4008-120901 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 03.03.2014 13:07 Eljas Pölhö  
  Aikatauluvastaus (vähän sinnepäin) on https://vaunut.org/kuva/90583
kuva 28.02.2014 20:32 Eljas Pölhö  
  Lisätiedoksi voisin laittaa, että Lohjan Kalkilla on ollut toinen turvesuo Mustion aseman lähellä: Antamossen. Käydessäni paikalla 6.6.1971 saatoin havaita, että turvetta nostettiin edelleen, mutta kuljetus hoidettiin traktoreilla. Tätä suota ei tule sotkea Raken Högbenin turvesuohon, jossa oli rataa ja veturi jäljellä vielä 1971, vaikkakaan ei enää käytössä.
kuva 28.02.2014 20:17 Eljas Pölhö  
  Kuvia radan vetureista: https://vaunut.org/kuva/90536 ja https://vaunut.org/kuva/90537
kuva 28.02.2014 13:53 Eljas Pölhö  
  F-13 lentoasema taisi olla ihan kaupungin keskustassa, Katajanokan laiturilla. Nyt Viking Line on vallannut sen paikan. Kiskotkin on pantu rullalle, joten lentokenttäpikajuna Katajanokalle ei enää vosi toimia (paitsi HKL:n kapearaiteisella verkolla, jolla tosin nyt liikennöi vain paikallisjunia).
kuva 28.02.2014 13:35 Eljas Pölhö  
  S sopii monelle kielelle: stannar vid behov tai stopplats.

Reinon kysymykseen vertovoimasta: Koska kopio on aikataulukirjasta eikä siinä ole määritelty mille vetovoimalle juna on suunniteltu, niin joudutaan turvautumaan muihin lähteisiin. Varman tiedon saisi Kemin tallin päiväkirjasta tai jonkun kemiläisen kuljettajan/lämmittäjän virantoimituspäiväkirjasta tai valokuvasta. Minulla ei ole mitään sopivaa, joten pitää siirtyä mahdollisuuksien arvailuun.

Tässä tulevat kyseeseen Oulun varikolle sijoitetut kevyet veturisarjat (käytössäni ei ole Kemin alavarikolle sijoitettujen vetureiden listaa sopivalta ajalta). Ensimmäisenä tulee mieleen joku Kemissä vaihtotöissä käytetty veturisarja, eli Sk2, Vk2 tai Vk3. Painon puolesta junassa on voitu käyttää mitä tahansa Kemissä ollutta veturia täyteajona varsinaisten junien välillä. Tällöin sarjat lisääntyvät kovasti: Sk3-Sk6, Tk1 (vain 1 Oulussa), Tk3, Hk2-3 ja Hv4. Sk5 voi ehkä unohtaa, koska se taisi olla Raahessa. Oulussa ei ollut tuolloin yhtään moottorivaunua, joten nekin voi unohtaa. Oma veikkaukseni on kuitenkin joko Sk2 tai Vk2/3.
kuva 27.02.2014 21:57 Eljas Pölhö  
  Matkaselästä 0:40 lähteneen junan veturi oli Tv1-2, junapaino 520 (420) t, perusnopeus 50 km/. Matkaselän jälkeen pysähdykset olivat Jänisjärvi 1:18-1:20, Loimola 2:38-2:44, Suojärvi 3:36-4:20, Sotjärvi 5:35-5:45, Kutisma 7:05-7:15 ja tulo Äänislinnaan 8:34. Junakohtauksia oli 9 kappaletta, jos kaikkiin tavarajuniin oli löytynyt veturi.

Vallatulla alueella oli alkujaan nopeusrajoitus 25 km/h, mutta ajan kanssa kun ratojen kunto varmentui nostettiin nopeutta. Silloilla oli aluksi nopeusrajoitus 10 km/h, mutta 1944 siltojen ylitys oli yleensä sallittu nopeudella 20-25 km/h. Kutisman ja Äänislinnan välillä oli kolme tällaista siltaa, useimmat notkopaikoissa, joten ne vaikuttivat suuresti matka-aikaan.

Äänislinnan varikolla käytettiin paljon sotasaalisvetureita sarjaa Tr2 ja Ruotsista käytettynä ostettuja Hr2-3-vetureita. Kummatkaan eivät juuri saaneet kiitosta myöhästymisraporteissa. Tv2-sarjan veturit taisivat selvitä parhaiten huonoissa olosuhteissa ja Tomi Lehtonen antoi usein kiitosta veturimiehille aikataulun osittaisesta kiinniottamisesta.
kuva 27.02.2014 14:30 Eljas Pölhö  
  En osaa sanoa 57 km/h nopeudesta muuta kuin: ei se ainakaan ollut koko jatkosodan ajan voimassa. Jos oli jossain tilanteessa tilapäisesti, niin se on eri asia. Aikataulussa 110, astui voimaan 15.3.1944, junien suurimmaksi sallituksi nopeudeksi mainitaan 110 km/t 43,567 kg:n kiskoista rakennetulla radalla. Juna P 1, Helsinki-Äänislinna (Hki-Kw Hr1, Pr2, perusnopeus 76, junapaino 500, 400 (455,360) t. Junanapaino Jt:n mukainen tonniluku, sulkeissa rautatiehallituksen määräämä alempi junapaino, jota sovelletaan polttoaineen laadusta riippuen.

Matka-aika Riihimäki-Lahti (59 km) 53 min ja Lahti-Kouvola (62 km) 52 min. Keskinopeus yli 60 km/h kummassakin. Lähtö Helsingistä 12:10 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä 08:34. Henkilöjuna 3 lähtö Helsingistä klo 07:00 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä klo 11:51. Miten junien kulkua rajoitettiin esim. Kannaksen suurhyökkäyksen alettua, ei tienkään käy ilmi painetusta aikataulukirjasta.
kuva 26.02.2014 23:45 Eljas Pölhö  
  Ludvika-Björby on alkujaan ollut Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägin osanen, vuodesta 1945 osa SJ:n verkkoa. Nyhammar-Björby loppui jo aikaisin, vuosina 1960-63, mutta Ludvika-Nyhammar sinnitteli vähäisen tavaraliikenteen kanssa vuoteen 1985. Virallinen sulkupäätös tuli kuitenkin vasta 1990, kun radalle ei löytynyt ottajaa.
kuva 26.02.2014 17:54 Eljas Pölhö  
  Lisäsin kuvan https://vaunut.org/kuva/90496 joka vastaa Pasin kysymykseen. Suuri osa junista oli peruttu ja loppujenkin kulussa saattoi olla suuria myöhästymisiä. Myöhässäkulkuilmoituksia on säilytetty esimerkinomaisesti vuodelta tai parilta lähinnä luovutetulta alueelta (useissa on SRHS:n perustajajäsenen, silloisen Äänislinnan varikonpäällikön, Tomi Lehtosen kommentti mukana). Suurin osa ilmoituksista hävitettiin Suomen kansallisarkiston määräyksestä, eikä niitä saanut kukaan säilyttää, ei edes Suomen Rautatiemuseo.
kuva 26.02.2014 15:51 Eljas Pölhö  
  Tapion linkkaama kuva on selvästi SJ:n linjalta, koska TGOJ:n radalla Grängesbergin pohjoispuolella ei ollut henkilöliikennettä vuoden 1976 tai 77 jälkeen. TGOJ:n rata kulki varsin kaukana SJ:n radasta (jonkun mäen toiselta puolen ja näköyhteyttä ei ollut) ja myöhemmin kaukaa katsoen sikäli hämäävän näköistä, että ensin purettiin kiskot ja vasta pari vuotta myöhemmin ajolanka ja ratapölkyt.
kuva 26.02.2014 08:15 Eljas Pölhö  
  TGOJ rata jatkui Ludvikaan (läntinen ratayhteys) ja myös se oli sähköistetty. Sen liikennöinti loppui 1981, paitsi viimesten kilometrien Ludvikaan 1986. Rata purettiin vuosina 1992-1996.
kuva 25.02.2014 22:42 Eljas Pölhö  
  Ajattelin samaa, että Simpele on tosi eksoottinen makuuvaunun pääteasema. Mutta sitten päätin vielä vilkaista makuuvaunujen kiertoalistaa ja (valitettavasti) se (yksi!, vaunu n:o 31) kulki vain reitillä Helsinki-Virasoja-Helsinki. Vain istumavaunut jatkoivat Simpeleelle. Tämä kuuluu kyllä niihin kaikkein lyhinpiin makuuvaunureitteihin, joista keskusteltiin jossain ketjussa täällä tai Rautatiemuseon entisellä keskustelupalstalla. Talvella 45/46 Helsinki-Virasoja ja Hki-Pori olivat kaksi lyhintä reittiä.
kuva 25.02.2014 02:56 Eljas Pölhö  
  Nämä ovat niinkutsuttuja paprikajunia (Paprikatåg), johtuen alkuperäisestä värityksestä. SJ oli vuonna 1952 tilannut Hilding Carlssonilta 85 kapearaiteista dieselmoottorivaunua ja niihin 60 liitevaunua. Muuttuneiden suunnitelmien takia tilausta muutettiin 1957 siten, että viimeisten 33 kiskobussin ja 15 liitevaunun sijaan SJ:n tukli saada 14 normaaliraiteista 3-vaunuista sähköjunaa seisakejunaiikenteeseen. Ennen vaunujen valmistumista (1960, lisätilatut 1963 mennessä) suunnitelmat muuttuivat uudelleen, ja junat haluttiinkin pikajunaliikenteeseen toissijaisille reiteille. Juniin lisättiin ensimmäinen luokka ja pieni keittiö. Vähän sama ilmiö kuin Suomessa reilut puoli vuosikymmentä myöhemmin Dm9-junien kanssa. Juniin haluttiin lisättäväksi tarvittaessa myös neljäs vaunu.

Alkujaan junat asetettiin noin tusinaan nimettyjä pikajunia (esimerkkeinä "Dalpilen" Tukholma-Falun, "Västan" Göteborg-Karlskrona ja "Västerhavet" Göteborg-Norrköping). Vaunujen kulkuominaisuudet eivät pitkän päälle saaneet kiitosta ja pikkuhiljaa ne siirrettiin vähempiin tehtäviin. Keulaa koristi aluksi pikajunan nimi, sitten vanhempi SJ:n logo, sitten kuvassa näkyvä versio ja viimeksi jonkun muun operaattorin logo ja väritys. Vaunut poistettiin käytöstä pääasiassa vuosina 1994-1998. Viimeiset käyttäjät taisivat olla Bohustrafiken ja ÄLAB.

Jälkiviisaina kommentteina on mainittu, että junien sn 115 km/h (ihan aluksi vain 105 km/h) oli liian alhainen pikajunaliikenteeseen ja että ne olivat siihen tarkoitukseen myös liian kevytrakenteisia.
kuva 25.02.2014 00:52 Eljas Pölhö  
  SJ tilasi aluksi vain kaksi näitä vetureita vuonna 1953. Syynä perinteisestä kytkintankoveturityypistä poikkeamiseen oli, että SJ halusi 100-vuotisjuhlissaan osoittaa olevansa maailman nykyaikaisin rautatie. Nämä olivat maailman nykyaikaisimmat veturit tilausaikanaan (lähdekritiikkiosasto huomauttaa, että sen lausunnon antoivat veturin valmistajat Nohab ja ASEA. Mutta kukapa sen paremmin tietää kuin valmistaja? heh). Väitteelle oli sikäli perää, että esimerkiksi Sveitsin SBB:n Re 4/4 vetureiden paino/tehosuhde oli 22,4 kg/hv, mutta Ra:lla vain 16,9 kg/hv. Kun SJ:n vetovoimapolitiikka muotoutui uudelleen, niin silloin tilattiin kahdeksan Ra veturia lisää ja ne valmistuivat 1961.
Vetureiden nopeusrajoitus oli 150 km/h, mutta koeajoissa niillä on saavutettu huomattavasti suurempia nopeuksia, kuten Västra stambanalla suoritetuissa ajolankamittauksissa 160-170 km/h ja nopeuskokeessa saatiin silloinen Ruotsin ennätys 199,4 km/h.
Tarkkasilmäiset huomaavat, että alkuperäisissä kahdessa veturissa virroittimet olivat lähempänä keulaa kuin muissa. Syynä tähän oli ilmavirran kulku, jolloin alkuperäisissä oli välttämätöntä ajaa etuvirroitin ylhäällä suurilla nopeuksilla.
kuva 24.02.2014 18:50 Eljas Pölhö  
  Kun katsoo matka-aikoja, niin kyllä siinä täytyy olla painovirhe. Kaikilla muilla junilla Asemäeltä Tainionkoskelle on varattu 5-6 minuuttia kuten junalle 206 kaksi kilometriä pidemmälle matkalle.
kuva 24.02.2014 14:44 Eljas Pölhö  
  Pieksämäki-Elisenvaara kesällä 1938 on https://vaunut.org/kuva/90426

Myyntipalstalta näkee mitä minulla on skannattuna ja mukanani tietokoneella. Yksittäisiä tauluja niistä laitan toki tänne ihan mitä toivotaan tai itsestäni tuntuu aiheeseen sopivalta lisätiedolta.

Tuosta Imatran paikallisliikenteestä sen verran lisää, että tehtaiden (Oy Vuoksenniska Ab.n) tilaamaa liikennettä ei kaikkea ollut "Turisteissa" ja liikenne jatkui pitempään kuin Turisteja selailemalla voisi luulla. Siitä on yksi esimerkkidokumentti tekemässäni bonustuotteessa "Aikataulupaketti 1:ssä". Loppuaikoina junat kulkivat numeroilla R 1 - R 6.
kuva 24.02.2014 11:30 Eljas Pölhö  
  Lippujen myynti alkoi tänään. Voi olla vähän monimutkaista, jos ei osaa ruotsia. http://www.trafikverket.se/Museer/Sveriges-Jarnvagsmuseum-Gavle/Tagtrafik-och-extratag/F-1200-hundra-ar/SSB150-6-7-september/
kuva 23.02.2014 23:43 Eljas Pölhö  
  Kyllä Simpeleelle oli matkustajajunaliikennettä myös pussinperä-aikaan. Yleensä noin kolme junaparia päivässä. Talvella 1945/46 junat saapuivat 09:29, 15:29 ja 21:42. Takaisin junat lähtivät 06:45, 10:20 ja 21:05. Kaikissa junissa oli sekä 2- että 3. luokka.

Kahdelta junaparilta oli yhdysliikennelinja-auto Parikkalaan. Simpeleeltä lähdöt 10:10 ja 17:10 sekä saapumiset 06:25 ja 20:45.
kuva 23.02.2014 23:33 Eljas Pölhö  
  Kyllä Simpele lakkasi olemasta pussinperä jo 1947.
kuva 22.02.2014 14:03 Eljas Pölhö  
  Eikö vieläkään tiedetä, mihin veturi on siirretty? Joko se on päässyt sisätiloihin? Toinen kuva tästä veturista on vain puoli vuotta tuoreempi https://vaunut.org/kuva/13692 . Itse olen nähnyt veturin kolmisenkymmentä vuotta aikaisemmin ja silloin se oli esimerkillisen hyvin varastoitu Santalahden ranta-alueella.
kuva 22.02.2014 11:05 Eljas Pölhö  
  L-kiskoa käytettiin tosiaan yleensä toisin päin (muut kuin otsikkokuva linkissä http://www.parlington.co.uk/structures.lasso?process=3&subProcess=struct5_4

Laipalliset pyörät tunnettiin kuitenkin jo 1600 luvulla
http://www.asplinteredhistoryofwood.com/photos-Pages/Image28.html

Jotkut "kiskot" olivat pelkkiä parruja ja pyörät laipattomia. "Kiskoilla" pysyminen vaati monimutkaisemman rakenteen, eli viistotut apupyörät. http://www.westonlangford.com/images/photo/131750/ ja
http://www.westonlangford.com/images/photo/131752/
Mitenkähän akselijärjestys menisi oikeaoppisesti?

Kaikkei vanhin ratkaisu oli tappi keskellä, joka esti vaunua siirtymästä liikaa sivusuunnassa.
http://gerald-massey.org.uk/Railway/c01_early_railways.htm (kolmas kuva ylhäältä)
kuva 20.02.2014 23:45 Eljas Pölhö  
  Jorma, kiitos toiveeni täyttämisestä ja lisäksi bonuskuvista, joita en edes osannut odottaa. Myös VR:llä oli kolme Berg & Co:n kapearaiteista vetokalustoyksikköä. Ne olivat mallia "typ 24" eli muistuttivat ratakuorma-autoja. Niiden valmistustiedot olivat 1041/1935, 1042/1935 ja 1087/1936. Viimeisin esiintyy joissakin papereissa numerolla 1047/1936, eli siinä on pieni epäilys että olisiko niitä sittenkin ollut neljä. Bergin täydellistä valmistusluetteloa en muista koskaan nähneeni, joten tämän kuvan veturista en osaa edes arvailla valmistustietoja.
kuva 20.02.2014 22:30 Eljas Pölhö  
  Oikea vastaus! Laitan kuvia vuodelta 1971, kun ensi viikolla olen kotosalla.
kuva 20.02.2014 09:37 Eljas Pölhö  
  Siinä kartalla rata tulee alareunan takaa viivan 557 vieressä ja jatkuu kohti pohjoista ohittaen Survonevan ja Kettunevan. Isonevalla on koko joukko sivuraiteita ja länsireunalla turvetehdas. Tämä oli yksi Suomen suurimmista turveradoista.
kuva 20.02.2014 01:10 Eljas Pölhö  
  Taitaapi olla sama veturi, josta oli pihalla otettu kuva vuoden 1978 Nordens Järnvägar -kirjan sivulla 128. Mahtaisiko Jorma vielä löytää sen ottamansa kuvan tänne verrokiksi? Enpä olisi uskonut, että veturi on vielä olemassa 36 vuotta myöhemminkin.
kuva 20.02.2014 00:57 Eljas Pölhö  
  Kauhajoen länsipuolella oli Kainaston Polttoturve, jolla oli yli 20 km rataa ja useita vetureita. Rata lähti Kainaston liikennepaikan tuntumasta suoraan kohti pohjoista.

Kauhajoen itäpuolella oli Iiron Turve, jolla oli myös useita kilometrejä rataa ja muistaakseni kaksi veturia.

Olen reissussa ja tämä oli mitä muistan ulkomuistista. En näköjään osaa sijoittaa 100% varmasti Kansalaisen Karttapaikkaan. Pitäisi olla mieluiten 50-luvun peruskartta.
kuva 19.02.2014 21:15 Eljas Pölhö  
  Pr2 hytit muutettiin 1950-luvun alussa.
kuva 19.02.2014 09:54 Eljas Pölhö  
  Museoveturi H3 10 (ent. A7 1804, alkujaan Dalslands Järnväg H3 10) esiintyy mm. noin 10 minuutin linkitetyssä filminpätkässä. Siinä näkyy tyypillinen ruotsalainen tapa kytkeä höyryveturit tenderit vastakkain ja laittaa vänha sähköveturi pukkaamaan perästä. Filmin loppupuolella jossain 8 minuutin kohdalla radan jyrkimmässä nousussä sähköveturi on kuitenkin vain painolastina.

SJ:llä A7 erosi tavanomaisemmasta A6:sta mm teräväjärkisen nokipesän päädyn ja "tuulta halkovan" hyttimuodon ansiosta (vindklyvarhytt). Museoveturin kotipaikka on tosiaan Åmål, joka Joken mainitseman elokuvankin mukaan on vähäsen "peräkylän" maineessa.

http://www.youtube.com/watch?v=qDSH4bQhpJs
kuva 18.02.2014 16:15 Eljas Pölhö  
  Nyt on julkaistu alustava aikataulu. Lippujen myynti alkaa maanantaina 24. helmikuuta. Väleillä Malmö–Nässjö ja Nässjö-Norrköping junaa vedetään kahden höyryveturin voimin tuplavedolla (F 1200 ja B 1314). Norrköping-Tukholma F 1200 on ainoa vetäjä, mutta junassa viimeisenä on D-sarjan sähköveturi valmiina auttamaan. Junassa on 11 vaunua.
http://www.trafikverket.se/jarnvagsmuseum/f1200/
kuva 18.02.2014 13:12 Eljas Pölhö  
  "Maan rajojen ulkopuolella" tarkoittaa entisen Pietarin varikon vetureita, jotka jäivät sille puolen rajaa. H-vetureiden suuri määrä selittyy sillä, että niitä käytettiin Pietarin paikallisliikenteessä, joka oli kasvanut niin suureksi, etteivät paikallisliikenteeseen suunniteltujen tankkivetureiden teho enää riittänyt. Pietarin merkitys ilmenee myös siinä, että yhdellä paikkakunnalla oli kuusi L-sarjan (myöh. Vr1) veturia.

Pietariin jääneet veturit hylättiin VR:n kirjanpidosta alkuvuonna 1920. Osa vetureista saatiin sittemmin muutamaa vuotta myöhemmin ostaa takaisin kahdessa erässä ja silloin ne tulivat käyttöön entisillä numeroillaan.
kuva 15.02.2014 15:13 Eljas Pölhö  
  W = "Vedenottopaikka"-merkin alla ja talliraideiden välissä? Se on "Puu- ja hiilivarasto"-merkki.
kuva 09.02.2014 17:47 Eljas Pölhö  
  Se on "Benelux"-hondekop. Niitä oli alkujaan 12 tuolla värityksellä. Erona muihin ne olivat kulkukelpoisia sekä 1500V että 3000V järjestelmissä.
kuva 09.02.2014 15:57 Eljas Pölhö  
  Jukan kuva Paltasen soraraiteelta https://vaunut.org/kuva/82355
kuva 09.02.2014 15:55 Eljas Pölhö  
  Lisää radasta kommenteissa kuvaan https://vaunut.org/kuva/90101
kuva 09.02.2014 15:34 Eljas Pölhö  
  Juha: Kiitos! Taisit olla ensimmäinen, joka luki tekstini. Tulipa minulle nolo moka, joka ei taatusti ollut Tapsan aikoinaan minulle toimittamassa paperissa.
kuva 09.02.2014 11:40 Eljas Pölhö  
  Huomatkaa kuinka pitkä soraraide Paltasessa oli. Onko kukaan kävellyt sitä päästä päähän ja tarkastanut mitä sen varrelta voisi löytyä? Minulta se jäi tekemättä tämän raiteen osalta.
http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=soraraide&srs=EPSG%3A3067&y=6910404&mode=orto&x=494063&lang=fi
kuva 08.02.2014 18:50 Eljas Pölhö  
  Voihan niitä tietysti kutsua sotatoimikalustoksi, mutta ne olivat saksalaisten sotasaalista (tai vallatulla alueella haltuunotettua kalustoa).

Olavi Kilpiö kirjoitti Resiinaan (olisiko ollut 1987: 2) luettelon vetureista. Olen töissä, joten en voi muutamaan päivään tarkastaa oliko mukana myös ne veturit, jotka eivät saaneet VR:n numeroa vai vain VR:n numeroimat. Jukka Nurminen kirjoitti 80-luvulla Rautatiemuseon vuosikirjaan artikkelin Eesti Raudteen vetureista. Siinä saattoi olla listausta sieltä Suomeen toimitetusta kalustosta.
kuva 08.02.2014 16:22 Eljas Pölhö  
  Totta kai hellästä huolenpidosta, varastoinnista ja kahdensuuntaisista matkoista, metallimäärästä ym seikoista piti maksaa. Ei DDR mitään kehitysapua Moskovasta saanut.
kuva 08.02.2014 16:17 Eljas Pölhö  
  Aika kallis viisumi. Tukholmassa turistiviisumin hinta on ollut SEK 350 (n. 40€) tai SEK 200, jos matkalle osallistuu ainakin 10 henkeä. Mutta paperisota on tehty kunnioitusta herättävän monimutkaiseksi.
kuva 08.02.2014 15:57 Eljas Pölhö  
  "...mihin mahtoivatkaan jäädä ne suuret määrät Baltian maista vapautuneita vetureita maiden 1435 mm -muutoksen jälkeen, neljää Henskeliä ei voi pitää suurena määränä?"
Vastaus: Suomi oli suurin saaja. Suomessa oli noin 300 sotasaalisveturia, joista viidennes saatiin sotatoimialueilta ja loput laivattiin Virosta ja Latviasta. Kaikkia ei ehditty saada ajoon (kerrallaan suurin määrä ajossa oli 117 veturia), osa käytettiin varaosiksi ja kaikki palautettiin sodan jälkeen Neuvostoliittoon.
Suomalainen numero ehdittiin määrätä 128 veturille. Vetureiden numeroinnista ja sarjamerkeistä annettiin erilliset määräykset kirjelmillä 2210/4928 31.7.1941 ja 2886/7883 27.11.1941 ja nämä täydennettiin yleisessä sarjamerkkimuutoksessa 8.10.1942.
kuva 07.02.2014 19:51 Eljas Pölhö  
  Ei kai tasoristeys aiheuta nopeusrajoituksia (kuten jyrkät kaarteet), vaan niitä varten Suomessa luodut säännöt. Tänäänkin työmatkajunani Norrköping C:ltä Malmö C:lle ylitti monta tasoristeystä nopeuksilla 180-200 km/h, mutta ei tehnyt yhtään puolenvaihtoa yli 100 km/h nopeudella.
kuva 07.02.2014 15:51 Eljas Pölhö  
  Siis onko tässä kuitenkin 11 osastoa eikä 8. Siemens rakensi Itävallassa 2012 FPK:lle WLABmz-vaunuja, joissa oli 8 kpl 4-hengen osastoja. Vaunu esiteltiin InnoTrans messuilla Berliinissä syyskuussa 2012.
kuva 07.02.2014 13:30 Eljas Pölhö  
  32 jaettuna kahdeksalla on neljä ja 32 ei mene tasan kolmella. Vanhanaikaisella matikalla laskettuna. Vieläkö nykyään voi ostaa paikkoja neljän hengen hytteihin Suomen ja Venäjän yhdysliikenteessä?

EDIT: Tai meneehän tuo tasan myös 4 kuudenhengen ja 4 kahdenhengen osastoa. Miten se ---AB-- tässä sitten tulkitaan, erilaisia hyttejä vai eritavoin myytyjä hyttejä?
kuva 07.02.2014 01:04 Eljas Pölhö  
  Insinööri V.J. Äijälän johtama valtuuskunta teki ainakin kaksi matkaa Baltian maihin (salaiseksi luokitellun matkakertomuksen allekirjoitti eversti C.G. von Kraemer). 27.4.1942 Libaun konepajan johtaja Zimmermann sanoi, että viimeinen leveäraiteinen osuus Libau-Mitau (nyk. Liepāja-Jelgava) on tarkoitus sulkea leveäraiteiselta liikenteeltä 31.5.1942. Suomalaisille esiteltiin Eesti Raudteelle valmistettuja K k/k 2 sarjan tankkiveturista, akselisto 2-3-2 (saksalaisittain 2C2). Niistä kaksi on jo purettu osiin ja lastattu tavaravaunuihin. Kaksi muuta olivat vielä ajossa kyseisellä välillä, mutta vapautuisivat pian. Saksalaiset ajattelivat lähettää ne Smolenskin alueelle ja toisena vaihtoehtona "Zweigstelle Ost" halusi muuttaa ne normaalille raideleveydelle. Suomen valtuuskunta ilmaisi kiinnostuksensa vetureihin ja Suomeenhan ne sitten päätyivät. Uudemman kerran suomalaiset kävivät Libaun konepajalla Zimmermannin vieraana 14.5.1942 ja tarkastivat siellä korjattavia sotasaalisvetureita.

Aiemmassa 1.2.1942 päivätyssä ins. Tammisen laatimassa salaisessa muistiossa lueteltiin suomalaisteen toiveet Saksalle. Ensisijaisena toiveena oli saada Saksassa rakennettua (sulkeissa minun lisäämäni lisätieto):
12 veturia sarjaa R1 (Tr1)
8 veturia sarjaa P1 (Hr1)
40 veturia sarjaa K3 (Tv1) ja
40 veturia sarjaa K5 (Tk3)

Mikäli tämä ei ollut mahdollista lyhyellä valmistusajalla, annettiin vaihtoehtoinen toive:
30 veturia sarjaa 50 "riisuttu malli" (eli Ilkan mainitsema 50üK)
8 veturia sarjaa 03
12 veturia sarjaa 41
50 veturia Turkille valmistettavista 1-5-0 (1E) akselista vetureista (akselipaino 14 t).

Kiskomateriaalia haluttiin etenkin tyyppejä IIIa ja Ia.

Saksalaiset vastasivat pian tämän jälkeen, etteivät he voi toimittaa Suomeen uusia vetureita, mutta Baltian maista vapautuu suuri määrä leveäraiteista käytettyä veturi- ja vaunukalustoa.
kuva 05.02.2014 23:57 Eljas Pölhö  
  Näin hienon dokumentin ja sen antaman todistusaineiston julkaisemisesta pitää antaa kunniamaininta!
kuva 05.02.2014 23:49 Eljas Pölhö  
  Pr2 käytöstä Latviassa on niinkin luotettava kirjallinen dokumentti, kuin suomalaisten sotasaalisvetureiden tarkastajien raportti. He itse kävivät Latviassa katsomassa millaista kalustoa Suomeen voidaan ottaa, kun saksalaiset eivät suostuneet toimittamaan 50 tai 52-sarjojen vetureita. Ne olivat suomalaisten toivomuslistan ykkösiä. Jollen ihan väärin muista, niin kaikki neljä kiersivät Henschellin kautta ja niihin tehtiin joitakin muutoksia. Alkujaan ne olivat Suomessa kivihiilipolttoisia. Halkopolttoisia ne eivät olleet koskaan.

Pr2:lle ei koskaan annettu vanhaa tunnusta. Trumannit ja Vr5:t ovat myös ilman vanhaa tunnusta.

Yritän kaivaa dokumentin kopion esille tässä lähipäivinä.
kuva 05.02.2014 00:23 Eljas Pölhö  
  Suomessa oli joskus sellainen hys-hys-aika itään, nyt sitten vastakkaiseen suuntaan. Jorma saattaa ajatella Riihimäellä 29.4.1962 raivonnutta tulipaloa. Kaupunki ei meinannut palaa, mutta Riihimäen Tiilitehdas (Paloheimo-yhtymä) meni muistoiksi vain. Koko se tuhoutunut tehdas oli suunniteltu kiskosysteemien varaan. Ratoja oli savikuopalle, tiilet kuivaamoon, sieltä uuniin ja valmiina uunista pois. Saviradan veturissa oli A-Fordin moottori ja sitä pidettiin erittäin nopeana. Tyypillinen lasti oli 12 vaunua. Harmi, että tehdas paloi, ennenkuin todella kiinnostuin moisista pikkuradoista vierailla paikkakunnilla.
kuva 05.02.2014 00:02 Eljas Pölhö  
  Markus, suuret kiitokset Sinulle. Nykyisin minun on kovin vaikea saada näitä tietoja kerättyä itse. Asuinmaa ja ikä asettavat rajoituksia. Jos minulta kysyttäisiin, niin tällainen kuva pitäisi olla jokaisesta vaunutyypistä. Harmi, ettei minulta kysytä. Joudutte nuoremmat sitten joskus vuosikymmenten jälkeen metsästämään näitä tietoja.
kuva 04.02.2014 23:46 Eljas Pölhö  
  Haminassa asuminen oli selvästi erilaista kuin Nurmijärvellä (tai sen yhdessä nurkassa) asuminen tietojen saannin kannalta. Minä hain kirjastosta, Tapio teki havaintoja käytännössä.

Äitini sai puhuttua minulle luvan käydä VR:n kirjastossa joskus 1960, jolloin olin 11 vuotias. Joka lomapäivänä koulusta (silloin oli suunnilleen yksi vapaa maanantai joka kuukausi) lähdin klo 6.50 kotoa, ehdin klo 7.10 bussiin ja sillä junaan H 210 Hyvinkäältä klo 7.35. Odotin 10 minuuttia Helsingin asemalla ja sitten VR:n kirjastoon lukemaan lehtiä ja kirjoja. Kun kirjasto meni kiinni, niin klo 16 paikulla Hyvinkäälle ja 17+risat bussilla kohti Noppoa ja kotiin tulin klo 18 jälkeen. Pitempi päivä kuin koulussa ja muistivihkossa varmaan kymmenkertainen määrä täytettyjä sivuja. Silloin aloin käydä koulussa 7 kilometrin päässä yksin bussilla jo 7 vuotiaana, joten pidemmätkään matkat eivät olleet järkyttäviä itselleni tai vanhemmilleni. Aika muuttuu.
Siitä lähtien, niin kauan kuin Suomessa asuin, oli VR:n kirjasto minulle yksi maailman tärkeimmistä paikoista. Kirjastonhoitaja insinööri Hilkka Väyrynen opetti minulle paljon, enemmän kuin kukaan muu, miten tietoja etsitään sekä kirjallisuudesta että VR:n sisältä.

EDIT. ajatusvirhe. Hesaan junalla H 210. H 209 oli se, jota katselin Hyvinkään asemalla odottaessani junaa kotiin koulun jälkeen.
kuva 04.02.2014 22:35 Eljas Pölhö  
  Joko tänne kaikkien iloksi tai itselleni lisätiedoksi eljaspolho @ mac.com (välit pois). Joku paremmin tietävä voi sanoa, onko noilla välien poistoilla enään mitää merkitystä. Ainakaan toistaiseksi, ansiosta tai toisesta, en juuri koskaan enää saa tarjouksia (vanhoille miehille sopivista?) lääkkeistä tai yhden jutun kasvattamisesta.
kuva 04.02.2014 22:00 Eljas Pölhö  
  Joo, minäkin laitoin joskus yhden kuvan sieltä https://vaunut.org/kuva/80446 E 03:lla sai matkustaa ees-taas matkan, jolla saavutettiin 200 km/h nopeus. Taisi olla ensimmäinen kerta Euroopassa, kun suurelle yleisölle tarjottiin sellaista vauhdin hurmaa kiskoilla.
<<   >>