Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.09.2014 01:45 | Eljas Pölhö | ||
| Luik on Belgiassa eli Liège (yhteen aikaan kävin siellä työmatkalla muutaman kuukauden välein). Agram on unkariksi Zágráb (jolloin muulla kielellä Zagreb), siis Kroatian pääkaupunki. Sieltä lähti 760mm kapearaiteinen rata Zágráb-samobori h.é.v, ehkä paremmin tunnettu nimellä Samoborer Kleinbahn tai vuodesta 1951 Gradske željeznice u Zagrebu (GŽZ); välissä oli muitakin nimiä. Tutustuin rataan 1969 ja se suljettiin 1979. Siellä oli hienoja pyöreäpäisiä moottorivaunuja 'Silberne Pfeil', joita oli 1-, 2- ja 3-vaunuisia, valmistaja Jugoslavialainen tehdas Gredelj (entinen Unkarin valtionrautateiden Zagrebin konepaja). Linkin takana näkyy niitä moottorivaunuja ym. http://zkahlina.ca/cro/?p=2659 |
||||
|
18.09.2014 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan saksaksi sittenkin B1, kun se kytkemätön akseli taitaa vain kannatella veturin toista päätä eikä osallistu varsinaiseen työhön. | ||||
|
17.09.2014 22:09 | Eljas Pölhö | ||
| Huopalahdessa radan vieressä asuneen Tapani Kilpisen havaintojen mukaan Pasilasta meni äärimmäisen harvoin tavarajunaa Karjaalle lukuunottamatta Turun junaa. Kelan järjestelijää veti Vv15 tai Sr12, Pitäjänmäen päivystäjiä ja lisätavarajunia meni useampi päivässä ja niitä veti Vv15, Sr12, Hr12, Hr13 ja Tr1. Inkoon ja Siuntion tavaraliikenne hoidettiin Karjaalta käsin, järjestelijän veturina käytettiin Vv15 ja Tr1. Veikkaan kuvan olevan poseerauskuva, ei mikään liikennejuna. |
||||
|
17.09.2014 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| SBB Nostalgian Ce 6/8 III 14305 tulee käymään Ruotsissa syyskuussa 2015. Se tulee ajamaan omin voimin Ängelholmista Gävleen ja takaisin. Tilapäisen liikenneluvan saannissa ei ole ilmennyt ongelmia. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=151605 |
||||
|
17.09.2014 13:43 | Eljas Pölhö | ||
| Tältä ne näyttää Ruotsissa https://www.youtube.com/watch?v=fg67EQanLQY |
||||
|
13.09.2014 22:22 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 11 valmistelaatassa oli numero 564 ja päiväys 22.8.1962 Veturin 10 valmistelaatassa tiedot olivat 563 ja 10.12.1962. Resiinassa 1-95 oli Timo Lehtosen perusteellinen artikkeli Move 51 sarjasta. Siinä annetut toimituspäivät poikkesivat hieman laattojen päiväyksistä ja näiden kahden kohdalla olivat 563=8.12.1960 ja 564=21.8.1962. Varkauden veturit 10 ja 11 olivat järjestyksessä peräkkäiset tämän sarjan veturit, edellinen oli kahdeksannen valmistussarjan viimeinen ja kuvan veturi yhdeksännen valmistussarjan ensimmäinen. | ||||
|
08.09.2014 11:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo sanoo tuolla yllä "...Sr2 pärjää vetovoimassa tuolle 2TE10-parille hyvin päästen koko lailla samoihin arvoihin...". Kun 2TE10M vetovoima liikkeelle lähdössä on noin 400kN/puolikas ja Sr2:n noin 300kN, niin onhan siinä nyt jonkin verran eroa. Vai oliko tarkoitus sanoa, että kuvassa kumpikin operaattori tarjoaa suunnilleen saman verran vetovoimaa? | ||||
|
05.09.2014 10:30 | Eljas Pölhö | ||
| Dr12 koeajo 1760 tonnin junan kanssa Oulu-Raahe https://www.dropbox.com/s/qphu22iw6stliae/770929%20Dr12%20koeajo%201760t.png?dl=0 Kertaukseksi samalla välillä Dr16 koeajo 2418 tonnin junan kanssa https://www.dropbox.com/s/nf14lsdo9o1c6fs/870801%20Dr16%20koeajo%202400t.png?dl=0 Ja vaunustojen kerääjien iloksi 2418 tonnin koeajojunan vaunusto https://www.dropbox.com/s/g0j6bcouwi9jpp2/870801%20koeajojuna%20vaunusto.png?dl=0 |
||||
|
02.09.2014 11:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kun asuu maassa, missä valtion omistamissa yhtiöissä bonukset ja kannustimet on kielletty, niin monopolin kannustimet tuntuu tosi oudoilta. Vähin vaatimus pitäisi olla, että jos yksikin ihminen irtisanotaan ilman omaa syytään, niin ei bonuksia. Vaatii taitoa lisätä henkilökuntaa ja pitää firma kannattavana. Isossa firmassa ei vaadi erityistä taitoa jakaa potkuja tai vähentää henkilökuntaa muulla tavoin. | ||||
|
|
02.09.2014 02:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihtoehto 1, eli olisit vuokrannut kaluston: Siitä olisi ollut leasingerä joka kuukausi, eikä kalusto vaan olisi ollut siellä. Jos olisit halunnut päästä eroon kulusta, niin olisit päättänyt vuokrasopimuksen ja omistaja olisi tehnyt kalustolla mitä parhaaksi näkee (vuokrannut jollekin tai myynyt tai myynyt romuksi jollekin). Vaihtoehto 2, eli olisi ollut enemmän pääomaa ja olisi voinut ostaa kalustoa. Silloin olisit ollut samalla viivalla muiden firmojen kanssa, jotka ostavat kalustonsa. Myös kansainvälinen tehokkuuden vertailu (pääoman tuotto) olisi ollut oikeudenmukaista, kun kaikki rautatiet olisivat olleet samalla viivalla. Oy:llä olisi oikeasti ollut varallisuutta ja taloudelliset resurssit alusta alkaen. Ei olisi tarvinnut kikkailla, mutta kun valtiolla ei ollut oikeasti antaa pääomaa. Nyt suomalaiset järjestivät erityisolosuhteen, jota ei voi rehellisesti verrata muiden maiden rautateihin. Muita parempi tulos edellyttää niin korkeaa kannattavuutta, että Oy:n on käytännössä pakko karsia liikennettä, joka olisi kansakunnan kannalta edullisempaa hoitaa rautateitse. Ja kaiken hölmöyden huipuksi johtoa palkitaan valtakunnan edun unohtamisesta. Vedin vähän mutkia suoriksi, mutta eikö se ole rautateidenkin tarkoitus? |
||||
|
02.09.2014 01:40 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä on joskus puhuttu siitä onko kuvaaja oikeassa paikassa rataan nähden vai ei. Minusta tämä on samankaltainen asia. Kuvaaja ei voi tietää kuinka akuutti tiedonanto on meneillään, joten jääköön kuljettajan päätettäväksi mitä puhuu tai mitä puheluiita ottaa vastaan. | ||||
|
|
02.09.2014 01:16 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa tilanne olisi ollut aivan toinen, jos VR Oy olisi joutunut ostamaan tai vuokraamaan kaluston samalla tavalla kuin muualla Euroopassa. Silloin 1990-luvulla päättäjät vain eivät osanneet tai välittäneet ajatella asiaa vähän pidemmälle kuin sen hetken halvimmalla tavalla EU-säännösten suurin piirtein noudattamiseksi. Tilanne riistäytyi käsistä vasta silloin kun suunnitelmaa ei viety loppuun ja jätettiin yksilötasolla mahdollisuus pikavoittoihin. | ||||
|
29.08.2014 18:26 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkiksi Malmö-Hässleholm (83km) voi käyttää neljää eri yhtiötä, Alvestaan (181 km) taitaa olla sama juttu, mutta vähän pitemmälle eli Malmö-Norrköping (435km) enää kahdella on suora yhteys ja kolmas vaihtoehto vaatii vähintään kahden eri yhtiön junaa. Tältä reitiltä haarautuvilla radoilla on pääsääntöisesti kaksi yhtiötä, paitsi Nässjöstä kahdella paikallishaaralla vain yksi maakunnan omistama. | ||||
|
29.08.2014 12:39 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja kommentoi kuvausaikaa, sen pitäisi olla maalis-toukokuu 1970 ja perusteluita on useita: - Kesäkuussa 1969 kuvan veturi seisoi vielä Riihimäellä hytti palaneena. Siitä on kuvakin täällä ja vähän selittävää tekstiä alla https://vaunut.org/kuva/11815 (se mun blogiosoite ihan lopussa ei toimi, kun palvelun tarjoaja lopetti, enkä ole jaksanut etsiä uutta vastaavaa paikkaa) - Veturin viimeinen ajo oli 30.5.1970, eli se on takaraja. - Piuhat on jo muillakin raiteilla kuin itäisimmillä kolmella. - Pidennetty asfaltoitu laituri tehtiin syksyllä 1969. |
||||
|
29.08.2014 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vaihdettiin veturia. Silloinkin, kun P10 jatkoi Helsinkiin Hr1-vedolla, siihen laitettiin Pasilan veturi (1000-1011). Etummainen vaunu, EFi, jäi myös Kouvolaan ja palasi Vainikkalaan junassa P 9. Tilanteesta riippuen P10:ssä saapunut veturi jäi Kouvolaan tai jatkoi Pieksämäelle junassa H771 muutamaa tuntia myöhemmin. Näihin samoihin aikoihin Pieksämäeltä saapui H772, jonka vaunustosta EFi+Ei+CEi asetettiin venäläisten vaunujen eteen ja ne muodostivat suomalaisten vaunujen osuuden junassa P10. P10 veturi Vainikkala-Kouvola oli mennyt Vainikkalaan tavarajunan vetäjänä. Samoin P9:n veturi palasi Vainikkalasta tavarajunan kanssa. | ||||
|
19.08.2014 20:24 | Eljas Pölhö | ||
| Erityisasiantuntija (rautatieliikenteen? perättömän tiedon levittämisen?), LVM:n virkamies Tero Jokilehto näkyy nostavan höpön jakamisen uusiin sfääreihin. Jos VR on kehittänyt lipputyypin, joka sivuuttaa maaseutuasemat, niin ei kai se ala pelleilemään jyvittämällä matkustajia eri liikennepaikoille jonkun keksityn kaavan mukaan. Haluttaessa myynti oikeille liikennepaikoille olisi paljon yksinkertaisempaa. Ei sen puoleen, olisi hauska nähdä kaava väitetyistä jyvityksistä. Eli: Montako leimaamatonta lippua on kohdistettu eri asemille? Onko esimerkiksi Ylivieskaan enemmän kuin Haukivuorelle? Entä Mikkeliin, voittaako se Kuopion? Tai jollain ajalla Pieksämäelle myydyistä lipuista kohdistetaan vain 82% Pieksämäelle ja loput 10% Haukivuorelle, 5% Mikkeliin ja 3% Mäntyharjulle. Se uskoo, joka näkee kaavan. Tero Jokilehto tietää hyvin, ettei hänen lausumassaan ole päätä eikä häntää, kunhan halunnee pilkata kyselijää. |
||||
|
14.08.2014 01:32 | Eljas Pölhö | ||
| Niin se kehitys kehittyy. Ennen Hr1 ja Tr1 vetivät lisäpikajunissa jopa 21 vaunuisia (84 aks) junia. Toki puuvaunut olivat keveämpiä. | ||||
|
08.08.2014 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sen verran on kehitystä tapahtunut, että aiemman "virasto-"VR:n aikaan laitoksen edustajat eivät saaneet valehdella. Matkustajalaskennat olivat sikäli julkista tietoa, että ne sai käyttöönsä kun osasi pyytää ja tulokset olivat todellisia. Nykyisin matkustajatilastot saadaan esittää manipuloidussa muodossa eikä kukaan tiedä todellisia lukuja edes firman sisällä. | ||||
|
03.08.2014 19:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva on väliltä 1945-1958, jolloin veturi 961 oli Turussa. Huomaa myös, että hytin sivuseinä on edelleen suora tässä kuvassa. | ||||
|
29.07.2014 19:43 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän Dv15 (silloin Vv15) ajanut 75 km/h henkilöjunissa. Joskus matkustinkin sellaisilla sekunttikellon kanssa. Linkin takana on aikataulu vuodelta 1964 (31.5. alkaen) ja siinä lauantaijuna H 185A oli Vv15-vetoinen ja paluu lauantaina oli junassa H 190, jolloin se jatkoi Helsinkiin saakka. Veturijunat H 184 ja H 187 olivat tällä kaudella ensin Hv4, sitten Tk3 ja lopulta pääasiassa Vv15-junia. H 190A oli arkisin (Kerava-Hki) aina Pr1-juna, mutta sunnuntaisin luultavasti Vv15 (ei ole havaintoja, eikä myöskään sen sunnuntain vastaparista Porvooseen). https://www.dropbox.com/s/ochryps9u1l1tln/11%20Kerava-Porvoo%20aikataulu%201964-05.31%20alk.png |
||||
|
28.07.2014 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Pari kuvaa Norrköpingistä, minne vaunut tulivat ajoon keväällä 2011. https://vaunut.org/kuva/68870 ja https://vaunut.org/kuva/68871 | ||||
|
28.07.2014 10:18 | Eljas Pölhö | ||
| Mainittu lähde on yksiselitteisesti väärässä. Tämä on Krauss 5296 ja sen kohdalla on tiedot oikein. Viitannet veturiin 5196, joka on myös virheellisesti annettu Ruotsinpyhtäälle. Strömförsin ruukilla on ollut vain tämä yksi höyryveturi. | ||||
|
26.07.2014 21:51 | Eljas Pölhö | ||
| Die Lokomotive lehden elokuun numerossa 1908 oli kolmesivuinen juttu Kaschau-Oderbergerbahnin pikajunavetureista. Artikkelin mukaan tämä malli veti 400 tonnin junaa 10‰ nousussa nopeudella 55 km/h ja kehitti 1500 indikoitua hevosvoimaa. Artikkeli on linkin takana. Valiutettavasti valokuvat ovat huonoja, koska silloin kun kopioin näiden lehtien vuosikertoja 70-luvun alussa, niin Xerox-kopiot eivät niitä oikein hyvin toistaneet. Teksti on kuitenkin juuri minun mieleistäni luettavaa. https://www.dropbox.com/s/vi8iyja5sdiu62z/Kaschau-Oderberger%20Schnellzuglokomotiven.pdf |
||||
|
25.07.2014 23:29 | Eljas Pölhö | ||
| Topi on kyllä täysin oikeassa. Se, joka vastaa tiedottamisesta, vastaa myös sen tasosta. Jos tavaran/tiedon toimttaja toimittaa ala-arvoista materiaalia, niin pitää vaatia parempaa tai vaihtaa toimittajaa. Kai siellä joku reklamointimahdollisuus on olemassa tai ainakin mahdollisten laskujen reklamointi. Muunlainen toiminta on täyttä lepsuilua ja saamattomuutta tilaajan puolelta. | ||||
|
22.07.2014 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| 1975 käytettiin seuraavia vetureita johonkin aikaan vuodesta: Tk3 1100, 1104, 1106, 1107, 1113, 1129, 1137, 1150, 1153, 1154, 1158, 1159, 1163, 1165, 1166 ja 1170. Tr1 1033, 1037, 1039, 1040, 1042, 1044, 1046, 1047, 1052, 1054, 1057, 1062, 1066, 1067, 1070, 1071, 1073, 1075, 1077, 1083, 1090, 1091, 1092, 1094, 1095 ja 1096. Vr1 667. Vr2 953, 955, 957 ja 958. Vr3 752, 754, 755 ja 756. Tietokoneella ei näytä olevan sijoituslistoja 1968-1976, joten sellainen tulee joskus myöhemmin (on kyllä olemassa). Muita "viimeisiä" havaintoja vuodelta 1975: Tr1 1096 ajoi juhlajunan Hki-Hyvinkää 26.9.1975. Veturi veti tavarajunan T2822 Kouvola-Riihimäki edellisenä päivänä. Vr2 958 oli viimeinen VR:llä vakinaisesti työskennellyt höyryveturi. Se lopetti ajonsa 30.9.1975 (vai meniköhän se vähän seuraavan päivän puolelle). Tk3 1113 ajoi viimeisen kerran Lieksasta Joensuuhun 26.10.1975 Vr3 752 korjattiin Kuopiossa ja valmistui 11.11.1975. Se ajettiin Pieksämäelle ja varastoitiin siellä. Tk3 1150 korjattiin Vaasassa ja valmistui 19.12.1975. |
||||
|
21.07.2014 20:10 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa saada varmennus veturista. Aiemmin olen luullut, että siellä oli hevosveto alusta loppuun. Rata näkyy http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/ kartalla 213306 (1964) vähän Järvelän aseman pohjoispuolella. Jos Hannu olet sieltä päin kotoisin, niin onko sinulla muistikuvaa Isosuon radasta (tie sille lähti jostain tiilitehtaan läheltä). Se rata näkyy em palvelussa karttalehdellä 213311 (1964). Kerran yritettiin Hannu Haakin kanssa käydä katsomassa mitä siellä voisi olla jäljellä, mutta vihainen koira esti meiltä pääsyn sinne lähelle. Uusi yritys jäi sitten tekemättä, kun oli aina jotain muuta. Jompi kumpi näistä radoista lienee sitten se, joka sai ostaa yhden Katinhännän turvesuon vetureista Lohjan Kalkilta. |
||||
|
20.07.2014 13:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi näyttää ilmiselvästi 555-sarjalta. 556 oli isompi sekä hytiltään ja varusteiltaan toisenlainen. Saako alkuperäisestä kuvasta selvää hytin numerosta? | ||||
|
19.07.2014 20:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kokemus on mun kohdalla vähän outo sana tässä ythteydessä. Ainoa kokemus mitä minulla on mistään sarjasta, on niiden vetämästä junasta. Muu on papereista luettua. En ole tainnut koskaan olla minkään diesel- tai sähköveturin päällä sen liikkuessa. Liikkuvan höyryveturin päällä olen ollut Suomessa kolme, Ruotsissa kahdesti ja Englannissa kerran. Minulla ei ole mitään negatiivista mielessä Dv16 sarjasta. Se taisi olla aika valmiiksi kehitetty malli ja ongelmat olivat sen edeltäjissä. Kuljettajan työskentelyolosuhteet on sitten sellainen asia, josta kuljettajat osaavat kertoa, en minä. Dv16 selvisi hyvin Hv1-3 vetureille suunnitelluista henkilöjunista Savonlinna-Parikkala, Tampereen paikallisliikenne, Tampere-Pori henkilöjunista ja pikajunista Turku-Tampere minun matkakokemusteni mukaan. |
||||
|
|
19.07.2014 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Dv12 on kyllä eräs maailman parhaista vetureista, jos pitkäaikainen kesto ja käyttökelpoisuus ovat mittareina. Mikään hydraulisella voimansiirrolla varustettu veturisarja ei ole missään saavuttanut näiden käyttöikää normaalissa liikenteessä. Alkuharmeja näilläkin oli, mutta niinhän kaikilla kokonaan uusilla malleilla. | ||||
|
|
19.07.2014 16:44 | Eljas Pölhö | ||
| Mainitaanko siellä jossain, että myös Dv12 MGO-moottorit olivat aluksi huonoja kestävyydeltään? Tapani Kilpinen keräsi aikoinaan lurttelon moottorien runkojen numeroista, missä veturissa ne olivat, milloin ne korjattiin ja minne sitten sitten asennettiin. Olisiko se ollut Tampella (vai VR:n koneosasto?), joka huomasi mikä parannus niihin oli tehtävä, jotta ongelmasta päästiin eroon. Ongelma koski vain 60-luvulla valmistuneita vetureita eikä välttämättä niistäkään uusimpia. Ehkä se lista on vielä olemassa, mutta en kyllä tiedä missä. | ||||
|
16.07.2014 21:26 | Eljas Pölhö | ||
| Topin linkkaama kuva museoveturista on tämän sarjan lähes viimeinen eli viimeisen valmistusvuoden ensimmäinen yksilö. Suurin numero oli BEB 277/ČSD 324.396. Veturia katsomalla ei uskoisi sen olevan niinkin tuoretta vuosikertaa. | ||||
|
|
16.07.2014 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistustiedot: Wiener Neustadt 4093/1898. Ensimmäiset tämän sarjan veturit valmistuivat 1887 ja viimeiset 1908, jolloin oli kyllä jo toivottoman vanhanaikainen jo syntyessään. Alkujaan veturi oli Buschterader Eisenbahn 235 (sarja IIIa) ja siirtyi 1923 radan mukana ČSD:lle (Tsekkoslovakian valtionrautateille). Toisen maailmansodan aikaan kulki saksalaisella numerolla 53 7525. Tämä malli lukuisine rinnakkaistyyppeineen oli 1800-1900-lukujen taitteessa tavattoman yleinen Itävalta-Unkarissa ja sieltä sodan jälkeen levisi moniin ympäröiviin maihin. | ||||
|
16.07.2014 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on ratapihan kehitys 1968-1987 ja kyllästämön kapearaiteinen raiteisto. Huomaa, että kyllästämön raide oli aiemmin soraraide ja se erkani linjavaihteena. https://www.dropbox.com/s/lcz83xsuyodzi1q/H%C3%B6lj%C3%A4kk%C3%A4%201968-1987.png |
||||
|
15.07.2014 16:27 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Ruotsissa Snabbtågin 1. luokassa on myös selvä ero palvelutasossa. Hintaan sisältyy kahvi, kahvileipää (pieniä tummia hyvänmakuisia), hedelmiä, joskus suklaata tai makeisia, päivän lehtiä (yl. 2-3 erilaista), oma konduktööri, joka tarjoilee ruokaa ja juomia, myös viinipullon saa ostaa konduktööriltä, tai jos hänellä ei ole haluttua merkkiä, niin hän hakee sen ravintolavaunusta. Aamupäivisin aamiainen sisältyy hintaan. Konduktööri jakaa sen istuinpaikalle (IC-junassa pitää noutaa aamiaisboksi bistrosta itse). SJ on vähentämässä konduktöörien määrää (3-4 kpl Snabbtågissa/5-vaunuinen yksikkö, pyrkimys ilmeisesti 2-3:een), mutta en tiedä kohdistuuko se 1. luokan omaan konduktööriin vai ei. Seuraava 1. luokan matkani on viikon päästä, joten silloin näen heinäkuun tilanteen. Ensimmäisen luokan lippu 420 km:n matkalle maksoi SEK 395 (n. 43 euroa tällä hetkellä), joten ei mitenkään mahdoton Suomen hintatasoon verrattuna. |
||||
|
|
14.07.2014 18:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tällainen vaunu on toisinaan Snälltågissa Malmön ja Tukholman välillä ja silloin tähän pääsee toisen luokan lipulla. Hauska on myös seurata etenkin nuorehkojen ihmisten epäuskoa, että ovatko he nyt varmasti omassa vaunussaan eikä jossain salonkivaunussa. | ||||
|
14.07.2014 12:37 | Eljas Pölhö | ||
| Aivan kuten Reino kirjoittaa, niin minuakin nuorena harmitti, jos junan eteen ehti joku auto tai ihminen. Asemillakin piti etsiä sellaisia luonnottomia tilanteita, joissa moisia häiriötekijöitä ei ollut. Nyt vanhana ukkona kun toimitan junakirjoja, niin ehdottomasti halutuimpia ovat sellaiset kuvat, missä asemarakennuksen tai junan lisäksi näkyy aikakauden autoja ja ihmisiä. Tämän seikan huomaa myös siinä, että valinta on samanlainen tekee sen sitten käsikirjoittaja, kustantaja, ulkopuolinen asiantuntija tai kirjan toimittaja. Nyt enemmänkin harmittaa, että miksi ennen kaikkien kuvien piti olla steriileitä tyyppikuvia. Sama ilmiö näkyy usein myös vorgissa. Kuvissa esiintyvät autot ja asut herättävät kommentointia ja monasti auttavat ajoittamaan vanhoja kuvia. |
||||
|
12.07.2014 22:37 | Eljas Pölhö | ||
| Matkustaja, jolla on matkalaukkuja tai lastenvaunuja tai jotain tilaa viepää mukana ei varmaan arvosta kaksikerrosvaunuja kovin korkealle, jollei aivan uusiin ole saatu järjestymään enemmän tilaa. Mallia voisi hakea ruotsalaisista yksikerrosvaunuista, joissa niissäkin on pulaa laukkupaikoista lentokenttävuoroilla. | ||||
|
12.07.2014 13:01 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäiset tämänmalliset motortrallat valmistuivat 1997 (Kockums 061-064/1997, typ MPSV-1) ja otettiin käyttöön 1998. Ensimmäinen tilauserä käsitti nämä neljä vaunua ja 26 trallan option. Nämä hankittiin korvaamaan Scania kuorma-auton näköiset trallat tyyppiä MTR 101 ja MTR 112. Kuvan tralloissa on ollut ainakin Hiab- ja Palfinger-nostureita. Trallan alla on kääntöpöytä ja keulalla on kiinnittimet harjaa ja lumiauraa varten. Jatkotilauksen vaunut (toimitus alkaen 2000) sai Kockumsin tyyppimerkin MPSV-2 ja eroaa ensimmäisestä sarjasta ohjaamon sisustuksen suhteen ja ajo tapahtuu joystick-typpisellä kahvalla. Akseliväli on myös pidempi (9 m). Kuvan vaunu on mallia MPSV-2, valmistusnumero on K Industrier 720125/2001. K Industrier on entinen Kockums. Valmistuspaikka Malmö. |
||||
|
11.07.2014 11:20 | Eljas Pölhö | ||
| Sampan kysymykseen: Vaikea antaa tarkkaa ikää, koska kiinnostus rautateihin on voinut syntyä eri ikäisenä. Käytännössä tarkoitin sellaisia henkilöitä, jotka ovat voineet alusta alkaen käyttää internettiä, digikameraa, puhelinkameraa, läppäriä, tablettia tms. Ja minä en tässä haikaile vanhoja aikoja, nykyinen tilanne on paljon parempi. | ||||
|
|
10.07.2014 14:36 | Eljas Pölhö | ||
| Suomen rautatiematkustajien "mediasta poimittua"-sivulle on ilmestynyt Länsi-Savossa julkaistu kannanotto "Maaseutuasemien matkustajamäärien väheneminen ei ole faktaa". Ylin rivi: http://rautatiematkustajat.fi/Press.htm |
||||
|
|
10.07.2014 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä, että Jorma vahvistaa mun muistikuvaa, että tuo merkki kertoi seisakkeen olevan lähellä (n. 300m). Se auttoi olemaan tarkkana, että kummalla puolen se tolppa ja laituri on (kun teki merkintöjä junasta käsin; nuoret ei ehkä tajua, kuinka oma-aloitteisia ennen oli oltava - ei ilmakuvia, ei nettiä, vain omat silmät ja muistikirja). Junasta sen verran, että vaunuston järjestys on nimenomaan H771 (Kv-Pm), mun vakijuna kesäisin 60-luvulla. Valaistus on taas illalla, ihan kuin P76 olisi kyseessä. P76 vaunusto tämä ei ole 100% varmuudella eikä aamujunan H772 vaunusto 95% varmuudella (silläkin matkustin ainakin kerran kuussa). Kerran 2-3 vuodessa oli joku ongelma, jonka takia Kv-Pm junat kiersivät Savonlinnan kautta. Voisiko tässä olla joku sellaisesta johtuva poikkeus? CEi oli nimenomaan Kv-Pm välillä pohjoispäässä veturia vasten, koska monet kerrat konduktööri ihmetteli, miksi seisoin eteisessä, kun minulla oli 1. luokan lippu. Siitä oli helpompi lukea km-tolpat ja veturin ääni oli parempi (ovea sai pitää auki, kun turvallisuushöntit eivät vielä silloin päättäneet mun puolesta). Minä maksoin paikasta mieluummin kuin ostin kameraan filmiä. Meitä hulluja on aina ollut monenmoisia. |
||||
|
09.07.2014 22:41 | Eljas Pölhö | ||
| Takana näkyy pitkä aisa, jolla lavettivaunut kytkettiin toisiinsa. 1980-luvun alkupuolelta lukien Ruotsissa tuli vallitsevaksi nk. "Växjö-metoden", jossa lavettivaunuja ei kytketty toisiinsa, vaan niiden päällä olleet normaaliraiteiset vaunut omilla kytkimillään. Tähän vaikutti vaunujen pidentyminen ja oikein pitkien vaunujen kuljettaminen kahden lavetin päällä. Tämän metodin perusteellinen historia ja paljon muuta lavettivaunujen käytöstä löytyy pari kuukautta sitten ilmestyneestä prof. Stig Svallhammarin kirjasta "Sista tåget ut!" http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D91%2D7266%2D186%2D8 |
||||
|
09.07.2014 21:11 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä lista (2 sivuinen PDF), Sisun valmistusnumerot, ensimmäiset käyttöpaikat, osa Kiitokorin numeroista ja vanhimmat hylkäykset. Edellisen kerran, kun laitoin listan näkyville, en saanut yhtään lisätietoa. Nyt sain muutaman hylkäysesityksen yhdeltä ammattilaiselta, joten tämä on lievästi päivitetty lista. Eikö tosiaan kukaan muu ole kopioinut Kiitokorin valmistusnumeroita hytin sisältä tuulilasin päällä olevista laatoista? https://www.dropbox.com/s/6y6ft7gcrik8qgj/Tka-Lko%20--%20Tka2%20ja%20Tka3.pdf |
||||
|
08.07.2014 10:09 | Eljas Pölhö | ||
| Vertailuksi epäviralliset kaaviot vuosilta 1966 (silloin vielä Hiekkalahti) ja 1987: https://www.dropbox.com/s/w7un8cnkv8xw3wz/Hiekkalahti%3DValtimo%201966-68%2B1987.png |
||||
|
07.07.2014 16:29 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistuslaatta on kaivettu sopivasti esiin, ei tarvitse uteliaan tietojen kerääjän herättää huomiota ja kurkkia taskulampun kanssa konepeiton sisään ;) | ||||
|
|
05.07.2014 12:38 | Eljas Pölhö | ||
| Teräsvaunun päässä näkyy harmaa viiva, ei keltainen. Ei se ole Cit, Savon postijunassa kulki helmapelti-Eit. Vertailukuva https://vaunut.org/kuva/63109 | ||||
|
|
05.07.2014 10:14 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva aiheuttaa vissin ongelman. Vaunusto ei ole junasta P76 vaan junasta H771. Etummaisessa vaunussa näkyy luokkamerkinnät (takapäässä paremmin). Se on siin CEi, sitten helmapelti-Eit, sitten EFi, sitten Po ja viimeisenä kiitotavaravaunu (Gbk). CEi näyttäisi olevan jostain syystä 1. luokka vasten vaunua eikä veturia. H771 ja P76 kohtasivat Otavassa. Veturi on 250 metrin päässä seisaketolpasta. Silloin kun P76 ja H771 olivat Mikkelin-Otavan seudulla, tuli valo lännestä. Sen mukaan junan pitäisi olla matkalla etelään, kuten P76 oli. | ||||
|
04.07.2014 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Sain Timo-Pekka Langelta päivitettyä tietoa Ekmannin busseista. Bruno Ekman ei itse valmistanut koreja, vaan firma Ström & Herrgård. Näillä ei ollut omaa verstasta, vaan korit valmistettiin asiakkaiden tiloissa. Bruno Ekman oli ilmeisesti heidän suurin asiakkaansa, mikä on varhaisemmin johtanut harrastajia harhaan. Ström & Herrgårdin viimeinen bussi (-67 Scania Vabis B56) jäi heiltä kesken ja Lahden Autokori viimeisteli sen, auton käyttöönotto 1970. | ||||
|
04.07.2014 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä oli ainoa säännöllinen henkilöliikenteen junapari, jossa saattoi matkustaa Vv13/Tve3-sarjan veturin perässä. 23.5.1971 alkaen se oli samalla ainoa matkustajia kuljettanut säännöllinen juna, jossa saattoi kuulla GM:n kaksoisdieselin murinaa. Kaikki hauska loppuu aikanaan ja kesällä 1973 juna kulki enää kerran viikossa kumpaankin suuntaan, lauantaiaamuisin Pännäinen-Pietarsaari ja toiseen suuntaan sunnuntai-iltaisin. Sitten joulukuun alussa 1974 se oli mennyt muisto vain. Satunnaisissa matkustajajunissa, kuten Toijala-Toijalan satama -juhannusjunissa, saattoi junamatkustaja toki kuunnella Vv13/Tve3 murinaa vielä 1980-luvun puolellakin. |
||||
|
04.07.2014 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| SNTL:n päämiehen vierailu aiheutti aina lisätoimenpiteitä. Valitettavasti en ole tallentanut Kosyginin vierailun ohjeita, mutta ne lienevät samankaltaiset kuin 1961 Brezhnevin vierailussa. https://www.dropbox.com/s/p7fknl5z5pjy6yv/Brezhnev%206109%20vierailu%20IMG_6318.jpg https://www.dropbox.com/s/duoxc2wen2meekn/Brezhnev%206109%20vierailu%20IMG_6319.jpg |
||||
|
03.07.2014 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| Pönttövuoren tunnelin ovista minulla ei paljoa taida olla. Tämmöinen vuoden 1949 talvikauden dokumentti kertoo kuitenkin jotain. https://www.dropbox.com/s/f9kbf0plybvc2nu/P%C3%B6ntt%C3%B6vuori%20IMG_6401.jpg |
||||
