Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2014 22:00 | Eljas Pölhö | ||
| Joo, minäkin laitoin joskus yhden kuvan sieltä https://vaunut.org/kuva/80446 E 03:lla sai matkustaa ees-taas matkan, jolla saavutettiin 200 km/h nopeus. Taisi olla ensimmäinen kerta Euroopassa, kun suurelle yleisölle tarjottiin sellaista vauhdin hurmaa kiskoilla. | ||||
|
04.02.2014 21:29 | Eljas Pölhö | ||
| Minäkin muistelen, että olisin kirjoittanut aiheesta jotakin. En kyllä enää muista koska ja missä yhteydessä. Varmaan kyseessä oli E44 tai E94. Tässä ensimmäinen uusi linkki, joka tuli eteen http://www.e94114.de/E94-Geschichte/E94_DR-Ost.htm Jollen väärin muista, niin jossain linkissäni on enemmän. Tässä yksi vaunut.orgin kuva, johon olen kommentoinut https://vaunut.org/kuva/15011 |
||||
|
|
04.02.2014 21:07 | Eljas Pölhö | ||
| Aah, yksi mun vanhinpia ulkomaisia kapsumuistojani. Isä otti minut ja veljeni mukaansa vuoden 1965 Münchenin liikennemessuille ja Garmisch-Partenkirchen kuului pojille näytettäviin kohteisiin. Olin yllättynyt, kun juna oli veturivetoinen (muisterlen veturin olleen vihreä) ja olin VR:n kirjaston lehdistä nähnyt, että siellä oli hienoja sinivalkoisia moottorivaunuja. Vaihto tapahtui Eilbseessä ja loppumatka oli niissä "hienoissa" junissa. Zugspitzen huipulla käytiin syömässä ja isän mielestä vain joku hapankaalijuttu oli siedettävän hintaista. Onneksi hänkään ei saanut kaikkea alas, niin ei hävettänyt niin paljoa jättää jotain lautaselle. Garmisch-Partenkirchenin vierailu ei tapahtunut junan takia, vaan isä tahtoi näyttää paikan, missä Kalle Jalkanen toi 1936 olympialaisissa Suomelle viestihiihtokultaa. Siitäkin huolimatta, että oli viimeiselle osuudelle lähtenyt kauas kärjestä ja matkalla pudottanut tekohampaansa. Onneksi löysi ne nopeasti ja hiihti voittoon. Se oli isäni nuoruuden muistoja. Taidan olla tulossa vanhaksi höppänäksi, kun muistan tällaisia juttuja. Yritän pysyä asiassa ensi kerralla. |
||||
|
04.02.2014 20:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole Pohjankuru. Lisävinkki veikkauksen johdosta: Kapsu jatkuu aika pitkälle kuvassa alaspäin (etelään tai kaakkoon), olisikohan ollut kilometri tai sinnepäin. Pohjankurussa ei enää 1971 tainnut olla kapearaiteista käytössä ja eteläpuolella oli merenlahti vastassa. Pohjankurun kapsuihin liittyvät firmat Fiskars Oy ja Åminneforin sulatto (Ovako). Kummallakaan ei ole mitään tekemistä piirrokseni radan kanssa. Åminneforsin konttorin vierellä oli museohöyryveturi (O&K 12982), joka sittemmin siirtyi MFH:lle. Kumpaakaan piirrokseni radan vetureista ei tietääkseni ole säilytetty. | ||||
|
04.02.2014 20:11 | Eljas Pölhö | ||
| Alex: Teippimäärärahat käytetty vihreisiin teippeihin? ;) | ||||
|
|
04.02.2014 19:12 | Eljas Pölhö | ||
| Entä päätös asiasta? Vai onko se yrityssalaisuus? Hämätään ulkomaan eläviä, kuten minua ;) | ||||
|
04.02.2014 18:08 | Eljas Pölhö | ||
| Saksasta en tiedä, mutta Ruotsissa sattuu olemaan niin, että SJ joutuu maksamaan Arlandan kentän aseman käytöstä ekstraa. Saatta olla, että Malmö-Uppsala olisi joskus halvempi lippu kuin Malmö-Arlanda. Tämä ei ollut vinkki hintatietoisille matkustajille, kunhan vaan pohdin lentokenttien ihmeellisyyksiä. | ||||
|
|
04.02.2014 18:00 | Eljas Pölhö | ||
| Wau, nopea vastaus. Muste ei ehtinyt kuivua! Lisäkysymys: kirjoitetaanko viimeinen kirjain "E" nykyisin aina isolla (esim. knp:ssa käynnin yhteydessä) vai onko se sattumanvaraista? | ||||
|
04.02.2014 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| "Työvaunut työssä" on hyvä kuvauskohde, aina. Saatko linkkaamastasi kuvasta sellaisen osasuurennuksen, jossa kaikki BXHe:n alla olevat tekstit näkyisivät? | ||||
|
|
04.02.2014 17:53 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun tunnus näyttäisi olevan BXHF. Onko se oikeasti niin, vai onko "E" BXHE:ssä vai vähän kulunut? | ||||
|
04.02.2014 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Täytyy ihailla Jarmon tietämystä VR:n rakennuksista. Vaikka asuin Turussa jonkun vuoden opiskeluaikanani 60-70-lukujen taitteessa, niin ei edes juolahtanut mieleeni, että Turun satama-aseman rakennus olisi olemassa. Luulin kait laivaterminaalin aiheuttaneen hävitystyön. Mutta että olemassa vielä 2013, se oli junapuolen suurin yllätys pitkään aikaan. | ||||
|
|
04.02.2014 16:35 | Eljas Pölhö | ||
| Niin, tarvittiinhan sinne Vorkutan radalle kiskoja ja sähköistystäkin. Tasapainon vuoksi myös vastakkainen mielipide: DDR:n talous ei olisi kestänyt kaikkien muuttohalukkaiden BRD:n asukkaiden virtaa, jotain rajoittavia tekijöitä oli pakko keksiä. No, totuus on varmaan jotain siltä väliltä (= tarvittiin niitä kiskoja muuallakin). | ||||
|
|
04.02.2014 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan Probstzella sittenkin sopivampi? (Erfurt-Banberg-välille kun on tulossa uusi ratalinja) | ||||
|
|
04.02.2014 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| Eilsleben (b. Magdeburg)? | ||||
|
03.02.2014 17:07 | Eljas Pölhö | ||
| Olipa hyvä, että tämä Tr2:sta poistettu yksityiskohta on tallennettu näin selkeästi. Itseltäni en löytänyt mitään näin hyvää esitystä. Neuvostoliiton ja Ruotsin välissä Suomi muodostaa ovettomien tenderiveturien keitaan. Kun Ruotsissa "vanhoihin romuihinkin" jälkirakennettiin umpinaisia hyttejä, niin olisi luullut Suomen seuraavan perässä, eikä toimivan jopa päinvastoin. Kai siihenkin on joku järkevä selitys. | ||||
|
03.02.2014 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| 27.11.1969 junasta Tapio Keränen lähetti minulle aikoinaan kulkuaikatietoja, kun tiesi minun keräävän niitä: Tr1 1084 + 13 Ei Hamina lähtö klo 17:02, Salmenkylä 17:08, Metsäkylä 17:19.30, Inkeroinen 17:34-17:36, Myllymäki 17:48.10-17:54.40, Kouvola pääopastin 18:16.40 (pysähdys 75 s), Kouvola 18:21 |
||||
|
03.02.2014 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jyväskylää lähinnä olevalla soraraiteella (470 m kaaviossa) oli 27.5.1978 Vr2 957 ja 958 sekä Vr3 754 odottamassa kohtaloaan. | ||||
|
02.02.2014 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä, että meitä on monta ukkoa tutkimassa papereita, ja katsellaan eri asioita. Minä en ensi hätään muista kiinnittää huomiota onko tulen vai veden koskettama tulipinta. Jos nopeus on Henschellin antama, niin lieneekö se tehtaan oma rakenteellinen nopeus, suunniteltu nopeusrajoitus Eestin VR:lle vai Latviassa käytetty arvo (siellä veturit tekivät vähän aikaa työtä ennen Suomeen muuttoaan). Vertailussa käytetyn Baureihe 62:n suurin vika oli hytin irtoaminen kattilan yhteydestä. Aiheutti kuulemma ikävää ääntä heiluessaan omaa tahtiaan ja tietysti ei innostanut kuljettajaa ajamaan kovempaa. Vesi- ja polttoainetilat olivat myös alimittaiset suunniteltuun työhön nähden. Muutoin veturia pidettiin tehokkaana ja sopivana useasti pysähtyviin pikajuniin (Eilzug). |
||||
|
|
02.02.2014 17:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kirotusvirhe on kirotusvirhe virallisessakin dokumentissa. Tai ehkä se on tuplasti kirottava, koska virheen korjaaminen hyvällä omallatunnolla vaatii muita dokumentteja. Yksi sopiva on VR:n lakana 124B/14321 (alkujaan 124/1680): Valtionrautatiet Koneteknillinen toimisto. Veturien suurin sallittu nopeus. Alkuperäinen piirros on tehty 5.5.34. Se on tarkastettu ja hyväksytty 7.5.34. Uusien nopeusrajoitusten ja uusien sarjojen mukaan siihen on tehty muutokset: a) 16.5.34; b) 4.1.35; c) 20.11.42; d) 2.12.47; e) 16.12.53 (tällöin muutettu Tr2:n nopeusrajoitusta; minulla on tämä versio). Piirroksessa on mallikirjaimet ja numerot, niiden korkeudet ja sijainti hytin kyljessä millin tarkkuudella sekä vanhojen että uusien tunnusten mukaisesti (ok, loppuu nollaan, ehkä 1 cm riittää). Taulukko-osassa on kaikkien sarjojen nopeudet, jolloin vanhentunut on yliviivattu ja korvattu uudella rajoituksella. Pr2 kohdalla on vain yksi nopeus: 100 km/t. Ilkan dokumentissa kiinnittyy huomio myös kahteen muuhun seikkaan, jotka osoittavat ettei dokumentti ole VR:n oma. 1) Nopeusmerkintä on km/h, kun VR tuolloin käytti merkintää km/t. 2) Vetovoima on esitetty saksalaisen vakion mukaan (0,75), kun VR käytti kerrointa 0,65. Pr2 kohdalla VR:n käyttämä vetovoima oli 10530 kg ja Hr1:n vetovoima oli 11610 kg. |
||||
|
01.02.2014 20:03 | Eljas Pölhö | ||
| Pioneers of Electric Railroading (ed. John R. Stevens, Electric Railroaders' Association, 1991) listaa seuraavia pioneereja: 1835 Thomas Davenport, Boston, MA (Battery, on board) 1836 Sibrandus Stratingh, Groningen, Holland (Battery, on board) 1842 Robert Davidson, Edinburgh, Scotland (Battery, on board) 1847 Moses Farmer, Dover, NH (Battery, on board) 1847 Gardiner Q. Colton, New York, NY (Battery, running rails) ----- vielä neljä muuta Battery ennen kuin tulee Dynamo: 1879.05.31 Ernst Werner Siemens, Berlin, Germany (dynamo, 3rd rail) 1879.05 Chrétien/Felix, Sermaize, France (dynamo, system not known) 1880.05.13 Thomas Alva Edison, Menlo Park, NJ (dynamo, running rails) ---- seitsemän välissä, ennen kuin tulee uusi systeemi 1881 (spring) Siemens & Halske A.G., Paris, France (dynamo, slotted tube) ---- kaksi välissä ennen uutta systeemiä 1882.04.29 Siemens & Halske A.G., Charlottenburg, Berlin, Germany (dynamo, overrunning trolley) 1882.04.29 Siemens & Halske A.G., Halensee, Berlin, Germany (dynamo, overrunning trolley) --- ensimmäinen "underrunning trolley" tuli vuonna 1883 Jos ei oteta lukuun "Experiment" tai "Exhibition", niin kaksi vanhinta olivat: 1880 Clovis Dupuy, Breuil-en-Auge, Liseux, France (battery, on board) 1881.05.16 Siemens & Halske A.G., Lichterfelde, Berlin, Germany (dynamo, running rails) Näistä Clovis Dupuy oli teollisuuslaitos "bleachery" (valkaisulaitos) |
||||
|
31.01.2014 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| Huopalahden asemalta lähti pitkä sivuraide länteen ja se saattoi mennä vanhaa ratapohjaa pitkin hivenen pohjoisempana kuvan ratalinjaa (jyrkempi mutka). Raide päättyi aika lähelle Vihdintietä, mutta ei mennyt sen alitse (mikäli muistan oikein). Rautatiemuseo sijaitsi 50/60-lukujen taitteessa vielä Helsingin asemalla ja sisäänkäynti oli torin puolelta. Sama ovi varmaan, mitä käytetään SRHS:n kokouksissa. Silloinen museonhoitaja Bore Boström kertoi mota kertaa junista innostuneelle pojalle tästä raiteesta. Hän elätti toivoa ja ehkä oli saanut puolittaisia lupauksiakin, että siitä raiteesta tehdään Suomen Rautatiemuseon kalustoraide. Näin ei sitten koskaan tapahtunut. | ||||
|
|
31.01.2014 01:07 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: Ei liene eli ei ole. Kartta on ajalta, jolloin julkisten liikennevälineiden reitit sai esittää tavallisissa kaupunkikartoissa. Minä olen jo unohtanut kuka kielsi ja miksi. Älyvapaan kiellon laatija lienee jo poistunut keskuudestamme, mutta kieltomentaliteetti on jäänyt voimaan. | ||||
|
31.01.2014 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuvaksi tuli erittäin ajankohtainen aihe!! Tässä kun ollaan syysturistissa 1961, niin vetureina oli: P 29 = Hr11 P 31 = Hr11 tai 2xDm4. Erikoisuutena 27.11 = 1009 (+1952 ei käynnissä) H 33 = 2x Dm6/Dm7 P 35 = Hr11 MP 37 = Dm4 (erikoisuuksia oli Hv3 781 Kauklahti-Tku (7.9) ja 2212+1618 (24.9) P 39 = Dm4 |
||||
|
30.01.2014 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Non niin. Pieleen olisi mennyt, jos olisin väittänyt mitä mieleni teki. Olisi pitänyt suosiolla vilkaista Ilkan satulatankkiveturikirjasta, että mitä siellä Lapuanjoella oikein käytettiin, niin ei tarvitsisi täällä arvuutella. Siinä kirjassa on muuten niin paljon teknistä tietämystä (historian täytteeksi), että kuuluu kaikkien vanhasta tekniikasta kiinnostuneiden kirjahyllyyn. Ehdottomasti suositeltava teos. Ja heti korjasi minunkin kuvatekstiäni. Ja kuvan vuosikin meni pieleen. Se on 1913. Lapuanjoen perkausesta löytyy kuvia ja tekstiä ainakin julkaisuista XIX Suomen Virallinen tilasto: Tie- ja vesirakennukset. Vuosittain ilmestynyt. Pyydä lähintä kirjastoasi tekemään sinulle kaukolainauksen, mikäli niitä ei siellä ole. Tärkeimmät vuodet ovat 1910-1917. Vuonna 1913 perattiin Jungarån ja Kepon haarat ynnä 12,5 km pääjokea, Kepon saaresta ylöspäin. Siltä alueelta kuvakin ilmeisesti on. |
||||
|
Kuvasarja: Huomio! Teippauksia. |
30.01.2014 19:24 | Eljas Pölhö | ||
| Poliisien päättävässä tahossa ei taida olla Vihreän puolueen jäseniä, koska sen värinen teippi ei ole päässyt huomioväriksi uuteen autoon. http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288647818584.html | ||||
|
30.01.2014 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kuvassa näkyy hyvin Tr2-veturin alkuperäinen nopeusrajoitusmerkintä. Merkintä 60 km/t muutettiin merkinnäksi 65 km/t VR:n koneteknisen toimiston kirjeellä Ktt 73/2391 (17.12.53). Asian käsittely alkoi ilmeisesti kirjeen Ktt 73/2301 (9.12.53) lausuntojen perusteella. Nopeusmerkinnän muutoksesta laadittiin piirustus 124B/14321 "Veturien suurin sallittu nopeus", jossa kyseinen muutos osoitettiin muutosmerkinnällä e). | ||||
|
30.01.2014 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| S--keli. Olenko "mennyt halpaan". Martinin kuvaamassa vaunussa olen aina ostanut ruokaa ja punkkupullon, tai kaksi. Tavallisessa snabbtågin bistrossa selviää aina halvemmalla ja nopeammin. | ||||
|
30.01.2014 15:52 | Eljas Pölhö | ||
| Firmoissa, missä Ruotsin valtio on mukana, ei saa (saisi, hih) ottaa bonuksia tai sellaisia. Vähintään pitää olla innovatiivinen mielikuvitus toimenpiteen uudelleennimittämiseksi. Johto voi keskittyä firman tuloksen parantamiseen, jotta saisivat vastakaikua palkankorotusneuvotteluihin. Pelkällä potkujen jakamisella ei oma tili kohene Ruotsissa. Sympatiapisteet eivät myöskään lisäänny ruotsalaisten irtisanomisella, joten suomalaisia ajatellen lähtökohdat eivät ikävä kyllä ole kovin hyvät. | ||||
|
25.01.2014 16:20 | Eljas Pölhö | ||
| Sarake 2 kertoo tuloraiteen. Mikäli liikennepaikalla oli vain pääraide (lp yleensä seisake), niin tuloraidetta ei merkitty. Huomatkaa kuinka monella liikennepaikalla oli sivuraide. VR:n nykyjohdolta ja tiedottajilta voisi odottaa sen verran historiantuntemista, että tietäisivät sivu- ja kohtausraiteita voitavan rakentaa tarvetta vastaavan määrän. Kaksoisraide ei ole *ainoa* vaihtoehto. |
||||
|
24.01.2014 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää infoa Vauclain kompoundeista. https://vaunut.org/kuva/89710 | ||||
|
24.01.2014 21:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos mielenkiintoisista dokumenteista. Korjauslehtien hienous on siinä, että täsmentävät muutosajankohtaa paremmin kuin alkuperäiset aikataulut (kerran vuodessa kauden vaihtuessa), aikataulukirjojen A-osat ja Jt:t. Myöhemmin VR keksi parantaa muutosten huomattavuutta merkitsemällä sivun reunaan pystyviivan siihen kohtaan, missä muutos oli (muuttunut tieto, poistettu tieto tai kokonaan uusi tieto). Asiasta ei taida olla ohjetta, mutta omana kantanani ehdottaisin, että päivättyihin dokumentteihin merkittäisiin kuvauspäiväksi dokumentin päiväys tai voimaantulopäivä. Siitäkin huolimatta, että sananmukaisesti se ei ole "kuvauspäivä". Sillä tavoin dokumentit on helpompi löytää, jos esimerkiksi etsii mitä aineistoa vaunut.orgissa on vuodelta 1960. Esimerkkinä vaikka yksi itseni lisäämä dokumentti https://vaunut.org/kuva/89659 joka ei tosiaankaan ole valokuvattu 1932. Onko muita mielipiteitä? |
||||
|
22.01.2014 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen erä. Koska Nohab oli helposti tunnistettavissa, on yllättävää kuinka vähän siitä on havaintoja lokakuussa verrattuna syyskuuhun ja marraskuuhun. Siksi ihmettelen, että millä junilla ne suurimmat kilometrit oikein ajettiin. Koko vuosi on 31.5.59-28.5.60, havainnot: TK 40 Tpe-Hki 00:37 = koko vuonna 3 havaintoa, kaikki Hr1 (kiitotavara) P42 Tpe-Hki 22:00 = koko vuonna 10 havaintoa (11 Hr11 ja 1 Hr1) P42A Tpe-Hki su = lokakuussa 4 hav. Hr1 ja koko vuonna 23 Hr1 ja 2 Hr12 P43 Hki 17:10-Pri = lokakuussa 2 Hr1 (koko vuonna 44 Hr1 ja 1 Hr12) P45A Hki 14:00-Tpe la = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 11 Hr1) P47 Hki 15:05-Tpe = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) MK49 Hki 8:25-Pri = lokakuussa 5 Dm4 (koko vuonna 43 Dm4 ja 1 Hr12) MK50 Pri-Hki 19:50 = lokakuussa 4 Dm4 (koko vuonna 41 Dm4, 1 Hr11 ja 1 Hr1) P53 Hki 12:05-Vs = koko vuonna 23 Hr1 ja 6 Hr12 (kaikki joulukuussa) MK55 Hki 18:00-Vs = koko vuonna 43 Dm4 MK56 Vs-Hki 14:58 = koko vuonna 44 Dm4 TK57 Hki 20:05-Ol = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) (kiitotavara) TK58 Ol-Hki 09:38 = koko vuonna 4 Hr1 ja 4 Tr1 P61 Hki 15:05-Roi = lokakuussa 3 Nohab (7, 14, 21.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4) ja 1 Hr1 (27.pv). (Koko vuonna 4 Nohab, 51 Hr12 ja 14 Hr1) P62 Roi-Hki 13:50 = lokakuussa 4 Nohab (7, 14, 21 ja 27.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4). Koko vuonna 5 Nohab, 52 Hr12 ja 4 Hr1 P63 Hki 18:50-Tor-Hpr = lokakuussa 1 Nohab (6.pv) ja 1 2203 (17.pv). Koko vuonna 2 Nohab, 47 Hr12 ja 10 Hr1 P64 Hpr-Tor-Hki 09:47 = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 90 Hr12 ja 4 Hr1 P65 Hki 20:50-Ol = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 87 Hr12 ja 19 Hr1 P66 Ol-Hki 08:25 = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab ja 12 Hr12 P67 Hki 09:30-Ol = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab, 13 Hr12 ja 4 Hr1 P68 Ol-Hki 23:22 = koko vuonna 1 Hr1 |
||||
|
22.01.2014 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| Dokumentista https://vaunut.org/kuva/89662 ilmenee, että veturi korjattiin Kuopiossa ja että sihen silloin asennettiin tulistimella varustettu kattila. | ||||
|
|
22.01.2014 14:58 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni tätä veturia koskeva dokumentti vuodelta 1932 https://vaunut.org/kuva/89661 | ||||
|
21.01.2014 22:00 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno juttu, että Marko on ollut tarkkana. Nuo Käskylehdissä ja joskus aikataulukirjojen liitteissä (tai vain sähkeissä) ilmoitetut tilapäiset liikennöinnit, pysähdyspaikkojen muutokset yms ovat vain harvoin päässeet mukaan Suomen kulkuneuvoihin ("Turistiin") ja siten tavattoman helposti jäävät unohduksiin. | ||||
|
21.01.2014 10:15 | Eljas Pölhö | ||
| Mongoliassa on kolme laivaväylää ja yhden laivan 7 hengen laivasto. Laivaväylät ovat a) Hövsgöl järvellä (siella on myös laivasto), mutta se ei ole yhteydessä jokireitteihin (laskee tosin Selengan kautta Baikaliin). b) Selenga joki, Baikal-järveltä Mongoliaan kansallissankari Damdiny Süchbaatarin mukaan nimettyyn kaupunkiin (Süchbaatar) saakka. Siellä joki haaraantuu, ja jonkin matkaa c) Orhon joki on myös purjehduskelpoinen. Laivaliikenne on jokseenkin olematonta ja sekä järvi että joet ovat talvella jäässä. Mongolialaisilla nimillä on lukuisa joukko kirjoitusasuja, useimmille kielille omansa. Näitä muotoja muistaakseni käytettiin maantieteen luennoilla 40 v sitten, mutta netti varmaan löytää ne helpommin jossain muussa kirjoitusasussa. |
||||
|
20.01.2014 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| F 1200:n 100-vuotisajojen päivät on nyt varmistettu ja lipunmyyjät myös. Lippujen myynti alkaa heti kun junien aikataulut on vahvistettu, ennakoidusti noin 24.2.2014. http://postvagnen.com/forum/index.php?id=803667 |
||||
|
18.01.2014 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Japanilaisia vetureita ei Euroopassa ole tainnut hyödyntää kukaan muu kuin RENFE (Espanja)? (huononevan muistin antama varmuus asiasta) Jossain muussa ketjussa taidettiin kysyä kolmen 2-akselisen telin yleisyydestä. Japanissa ne ovat erinomaisen yleisiä ja Italia on ehkä seuraavana listalla (vaikka siellä ollaan siirrytty viimevuosina 2-telisten valtaan). Parisenkymmentä vuotta sitten, vähän perinteisen valtionrautateiden osiinjakamisen jälkeen, kolmella 2-akselisella telillä varustetut veturit muodostivat kahden suurimman rautatien (JR East ja JR West) sähköveturiston rungon. Tavaraliikennefirmalla JRF oli silloin 3-telisiä oli noin 460, kolmitelisia mutta vetotelit vain ulommaisina 25 ja kaksitelisiä 100 sähköveturia. |
||||
|
18.01.2014 00:18 | Eljas Pölhö | ||
| Meillekkin tulee töihin jatkuvana virtana kuvia ja juttuja, joissa on ilmoitettu milloin julkaisuvapaa. Eikö samaa käytäntöä kannattaisi noudattaa harrastajille, eli selkeä aikaraja: huomenna klo 14 tms? Ei sitä voi valvoa, mutta oletettavasti kaikki sitä kunnioittaisivat. | ||||
|
|
17.01.2014 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Helsingin esittelijät ovat sitten ymmärtäneet, millä tavoin luodaan parhaiten positiivista kiinnostusta. Fiksuja ihmisiä siellä. | ||||
|
17.01.2014 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ajan hammas näyttää syöneen joitakin vähemmän tärkeitä osia tästä veturista. Minä kävin Kihniöllä 9.7.1971 ja silloin siellä oli kapearaiteisia käyttökuntoisina 4 kpl Move 1 ja yksi omatekoinen Fordson Majorin dieselillä varustettuna. Jotakuinkin ehjinä varalla oli 2 Pedershaab (käytetty viime vuosina lähinnä lumijunissa), 1 Schienen Kuli (vaihtotöissä käytetty; toinen oli jo myyty pois) ja 3 kpl Valmet Move 1 alustoja, 1 kpl Karhula Oy oli romukunnossa ja toinen samanlainen oli jo kadonnut (tai en nähnyt) ja 1 omatekoinen oli kadonnut/en nähnyt (myös siinä oli ollut Fordson Majorin moottori). Yksi Move 1 (Kihniön n:o 13) oli siirretty Sarkinnevalle (VAPO, Parkano). Vaunuja näkyi vielä n. 75-80 kpl, suurin numero 84. |
||||
|
16.01.2014 14:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kuopion ja Iisalmen välillä siltojen vaihto saatettiin päätökseen maaliskuussa 1931, minkä jälkeen tavarajunissa alettiin käyttää K5 (Tk3)-sarjan vetureita G-sarjojen vetureiden sijaan. Kuopion veturitallien savutorvet olivat liian matalalla ja K5 veturit joutuivat yöpymään ulkosalla, kunnes alkusyksyyn 1931 mennessä pilttuiden 1 ja 2 savutorvia oli nostettu ja K5 veturit voitiin ajaa sisään. Pieksämäen suunnasta saapunut K3 (Tv1) joutui kuitenkin yöpymään ulkona. Sen säilytysraiteen kiskotus oli kuitenkin niin heikko, että K3 veturi putosi usein pois kiskoilta ja Iisalmen varikonpäällikkö (Kuopio oli Iisalmen alavarikko) joutui useasti pyytämään lupaa saada vaihtaa kiskotus vahvemmaksi. | ||||
|
16.01.2014 00:16 | Eljas Pölhö | ||
| Alapitkän vedennostolaitos suljettiin 21.2.1933 lukien. Vedennostolaitoksen säiliö, koneisto, kattila ja putket tyhjennettiin vedestä. Se jätettiin sellaiseen kuntoon, että se tarvittaessa olisi otettavissa käyttöön. Alapitkän vedennostolaitokselta poistettiin kone ja kattila 2.9.1938 ja ne lähetettiin Kuopion konepajalle. |
||||
|
15.01.2014 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallitus osti 1944 saksalaisilta kaksi kapearaidehöyryveturia (keskenään samanlaisia: 3 vetopyöräparia, tenderissä 2 pyöräparia, höyrynpaine 13 ik, veturin säiliöt vettä 1,6m3, hiiliä 0,6m3, tenderin säiliöt vettä 6,0m3, hiiliä 2,5m3) ja seitsemän moottoriveturia, joissa kaikissa 3 vetopyöräparia (raportissa lukee 4, mutta raportoijalle on hangessa varmaan sattunut kömmähdys ja tullut laskettua vastapainot, joista yksi pari on sokkoakselilla.) Veturit olivat tyyppiä HF130C. Höyryveturit: [H-F = Heeresfeldbahn] H-F 11759 = Henschel 25322/1942 H-F 11763 = Henschel 25326/1942 Moottoriveturit: H-F 13757 = KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) 1941 H-F 13767 = Gmeinder & Co 1940 H-F 13878 = Gmeinder & Co 1944 H-F 13882 = KHD 1941 H-F 13884 = KHD 1941 H-F 13886 = KHD 1941 H-F 13887 = Rheiner Maschinenfabrik Widhoff AG 1940 Veturit varastoitiin Kivimäen soranottoalueelle, mutta Rh:n harmiksi veturit luokiteltiin sotasaaliiksi ja jouduttiin lähettämään Neuvostoliittoon. Lähetys tapahtui erikoisjunalla, lähtö Kivimäeltä 19.1.1945 klo 16:50, määränpäänä Lappeenranta. Sieltä ne lähetettiin samalla junalla 21.1.1945 klo 13:02 Imatralle. Veturit oli lastattu seuraaviin vaunuihin: 11759 vaunussa 71674, 11763 vaunussa 70616, 13757 vaunussa 91873, 13767 vaunussa 98023, 13878 vaunussa 96329, 13882 vaunussa 101511, 13884 vaunussa 98669, 13886 vaunussa 93900 ja 13887 vaunussa 100216. [Rh 68/148 26.1.1945] |
||||
|
|
15.01.2014 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kivimäki on oikea vastaus. Tuoreempi näkymä https://vaunut.org/kuva/5843 | ||||
|
|
15.01.2014 20:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkä nykyaikana 500 mm on erikoinen raideleveys, mutta esimerkiksi yhden vanhimmista ja aikanaan suurimmista eli Deutzin moottoriveturitehtaan neljästä ensimmäisestä valmistusnumerosta kolme (1/1897, 2 ja 4/1898) olivat 500 millisiä. Numero 3/1898 oli 470 mm. Alle 600 millisten osuus vielä 1900 luvun alussa oli varsin suuri, jotain 40-50% tuotannosta. Laskin 200 ensimmäistä ja niistä 102 oli alle 600 mm. Vasta kun militäärit valitsivat 600 mm vakileveydeksi, se nousi pikkuratojen valtiaaksi. | ||||
|
14.01.2014 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Täydennetään Martinin kommenttia Ruotsin kaukojunien vaununovien vioilla. Ei ole mitenkään tavatonta, että joku IC:n, Snälltågin, Snabbtågin (X2000/SJ 2000) ovi ei ole toiminut halutulla tavalla (ei avaudu, ei lukitu tms). Siihen tulee teippi ulkopuolella ja sisäpuolelle, että "Ur funktion" tms. ja juna jatkaa matkaansa entiseen tapaan ja matkustajia ei rangaista toimimattoman oven takia. | ||||
|
14.01.2014 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla oli viime perjantaina (140110) hyvä tuuri matkustaa vastaavassa ruotsalaisessa vaunussa https://vaunut.org/kuva/56130 . Sellainen oli aamun Snälltågissa Malmöstä Tukholmaan vaununa 12. Se on toisen luokan lipulla matkustettava (1. luokka on vaunussa 10). Olin ylivoimaisesti vanhin osastossa matkanneista: 8 kerrallaan, matkan kuluessa n. 12 eri henkilöä oli saanut lipun tähän osastoon. Oli hauska seurata nuorten epäuskoa, että onko tämä varmasti oikea vaunu. Sitten oli puhelimet kuumana, nykyisin kun pitää kavereille kertoa tapahtumat reaaliajassa. Hör Du, nyt istun ihan oudossa vaunussa. Tämä on kuin olohuone, jossa on pehmeät nojatuolit ja sohvat. | ||||
|
11.01.2014 18:08 | Eljas Pölhö | ||
| Miten se tilannetta parantaisi, jos vihreiden mainostarrojen sijasta vetureiden päädyissä olisi yhteiskunnan muiden vihollisten puumerkkejä? Miksei voi hyväksyä, että yksinkertainen on kaunista. Usein myös tehokasta. Pikkukuvassa näkyy *näkyvä* pääty sekä vihreässä että sinisessä veturissa. http://jernbane.net/upload_06/thumbs/1386527382_SKJB_El13_2124_2131_i_Uddevalla.JPG | ||||
|
07.01.2014 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Pian kuvan ottamisen jälkeen SJ totesi, että se ei enää tarvitse tätä junaa. Omistaja etsi sille uuden asiakkaan (Västtrafik) ja nyt se kyyditsee Länsi-Ruotsissa maalaismummoja, jotka tyytyvät lyhyisiin laitureihin ja vanhempaankin kalustoon. Uutta kun ei kaikille sivuradoille kannata hankkia. Suomen olosuhteissa tämä olisi romutettu, kun valtion yhtiön tarve päättyi. Mitä herttaisen väliä sillä on, onko ABB Credit rahoitusyhtiö, ABB:n junapooli vai mikä, kun homma toimii siten kuin kalustopankin halutaan toimivan (kalustopankkia ei liene virallisesti määritelty, eli se on niin laaja tai suppea käsite, kuin kukin mielessään haluaa). Minun ei olisi pitänyt käyttää sanaa kalustopankki, vaan tyytyä vain toteamaan, että SJ:n ei tarvitse *omistaa* kalustoa, millä se operoi. Aivan kuin jonkun lentokoneyhtiönkään ei tarvitse. Miksi VR:n tarvitsee? |
||||
|
06.01.2014 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| LT1129 havaintoja on 25.5.1967-25.5.1968 1 heinäkuussa, 4 syyskuussa, 8 lokakuussa, 14 marraskuussa, 2 joulukuussa ja 1 maaliskuussa. Osassa junia on lisätietona Psl-Tu[renki]. | ||||
