Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	24.01.2014 22:48	Eljas Pölhö
		Lisää infoa Vauclain kompoundeista. https://vaunut.org/kuva/89710
	24.01.2014 21:50	Eljas Pölhö
		Kiitos mielenkiintoisista dokumenteista. Korjauslehtien hienous on siinä, että täsmentävät muutosajankohtaa paremmin kuin alkuperäiset aikataulut (kerran vuodessa kauden vaihtuessa), aikataulukirjojen A-osat ja Jt:t. Myöhemmin VR keksi parantaa muutosten huomattavuutta merkitsemällä sivun reunaan pystyviivan siihen kohtaan, missä muutos oli (muuttunut tieto, poistettu tieto tai kokonaan uusi tieto). Asiasta ei taida olla ohjetta, mutta omana kantanani ehdottaisin, että päivättyihin dokumentteihin merkittäisiin kuvauspäiväksi dokumentin päiväys tai voimaantulopäivä. Siitäkin huolimatta, että sananmukaisesti se ei ole "kuvauspäivä". Sillä tavoin dokumentit on helpompi löytää, jos esimerkiksi etsii mitä aineistoa vaunut.orgissa on vuodelta 1960. Esimerkkinä vaikka yksi itseni lisäämä dokumentti https://vaunut.org/kuva/89659 joka ei tosiaankaan ole valokuvattu 1932. Onko muita mielipiteitä?
	22.01.2014 23:05	Eljas Pölhö
		Viimeinen erä. Koska Nohab oli helposti tunnistettavissa, on yllättävää kuinka vähän siitä on havaintoja lokakuussa verrattuna syyskuuhun ja marraskuuhun. Siksi ihmettelen, että millä junilla ne suurimmat kilometrit oikein ajettiin. Koko vuosi on 31.5.59-28.5.60, havainnot: TK 40 Tpe-Hki 00:37 = koko vuonna 3 havaintoa, kaikki Hr1 (kiitotavara) P42 Tpe-Hki 22:00 = koko vuonna 10 havaintoa (11 Hr11 ja 1 Hr1) P42A Tpe-Hki su = lokakuussa 4 hav. Hr1 ja koko vuonna 23 Hr1 ja 2 Hr12 P43 Hki 17:10-Pri = lokakuussa 2 Hr1 (koko vuonna 44 Hr1 ja 1 Hr12) P45A Hki 14:00-Tpe la = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 11 Hr1) P47 Hki 15:05-Tpe = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) MK49 Hki 8:25-Pri = lokakuussa 5 Dm4 (koko vuonna 43 Dm4 ja 1 Hr12) MK50 Pri-Hki 19:50 = lokakuussa 4 Dm4 (koko vuonna 41 Dm4, 1 Hr11 ja 1 Hr1) P53 Hki 12:05-Vs = koko vuonna 23 Hr1 ja 6 Hr12 (kaikki joulukuussa) MK55 Hki 18:00-Vs = koko vuonna 43 Dm4 MK56 Vs-Hki 14:58 = koko vuonna 44 Dm4 TK57 Hki 20:05-Ol = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) (kiitotavara) TK58 Ol-Hki 09:38 = koko vuonna 4 Hr1 ja 4 Tr1 P61 Hki 15:05-Roi = lokakuussa 3 Nohab (7, 14, 21.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4) ja 1 Hr1 (27.pv). (Koko vuonna 4 Nohab, 51 Hr12 ja 14 Hr1) P62 Roi-Hki 13:50 = lokakuussa 4 Nohab (7, 14, 21 ja 27.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4). Koko vuonna 5 Nohab, 52 Hr12 ja 4 Hr1 P63 Hki 18:50-Tor-Hpr = lokakuussa 1 Nohab (6.pv) ja 1 2203 (17.pv). Koko vuonna 2 Nohab, 47 Hr12 ja 10 Hr1 P64 Hpr-Tor-Hki 09:47 = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 90 Hr12 ja 4 Hr1 P65 Hki 20:50-Ol = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 87 Hr12 ja 19 Hr1 P66 Ol-Hki 08:25 = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab ja 12 Hr12 P67 Hki 09:30-Ol = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab, 13 Hr12 ja 4 Hr1 P68 Ol-Hki 23:22 = koko vuonna 1 Hr1
	22.01.2014 15:13	Eljas Pölhö
		Dokumentista https://vaunut.org/kuva/89662 ilmenee, että veturi korjattiin Kuopiossa ja että sihen silloin asennettiin tulistimella varustettu kattila.
	22.01.2014 14:58	Eljas Pölhö
		Pieni tätä veturia koskeva dokumentti vuodelta 1932 https://vaunut.org/kuva/89661
	21.01.2014 22:00	Eljas Pölhö
		Hieno juttu, että Marko on ollut tarkkana. Nuo Käskylehdissä ja joskus aikataulukirjojen liitteissä (tai vain sähkeissä) ilmoitetut tilapäiset liikennöinnit, pysähdyspaikkojen muutokset yms ovat vain harvoin päässeet mukaan Suomen kulkuneuvoihin ("Turistiin") ja siten tavattoman helposti jäävät unohduksiin.
	21.01.2014 10:15	Eljas Pölhö
		Mongoliassa on kolme laivaväylää ja yhden laivan 7 hengen laivasto. Laivaväylät ovat a) Hövsgöl järvellä (siella on myös laivasto), mutta se ei ole yhteydessä jokireitteihin (laskee tosin Selengan kautta Baikaliin). b) Selenga joki, Baikal-järveltä Mongoliaan kansallissankari Damdiny Süchbaatarin mukaan nimettyyn kaupunkiin (Süchbaatar) saakka. Siellä joki haaraantuu, ja jonkin matkaa c) Orhon joki on myös purjehduskelpoinen. Laivaliikenne on jokseenkin olematonta ja sekä järvi että joet ovat talvella jäässä. Mongolialaisilla nimillä on lukuisa joukko kirjoitusasuja, useimmille kielille omansa. Näitä muotoja muistaakseni käytettiin maantieteen luennoilla 40 v sitten, mutta netti varmaan löytää ne helpommin jossain muussa kirjoitusasussa.
	20.01.2014 18:01	Eljas Pölhö
		F 1200:n 100-vuotisajojen päivät on nyt varmistettu ja lipunmyyjät myös. Lippujen myynti alkaa heti kun junien aikataulut on vahvistettu, ennakoidusti noin 24.2.2014. http://postvagnen.com/forum/index.php?id=803667
	18.01.2014 01:26	Eljas Pölhö
		Japanilaisia vetureita ei Euroopassa ole tainnut hyödyntää kukaan muu kuin RENFE (Espanja)? (huononevan muistin antama varmuus asiasta) Jossain muussa ketjussa taidettiin kysyä kolmen 2-akselisen telin yleisyydestä. Japanissa ne ovat erinomaisen yleisiä ja Italia on ehkä seuraavana listalla (vaikka siellä ollaan siirrytty viimevuosina 2-telisten valtaan). Parisenkymmentä vuotta sitten, vähän perinteisen valtionrautateiden osiinjakamisen jälkeen, kolmella 2-akselisella telillä varustetut veturit muodostivat kahden suurimman rautatien (JR East ja JR West) sähköveturiston rungon. Tavaraliikennefirmalla JRF oli silloin 3-telisiä oli noin 460, kolmitelisia mutta vetotelit vain ulommaisina 25 ja kaksitelisiä 100 sähköveturia.
	18.01.2014 00:18	Eljas Pölhö
		Meillekkin tulee töihin jatkuvana virtana kuvia ja juttuja, joissa on ilmoitettu milloin julkaisuvapaa. Eikö samaa käytäntöä kannattaisi noudattaa harrastajille, eli selkeä aikaraja: huomenna klo 14 tms? Ei sitä voi valvoa, mutta oletettavasti kaikki sitä kunnioittaisivat.
	17.01.2014 23:05	Eljas Pölhö
		Helsingin esittelijät ovat sitten ymmärtäneet, millä tavoin luodaan parhaiten positiivista kiinnostusta. Fiksuja ihmisiä siellä.
	17.01.2014 22:57	Eljas Pölhö
		Ajan hammas näyttää syöneen joitakin vähemmän tärkeitä osia tästä veturista. Minä kävin Kihniöllä 9.7.1971 ja silloin siellä oli kapearaiteisia käyttökuntoisina 4 kpl Move 1 ja yksi omatekoinen Fordson Majorin dieselillä varustettuna. Jotakuinkin ehjinä varalla oli 2 Pedershaab (käytetty viime vuosina lähinnä lumijunissa), 1 Schienen Kuli (vaihtotöissä käytetty; toinen oli jo myyty pois) ja 3 kpl Valmet Move 1 alustoja, 1 kpl Karhula Oy oli romukunnossa ja toinen samanlainen oli jo kadonnut (tai en nähnyt) ja 1 omatekoinen oli kadonnut/en nähnyt (myös siinä oli ollut Fordson Majorin moottori). Yksi Move 1 (Kihniön n:o 13) oli siirretty Sarkinnevalle (VAPO, Parkano). Vaunuja näkyi vielä n. 75-80 kpl, suurin numero 84.
	16.01.2014 14:54	Eljas Pölhö
		Kuopion ja Iisalmen välillä siltojen vaihto saatettiin päätökseen maaliskuussa 1931, minkä jälkeen tavarajunissa alettiin käyttää K5 (Tk3)-sarjan vetureita G-sarjojen vetureiden sijaan. Kuopion veturitallien savutorvet olivat liian matalalla ja K5 veturit joutuivat yöpymään ulkosalla, kunnes alkusyksyyn 1931 mennessä pilttuiden 1 ja 2 savutorvia oli nostettu ja K5 veturit voitiin ajaa sisään. Pieksämäen suunnasta saapunut K3 (Tv1) joutui kuitenkin yöpymään ulkona. Sen säilytysraiteen kiskotus oli kuitenkin niin heikko, että K3 veturi putosi usein pois kiskoilta ja Iisalmen varikonpäällikkö (Kuopio oli Iisalmen alavarikko) joutui useasti pyytämään lupaa saada vaihtaa kiskotus vahvemmaksi.
	16.01.2014 00:16	Eljas Pölhö
		Alapitkän vedennostolaitos suljettiin 21.2.1933 lukien. Vedennostolaitoksen säiliö, koneisto, kattila ja putket tyhjennettiin vedestä. Se jätettiin sellaiseen kuntoon, että se tarvittaessa olisi otettavissa käyttöön. Alapitkän vedennostolaitokselta poistettiin kone ja kattila 2.9.1938 ja ne lähetettiin Kuopion konepajalle.
	15.01.2014 22:08	Eljas Pölhö
		Rautatiehallitus osti 1944 saksalaisilta kaksi kapearaidehöyryveturia (keskenään samanlaisia: 3 vetopyöräparia, tenderissä 2 pyöräparia, höyrynpaine 13 ik, veturin säiliöt vettä 1,6m3, hiiliä 0,6m3, tenderin säiliöt vettä 6,0m3, hiiliä 2,5m3) ja seitsemän moottoriveturia, joissa kaikissa 3 vetopyöräparia (raportissa lukee 4, mutta raportoijalle on hangessa varmaan sattunut kömmähdys ja tullut laskettua vastapainot, joista yksi pari on sokkoakselilla.) Veturit olivat tyyppiä HF130C. Höyryveturit: [H-F = Heeresfeldbahn] H-F 11759 = Henschel 25322/1942 H-F 11763 = Henschel 25326/1942 Moottoriveturit: H-F 13757 = KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) 1941 H-F 13767 = Gmeinder & Co 1940 H-F 13878 = Gmeinder & Co 1944 H-F 13882 = KHD 1941 H-F 13884 = KHD 1941 H-F 13886 = KHD 1941 H-F 13887 = Rheiner Maschinenfabrik Widhoff AG 1940 Veturit varastoitiin Kivimäen soranottoalueelle, mutta Rh:n harmiksi veturit luokiteltiin sotasaaliiksi ja jouduttiin lähettämään Neuvostoliittoon. Lähetys tapahtui erikoisjunalla, lähtö Kivimäeltä 19.1.1945 klo 16:50, määränpäänä Lappeenranta. Sieltä ne lähetettiin samalla junalla 21.1.1945 klo 13:02 Imatralle. Veturit oli lastattu seuraaviin vaunuihin: 11759 vaunussa 71674, 11763 vaunussa 70616, 13757 vaunussa 91873, 13767 vaunussa 98023, 13878 vaunussa 96329, 13882 vaunussa 101511, 13884 vaunussa 98669, 13886 vaunussa 93900 ja 13887 vaunussa 100216. [Rh 68/148 26.1.1945]
	15.01.2014 21:58	Eljas Pölhö
		Kivimäki on oikea vastaus. Tuoreempi näkymä https://vaunut.org/kuva/5843
	15.01.2014 20:43	Eljas Pölhö
		Ehkä nykyaikana 500 mm on erikoinen raideleveys, mutta esimerkiksi yhden vanhimmista ja aikanaan suurimmista eli Deutzin moottoriveturitehtaan neljästä ensimmäisestä valmistusnumerosta kolme (1/1897, 2 ja 4/1898) olivat 500 millisiä. Numero 3/1898 oli 470 mm. Alle 600 millisten osuus vielä 1900 luvun alussa oli varsin suuri, jotain 40-50% tuotannosta. Laskin 200 ensimmäistä ja niistä 102 oli alle 600 mm. Vasta kun militäärit valitsivat 600 mm vakileveydeksi, se nousi pikkuratojen valtiaaksi.
	14.01.2014 17:06	Eljas Pölhö
		Täydennetään Martinin kommenttia Ruotsin kaukojunien vaununovien vioilla. Ei ole mitenkään tavatonta, että joku IC:n, Snälltågin, Snabbtågin (X2000/SJ 2000) ovi ei ole toiminut halutulla tavalla (ei avaudu, ei lukitu tms). Siihen tulee teippi ulkopuolella ja sisäpuolelle, että "Ur funktion" tms. ja juna jatkaa matkaansa entiseen tapaan ja matkustajia ei rangaista toimimattoman oven takia.
	14.01.2014 15:09	Eljas Pölhö
		Minulla oli viime perjantaina (140110) hyvä tuuri matkustaa vastaavassa ruotsalaisessa vaunussa https://vaunut.org/kuva/56130 . Sellainen oli aamun Snälltågissa Malmöstä Tukholmaan vaununa 12. Se on toisen luokan lipulla matkustettava (1. luokka on vaunussa 10). Olin ylivoimaisesti vanhin osastossa matkanneista: 8 kerrallaan, matkan kuluessa n. 12 eri henkilöä oli saanut lipun tähän osastoon. Oli hauska seurata nuorten epäuskoa, että onko tämä varmasti oikea vaunu. Sitten oli puhelimet kuumana, nykyisin kun pitää kavereille kertoa tapahtumat reaaliajassa. Hör Du, nyt istun ihan oudossa vaunussa. Tämä on kuin olohuone, jossa on pehmeät nojatuolit ja sohvat.
	11.01.2014 18:08	Eljas Pölhö
		Miten se tilannetta parantaisi, jos vihreiden mainostarrojen sijasta vetureiden päädyissä olisi yhteiskunnan muiden vihollisten puumerkkejä? Miksei voi hyväksyä, että yksinkertainen on kaunista. Usein myös tehokasta. Pikkukuvassa näkyy näkyvä pääty sekä vihreässä että sinisessä veturissa. http://jernbane.net/upload_06/thumbs/1386527382_SKJB_El13_2124_2131_i_Uddevalla.JPG
	07.01.2014 17:29	Eljas Pölhö
		Pian kuvan ottamisen jälkeen SJ totesi, että se ei enää tarvitse tätä junaa. Omistaja etsi sille uuden asiakkaan (Västtrafik) ja nyt se kyyditsee Länsi-Ruotsissa maalaismummoja, jotka tyytyvät lyhyisiin laitureihin ja vanhempaankin kalustoon. Uutta kun ei kaikille sivuradoille kannata hankkia. Suomen olosuhteissa tämä olisi romutettu, kun valtion yhtiön tarve päättyi. Mitä herttaisen väliä sillä on, onko ABB Credit rahoitusyhtiö, ABB:n junapooli vai mikä, kun homma toimii siten kuin kalustopankin halutaan toimivan (kalustopankkia ei liene virallisesti määritelty, eli se on niin laaja tai suppea käsite, kuin kukin mielessään haluaa). Minun ei olisi pitänyt käyttää sanaa kalustopankki, vaan tyytyä vain toteamaan, että SJ:n ei tarvitse omistaa kalustoa, millä se operoi. Aivan kuin jonkun lentokoneyhtiönkään ei tarvitse. Miksi VR:n tarvitsee?
	06.01.2014 23:47	Eljas Pölhö
		LT1129 havaintoja on 25.5.1967-25.5.1968 1 heinäkuussa, 4 syyskuussa, 8 lokakuussa, 14 marraskuussa, 2 joulukuussa ja 1 maaliskuussa. Osassa junia on lisätietona Psl-Tu[renki].
	06.01.2014 23:23	Eljas Pölhö
		Hangossa ei voinut enää 1980-luvulla kääntää höyryveturia, kun kolmioraide oli purettu. Unikeon kuvassa veturi on Hangossa piippu kohti pohjoista, tässä se on kohti etelää. Yksi mahdollisuus olisi kun 1004:llä ajettiin vakinainen juna H 428 (5 vaunua) Karjaalta Hankoon 5.9.1981. Silloin paluu Karjaalle tapahtui tenderi edellä.
	06.01.2014 18:09	Eljas Pölhö
		Petrin kysymykseen: P2 havainnot ovat samoilta päiviltä kuin P1. Äkkiseltään katsoen koko kauden ajan aina kun kumpikin on havaittu samana päivänä, niin kyseessä on ollut sama veturi.
	06.01.2014 18:04	Eljas Pölhö
		Jatko-osa 1: Tässäkin lähinnä eliminoidaan pois mahdollisia junia. TK1055 (Hki 19:00, kiitotavarajuna Kokkolaan), lokakuulta ei yhtään havaintoa, sen jälkeen aikataulukaudella 6x Tr1 ja 21x Hr1. Helsingin ruuhka-ajan paikallisjunissa ei vielä kertaakaan Hr12 (eikä Nohab): H 109 (16:10 Järvenpäähän): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 H 111 (16:40 Keravalle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 14 x Pr1, 1xHv2 ja 5x 2Dm7 H 159 (16:15 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 ja 3x 2Dm7 H 161 (16:45 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 13 x Pr1, 13x Pr2, 4x Hv2, 3x Hr1, 2x Tr1 ja 2x 2Dm7 H 213 (15:10 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 20x Hv2, 1x Hr1, 1x Tr1 ja 1x Tr2 H 215 (16:00 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 24x Hv2, 1x Pr2 ja 1x Tr2 H 217 (16:05 Riihimäelle): lokakuussa 6x Tr1, 2x Hr1, 1x Pr1, 1x Pr2 (koko kaudella 62x Tr1, 25x Hr1, 3x Pr2 ja 2x Pr1) H 219 (17:15 Riihimäelle): lokakuussa 1x Tr1 (koko kaudella 26x Tr1, 2x Pr2, 2x Hr1 ja 2x Pr1) P 96 (7:08 Pieksämäeltä via Jy): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 21xNohab, 1xHr12, 2xHr1 P 95 (22:15 Pieksämäelle via Jy): lokakuussa 4xHr1 P 92 (17:00 Savonlinnasta via Jy): lokakuussa 2xHr1 (2. ja 12.pv), 6.pv Nohab ja 17.pv 2203. (koko kaudella 2xNohab, 9x Hr1 ja 61x Hr12) P 91 (7:00 Savonlinnaan via Jy): ei havaintoja lokakuussa, muutoin 8x Hr11 ja 3x Hr1) Lokakuussa on selvästi vähemmän havaintoja kuin muina kuukausina. Vaikuttaneeko lukion viimeisten vuosien alku tai huono sää (TK näki kiikarilla numerot kotoaan). Jälkikäteen ajatellen on harmi, että vain ne havainnot on kirjattu, joissa numero on tunnistettu. Näin 50v myöhemmin pelkkä sarjakin olisi kiinnostava tieto. Ei kyllä vaikuta Nohab-havaintoihin, koska se oli helppo tunnistaa. Mutta paljon parempi kuin ei mitään. jatkuu...
	06.01.2014 16:00	Eljas Pölhö
		Vaikka vakinaisten junien luettelot 60-luvun lopulla antoivat vain LT 1131 (Psl lähtö 22:35, ar, el) 2xVv15 -vedolle, niin myös junat: LT 1127 (Psl lähtö 15:45, eri määräyksestä) oli etenkin syksyllä tiuhaan kulussa ja silloin 2xVv15 havaintojen mukaan. Muina vuodenaikoina vaihteli Vv15, 2xVv15, Tr1, Hr12 ja Pr1. LT 1129 (Psl lähtö 17:28, eri määräyksestä) oli varsin säännöllisesti kulussa ja yleisin vetovoima oli 2xVv15. Muita esiintyjiä olivat Tr1, Sr12 ja Hr12 sekä junan ollessa kulussa vain veturina Pr1 ja Hr1.
	06.01.2014 15:34	Eljas Pölhö
		Ettei vaikuttaisi aivan hullulta, että venäläiset ovat valmistaneet itselleen satamäärin 1500 V vetureita ja moottorivaunuja, niin historiallisesti katsoen 1500 V on joskus ollut Neuvostoliiton rautateiden tärkein sähköjärjestelmä. Eteneminen yleisen liikenteen verkolla oli 1200 V vuosina 1926-40 (muutettu: 1500 V), 1500 V vuodesta 1929, 3000 V vuodesta 1932, 20 kV vuodesta 1955 ja 25 kV vuodesta 1956. Vuoden 1964 tilastossa 1500 V rataosuuksia oli vielä jäljellä 487 km, mutta ovat sittemmin poistuneet.
	02.01.2014 20:56	Eljas Pölhö
		Tästä tulee niin pitkä lista (ja vie aikaa poimia tiedot), joten laitan pätkissä muutaman päivän sisällä. Huomatkaa nuoret, että Tapani Kilpinen keräsi nämä tiedot lähes yksin ja organisoi materiaalin niin hyvin, että siitä voi seurata junien ja vetureiden kulkua vielä yli 50 myöhemminkin. Ei ollut nettiä, ei päivittäisiä graafikoita, ei "junat kartalla"-palvelua. Oli vain kynä, muistilehtiö ja halu tallentaa tietoa. Kouvolan suunnan voi melkein unohtaa Nohabin ja 2203 osalta lokakuussa 1959. Hr12-vedolla meni vain junapari P1/P2. Kaikki muut pikajunat olivat pääasiassa Hr1 tai Dm4 ja kiitotavarajunat Hr1 tai harvoin Tr1. P1: syyskuussa 27 havaintoa, kaikki Nohab; lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12. Alla lokakuun päivittäin: 2, 4, 15 = 2200 16 = 2202 17 = 2200 18 = 2202 21, 24 = 2202 25, 27 = 2200 P2: syyskuussa 26 havaintoa (25 Nohab ja 1 Tr1); lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12 (samat kuin P1) P11: 3 havaintoa, kaikki Hr1 P12: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta marras-joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Hr1) P13: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 7 havaintoa, kaikki Dm4) P14: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Dm4 tai 2xDm4) H15 ja H16: Hr1 ja Tr1 vaihtelevat koko aikataulukauden P17 (lauantaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv3 ja 10 Hr1 havaintoa P18 (sunnuntaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv2, 13 Hr1 ja 7 Tr1 havaintoa MK70: koko aikataulukaudella 24 Dm4, 2 MaK+Dm4, 4 MaK ja 1 Hv3 havaintoa. P71: lokakuussa 4 havaintoa, kaikki Hr1 P72: lokakuussa ei yhtään havaintoa, sen jälkeen 7 havaintoa Hr1 toukokuuhun mennessä. P75: lokakuussa Hr1 havaittu kerran, koko kaudella 16 havaintoa, kaikki Hr1 P76: koko kaudella vain yksi havainto, se oli Tr1 TK77: lokakuussa 3 Hr1 ja 2 Tr1 havaintoa MK79: lokakuussa 1 havainto (Dm4), koko kaudella 24 Dm4, 1 MaK+Dm4 ja 5 MaK havaintoa. P81: lokakuussa 4 Hr1 P82: ei havaintoja lokakuussa, muutoin kaudella 13 Hr1 havaintoa. TK1075: koko kaudella 1 MaK, 25 Hr1 ja 1 Tr1 havainto Junien pääteasemat: P1/2, 11/12 oli Imatra (Hr12 kääntyi Kouvolassa) MP13/14 oli Kotka (moottoripikajuna) H15/16 ja 17/18 oli Kouvola MK70/79 oli Kuopio (moottorikiitojuna) P71/72 oli Kontiomäki P75/76 oli Kuopio TK77 oli Pieksämäki (kiitotavarajuna), sieltä sekajunana Kontiomäelle P81/82 oli Joensuu TK1075 oli Kuopio (kiitotavarajuna) TK1075 oli Kuopio Veikkaisin, että Hr12 2200 ja 2202 ajoivat kahdelle veturille suunnitellussa kierrossa. Varmistunee, kunhan saan kasaan Tampereen suunnan junat.
	02.01.2014 19:21	Eljas Pölhö
		Näistä junista löytyy muutama havainto, kiitos Tapani Kilpisen kirjanpidon: Hki-Tpe YP 41: 1965-03-04 Dm8 5012x5016 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-07 Dm8 5009x5014 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-09 Dm8 5005x5006 Hki-Tpe P 45A (lauantaijuna Hki 14:00-Tpe 17:06) 1965-02-27 Hr1 1001 1965-03-06 Hr1 1007 1965-03-13 Hr1 1010 Tpe-Hki YP 48 (päiväys Helsinkiin saapumisen klo 01:10 mukainen, lähtö Tampereelta edellisenä päivänä) 1965-03-05 Dm8 5016x5012 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-08 Dm8 5014x5009 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-10 Dm8 5006x5005
	02.01.2014 18:58	Eljas Pölhö
		Topin 01.01.2014 klo 19:47 kysymykseen, niin kyllä moinen kahden tason nivellyksen kuvaaminen on täysin hyväksyttävää. Kaikkia mahdollisia sivuttaissiirtymiä tai Beugniot-vipuja ei kuitenkaan yleensä esitetä, koska silloin yksinkertaisesta merkinnästä tulisi helposti yhtä pitkä kuin uuden malliset veturien numerot, ja silti aina löytyy joku vielä uudenlainen poikkeus. Katsoin Prototype Locomotives-kirjasta tämän telin piirroksia ja jonkinlainen vivusto siellä näyttää olevan juoksuakselille. Sitä kutsutaan "nerokkaaksi" ja sen sanotaan tekevän telin hyväkulkuiseksi myös tiukoissa kaarteissa. Valitettavasti en löytänyt netistä äkkiseltään vastaavaa hyvää leikkauspiirrosta. Jos kiinnostaa etsiä, niin sopivia hakusanoja voisi olla: bogie + 10101, 10103, Class D16/2, Class 40, Class 45, Percie Bollen (telin suunnittelija).
	01.01.2014 14:25	Eljas Pölhö
		Edes vuoden 1953 peruskarttaan ei ole merkitty kapearaiteista rataa, vain VR:n pistoraide tehtaalle. Tehdas suljettiin 1960 tai niillä main ja viimeistään silloin kapearaiteinen rata purettiin.
	01.01.2014 14:20	Eljas Pölhö
		Onko kukaan kysellyt Oulun kaupungin mittaustoimistosta tai asemakaavaosastolta (mitä lienevätkään nykynimiltään). On olemassa postikortti, jossa rataa näkyy http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/Veljekset_Åström_Postcard.jpg Sinänsä jännä juttu, että tehdas oli sota-aikaan niin merkittävä armeijan tarpeisiin, että sai ostaa ihka uuden veturin. Se on nimittäin Windhoffin valmistusluettelon mukaan veturin 950 ensimmäinen omistaja. Toimitusajaksi annetaan helmikuu 1943. EDIT: Linkissä minulle tulee kaksi eriväristä kysymysmerkkiä keskelle. Niiden tilalla pitäisi olla Å
	01.01.2014 13:52	Eljas Pölhö
		Ensimmäisistä vetureista, joissa oli tämä telimalli, on juttua täällä http://www.semgonline.com/diesel/bull_1coco1_01.html Kuvan veturisarjan historia löytyy täältä http://www.derbysulzers.com/class44.html
	01.01.2014 13:21	Eljas Pölhö
		Tämän pyörästön oikea merkintätapa on hankala myös siksi, että se edellyttää tietoa onko kyseessä 4-akselinen teli, jossa on juoksuakseli vai yksi heiluva akseli ja 3-akselinen teli (esim. Etelä-Afrikan sarja 4E). Englantilaisilta onnistui kaikki kummallinen ja tilannetta ei helpota, kun sikäläiset eivät käytä heittomerkkejä. Englantilaisittain (kaikki eivät noudata edes tätä!) tämä olisi 1Co-Co1 ja 4E oli 1-Co-Co-1. Tämä kun on englantilainen kummajainen, vaikka olikin monilukuinen, niin ihan oikeaa ohjetta ei taida olla UIC:n/saksalaiseen merkintään. Minä käyttäisin Kimmon jälkimmäistä merkintää selvyyden vuoksi (1Co)´(Co1)´. Silloin on selvempää, että kyseessä on 4-akselinen teli. 4E olisi 1'Co'Co'1'.
	01.01.2014 12:48	Eljas Pölhö
		Nohabin kohdalla lokakuu 1959 on jännä juttu, eniten kilometrejä, lähes 1000 km/pv, mutta vähiten havaintoja Helsingissä. Muutaman kerran se havaittiin junissa P 61- P 62 ja joku Hr12:n korvaus junassa P 63. Mutta mitä muuta se sitten teki? Sahasiko se esim Tampere-Seinäjoki-välillä? Keväinen vakiokierto junissa P 61/P 62 Hki-Seinäjoki-Hki teki 838 km/pv ja 29 päivän mukaan 24302 km, joten joinakin päivinä Tpe-Sk-Tpe -osuus on ilmeisesti jäänyt pois. Heinä-syyskuussa se näyttäisi ajaneen kierrolla P95-P96-P1-P2 (Hki-Tpe-Hki-Kv-Hki). Tämä teki 758 km/pv eli 29 päivän mukaan 21982 km/kk.
	01.01.2014 04:22	Eljas Pölhö
		"Maailma olisi parempi paikka, jos ihmiset arvostaisivat toisiaan sen verran, että jaksaisivat vaivautua korjaamaan toistensa virheitä." Hyvä kommentti Tuukka. Kun sanoit toisessa ketjussa https://vaunut.org/kuva/88957 että " Sä voit äänestä Sverigedemokraternia ihan niin kuin huvittaa " niin luulin, että se oli jollekkin muulle eikä minulle. Nyt kuitenkin joku toinen arveli, että se oli minulle. Nyt minä haluan korjata (mahdollista väärinkäsitystä?), etta koska olen Suomen kansalainen, niin en SAA äänestää Sverige Demokraterna valtiollisissa vaaleissa, haluan tai en. Minun on äänestettävä jotain suomalaista. Antaisin vihjeen, etä kirjoita niin pitkä juttu, että kohteesta ei synny epäselvyyttä. Koskee tietystysti muitakin. (OT ja sorry jos olen väärässä: Se ei liene itsestäänselvyys, että miten nämä äänestyssäännöt menevät.)
	31.12.2013 16:19	Eljas Pölhö
		Tarkoitukseni ei ollut mitenkään mollata Hr12-vetureita, koska niiden alkutaival oli selvästi parempi kuin Hr13:lla tai pula-ajan Pekoilla Hr1 1006-1011, joilla oli jatkuvia laakeriongelmia (juoksuakselit ja tenderit), kunnes tilanne kohentui kun niille annettiin Jungin valmistamat tenderit. Minulla pitäisi olla linjallejääntitilastoa 50-60-luvuilta, mutta ei nyt löydy tähän hätään. Vuodelta 1968 löytyi muistion sivu, jossa todettiin että Hr12 keskimääräiset kunnossapitokustannukset olivat 67,0 p/km ja Hr13:lla 74,0 p/km. Kilometriluvut alkuvuosina olivat näköjään ihan hyvät. Jos Nohabin tehokkain kierto olisi jatkunut koko kauden, niin sillä olisi ehditty ajaa vielä hieman enemmän, kun linjalle hyytymisiä taisi olla vain yksi. Kilometrivertailuissa käytän mittatikkuna DB:n 01.10-sarjan höyryvetureita ja sitä paremmat tulokset ovat mielestäni erinomaisia saavutuksia. Suurin kuukausittainen kilometri niillä on 28889 km (01 1052 heinäkuu 1956) ja sarjalla oli 27 kertaa yli 25000 km tulos (koko sarjan normaali keskiarvo pyöri 13000-16000 km/kk hujakoilla). Paras vuositulos oli 254363 km (01 1082 vuonna 1961). 200 000 km ylittyi noin 50 kertaa vuosina 1954-1964.
	31.12.2013 03:11	Eljas Pölhö
		Kuten sanoin, kaikki brändit eivät saavuta matkustajia. En ole koskaan kuullut puhuttavan SJ 2000-junasta eikä sellaista taida lukea missään lipussani. Ihan satunnainen matkustaja en ole, koska 90% koti-työ-koti-matkoistani teen SJ:n snabbtågeilla joka viikko. Kuka lie satunnainen matkaaja, joka Wikin artikkelin on kirjoittanut.
	31.12.2013 02:37	Eljas Pölhö
		Entinen SJ X2000 on nykyisin SJ Snabbtåg (suomennettuna nopeajuna). SJ 2000 kuulostaa ihan oudolta, mutta eiväthän kaikki brändit saavuta asiakkaiden tietämystä. Varmaan suurin osa snabbtågin matkustajista kutsuu junaa yhä nimellä X2000 ja veikkaisin alle prosentin tietävän mikä on X2.
	31.12.2013 00:05	Eljas Pölhö
		"En oikein usko VR:n vuokranneen A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua Nohabia sen vuoksi, että se tarkoituksella jäisi vetokokeissa toiseksi, vaikka tätä sittemmin käytettiin poliittisissa piireissä lyömäaseena Nohabia vastaan. Nohabin äänekäs puolestapuhuja oli pääjohtaja Aalto, joka tyrmäsi Hr12-veturin täysin, joten ei hänellä pitäisi olla mitään motiivia tehdä vertailusta Nohabin kannalta tarkoituksella epäedullista." Fakta on kuitenkin se, että sekä VR:n koneosasto että Nohab tiesivät jo etukäteen, että veturi ei täytä sille asetettuja vaatimuksia. Minulle ei ole syntynyt kuvaa, että Erkki Aalto olisi ollut vahva Nohabin tukija, vaan vahva yleensä ulkomaisen hankinnan tukija. Hänellä ei ollut mitään valtaa valuutan myöntämiseen, joten hän ei ole (ainakaan yksin) syypää Nohabille annettujen suullisten tilausten perumiseen. Se, miksi VR vuokrasi A1A-telisen veturin VR:n koneosaston ja Nohabin kannan vastaisesti ei tietenkään selviä Nohabin papereista. Jälkiviisaana on sen sijaan helppoi nähdä, että ajatus valmistaa sellaisia (sopimattomia) vetureita suullisen lupauksen perusteella on todellinen virhearvio Nohabin taholta. Mainitsin Hr12 ongelmista puhtaasti muistikuvien perusteella ja se ei tunnetusti ole hyvä lähde. Kuukausittaisia kilometrejä parempi olisi kuitenkin vähän pitempi ajanjakso, vaikka kaksi ensimmäistä käyttövuotta. Yritän kaivaa tiedot esiin, jollei Petri (tai joku muu) löydä niitä ns. "apteekin hyllylltä".
	30.12.2013 23:37	Eljas Pölhö
		Pelkään, että tämä ketju tulee lyhentymään ilman varoitusta. Yritän ehtiä kantaa korteni kekoon ennen sitä. Kannan Tuukan huolen siitä, että 81% suomalaisista kannatti Suomen nykyistä poliittista linjaa. Se on kaukaa katsottuna aika käsittämätöntä. PS. Kivan näköinen juna. Kai joku huomaa kerätä tiedoston näistä kaupallisista jutuista? Ei sitten tarvitse kinata 25v myöhemmin, että mikä oli mikä ja koska.
	30.12.2013 23:11	Eljas Pölhö
		Jäi kommentoimatta Kimmon 28.12.2013 klo 18:38 jättämä kommentti. Alkujaan (1847) tehdas oli Trollhättans Mekaniska Verkstad ja vuodesta 1850 Nydqvist & Holm, Trollhättans Mekaniska Verkstad. 1916 siitä tuli Nydqvist & Holm AB ja samaan aikaan alettiin käyttää lyhennettä NOHAB. Valmistuskilpiin se tuli vasta myöhemmin ja vielä myöhemmin dieselvetureissa luki NOHAB-GM. Kannattaa muistaa, että Brian H. on englantilainen ja hyväksyy ainoastaan englanninkieliset lähteet. Minä suosittelen kirjaa Motor Materiel 5. Med motor fra GM (Peter Christensen og John Poulsen; Bane Bøger 1999; ISBN 8788632792). Siinä kerrotaan (DSB:n Mv, My, Mx, Mz ja Me) aika yksityiskohtaisestri mitä osia tuli USA:sta, mitä Ruotsista, mitä Tanskasta ja mitä Saksasta, joten ns liikesalaisuus ei koske sellaisia osia, joita kuka tahansa moottoriasentaja saattoi nähdä. Tanskalaiset allekirjoittivat ensimmäisen tilaussopimuksensa 4.3.1952. Ensimmäisen veturin, My 1101 moottori ja päägeneraattori lähetettiin Chicagosta 28.4.1953. Koeajot tehtiin Ruotsissa tammikuussa 1954 ja veturi toimitettiin Tanskaan 7.2.1954. Ensimmäinen ajo omin voimin Tanskanmaalla tapahtui 9.2.1954 klo 10:30 Helsingøristä kohti Kööpenhaminaa. Tilauksen ehtona oli, että osa vetureiden osista valmistettiin Tanskassa. Todettakoon, että ensimmäiset veturit eivät olleet vapaita lastentaudeista, mutta niistä oli päästy eroon jo siinä vaiheessa, kun Nohab-veturi oli Suomessa.
	30.12.2013 22:31	Eljas Pölhö
		Tässä on sitten yritystä Guinnessin kirjaan maailman turvallisimmaksi nokaksi ; suomalaista turvallista vihreää, venäläistä turvallista oranssia, ja punainen puoliväliin ulottuva raita varmaan sitten ajaa sitä seepra-väritystä. Vaalean harmaa erottuu tummaa taustaa vasten ja tumma harmaa lunta vasten. Valot varmaan näkyvät pimeällä, vaikka se perinteinen valonheitin korkealla puuttuukin (vrt. https://vaunut.org/kuva/88434 ). Kyljistä puuttuvat rekkojen kyljissä joskus näkyvät valotuikut, joita myös amerikkalaisissa vetureissa suositaan. Vielä voisi petrata, mutta yritystä jo on ;
	30.12.2013 22:06	Eljas Pölhö
		Jorman kommentin 23.12.2013 klo 00:35 loppukaneetti kertookin kaiken oleellisen lasten ja muiden ymmäröisten leikeistä.
	30.12.2013 21:53	Eljas Pölhö
		Kyytipeli se ei ole, koska se oli parkissa kuvaajan takana. Vähän huonosti näkyy taustan bussin väritys, mutta Kossilan bussi on ihan hyvä veikkaus.
	30.12.2013 21:12	Eljas Pölhö
		Aina kun olen poissa joitakin päiviä, niin heti tulee vaikka mitä kommentoitavaa. Vastaanpa tänään tähän, kun minutkin mainitaan lähteissä. Kuvan juna on P 62 (keväällä 1959 Hyvinkäällä 13:13-13:14 aikataulun mukaan. Lähtö Riihimäeltä 13:00, joten tulo Hyvinkäälle 13:11 on ihan passeli). Dm4-junalle ei ole sopivaa henkilöliikenneaikataulua, mutta se sopii tismalleen Pasilan konepajan koejunaan. Dm4-juna on siis ARVAUS kaikesta huolimatta. Nohab ajoi junaa P 62 noin 21.12.1958-27.5.1959 (kerran kuussa Hr1 korvasi sen). Viereiset havainnot ovat 18.12.1958 = 1000; 28.5.1959 = 1002 ja 29.5.1959 = 2201 ja sitten vaihtui aikataulukausi ja veturien kierrot. En tiedä onko kukaan muu viitsinyt lukea Nohabin kirjeenvaihtoa; jos ei, niin ei se mitään, aika tylsää se on. Lyhyesti referoituna VR oli kiinnostunut ostamaan noin 1400 hv:n 4-akselisia vetureita ja noin 2000 hv:n 6-akselisia vetureita. Kauppoja hierottiin vakavissaan noin vuodesta 1954 ja kirjeenvaihdosta näkee, ettei Nohab tajunnut tarvittavan vähän maan tapaa kanssa. Nohab luotti liikaa suullisiin lupauksiin. Kumma ettei GM-EMD neuvonut, kun monissa maissa ja amerikkalaisissa yhtiöissä johtoportaan autokanta vaihtui samalla GM:n autoihin. Siitä oli tutkimus, joka hyllytettiin, kun lähtökohta oli liian absurdi; henkilöautomerkin korrelointi veturien valmistajan kanssa. Luin vain yhteenvedon joskus 30-vuotta sitten, mutta en ikävä kyllä kopsannut sitä, jotta olisi enemmän faktaa. Ehkä GM oli tyytyväinen Nohabin tuloksiin Tanskassa ja Norjassa ja laski Suomen samaan "untouchables-kastiin" tai sitten vain Suomi oli liian pieni ollakseen kiinnostava. (OT: toisen maailmansodan jälkeen Tanska ja Norja olivat aika herkkähipiäisiä tällaisiin johdon extroihin). Hälytyskellojen olisi pitänyt soida, kun VR:n johto halusi vuokrata A1A-telisen veturin, vaikka sekä Nohab että VR:n koneosasto ilmoittivat, ettei A1A-telinen veturi tule vastaamaan asetettuja vaatimuksia. Koeajot Hr12 vs Nohab olivat siten ihan pelleilyä, mutta tulipahan sitten "tutkimustulos", joka vastasi haluttua lopputulosta. Nohabin loppukuukausien pienet ajokilometrimäärät selittyvät sillä, että veturinkuljettajat kieltäytyivät ajamasta sillä. Vielä pari päivää ennen veturin palautusta oli epäselvää, että saadaanko veturi ajettua vai pitääkö se hinata. VR:n johto oli kuitenkin luottavainen, että kyllä sille löytyy kuljettaja maasta poisvientiin. Niin tapahtuikin. Veturimiesten liitto ei ilmeisesti tiennyt mitään maan tavan puuttumisesta, joten pelko tilauksesta oli sinänsä aiheeton. Nohab oli luotettavuudeltaan aivan toista luokkaa kuin Hr12 (1959 tilanteessa), mutta aika oli jo ajanut tilauksen ohi vuosi-pari ennen veturin vuokrausta. N. 2000 hv:n Nohab olisi vain korvannut samoja junia, kuin mitä Hr12:lla korvattiin. Hr13 sen sijaan tunki rataosille, joilla vielä ajettiin Tv1-2-sarjojen vetureilla ja toi jotain todellista uutta. Oliko se sitten paras mahdollinen hankinta on aivan eri pohdinnan arvoinen asia. Sama koskee sitä toista vaihtoehtoa eli olisiko Ruotsin T43 tai T44 ollut hyvä vaihtoehto Sv/Sr12:lle.
	16.12.2013 15:36	Eljas Pölhö
		Kannattaa ehkä noteerata, että L&NE:n 120-122 olivat viimeiset Yhdysvalloissa valmistetut Camelbackit ja kuvan veturi siis vihonviimeinen. Minun listakopiossani Baldwin 60157-60161/1927 ovat L&NE 402, 401 (2-10-0), 120-122, joten ehkä voi tulkita noista viimeisen olevan 122. Bath, Bath Jct, Keystone Cement, Cement Jct ja Tadmor olivat kaikki noin kahden mailin (kolmen kilometrin) sisällä keskipisteenä Cement Jct. Bath Jct ja Tadmor olivat noin mailin päässä toisistaan ja niiden välillä kulki kolme eri rataa. Bath oli siitä noin kilometrin päässä eri linjan varrella kuin Cement Jct, mistä oli kuitenkin yhdysrata Bathiin. Lehigh New England yhtiö liikennöi 31.12.1927 yhteensä 216,67 mailia rataa, josta se omisti 176,25 mailia, liisasi 5,08 mailia ja oli liikennöintioikeus (Trackage rights) 35,34 mailille. Päärataa oli Haute (Pa)-Hainesburg (NJ), 65,95 mailia ja Swartswood Jct (NJ)-Liberty Corners (NY), 20,95 mailia. Loppu muodostui lyhyistä sivuradoista (vain kaksi niistä oli yli 10 mailia). Asemilla oli sivuraiteita 144,19 mailia omaa, liisattuja 3,21 mailia ja liikennöinti oikeus 1,19 mailia. Kaksoisraidetta oli 4,65 mailia. Tämän kaltaisella rautatiellä linjaveturi on voi olla samaa tyyppiä, kuin "pitkää linjaa ajavilla" päivystysveturit. Lehigh & New England RR:llä oli 1900-lukuista veturistoa 2 kpl 0-6-0, 19 kpl 0-8-0, 14 kpl 2-8-0, 4 kpl 2-8-2 ja 4 kpl 2-10-0. Loput olivat 1800-luvulla valmistettuja, kokonaismäätä 31.12.1927 oli 69, yksi moottorivaunu, 7 henkilövaunua, 4 henk/matkatavara, 1447 katetta tavaravaunua, 10 avo (flat), 584 avo (gondola), 1698 hopper ja 35 caboose.
	16.12.2013 12:53	Eljas Pölhö
		Ilkka, oletko varma paikkakunnasta? Kuvan takana on paljon erilaisia leimoja ja jollain sellaisella on myös Bath merkitty kuvauspaikaksi. Mikään ei tietysti todista, etteikö kuvai aikoinaan omistanut kuvatoimisto olisi mokannut paikkakunnassa tai minä tulkitsen Bath, Pa. merkityksen väärin. Jos vastaat tänään, niin ehtinen muuttaa paikan, muuten menen vuodenvaihteeseen.
	15.12.2013 21:50	Eljas Pölhö
		Mietin pitkään, että arvaisinko Kotkan vai Imatran junaksi. Ratkaisin Imatran hyväksi, koska laiturilla on paljon ihmisiä, joilla ei näy olevan aikomustakaan nousta tähän junaan. Toisaalta tiedän Jukka Nurmisen muistiinpanoista, että 701 oli Hv3-juna. Kotkan juna on voinut olla Hv2 tai Hv3. Mutta, varmuutta asiasta ei ole. Imatran junassa ja Pieksämäen postijunissa ei ollut ensimmäisen luokan puolikasta, vaan neljännes. Vaan pitäisikö sekin nähdä tästä kulmasta, on sitten toinen juttu. Etummaisen vaunun kolmas numero on 7 (22784?), joten se on tavallinen Ei.
	15.12.2013 20:45	Eljas Pölhö
		En tiedä. Junissa, joissa olen matkustanut käyttö on loppunut 1969 ja niille main loppuvat myös muistikuvani 2-akselisistä F-vaunuista tavallisissa henkilöjunissa.
	15.12.2013 19:54	Eljas Pölhö
		Tämä olikin hyvä linkki, kiitos. Ainakin Avecra hoitaa hinnoista ja valikoimista tiedottamisen esimerkillisen hyvin! Viinistä pisti silmään, että viiniputeli maksaa saman kuin Ruotsissa, mutta on paljon pienempi (25cl vs 37,5 cl), mutta kai se johtuu alkoholipolitiikasta.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset