että missä Vk 5 yleensä esiintyi. Työpaikat taitaa olla selvillä, mutta siirtoajoissa on vähän puutteita. Sinänsä kiva kuva. Tuo portailla istuva kundi tuo mieleen oman nuoruuden, jolloin itse vastasi vähän enemmän tekemisistään kuin nykyisin. |
||||
|
|
15.11.2014 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Markku: älä hätäile, minäkin vanhana ukkelina joudun joskus olemaan jonkun päivän poissa netistä kun en en osaa toimia älykännyjen kanssa. Datasaab juolahti kyllä mieleeni, mutta se toinen oli ihan outo firma. Kulttuurierosta voidaan olla samaa mieltä, mutta sen seuraamuksista eri mieltä. Ruotsalaisen näkemyksen mukaan Suomessa ei koskaan päästä edes möte-asteelle, vaan kaikki tyrmätään lauseella: "Ei sitä voi tehdä, siinä tulee kuitenkin joku ongelma vastaan". | ||||
|
15.11.2014 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Ian: En epäile yhtään tunnistustasi, mutta uteliaisuttani kysyn, että mikä on se asia millä erottaa Series IIA Series III:sta näin kaukaa? Syylärin maski, mistä minä tunnistaisin, ei näy kuvassa. Series III tuli tuotantoon 1971, joten se tarkentaa kuvausvuotta yhdellä pykälällä. | ||||
|
|
14.11.2014 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Saab 99:ssä oli vapaakytkin 1,7 litran moottorilla varustetuissa autoissa. Isommalla 1,85 litran moottorilla varustetuissa sitä ei ollut. Muistaakseni sanottiin, että se olisi aiheuttanut liian suuria rasituksia kasvaneen tehon myötä, tai jotain sen suuntaista. Alkuperäisen 1,7 litran moottorin valmistui päättyi jossain vaiheessa 1971, mutta autoja on toki voinut olla käyttämättöminä vielä seuraavana vuonna. Minäkin olen ajanut sekä 96 V4:llä että 99:llä, joissa on ollut vapaakytkin. Se oli ihan näppärä kun sen käyttöön tottui ja silloisilla autoilla sillä sai pientä polttoaineen säästöä. Muistaakseni kummassakin mallissa sai valita ajoiko vapaakytkin päällä vai "normaalilla tavalla". |
||||
|
13.11.2014 12:10 | Eljas Pölhö | ||
| Uimaharjun saharaide lienee sama kuin myöhemmät Rahkeisjärven vaihde ja Vapon raide. Raide on avattu 17.10.1919. Vuonislahdella oli kilometrillä 703+849 (myöh. 703+841) 15.11.1949 avattu soraraide. Koska raide (sama, ainakin kaartuu samalle puolelle?) näkyy jo tässä kaaviossa, niin raide on avattu paljon aikaisemmin, suljettu ja sitten avattu uudestaan. |
||||
|
13.11.2014 11:58 | Eljas Pölhö | ||
| Resiinassa 29 ollut Antero Kalliomäen kirjoittama Pankakosken kapearaiteisen radan historia on täällä https://www.dropbox.com/s/fxcoghl0lh84284/Pankakoski%20by%20Antero%20Kalliom%C3%A4ki.pdf?dl=0 |
||||
|
13.11.2014 11:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kontiolahden satamarata (2594 m) avattiin vasta 1928, joten sitä ei vielä näy kaaviossa. Rata erkani pääradasta pohjoiseen aseman itäpäässä. | ||||
|
12.11.2014 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Höljäkän soraraiteesta tuli sittemmin kyllästämön raide. Höljäkän kehitystä ja kyllästämön kapearaiteisto on täällä: https://www.dropbox.com/s/lcz83xsuyodzi1q/H%C3%B6lj%C3%A4kk%C3%A4%201968-1987.png?dl=0 |
||||
|
|
12.11.2014 23:16 | Eljas Pölhö | ||
| Nurmeksen ratapihan myöhempää kehitystä löytyy täältä: https://www.dropbox.com/s/th65giovjl4u5ga/Nurmes%201928-1987.png?dl=0 |
||||
|
12.11.2014 17:17 | Eljas Pölhö | ||
| Suomessa näitä oli vuokralla ensimmäisen maailmansodan aikaan. Toisen maailmansodan aikaan näitä oli paljon sekä sotatoimialueilla vallattuina että saksalaisten Eestistä ja Latviasta lähettäminä sotasaalisvetureina. VR:n sarjaa B2/Tv3 oli 54 kappaletta ja Eestissä modernisoituja Ok-sarjaa eli VR:n B1/Tr4 oli 12 kpl. Kaikki palautettiin Neuvostoliittoon 1944-45, joten nekin jäi näkemättä. | ||||
|
12.11.2014 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä tämä on O&K Montania. Ei ole missään tapauksessa Pedershaab. Se näkyy maalatun ainakin kerran, varmaan toisenkin, sen jälkeen kun minä palvelin Isosaaressa SlRtR/RAuK kirjurina iät ja ajat sitten. | ||||
|
10.11.2014 18:37 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan tuo kolmiakselinen maansiirtoauto Rro-Mo 1, merkki Scammel (hylätty 29.4.1966; hylkäyspäätöksessä ei mainita auton valmistusvuotta). | ||||
|
09.11.2014 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 997 siirrettiin Seinäjoen-Vaasan reitiltä vielä Savonlinnan ja Parikkalan välisiin juniin. Sen viimeinen ajomatka oli Savonlinnasta Joensuuhun 7.1.1970. Vr1 536 oli viimeksi Vaasassa päivystäjänä helmikuussa 1969. Ja taas saa jännittää puhelinsoittoa onko viimeisten ajojen spesialisti TPL samaa mieltä. |
||||
|
09.11.2014 02:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan vetureihin palatakseni, kun en jaksa kaiva lähdeaineistoa esille, niin otan tiedot omasta tekstistäni Continental Railway Journalista (Issue 45, spring 1981, s. 218): Latvian tilastojen mukaan vetureilla ajettiin (tilastovuosi huhtikuu-maaliskuu) seuraavasti: 1935-36 Tk 1,368,547 km ja Tk(n) 166,670 km 1936-37 Tk 1,200,130 km ja Tk(n) 193,728 km 1937-38 Tk 1,309,309 km ja Tk(n) 111,792 km (n) on normaali 1435mm raideleveys, muut 1524mm Veturia kohti vuotuiset kilometrit tekevät 76761, 69693 ja 71059 km. Sallituksi junapainoksi mainitsen 150 t. Enimmillään kolme kerrallaan oli normaalille raideleveydelle sovitettuja. |
||||
|
|
09.11.2014 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkan sanomaa voi ehkä tulkita monitahoisesti. Perinteiset kapsut 750mm olivat yksityisrahoitteisia. Kapsut 600 mm olivat pääasiassa sota-aikaisia, enimmäkseen saksalaisia 1. maailmansodan aikaisia ratoja. Niistä suurin osa purettiin, osa jäi palvelemaan itsenäistä Liettuaa ja Latviaa. Kuten Ilkka sanoo, niin ylivoimaisesti suurin osa neuvostoaikaisesta kapsurakentamisesta oli 750 mm standardin mukaista, niin yleisen liikenteen kuin teollisuudenkin puolella. Kapearaiteisia pääratoja tai niihin verrattavia rakennettiin 1800-luvulla noin 2600 km. Venäjän valtion säännöt eri tyylisten ratojen rakentamiselle olivat, öh, tuota, byrokraattisia ja vaativat (em. kirjaltakin) pitkän selityksen. Vuoden 1887 säännöt erittelivät sitten yleisen liikenteen radat ja muut radat ja niiden valvonta jaettiin eri virastoille (ihan kuin VR:n valvonta Suomessa, hah hah haa). Sen visäksi vielä piti ottaa huomioon .... (lukekaa itse kirjasta, jos byrokratian ylistyn kiinnostaa). Kädenvääntö eri tyylisten ratojen välillä jatkui Neuvostoliiton aikaan, eikä ainakaan vähemmälla byrokratialla höystettynä. Kaikesta näkee, että ne päättävät, jotka vähiten tietävät. Lienee tuttua tohinaa. Neovostoliiton hajottua loputkin kapsut sitten lakkautettiin ja 2011 jäljellä Neukkuajan kapsuista oli enää 1438 km yleisessä liikenteessä, pääosin Sahalinin saarella (950 km) ja Ukrainassa (106 km). |
||||
|
|
09.11.2014 00:35 | Eljas Pölhö | ||
| Kun nyt tuli myös kapsut esiin, niin linkkien takana on esimerkiksi kolme minun piirtämääni karttaa Latviasta ja Liettuasta kirjasta "Narrow gauge common carrier railways of the Soviet Union", kirjoittaja Paul Engelbert. Monet kirjan kapsuista sijoittuivat juuri Baltian maihin, vaikka toinen ääripää oli Sahalinin saari. Siellä muuten liikennöitiin höyryaikaan mm Amerikkalaisilla normaali/leveäraidevetureilla, jotka oli muutettu kapearaiteisiksi. Muistutan, että kartat näkee (ehkä ainoastaan) täysikokoisina vain lataamalla ne omalle koneelle (download -- direct download), siellä jossain ylänurkassa). Jos joku haluaa koko kirjan (224 sivua), niin kysy sitten kirjakaupastasi tai vaikka minulta. https://www.dropbox.com/s/kcgagc70yt5d561/Russia%20058.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/rzpa9pmckl1a21s/Russia%20143.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/x17a8s7w7773cy1/Russia%20158.pdf?dl=0 |
||||
|
08.11.2014 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhaan aikaan, kun meitä rautatiehistoriasta kiinnostuneita oli todella vähän, niin muistaakseni puhuttiin toisistamme usein nimikirjaimin. Kaikki tiesivät kuka oli EN, AA, AB, BB, MA, MAH, TAE, IH, IL, EP/EPö, JR, SKS, RK, AK, OK, HH, VV, JK, TL, KB, MB, JT, JP, TPL, KA, KP, KL jne vaikka kuinka monta. TK ja PS antoivat kaksi-kolme vaihtoehtoa, mutta asiayhteys paljasti nekin. Nuoremmat ja myöhemmin porukkaan liittyneet ei ehkä meitä kaikkia muista, vaikka muutama kirjaintunniste on tainnut elää näihin päiviin asti. | ||||
|
08.11.2014 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| Mikon off topic vertailu: Mitä tekemistä 5 vuotiaalla on tässä. Vertaillaan järkevämmin: jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän tiedät kuin 10v tai jos sinä olet 17v, niin kuinka paljon enemmän 65 tietää? Tässä on oletettu, että olit luokkaa 17v Sr2 tullessa Suomeen ja että ihminen ei paljoa opi täytettyään 50v. | ||||
|
|
08.11.2014 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| Sr2 nyt ei ainakaan ollut aikaansa edellä, ehkä aikalainen. SBB tilasi sikäläiset esikuvat joulukuussa1987 ja ensiesittely oli helmikuussa 1991 ja virallinen vastaanottopäivä oli vuotta myöhemmin helmikuussa 1992. Suomessa kolmisen vuotta myöhemmin. Kolme vuotta ei ole paljoa 65+ ikäiselle minulle, mutta 10-vuotiaalle lukijalle 3v on ehkä iso ero. |
||||
|
|
08.11.2014 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vr2-vetureista on ollut aika paljon juttua täällä ja Resiinassa vuosien mittaan. Kuvan veturi lopetti työnsä Seinäjoella joulukuussa 1970 ja varastoitiin kesäkuussa 1971. Kattila viimeine TK oli Vaasan knp:lla 12.6.1967. SK olisi ollut suoritettava 3v 6kk kuluessa siitä, mutta ei enää katsottu aiheelliseksi. Saman sarjan veturi 958 oli sitten se viimeinen VR:n höyrykauden ajossa ollut veturi. Se päätti "virallisen" höyrykauden 30.9.1975, tai jos tarkkoja ollaan, niin meni 1.10.1975 puolelle. Se oli Kuopiossa. Kaikki sarjan veturit hylättiin 19.5.1977. Joitakin oli ehditty varastoida, kuten 950, 951, 952, 954, 956, 961, 962 ja 965. Muutama taitaa olla vielä jäljellä. | ||||
|
|
08.11.2014 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Vr2 (silloin joskus D1) korvasi kanat tärkeimmillä pihoilla, joten siinä mielessä kanojen huippukausi oli ohitse jo 30-luvulla. Toki monella ratapihalla ja monissa tehtävissä ne olivat huippusuorittajia aina 60/70-luvun taitteeseen saakka. | ||||
|
|
08.11.2014 21:29 | Eljas Pölhö | ||
| Vasta tasoissa Vr3 kanssa ;) | ||||
|
07.11.2014 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Voi kuulostaa yllättävältä, mutta Puolassa julkaistaan todella paljon kulkuneuvoihin liittyvää kirjallisuutta. Minun työpaikkani kautta kulkee pääasiassa kirjallisuutta sotilasajoneuvoista, lentokoneista ja sotalaivoista. Junakirjoja on kerrallaan parikymmentä erilaista. Itsellenikin on niitä tarttunut noin hyllymetrillinen. Puolalaisten kirjojen puute meikäläisittäin on, että ne ovat usein yksinomaan puolankielisiä. Oma kielialue on niin suuri, lieneekö jotain 50 miljoonaa, että se riittää. Tosin viimevuosina kirjoihin on alkanut ilmestyä sivun pituinen lyhennelmä saksaksi ja englanniksi. Ensiksimainituissa ryhmissä ostajakunta on aika laaja (pienoismallien rakentajia?) johtuen tavattoman hienoista mittapiirroksista, jotka ovat aina olleet puolalaisten kirjojen suuri vahvuus. Myöskin Puolan rautatiekarttakirja on erittäin yksityiskohtaista ja tarkkaa työtä. |
||||
|
|
06.11.2014 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Puolassa PKP:lla on ollut yksi omaa suunnittelua oleva koteloitu veturi, Pm36-1. Sarjan toinen veturi Pm36-2 ei ollut koteloitu. Virtaviivainen veturi käväisi Pariisin 1937 International Exposition of Art and Technology näyttelyssä ja sai siellä kultaisen mitalin. Linkin takana pieni kuva siitä http://de.wikipedia.org/wiki/PKP-Baureihe_Pm36#mediaviewer/File:Parovoz_Pm36-1.jpg |
||||
|
|
05.11.2014 18:52 | Eljas Pölhö | ||
| Ei se ollut vahinko. Minähän sanoin, että Dropboxista se pitää ladata omalle koneelle ja olen sanonut sen kyllä monta kertaa aiemminkin eri kuvien ja aikataulujen yhteydessä. Jos laitan sinne useampisivuisen julkaisun (esim. PDF-muodossa), niin se taitaa olla pakko ladata omalle koneelle, jos haluaa nähdä yhtään mitään. Jos on joku muu hyvä maksuton palvelu, jonne voin ladata isokokoisia kuvia ja muita tiedostoja, josta niitä voi jakaa antamalla linkin, niin saa kertoa. Etenkin jos se on parempi kuin Dropbox. |
||||
|
|
05.11.2014 15:54 | Eljas Pölhö | ||
| "Resoluutio" on se ongelma. Wikipedian kartta on resoluutiolla 300 dpi 12,46 cm leveä. Resoluutiolla 1 dpi se on 3738,88 cm leveä. Kummassakin tapauksessa näyttökuva ruudulla on saman kokoinen. | ||||
|
|
05.11.2014 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukan linkkaama kartta lienee skannattu Latvian rautateiden 1938 julkaisemasta historiikistaan. Silloin punaiset "uudet" radat ovat itsenäisyyden vuosina rakennettuja. (olen töissä eika kirja ole täällä) Mitä tarkoittaa "isomman resoluution"? En työskentele suomen kielellä, joten jäin ihmettelemään sanotaanko asia suomeksi jotenkin toisin kuin olen tottunut. Minä olen ajatellut resoluutiolla ilmaistavan pisteiden määrää jollakin matkalla (sentillä tai tuumalla), ei kuitenkaan kuvan kokoa sinänsä muutoin kuin välillisesti. Kun minun linkkaamieni karttojen yhteenlaskettu leveys on 5048 pikseliä (n. 42 cm @ 300 dpi omalle koneelle ladattuna) ja Wikimedian kartta on 1472 pikseliä, niin eikö se ole pienempi? |
||||
|
|
05.11.2014 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| Henschellin valmistuslista antaa 1'A1'h2t (h2t= tulistin, kaksi sylinteriä, tankkiveturi). | ||||
|
|
04.11.2014 23:24 | Eljas Pölhö | ||
| Latvian rautatiekartta vuodelta 1939 erottelee eri raideleveydet. Normaaliraiteista oli lähinnä Liettuan vastaisella reunalla. Osalla rataosista oli sekä normaali- että leveäraiteinen rata. Koon vuoksi kartta on kahdessa osassa ja lisäksi Dropboxin näyttökuva on liian pieni kunnolla erottamaan näiden kahden rataosan merkkiviivan. Asiasta oikeasti kiinnostuneiden siis tarvitsee ladata karttapuoliskot omalle koneelleen. Itäosa = https://www.dropbox.com/s/syxbb1d8bo1o2gl/Latvia%20m-it%C3%A4.png?dl=0 Länsiosa = https://www.dropbox.com/s/ivh3nrdoiomf09y/Latvia%20m-l%C3%A4nsi.png?dl=0 |
||||
|
|
04.11.2014 09:40 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä olivat alunperin Latviaan valmistettuja vetureita, 20 kpl, numerot Tk 231-250. Valmistajat Hohenzollern, Krupp, Henschel ja LVD:n konepajat, valmistusvuodet 1928-1934. Veturin työpaino oli 37,2 tonnia ja suurin sallittu nopeus 75 km/h. Ne oli rakennettu siten, että raideleveyden vaihto 1435 mm ja 1524 mm välillä oli helppo tehdä. Yksi vetureista päätyi Puolaan toisen maailmansodan seurauksena ja kuten kuvasta näkyy se päätyi museoon. | ||||
|
03.11.2014 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä olikin helpottava uutinen. Olen murehtinut, että kaikki muistikirjani muuttuvat savumerkeiksi, jollen keksi jotain. Mutta sehän on ihan turhaa pohdintaa, jos kukaan ei kuitenkaan osaa lukea niitä. | ||||
|
Kuvasarja: Vanhoja dieselvetureita |
03.11.2014 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Siinä on kirjoitusvirhe. Jossain vaiheessa luin, että ylläpito harkitsee koko postauksen aiheellisuutta, jos yrittää vaihtaa oliko se nyt päivää vanhempaa tekstia, joten annoin olla 57 enkä yrittänyt muuttaa sitä 67:ksi. Nyt olin jo ehtinyt unohtaa koko asian, mutta saipahan ketju vähän mainosta. Pitää nyt miettiä, että olisiko helpompi vaihtoehto poistaa 1957-67 valmistuneet veturit vai olla suurpiirteinen näiden kuvien kanssa. 57 perusteena voisi olla, että mukaan pääsevät vain ennen VR:n dieselöinnin vauhtiinpääsyn ikäisiä vetureita. 67 taasen toisi enemmän pelivaraa teollisuusvetureiden kanssa ja enemmistölle lukijoista ne ovat omaa ikää vanhempia. |
||||
|
03.11.2014 00:34 | Eljas Pölhö | ||
| Tuukka: Vaunupoolilleko ei tarvetta? Miksi sitten maailman on "pullollaan" tavaravaunuja vuokraavia firmoja? Ei se voi olla toivottoman huono liikeidea. Koska firmoja on kymmenittäin ja vuokrattavia vaunuja on tuhansittain, niin selvästi vuokrattaville vaunuille on kysyntää. Siellä missä niitä saa käyttää. Tässä ensimmäinen eteeni sattunut eli AWT Rosco: http://www.awt.eu/en/freight-wagon-rental/freight-wagon-rental Huomatkaa, että edellisen linkin takaa löytyy linkki, mistä voi ladata firman vaunumallit. Siitä vaan vaunuja valitsemaan. |
||||
|
03.11.2014 00:16 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana vetureiden kuormataulukot huonolla hja paremmalla hiilellä. Paremmalla hiilellä ei ollut taulukkoa 2-3 akselisille vaunuille. Huomataan, että tasamaalla taulukko antaa 840 t nopeudella 100 km/h. Suurin teho 2000hv on nopeuden 60 km/h tienoilla. Suurin junapaino 10promillen nousussa oli 1050 t. Isoine vetopyörineen nämä olivat pikajunanvetureita, toisin kuin DB:n 41, joka oli yleis- ja tavarajunaveturi. Hyvällä polttoaineella: https://www.dropbox.com/s/kac4ldxrquxxqs6/PKP%20Pt31-Pt47%20%28s110%20hyv%C3%A4%20hiili%29.png?dl=0 huonolla polttoaineella: https://www.dropbox.com/s/9qnflh2u99hgs96/PKP%20Pt31-Pt47%20%28s109%20huono%20polttoaine%29.png?dl=0 |
||||
|
|
03.11.2014 00:00 | Eljas Pölhö | ||
| Pt47, Puolan tärkein pikajunaveturi. Esikuva oli Pt31, joita valmistettiin 98 kpl vuosina 1932-1939. http://en.wikipedia.org/wiki/PKP_class_Pt47 |
||||
