Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.03.2014 14:00 | Eljas Pölhö | ||
| Niinä vuosina 1960-luvulla kun käytin kesäisin usein tätä junaa, niin vaunujärjestys oli Imatran vaunut+Pieksämäen vaunut+venäläiset vaunut. Kouvolassa Vr1, jolla oli jo Vainikkalaan matkaava CEi nokallaan, veti kaksi jälkimmäistä ryhmää eroon palaten tulosuuntaan tallien ohi (joskus tuntui olevan kova työ kun oli raskas juna) ja sitten painoi Pieksämäen vaunut ykköselle, missä postivaunu taisi jo odottaa. Sitten Kana veti venäläiset takaisin ja painoi ne jollekin keskiraiteelle P 1:n viereen, jollei se ollut jo ehtinyt jatkaa matkaansa. Samaan aikaan Hr1 peruutti Pieksämäen vaunuihin kiinni. Etummaisena vaununa H 771:ssä oli CEi eli P 1:ssä taain suomalainen vaunu. Operaatio vei usein niin paljon aikaa, että H 771 myöhästyi lähdössä ja sai sitten ajaa kovaa pysähdysvälit saadakseen aikaa kiinni. Ennätykseni taitaa olla 40 minuuttia Kouvolan ja Haukivuoren välillä. Sillä kertaa P 1 oli jo jäänyt myöhään Lahden ja Kouvolan välisillä ratatyömailla. Siinä oli puolivälissä joku suurempi kaarteen oikaisutyömaa. | ||||
|
08.03.2014 02:25 | Eljas Pölhö | ||
| Rc2 1067 valmistui vuonna 1971. Vuonna 1998 siitä tehtiin Rc3. Todettakoon, että alkuperäisiä Rc3 vetureitakin on muutettu sarjaan Rc2 ja sitten takaisin sarjaan Rc3. Eniten muutoksia on veturilla 1059, joka on ollut Rc3-Rc2-Rc3-Rc2-Rc3-Rc2-Rc3. Se valmistui vuonna 1970 ja viimeisin muutos on vuodelta 1988. |
||||
|
|
07.03.2014 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvausaika taitaa olla kesällä, jolloin 1.6-31.8. 1969 välillä P 1 ajoi joka päivä Joensuuhun. Vielä keväällä se tapahtui vain johlapyhinä. Syksyllä reitti lyheni taas Imatralle päättyväksi. | ||||
|
07.03.2014 12:22 | Eljas Pölhö | ||
| Jos aletaan kiertämään Afrikkaa, niin seuraavissa maissa rataverkko pilattiin 1970-80-luvuilla: Ranskalainen Länsi-Afrikka: Bénin (Dahomey) Burkina Faso (Ylä-Volta) Cameroun (Kamerun, säilyi keskimääräistä paremmin) CAR (Keski-Afrikan tasavalta) Côte d'Ivoire (Norsunluurannikko) Guinea Mali Senegal Muu länsi-Afrikka: Ghana (ent. Kultarannikko) Liberia Nigeria Sierra Leone Togo Kongon seutu: Angola Kongo (Brazzavillen Kongo) Kongo (ent. Zaire) Eteläinen Afrikka: Madagascar (Malagasy; saari) Malawi (Njassamaa) Moçambique (Mosambik) Zambia Zimbabwe (vasta vuoden 1980 jälkeen) Itä-Afrikka: Eritrea Etiopia (ja Djibouti) Kenia (säilyi keskimääräistä paremmin) Somalia (jo 1940-luvulla) Sudan Tansania Uganda Pohjois-Afrikka: Ceuta Libya (jo 1960-luvulla) Melilla Rautateistä on huolehdittu seuraavissa maissa: Algeria Botswana Egypti Etelä-Afrikka (South Africa) Gabon Marokko Mauritania Namibia Swaziland (Svasimaa) Tunisia Rautateitä ei ole ollut (tai on ollut pieniä pätkiä ja teollisuusratoja): Bioko (ent. Fernando Po; saari) Burundi Espanjan Guinea (mantereen alue) Gambia Guinea-Bissau Ifni ja Rio de Oro Lesotho Niger Ruanda (Rwanda) São Tome (saari) Tsad (Chad) |
||||
|
06.03.2014 21:03 | Eljas Pölhö | ||
| "Puolimerkinnät" eli akseliluvut numeroin oli käytössä mm. Suomessa ja Ranskassa. Englantilaiset käyttivät pyörästömerkintää, joka on nykyisin vallannut alaa myös Suomessa. Saksalaiset merkitsivät vetoakselit kirjaimin, eli numeroiden lisäksi piti osata myös aakkosten alkupuoli A-G. Kysytyttyjä 0-10-0 vetureita oli käytössä 27 kappaletta. Niiden pääasialliset toimialueet olivat Helsinki-Riihimäki-Viipuri ja vallatulla alueella Äänislinnan varikon toimialueella. Niiden sarjamerkki oli aluksi A, sitten A1 ja lopulta Tr2. Näitä ei pidä kuitenkaan sotkea myöhempään sarjaan Tr2 "Truman". Numerot VR:llä olivat 2000-2026. |
||||
|
Kuvasarja: Laivajunia Saimaan ja Suomenlahden välillä |
06.03.2014 19:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos, tästähän tuli hyvä kuvitettu tietopaketti! | ||||
|
06.03.2014 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa olen kuullut nimen "Köttbullen" (lihapulla), väristä päätellen sitä laatua, missä ei ole lihaa ollenkaan. Tyyppimerkki voisi olla MDR125 tai MDR127. Niitä valmistivat Berg ja Eksjöverken suuria määriä 50-luvun jälkipuoliskolla. MDR125 3244-3309, uusi sarja MDR011 (Berg 1956) MDR125p 3310-3323, uusi sarja MDR021 (Berg 1956), 891mm raideleveys MDR126 3324-3363, uusi sarja MDR031 (Eksjöverken 1956) MDR127 3364-3417, uusi sarja MDR041 (Eksjöverken 1957-1958) MDR127p 3418-3422, uusi sarja MDR051 (Eksjöverken 1958), 891mm raideleveys MDR127t 3423, uusi sarja MDR051 (Eksjöverken 1958), 1067mm raideleveys |
||||
|
06.03.2014 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäselitys kuvassa https://vaunut.org/kuva/90642 | ||||
|
06.03.2014 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän tämä ole Bergbolagin valmistetta. Vertaan kuvaan https://vaunut.org/kuva/90641 | ||||
|
06.03.2014 13:11 | Eljas Pölhö | ||
| Muokkaa kuvaa ja sitten kohdassa kuvan tiedot kuvatekstin alla on kohta "Kuvasarja", niin siinä on valittuna "kuva ei kuulu sarjaan". Klikkaa siinä nuolia ja valitse sarja, mihin haluat liittää kuvan. | ||||
|
|
06.03.2014 10:52 | Eljas Pölhö | ||
| Vastauksena Kimmon edellä esittämään kysymykseen sotasaalisvetureista, ohessa tilastotietoa niiden saannista: "Liikenteessä" alla tarkoittaa 15.7.1944 päivätyn luettelon mukaan 1941 vallattu 57 kpl (liikenteessä 33 kpl) 1941 tuotu Virosta ym 39 kpl (liikenteessä 22 kpl) 1942 tuotu Virosta ym 121 kpl (liikenteessä 53 kpl) 1942 nostettu Hangon satamasta 6 kpl (liikenteessä 0 kpl) 1942 tuotu uusia henkilöjunavetureita (Pr2) 4 kpl (liikenteessä 4 kpl)* 1942 hankittu Ruotsista henkilöjunavetureita 20 kpl (liikenteessä 20 kpl)* 1942-43 tuotu Virosta 1940 pakkoluovutettuja 3 kpl (liikenteessä 3 kpl)* 1943 tuotu Virosta ym 77 kpl (liikenteessä 9 kpl) 1941-43 tuotu Virosta ym suuri määrä vetureiden osia, kuten kehyksiä, pyöräkertoja, tendereitä ym * nämä eivät nykyisen kielenkäytön mukaan kuulu sotatoimikalustoon. |
||||
|
|
06.03.2014 09:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos linkistä, näyttää olevan niin pitkä, että pystyn katsomaan vasta työpäivän päätyttyä. Alussa pelästyin, että eikö ne tiedä missä maassa ovat, mutta se olikin vasta ns. yleisjohdanto :) | ||||
|
|
05.03.2014 23:29 | Eljas Pölhö | ||
| Radan myöhempi kohtalo on kovin tyypillinen afrikkalsille valtioille. Se oli valtion eli ei-kenenkään oma ja kunnossapito sen mukaista. Tulot, mitä nyt sattui olemaan, taisivat päätyä pikemmin privaattitaskuihin kuin rautatien kassaan. Vuoden 1997 sisällissodan jälkeen rautatie oli pois käytöstä kuutisen vuotta. Ranskalaiset veturit sitä tuskin kestivät. Radan avaamisen jälkeenkään maa ei ole ollut rautatieharrastajien suosiossa ja raportit ovat satunnaisia uutisia onnettomuuksista tai toiveista saada joku yksityinen firma operoimaan sillä. BBC raportoi viisi-kuusi vuotta sitten rautatien olevan aivan toivottoman huonossa kunnossa. Muutaman kerran on uutisoitu uusista kehitysavulla rakennettavista linjoista, mutta en tiedä onko niistä tullut mitään. Tämä on uusin tieto minkä olen tallentanut ja veturi näyttää amerikkalaismalliselta. http://www.equatorialresources.com.au/display/index/mayoko-infrastructure |
||||
|
|
05.03.2014 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Silläpä hyvinkin. Radan rakentaminen aloitettiin 6.2.1921 ja koko matka 515 km Pointe Noire-Brazzaville avattiin 29.5.1934. 1970/80-luvuilla suuri osa radasta rakennettiin uudelleen mutkia oikaisten ja osittain uusi linjaus tehden. Vähän niinkuin Savon radalla. Sinne oli 1969-74 hankittu 10 3600 hv:n 8-akselista dieselveturia, numerot 4B301-4B310, pyörästö (B'B')'(B'B')' ja radan asettamat rajoitteet suuremmille junapainoille haluttiin poistaa. Myöhemmin 1970-80-luvuilla radalle tuli vielä isompi määrä 1800-2400 hv:n tehoisia dieseleitä Ranskasta ja USA:sta. | ||||
|
05.03.2014 03:07 | Eljas Pölhö | ||
| Alsace on ihan oikea selitys. Se on SACM nimessä (Société alsacienne de constructions mécaniques). Suomalainen sanoisi sen päinvastaisessa järjestyksessä eli ajatukseltaan jotain "mekaanisten valmisteiden elsassilainen yhtiö". Minusta Alsthomin ei olisi tarvinnut taipua englanninkielisten toiveeseen tehdä Thompsonista tuttavallisempi Tom. Tuossa välissä Alsthom ehti olla Alsthom Atlantique (1976) ja GEC-Alsthom (1989). Ranskankielisestä Wikistä löytyy paljon muitakin nimiä ja firmojen yhdistymisiä. http://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom Yhdessä vaiheessa Alsthomin valmistamissa vetureissa oli myyntiyhtiön Traction Export nimi isolla ja osakkaiden (Alsthom Brissonneau et Lotz ja MTE) nimet pienellä. Esimerkki Kreikasta http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/A9200/30516.jpg |
||||
|
05.03.2014 00:02 | Eljas Pölhö | ||
| Värikuva samasta vaunusarjasta https://vaunut.org/kuva/90616 | ||||
|
04.03.2014 23:54 | Eljas Pölhö | ||
| Värikuva CF Congo Océan yhtiön tämän tyyppisestä veturista https://vaunut.org/kuva/90615 | ||||
|
04.03.2014 20:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kun Lohjan Kalkkitehdas ei ollut Move1 toimitusluettelossa, niin se lienee ostanut yhden tai useampia käytettynä, muuttanut bensakoneen dieseliksi ja samalla ehkä tehnyt muitakin muutoksia. Katinhännän vetureita varmaan säilytettiin ja huollettiin talvisin LK:n konepajalla. Näiden siirtely oli aika helppoa silloisillakin kuorma-autoilla. Tällaisen talvihuollon yhteydessä veturiin on saatettu tehdä hytti, joka näkyy linkitetyssä kuvassa. Radan sulkeminen ei siis tapahtunut 1971 turpeennostokauden päättyessä, koska veturia on modifioitu senkin jälkeen. Vetureita oli suolla kaksi, silloin kun siellä kävin. Kaikkiaan vetureita on ollut (ainakin) neljä erilaista, joista yhden kohtalo on tuntematon. Teoriassa sekin voisi olla se hytillinen veturi, mutta oli lepovuorossa vuonna 1971. Enemmän kuitenkin uskon tämän ja linkin kuvan esittävän samaa veturia. |
||||
|
04.03.2014 18:43 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunusta löytyy värikuva https://vaunut.org/kuva/28335 | ||||
|
04.03.2014 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on hyvä selostus ruotsalaisten ja norjalaisten Mas-vaunujen historiasta. Ja on siellä mahdollisuus ostaakin sellaisia kotiradalleen. Vaunun numero ei erotu kuvasta, mutta tämä lienee m/1908, jota valmistettiin 2730 kpl vuosina 1908-1930. http://www.jeco.se/product.asp?qsLang=swe&type=2&id=993&pid=NMJT70003 | ||||
|
|
04.03.2014 18:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vinkki: Näistä "Laiva junassa" kuvista saisi varmaan kuvasarjan, niin olisi helpompi katsoa mitä tietoja eri kuvista löytyy. Muita Tapion laittamia on ainakin https://vaunut.org/kuva/86441 ja https://vaunut.org/kuva/74554 . Johonkin kuvaan tai sarjan esittelyyn voisi lisätä koska meni ensimmäinen ja koska viimeinen kuljetus, jos ne tiedot löytyvät. | ||||
|
03.03.2014 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Aikatauluvastaus (vähän sinnepäin) on https://vaunut.org/kuva/90583 | ||||
|
|
28.02.2014 20:32 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätiedoksi voisin laittaa, että Lohjan Kalkilla on ollut toinen turvesuo Mustion aseman lähellä: Antamossen. Käydessäni paikalla 6.6.1971 saatoin havaita, että turvetta nostettiin edelleen, mutta kuljetus hoidettiin traktoreilla. Tätä suota ei tule sotkea Raken Högbenin turvesuohon, jossa oli rataa ja veturi jäljellä vielä 1971, vaikkakaan ei enää käytössä. | ||||
|
28.02.2014 20:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvia radan vetureista: https://vaunut.org/kuva/90536 ja https://vaunut.org/kuva/90537 | ||||
|
28.02.2014 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| F-13 lentoasema taisi olla ihan kaupungin keskustassa, Katajanokan laiturilla. Nyt Viking Line on vallannut sen paikan. Kiskotkin on pantu rullalle, joten lentokenttäpikajuna Katajanokalle ei enää vosi toimia (paitsi HKL:n kapearaiteisella verkolla, jolla tosin nyt liikennöi vain paikallisjunia). | ||||
|
28.02.2014 13:35 | Eljas Pölhö | ||
| S sopii monelle kielelle: stannar vid behov tai stopplats. Reinon kysymykseen vertovoimasta: Koska kopio on aikataulukirjasta eikä siinä ole määritelty mille vetovoimalle juna on suunniteltu, niin joudutaan turvautumaan muihin lähteisiin. Varman tiedon saisi Kemin tallin päiväkirjasta tai jonkun kemiläisen kuljettajan/lämmittäjän virantoimituspäiväkirjasta tai valokuvasta. Minulla ei ole mitään sopivaa, joten pitää siirtyä mahdollisuuksien arvailuun. Tässä tulevat kyseeseen Oulun varikolle sijoitetut kevyet veturisarjat (käytössäni ei ole Kemin alavarikolle sijoitettujen vetureiden listaa sopivalta ajalta). Ensimmäisenä tulee mieleen joku Kemissä vaihtotöissä käytetty veturisarja, eli Sk2, Vk2 tai Vk3. Painon puolesta junassa on voitu käyttää mitä tahansa Kemissä ollutta veturia täyteajona varsinaisten junien välillä. Tällöin sarjat lisääntyvät kovasti: Sk3-Sk6, Tk1 (vain 1 Oulussa), Tk3, Hk2-3 ja Hv4. Sk5 voi ehkä unohtaa, koska se taisi olla Raahessa. Oulussa ei ollut tuolloin yhtään moottorivaunua, joten nekin voi unohtaa. Oma veikkaukseni on kuitenkin joko Sk2 tai Vk2/3. |
||||
|
27.02.2014 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Matkaselästä 0:40 lähteneen junan veturi oli Tv1-2, junapaino 520 (420) t, perusnopeus 50 km/. Matkaselän jälkeen pysähdykset olivat Jänisjärvi 1:18-1:20, Loimola 2:38-2:44, Suojärvi 3:36-4:20, Sotjärvi 5:35-5:45, Kutisma 7:05-7:15 ja tulo Äänislinnaan 8:34. Junakohtauksia oli 9 kappaletta, jos kaikkiin tavarajuniin oli löytynyt veturi. Vallatulla alueella oli alkujaan nopeusrajoitus 25 km/h, mutta ajan kanssa kun ratojen kunto varmentui nostettiin nopeutta. Silloilla oli aluksi nopeusrajoitus 10 km/h, mutta 1944 siltojen ylitys oli yleensä sallittu nopeudella 20-25 km/h. Kutisman ja Äänislinnan välillä oli kolme tällaista siltaa, useimmat notkopaikoissa, joten ne vaikuttivat suuresti matka-aikaan. Äänislinnan varikolla käytettiin paljon sotasaalisvetureita sarjaa Tr2 ja Ruotsista käytettynä ostettuja Hr2-3-vetureita. Kummatkaan eivät juuri saaneet kiitosta myöhästymisraporteissa. Tv2-sarjan veturit taisivat selvitä parhaiten huonoissa olosuhteissa ja Tomi Lehtonen antoi usein kiitosta veturimiehille aikataulun osittaisesta kiinniottamisesta. |
||||
|
|
27.02.2014 14:30 | Eljas Pölhö | ||
| En osaa sanoa 57 km/h nopeudesta muuta kuin: ei se ainakaan ollut koko jatkosodan ajan voimassa. Jos oli jossain tilanteessa tilapäisesti, niin se on eri asia. Aikataulussa 110, astui voimaan 15.3.1944, junien suurimmaksi sallituksi nopeudeksi mainitaan 110 km/t 43,567 kg:n kiskoista rakennetulla radalla. Juna P 1, Helsinki-Äänislinna (Hki-Kw Hr1, Pr2, perusnopeus 76, junapaino 500, 400 (455,360) t. Junanapaino Jt:n mukainen tonniluku, sulkeissa rautatiehallituksen määräämä alempi junapaino, jota sovelletaan polttoaineen laadusta riippuen. Matka-aika Riihimäki-Lahti (59 km) 53 min ja Lahti-Kouvola (62 km) 52 min. Keskinopeus yli 60 km/h kummassakin. Lähtö Helsingistä 12:10 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä 08:34. Henkilöjuna 3 lähtö Helsingistä klo 07:00 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä klo 11:51. Miten junien kulkua rajoitettiin esim. Kannaksen suurhyökkäyksen alettua, ei tienkään käy ilmi painetusta aikataulukirjasta. |
||||
|
26.02.2014 23:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ludvika-Björby on alkujaan ollut Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägin osanen, vuodesta 1945 osa SJ:n verkkoa. Nyhammar-Björby loppui jo aikaisin, vuosina 1960-63, mutta Ludvika-Nyhammar sinnitteli vähäisen tavaraliikenteen kanssa vuoteen 1985. Virallinen sulkupäätös tuli kuitenkin vasta 1990, kun radalle ei löytynyt ottajaa. | ||||
|
|
26.02.2014 17:54 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin kuvan https://vaunut.org/kuva/90496 joka vastaa Pasin kysymykseen. Suuri osa junista oli peruttu ja loppujenkin kulussa saattoi olla suuria myöhästymisiä. Myöhässäkulkuilmoituksia on säilytetty esimerkinomaisesti vuodelta tai parilta lähinnä luovutetulta alueelta (useissa on SRHS:n perustajajäsenen, silloisen Äänislinnan varikonpäällikön, Tomi Lehtosen kommentti mukana). Suurin osa ilmoituksista hävitettiin Suomen kansallisarkiston määräyksestä, eikä niitä saanut kukaan säilyttää, ei edes Suomen Rautatiemuseo. | ||||
|
|
26.02.2014 15:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tapion linkkaama kuva on selvästi SJ:n linjalta, koska TGOJ:n radalla Grängesbergin pohjoispuolella ei ollut henkilöliikennettä vuoden 1976 tai 77 jälkeen. TGOJ:n rata kulki varsin kaukana SJ:n radasta (jonkun mäen toiselta puolen ja näköyhteyttä ei ollut) ja myöhemmin kaukaa katsoen sikäli hämäävän näköistä, että ensin purettiin kiskot ja vasta pari vuotta myöhemmin ajolanka ja ratapölkyt. | ||||
|
|
26.02.2014 08:15 | Eljas Pölhö | ||
| TGOJ rata jatkui Ludvikaan (läntinen ratayhteys) ja myös se oli sähköistetty. Sen liikennöinti loppui 1981, paitsi viimesten kilometrien Ludvikaan 1986. Rata purettiin vuosina 1992-1996. | ||||
|
25.02.2014 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Ajattelin samaa, että Simpele on tosi eksoottinen makuuvaunun pääteasema. Mutta sitten päätin vielä vilkaista makuuvaunujen kiertoalistaa ja (valitettavasti) se (yksi!, vaunu n:o 31) kulki vain reitillä Helsinki-Virasoja-Helsinki. Vain istumavaunut jatkoivat Simpeleelle. Tämä kuuluu kyllä niihin kaikkein lyhinpiin makuuvaunureitteihin, joista keskusteltiin jossain ketjussa täällä tai Rautatiemuseon entisellä keskustelupalstalla. Talvella 45/46 Helsinki-Virasoja ja Hki-Pori olivat kaksi lyhintä reittiä. | ||||
|
25.02.2014 02:56 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä ovat niinkutsuttuja paprikajunia (Paprikatåg), johtuen alkuperäisestä värityksestä. SJ oli vuonna 1952 tilannut Hilding Carlssonilta 85 kapearaiteista dieselmoottorivaunua ja niihin 60 liitevaunua. Muuttuneiden suunnitelmien takia tilausta muutettiin 1957 siten, että viimeisten 33 kiskobussin ja 15 liitevaunun sijaan SJ:n tukli saada 14 normaaliraiteista 3-vaunuista sähköjunaa seisakejunaiikenteeseen. Ennen vaunujen valmistumista (1960, lisätilatut 1963 mennessä) suunnitelmat muuttuivat uudelleen, ja junat haluttiinkin pikajunaliikenteeseen toissijaisille reiteille. Juniin lisättiin ensimmäinen luokka ja pieni keittiö. Vähän sama ilmiö kuin Suomessa reilut puoli vuosikymmentä myöhemmin Dm9-junien kanssa. Juniin haluttiin lisättäväksi tarvittaessa myös neljäs vaunu. Alkujaan junat asetettiin noin tusinaan nimettyjä pikajunia (esimerkkeinä "Dalpilen" Tukholma-Falun, "Västan" Göteborg-Karlskrona ja "Västerhavet" Göteborg-Norrköping). Vaunujen kulkuominaisuudet eivät pitkän päälle saaneet kiitosta ja pikkuhiljaa ne siirrettiin vähempiin tehtäviin. Keulaa koristi aluksi pikajunan nimi, sitten vanhempi SJ:n logo, sitten kuvassa näkyvä versio ja viimeksi jonkun muun operaattorin logo ja väritys. Vaunut poistettiin käytöstä pääasiassa vuosina 1994-1998. Viimeiset käyttäjät taisivat olla Bohustrafiken ja ÄLAB. Jälkiviisaina kommentteina on mainittu, että junien sn 115 km/h (ihan aluksi vain 105 km/h) oli liian alhainen pikajunaliikenteeseen ja että ne olivat siihen tarkoitukseen myös liian kevytrakenteisia. |
||||
|
25.02.2014 00:52 | Eljas Pölhö | ||
| SJ tilasi aluksi vain kaksi näitä vetureita vuonna 1953. Syynä perinteisestä kytkintankoveturityypistä poikkeamiseen oli, että SJ halusi 100-vuotisjuhlissaan osoittaa olevansa maailman nykyaikaisin rautatie. Nämä olivat maailman nykyaikaisimmat veturit tilausaikanaan (lähdekritiikkiosasto huomauttaa, että sen lausunnon antoivat veturin valmistajat Nohab ja ASEA. Mutta kukapa sen paremmin tietää kuin valmistaja? heh). Väitteelle oli sikäli perää, että esimerkiksi Sveitsin SBB:n Re 4/4 vetureiden paino/tehosuhde oli 22,4 kg/hv, mutta Ra:lla vain 16,9 kg/hv. Kun SJ:n vetovoimapolitiikka muotoutui uudelleen, niin silloin tilattiin kahdeksan Ra veturia lisää ja ne valmistuivat 1961. Vetureiden nopeusrajoitus oli 150 km/h, mutta koeajoissa niillä on saavutettu huomattavasti suurempia nopeuksia, kuten Västra stambanalla suoritetuissa ajolankamittauksissa 160-170 km/h ja nopeuskokeessa saatiin silloinen Ruotsin ennätys 199,4 km/h. Tarkkasilmäiset huomaavat, että alkuperäisissä kahdessa veturissa virroittimet olivat lähempänä keulaa kuin muissa. Syynä tähän oli ilmavirran kulku, jolloin alkuperäisissä oli välttämätöntä ajaa etuvirroitin ylhäällä suurilla nopeuksilla. |
||||
|
24.02.2014 18:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kun katsoo matka-aikoja, niin kyllä siinä täytyy olla painovirhe. Kaikilla muilla junilla Asemäeltä Tainionkoskelle on varattu 5-6 minuuttia kuten junalle 206 kaksi kilometriä pidemmälle matkalle. | ||||
|
24.02.2014 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Pieksämäki-Elisenvaara kesällä 1938 on https://vaunut.org/kuva/90426 Myyntipalstalta näkee mitä minulla on skannattuna ja mukanani tietokoneella. Yksittäisiä tauluja niistä laitan toki tänne ihan mitä toivotaan tai itsestäni tuntuu aiheeseen sopivalta lisätiedolta. Tuosta Imatran paikallisliikenteestä sen verran lisää, että tehtaiden (Oy Vuoksenniska Ab.n) tilaamaa liikennettä ei kaikkea ollut "Turisteissa" ja liikenne jatkui pitempään kuin Turisteja selailemalla voisi luulla. Siitä on yksi esimerkkidokumentti tekemässäni bonustuotteessa "Aikataulupaketti 1:ssä". Loppuaikoina junat kulkivat numeroilla R 1 - R 6. |
||||
|
24.02.2014 11:30 | Eljas Pölhö | ||
| Lippujen myynti alkoi tänään. Voi olla vähän monimutkaista, jos ei osaa ruotsia. http://www.trafikverket.se/Museer/Sveriges-Jarnvagsmuseum-Gavle/Tagtrafik-och-extratag/F-1200-hundra-ar/SSB150-6-7-september/ | ||||
|
23.02.2014 23:43 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Simpeleelle oli matkustajajunaliikennettä myös pussinperä-aikaan. Yleensä noin kolme junaparia päivässä. Talvella 1945/46 junat saapuivat 09:29, 15:29 ja 21:42. Takaisin junat lähtivät 06:45, 10:20 ja 21:05. Kaikissa junissa oli sekä 2- että 3. luokka. Kahdelta junaparilta oli yhdysliikennelinja-auto Parikkalaan. Simpeleeltä lähdöt 10:10 ja 17:10 sekä saapumiset 06:25 ja 20:45. |
||||
|
|
23.02.2014 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Simpele lakkasi olemasta pussinperä jo 1947. | ||||
|
22.02.2014 14:03 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö vieläkään tiedetä, mihin veturi on siirretty? Joko se on päässyt sisätiloihin? Toinen kuva tästä veturista on vain puoli vuotta tuoreempi https://vaunut.org/kuva/13692 . Itse olen nähnyt veturin kolmisenkymmentä vuotta aikaisemmin ja silloin se oli esimerkillisen hyvin varastoitu Santalahden ranta-alueella. | ||||
|
22.02.2014 11:05 | Eljas Pölhö | ||
| L-kiskoa käytettiin tosiaan yleensä toisin päin (muut kuin otsikkokuva linkissä http://www.parlington.co.uk/structures.lasso?process=3&subProcess=struct5_4 Laipalliset pyörät tunnettiin kuitenkin jo 1600 luvulla http://www.asplinteredhistoryofwood.com/photos-Pages/Image28.html Jotkut "kiskot" olivat pelkkiä parruja ja pyörät laipattomia. "Kiskoilla" pysyminen vaati monimutkaisemman rakenteen, eli viistotut apupyörät. http://www.westonlangford.com/images/photo/131750/ ja http://www.westonlangford.com/images/photo/131752/ Mitenkähän akselijärjestys menisi oikeaoppisesti? Kaikkei vanhin ratkaisu oli tappi keskellä, joka esti vaunua siirtymästä liikaa sivusuunnassa. http://gerald-massey.org.uk/Railway/c01_early_railways.htm (kolmas kuva ylhäältä) |
||||
|
20.02.2014 23:45 | Eljas Pölhö | ||
| Jorma, kiitos toiveeni täyttämisestä ja lisäksi bonuskuvista, joita en edes osannut odottaa. Myös VR:llä oli kolme Berg & Co:n kapearaiteista vetokalustoyksikköä. Ne olivat mallia "typ 24" eli muistuttivat ratakuorma-autoja. Niiden valmistustiedot olivat 1041/1935, 1042/1935 ja 1087/1936. Viimeisin esiintyy joissakin papereissa numerolla 1047/1936, eli siinä on pieni epäilys että olisiko niitä sittenkin ollut neljä. Bergin täydellistä valmistusluetteloa en muista koskaan nähneeni, joten tämän kuvan veturista en osaa edes arvailla valmistustietoja. | ||||
|
|
20.02.2014 22:30 | Eljas Pölhö | ||
| Oikea vastaus! Laitan kuvia vuodelta 1971, kun ensi viikolla olen kotosalla. | ||||
|
20.02.2014 09:37 | Eljas Pölhö | ||
| Siinä kartalla rata tulee alareunan takaa viivan 557 vieressä ja jatkuu kohti pohjoista ohittaen Survonevan ja Kettunevan. Isonevalla on koko joukko sivuraiteita ja länsireunalla turvetehdas. Tämä oli yksi Suomen suurimmista turveradoista. | ||||
|
20.02.2014 01:10 | Eljas Pölhö | ||
| Taitaapi olla sama veturi, josta oli pihalla otettu kuva vuoden 1978 Nordens Järnvägar -kirjan sivulla 128. Mahtaisiko Jorma vielä löytää sen ottamansa kuvan tänne verrokiksi? Enpä olisi uskonut, että veturi on vielä olemassa 36 vuotta myöhemminkin. | ||||
|
|
20.02.2014 00:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kauhajoen länsipuolella oli Kainaston Polttoturve, jolla oli yli 20 km rataa ja useita vetureita. Rata lähti Kainaston liikennepaikan tuntumasta suoraan kohti pohjoista. Kauhajoen itäpuolella oli Iiron Turve, jolla oli myös useita kilometrejä rataa ja muistaakseni kaksi veturia. Olen reissussa ja tämä oli mitä muistan ulkomuistista. En näköjään osaa sijoittaa 100% varmasti Kansalaisen Karttapaikkaan. Pitäisi olla mieluiten 50-luvun peruskartta. |
||||
|
19.02.2014 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| Pr2 hytit muutettiin 1950-luvun alussa. | ||||
|
19.02.2014 09:54 | Eljas Pölhö | ||
| Museoveturi H3 10 (ent. A7 1804, alkujaan Dalslands Järnväg H3 10) esiintyy mm. noin 10 minuutin linkitetyssä filminpätkässä. Siinä näkyy tyypillinen ruotsalainen tapa kytkeä höyryveturit tenderit vastakkain ja laittaa vänha sähköveturi pukkaamaan perästä. Filmin loppupuolella jossain 8 minuutin kohdalla radan jyrkimmässä nousussä sähköveturi on kuitenkin vain painolastina. SJ:llä A7 erosi tavanomaisemmasta A6:sta mm teräväjärkisen nokipesän päädyn ja "tuulta halkovan" hyttimuodon ansiosta (vindklyvarhytt). Museoveturin kotipaikka on tosiaan Åmål, joka Joken mainitseman elokuvankin mukaan on vähäsen "peräkylän" maineessa. http://www.youtube.com/watch?v=qDSH4bQhpJs |
||||
|
18.02.2014 16:15 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt on julkaistu alustava aikataulu. Lippujen myynti alkaa maanantaina 24. helmikuuta. Väleillä Malmö–Nässjö ja Nässjö-Norrköping junaa vedetään kahden höyryveturin voimin tuplavedolla (F 1200 ja B 1314). Norrköping-Tukholma F 1200 on ainoa vetäjä, mutta junassa viimeisenä on D-sarjan sähköveturi valmiina auttamaan. Junassa on 11 vaunua. http://www.trafikverket.se/jarnvagsmuseum/f1200/ |
||||
|
18.02.2014 13:12 | Eljas Pölhö | ||
| "Maan rajojen ulkopuolella" tarkoittaa entisen Pietarin varikon vetureita, jotka jäivät sille puolen rajaa. H-vetureiden suuri määrä selittyy sillä, että niitä käytettiin Pietarin paikallisliikenteessä, joka oli kasvanut niin suureksi, etteivät paikallisliikenteeseen suunniteltujen tankkivetureiden teho enää riittänyt. Pietarin merkitys ilmenee myös siinä, että yhdellä paikkakunnalla oli kuusi L-sarjan (myöh. Vr1) veturia. Pietariin jääneet veturit hylättiin VR:n kirjanpidosta alkuvuonna 1920. Osa vetureista saatiin sittemmin muutamaa vuotta myöhemmin ostaa takaisin kahdessa erässä ja silloin ne tulivat käyttöön entisillä numeroillaan. |
||||
