Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.03.2014 19:24 | Eljas Pölhö | ||
| Totta kai Suomella oli jotain annettavaa, Termi "Kylchap" lienee tuttu höyryveturiharrastajille. Se oli Suomalainen keksintö, jota Chapelon kehitti edelleen. Katso https://vaunut.org/kuva/90882 missä suomalaisissa vetureissa sitä käytettiin. | ||||
|
16.03.2014 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvia on, kunhan löydän. En tahallaan panttaa niitä. Kävin kesällä 1971 yli 400:lla turvesuolla ja tiilitehtaalla. Paperit (havainnot) on tallennettu kunnolla, mutta kuvat ei. Ne on kaikki yhdessä klöntissä ilman aikaa tai järjestystä. Silloin luulin muistavani kaiken, mutta aika tekee kaiken vaikeammaksi. Seuraa tätä kuvasarjaa on paras vinkkini. | ||||
|
Kuvasarja: Maaliskuinen kuvausreissu Tampereella ja Siurossa 02.03.14 |
16.03.2014 15:01 | Eljas Pölhö | ||
| Tästä Leevin mainiosta kuvasarjasta juolahti mieleeni ajatus: Silloin kun minä olin nuori, niin joskus me harvat yhteyttä pitävät silloiset nuoret järjestimme risteysasemien päivystysyön ja 24 tunnin ajan kirjasimme Suomessa ja Ruotsissa kaikki nähdyt junat ylös. Nyt kun on mahdollista, niin jos sovitaan viikko, jolloin jokainen kuvaa junia koti- tai työpaikka- tai suosikkiasemallaan, niin saataisiin varmaan aika näyttävä otos siiitä millaista liikennettä rataverkolla juuri nyt on. Voisi olla aiheellista avata kokonaan oma sivusto sitä varten, jotta kuvat eivät hukkuisi tarjonnan suureen määrään. Onko halukkaita sivuston järjestäjiä? Tehdään siitä vuosisivusto. Voidaan kukin maksaa ylläpitäjälle pieni korvaus, jottei homma muodostu taloudelliseksi rasitteeksi. Tai ruotsalaiseen tapaan ylläpitäjä tekee pylväsdiagrammin, joka osoittaa paljonko rahaa puuttuu ja joku yli-innokas voi maksaa isommankin potin pylvään kasvattamiseksi. |
||||
|
16.03.2014 14:33 | Eljas Pölhö | ||
| Uusi kuvauspäivä täyttää kaikki minun toiveeni merkinnän ja haettavuuden suhteen. Kiitos! | ||||
|
16.03.2014 13:54 | Eljas Pölhö | ||
| WAU! Tässä on tyyliä! Juna täynnä puutavaraa ja kiskojen välissä ei ole rikkaruohoja. | ||||
|
16.03.2014 03:28 | Eljas Pölhö | ||
| Oliko ongelma sama kuin ruotsalaisilla vetureilla Itävallassa? Lumi lensi liian kauas radasta. ASEAn valmistamien kokeiltavina olleiden vetureiden nopeutta rajoitettiin asemilla, jottei junanlähettäjä saanut lumikylpyä. | ||||
|
16.03.2014 03:21 | Eljas Pölhö | ||
| Olen lievästi Jorman kannalla päiväyksen määrittelyssä. Meillä (asuin silloin joskus maalla) oli kaatuneiden muistopäivä kyllä liputuspäivä, kuten oli myös äitienpäivä. Minusta kaatuneiden muistopäivänä ei liputettu yleisesti kaupungilla (Hyvinkäällä), mutta muisti saattaa pettää ja etenkin muistikuvat ovat monelta vuodelta eivätkä miltään nimenomaiselta vuodelta. Eroja saattaa olla myös paikkakunnittain. | ||||
|
16.03.2014 03:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vanha kuva oli kivempi, mutta makuasia. Oletko listannut kuinka monta junaa ohittaa nykyisin tasoristeyksen Malmön ja Lundin välillä? Minusta siellä menee yli 30 junaa tunnissa, mutta ruuhkan takia junien nopeutta on rajoitettu. Junasta katsoen ei näe miltä maantiellä näyttää nykyisin (on varmaan yli 10 vuotta kun ajoin autolla siitä yli). Itse olen joskus kuvannut junia lähellä Norrköpingin tasoristeyksiä ja täälläkään ei vanhuuteen kuole junia odotellessa. Autoilijat ovat kyllä erittäin kurinalaisia täällä, todella ihmetyttää kun kuulee kommentteja puomien rikkomisista Suomesta. | ||||
|
16.03.2014 02:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ajat muuttuvat. Nyt hoonosti soomea taitavat soomalaiset ovat vallanneet koko informaatiokentän. Hävettäisi olla tiedottajana firmassa, joka kutsuu itseään nimellä Outo Kumpu tai Liik enne vir asto. Mutta kaipa se työttömyyden voittaa. Ei kai sille mitään voi, jos päättävät tahot ei enää osaa muuta kuin hoonoa enklantia. Tämän aikataulun aikaan elettiin ihan toisenlaisen oikeinkirjoitusopin mukaan niin Suomessa kuin Ruotsissakin. He saattoivat kirjoittaa silloin aivan oikein. Samaa ei voi sanoa nykyisistä virastoista Suomessa. |
||||
|
16.03.2014 02:25 | Eljas Pölhö | ||
| Ensin äärimmäisen ärsyttävä OT. Kun tekstiään muokkaa, niin miksi muillekkin kuin minulle tulee extra rivejä??? Yrittäkää korjata, niin ympäristö siistiintyy kun korvista ei nouse savua. Tämän sarjan vetureissa on pohjolaa ajatellen hassun pieni muoto. En tiedä miten nykyään, mutta alkujaan, niissä oli liikaa desibelejä myös ohjaamossa. Englantilaisten vaunujen kanssa tämä näyttää minusta sutjakalta, mutta muualla Euroopassa jotenkin vajaakokoiselta. Ihan mielipide vain; nätti mikä nätti kokoonpuristettunakin ;) |
||||
|
16.03.2014 02:03 | Eljas Pölhö | ||
| No jaa. Eilen (15.3.2014) klo 16:11 Malmöstä lähteneessä snabbtågissa vaunut avattiin 12 min ennennen junan lähtöä. Saksalainen perhe ehti jo olla paniikissa ja perheen pää (touhottava rouva) ei uskonut minua ja lähti kysymään muualta neuvoa (ressukka ei ymmärtänyt minun olevan parempi lähde kuin kukaan muu). Päätyivät lopulta samaan vaunuun minun kanssani, mutta 5 minuuttia myöhemmin :) Kun kerran näyttötauluissa on tilaa vaikka mihinkä, niin kai niissä voisi keroa milloin ovet avataan; siis Ruotsissa ja Suomessa (ei kai teillä siellä jo kerrota...?). No, se ei ollut ongelma 1943. Silloin, ja ainakin 30 vuotta myöhemminkin, vaunuihin saattoi nousta jo silloin kun niitä työnnettiin lähtölaiturille. Ainakin hyväjalkaiset nuoret, joille istumapaikka oli tärkeintä; tai sitten sai olla gentlemanni ja antaa paikkansa jollekkin mummelille (kääk, nuorempi kuin minä nykyään). 6.2.1944 pommituksessa tuhoutunut kalusto on sinänsä kyllä listattu vaunun tarkkuudella ja käsitti useammankin junan vaunuston. Koska tiedossani ei ole mitään sivustoa, mihin silloisia rautatiedokumentteja voisi ladata, niin pitänee odottaa aiheeseen sopivaa kirjaa. |
||||
|
|
15.03.2014 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| Palkkaamalla minut tasoristeyksen valvojaksi niistä vastuullinen säästäisi pitkän pennin verrattuna eritasoristeykseen, paitsi jos minä elän odotuksien vastaisesti yli 748 vuotiaaksi. | ||||
|
|
15.03.2014 21:25 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt sitten laskukone raksuttamaan, että onko tällainen näkyvästi merkitty tasoristeys halvempi vai kalliimpi kuin Suomessa vaadittu eritasoristeys. Tästä tosin puuttuun suomalaisten vihreiden turvaväri, mutta se tuskin lisää kustannuksia kovin paljoa. Jos tästä ajaa läpi puomien ollessa alhaalla, niin se ei voi olla vahinko vaan tarkoituksellinen teko. |
||||
|
15.03.2014 10:57 | Eljas Pölhö | ||
| Yht'äkkiä alan ymmärtää miksi ruotsalaiset usein kirjoittavat firman nimeltä "Outokumpu" kahdeksi sanaksi "Outo Kumpu". | ||||
|
Kuvasarja: Attilan kesäloma 1986 Heinäkuu Osa 4 Ohsabanan |
14.03.2014 20:53 | Eljas Pölhö | ||
| Jaha, painotuotteet ovat nopeampia kuin netti. Ajopäivät 2014: la+su ajalla 6.7.-17.8. Sen lisäksi ti-to ajalla 15.7-31.7. Keskiviikkoiltoina on grillijuna. 5.7. on Borissa rautatiejuhlat, 9.8 on Moen-express ja kuutamoajelu, 30-31.8. Ohsabanan päivät. | ||||
|
14.03.2014 09:57 | Eljas Pölhö | ||
| Tuolloin ei vielä ollut pikajunia Ouluun tai Tampereelle tai muuallekkaan. Kyllä junat pysähtyivät kaikilla asemilla. | ||||
|
13.03.2014 12:01 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuva. Siitä ainakin voidaan olla varmoja, että kuvaa ei ole otettu siitä Santamäestä (sieltä Santamäeltä), jonka liikennepaikkatiedosto on valinnut kuvalle. | ||||
|
|
12.03.2014 14:20 | Eljas Pölhö | ||
| Minä olin ennen ja olen edelleen sitä mieltä, että dokumenttien kuvauspäivämääräksi pitäisi laittaa dokumentin luontipäivä, ei kameralla tai skannerilla luotu kopiopäivä. Esitetäänhän valokuvistakin niiden ottopäivä eikä skannauspäivää. Lisäksi jos haulla etsii vanhoja dokumenttejä, niin siinäkin dokumenttien luontipäivä on suureksi avuksi ja helpottaa historiantutkijaa enemmän kuin tieto onko kopiokuva otettu esim. 2007 vai 2014. |
||||
|
12.03.2014 13:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kymi sijaitsi eri paikassa kuin nykyisin ja Vaasalla on vähän pitempi nimi. Huomataan myös kuinka Villähti taipuu (taipui?). Kaikilta muilta asemilta lähdetään tai saavutaan, mutta Lappilassa ollaan. Näyttää oudolta kun alla kymmenminuuteista puuttuu alkunolla ja tasatunneilla ei ole minuuttimerkintää. Tavarajunalla kesti lähes neljä tuntia Riihimäeltä Lahteen, mutta silti se oli nopeaa miltei mihin tahansa muuhun tapaan verrattuna. | ||||
|
12.03.2014 10:23 | Eljas Pölhö | ||
| Walkeasaaren ravintolassa on tainnut olla säpinää kun yöjuna on saapunut ja matkalaisille on jaettu suuhun pantavaa varttitunnissa. Mitähän silloinen eväspakkaus piti sisällään? | ||||
|
12.03.2014 10:12 | Eljas Pölhö | ||
| Oikein hyvä kartta. Sääli, ettei sivusto salli sen esittämistä korkeampana, nyt tekstit on vaikea nähdä näin vanhoilla silmillä. Huomioita: - Rovaniemen vanhalta asemalta lähtee ilmeisesti pukkisiltaa pitkin kulkenut yhteys. Kun ollaan näin tarkkoja, niin Suolahti-Äänekoski-kapearaiteinen pitäisi tehdä koukkaus eteläpuolelle, koska radalla oli eri linjaus kuin leveäraiteisella. - Ennen radan valmistumista pohjoisesta Pihtiputaalle, ajettiin (Kumisevasta?) muutama kilometri kohti varuskuntaa/soranottoaluetta olisikohan ollut vuoden verran. - Vallatun alueen kapearaiteiset radat puuttuvat - Inon linnake puuttuu, tai ehkä sotilasliikenne ei täytä kriteeriä. - En osaa sanoa ilman lähdettä, että ajettiinko Juankoskella myös läntistä haaraa (myöhemmin sahan haara). Jos vastaus on myönteinen, niin hyvä huomio piirtäjältä. - Eikö Petarsaaressa ajettu joku vuosi Alholmiin saakka? Voin muistaa kyllä väärin. |
||||
|
09.03.2014 01:03 | Eljas Pölhö | ||
| Helpolla löytyen esim 25.6.1967 P 1 käsitti Hr12 2202 ja 4 Eit, 1 CEit. 1 Eik, 1 Fo, 1 Ei, 1 CEi, 1 EFi ja 5 venäläistä (harmillisesti en kirjannut vaunujen järjestystä junassa). Itse matkustin CEi vaunussa, joka oli taaimmainen suomalainen vaunu. Junapaino on ollut jotain luokkaa 660 tonnia. Riihimäki-Lahti (58,86 km) vei 41min 17s ja Lahti-Kouvola (61,37 km) vei 42min 10s. Keskinopeudet olivat 86,2 km/h ja 87,3 km/h. Tyypillinen ajonopeus Riihimäen ja Lahden välillä oli 95-100 km/h ja Lahden-Kouvolan välillä 100-105 km/h. Mankalan jälkeen, km 164 ja Kausalan välillä, oli kaarre, jossa oli nopeusrajoitus 85 km/h 700 metrin matkalla. |
||||
|
|
08.03.2014 14:00 | Eljas Pölhö | ||
| Niinä vuosina 1960-luvulla kun käytin kesäisin usein tätä junaa, niin vaunujärjestys oli Imatran vaunut+Pieksämäen vaunut+venäläiset vaunut. Kouvolassa Vr1, jolla oli jo Vainikkalaan matkaava CEi nokallaan, veti kaksi jälkimmäistä ryhmää eroon palaten tulosuuntaan tallien ohi (joskus tuntui olevan kova työ kun oli raskas juna) ja sitten painoi Pieksämäen vaunut ykköselle, missä postivaunu taisi jo odottaa. Sitten Kana veti venäläiset takaisin ja painoi ne jollekin keskiraiteelle P 1:n viereen, jollei se ollut jo ehtinyt jatkaa matkaansa. Samaan aikaan Hr1 peruutti Pieksämäen vaunuihin kiinni. Etummaisena vaununa H 771:ssä oli CEi eli P 1:ssä taain suomalainen vaunu. Operaatio vei usein niin paljon aikaa, että H 771 myöhästyi lähdössä ja sai sitten ajaa kovaa pysähdysvälit saadakseen aikaa kiinni. Ennätykseni taitaa olla 40 minuuttia Kouvolan ja Haukivuoren välillä. Sillä kertaa P 1 oli jo jäänyt myöhään Lahden ja Kouvolan välisillä ratatyömailla. Siinä oli puolivälissä joku suurempi kaarteen oikaisutyömaa. | ||||
|
08.03.2014 02:25 | Eljas Pölhö | ||
| Rc2 1067 valmistui vuonna 1971. Vuonna 1998 siitä tehtiin Rc3. Todettakoon, että alkuperäisiä Rc3 vetureitakin on muutettu sarjaan Rc2 ja sitten takaisin sarjaan Rc3. Eniten muutoksia on veturilla 1059, joka on ollut Rc3-Rc2-Rc3-Rc2-Rc3-Rc2-Rc3. Se valmistui vuonna 1970 ja viimeisin muutos on vuodelta 1988. |
||||
|
|
07.03.2014 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvausaika taitaa olla kesällä, jolloin 1.6-31.8. 1969 välillä P 1 ajoi joka päivä Joensuuhun. Vielä keväällä se tapahtui vain johlapyhinä. Syksyllä reitti lyheni taas Imatralle päättyväksi. | ||||
|
07.03.2014 12:22 | Eljas Pölhö | ||
| Jos aletaan kiertämään Afrikkaa, niin seuraavissa maissa rataverkko pilattiin 1970-80-luvuilla: Ranskalainen Länsi-Afrikka: Bénin (Dahomey) Burkina Faso (Ylä-Volta) Cameroun (Kamerun, säilyi keskimääräistä paremmin) CAR (Keski-Afrikan tasavalta) Côte d'Ivoire (Norsunluurannikko) Guinea Mali Senegal Muu länsi-Afrikka: Ghana (ent. Kultarannikko) Liberia Nigeria Sierra Leone Togo Kongon seutu: Angola Kongo (Brazzavillen Kongo) Kongo (ent. Zaire) Eteläinen Afrikka: Madagascar (Malagasy; saari) Malawi (Njassamaa) Moçambique (Mosambik) Zambia Zimbabwe (vasta vuoden 1980 jälkeen) Itä-Afrikka: Eritrea Etiopia (ja Djibouti) Kenia (säilyi keskimääräistä paremmin) Somalia (jo 1940-luvulla) Sudan Tansania Uganda Pohjois-Afrikka: Ceuta Libya (jo 1960-luvulla) Melilla Rautateistä on huolehdittu seuraavissa maissa: Algeria Botswana Egypti Etelä-Afrikka (South Africa) Gabon Marokko Mauritania Namibia Swaziland (Svasimaa) Tunisia Rautateitä ei ole ollut (tai on ollut pieniä pätkiä ja teollisuusratoja): Bioko (ent. Fernando Po; saari) Burundi Espanjan Guinea (mantereen alue) Gambia Guinea-Bissau Ifni ja Rio de Oro Lesotho Niger Ruanda (Rwanda) São Tome (saari) Tsad (Chad) |
||||
|
06.03.2014 21:03 | Eljas Pölhö | ||
| "Puolimerkinnät" eli akseliluvut numeroin oli käytössä mm. Suomessa ja Ranskassa. Englantilaiset käyttivät pyörästömerkintää, joka on nykyisin vallannut alaa myös Suomessa. Saksalaiset merkitsivät vetoakselit kirjaimin, eli numeroiden lisäksi piti osata myös aakkosten alkupuoli A-G. Kysytyttyjä 0-10-0 vetureita oli käytössä 27 kappaletta. Niiden pääasialliset toimialueet olivat Helsinki-Riihimäki-Viipuri ja vallatulla alueella Äänislinnan varikon toimialueella. Niiden sarjamerkki oli aluksi A, sitten A1 ja lopulta Tr2. Näitä ei pidä kuitenkaan sotkea myöhempään sarjaan Tr2 "Truman". Numerot VR:llä olivat 2000-2026. |
||||
|
Kuvasarja: Laivajunia Saimaan ja Suomenlahden välillä |
06.03.2014 19:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos, tästähän tuli hyvä kuvitettu tietopaketti! | ||||
|
06.03.2014 18:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa olen kuullut nimen "Köttbullen" (lihapulla), väristä päätellen sitä laatua, missä ei ole lihaa ollenkaan. Tyyppimerkki voisi olla MDR125 tai MDR127. Niitä valmistivat Berg ja Eksjöverken suuria määriä 50-luvun jälkipuoliskolla. MDR125 3244-3309, uusi sarja MDR011 (Berg 1956) MDR125p 3310-3323, uusi sarja MDR021 (Berg 1956), 891mm raideleveys MDR126 3324-3363, uusi sarja MDR031 (Eksjöverken 1956) MDR127 3364-3417, uusi sarja MDR041 (Eksjöverken 1957-1958) MDR127p 3418-3422, uusi sarja MDR051 (Eksjöverken 1958), 891mm raideleveys MDR127t 3423, uusi sarja MDR051 (Eksjöverken 1958), 1067mm raideleveys |
||||
|
06.03.2014 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäselitys kuvassa https://vaunut.org/kuva/90642 | ||||
|
06.03.2014 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän tämä ole Bergbolagin valmistetta. Vertaan kuvaan https://vaunut.org/kuva/90641 | ||||
|
06.03.2014 13:11 | Eljas Pölhö | ||
| Muokkaa kuvaa ja sitten kohdassa kuvan tiedot kuvatekstin alla on kohta "Kuvasarja", niin siinä on valittuna "kuva ei kuulu sarjaan". Klikkaa siinä nuolia ja valitse sarja, mihin haluat liittää kuvan. | ||||
|
|
06.03.2014 10:52 | Eljas Pölhö | ||
| Vastauksena Kimmon edellä esittämään kysymykseen sotasaalisvetureista, ohessa tilastotietoa niiden saannista: "Liikenteessä" alla tarkoittaa 15.7.1944 päivätyn luettelon mukaan 1941 vallattu 57 kpl (liikenteessä 33 kpl) 1941 tuotu Virosta ym 39 kpl (liikenteessä 22 kpl) 1942 tuotu Virosta ym 121 kpl (liikenteessä 53 kpl) 1942 nostettu Hangon satamasta 6 kpl (liikenteessä 0 kpl) 1942 tuotu uusia henkilöjunavetureita (Pr2) 4 kpl (liikenteessä 4 kpl)* 1942 hankittu Ruotsista henkilöjunavetureita 20 kpl (liikenteessä 20 kpl)* 1942-43 tuotu Virosta 1940 pakkoluovutettuja 3 kpl (liikenteessä 3 kpl)* 1943 tuotu Virosta ym 77 kpl (liikenteessä 9 kpl) 1941-43 tuotu Virosta ym suuri määrä vetureiden osia, kuten kehyksiä, pyöräkertoja, tendereitä ym * nämä eivät nykyisen kielenkäytön mukaan kuulu sotatoimikalustoon. |
||||
|
|
06.03.2014 09:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos linkistä, näyttää olevan niin pitkä, että pystyn katsomaan vasta työpäivän päätyttyä. Alussa pelästyin, että eikö ne tiedä missä maassa ovat, mutta se olikin vasta ns. yleisjohdanto :) | ||||
|
|
05.03.2014 23:29 | Eljas Pölhö | ||
| Radan myöhempi kohtalo on kovin tyypillinen afrikkalsille valtioille. Se oli valtion eli ei-kenenkään oma ja kunnossapito sen mukaista. Tulot, mitä nyt sattui olemaan, taisivat päätyä pikemmin privaattitaskuihin kuin rautatien kassaan. Vuoden 1997 sisällissodan jälkeen rautatie oli pois käytöstä kuutisen vuotta. Ranskalaiset veturit sitä tuskin kestivät. Radan avaamisen jälkeenkään maa ei ole ollut rautatieharrastajien suosiossa ja raportit ovat satunnaisia uutisia onnettomuuksista tai toiveista saada joku yksityinen firma operoimaan sillä. BBC raportoi viisi-kuusi vuotta sitten rautatien olevan aivan toivottoman huonossa kunnossa. Muutaman kerran on uutisoitu uusista kehitysavulla rakennettavista linjoista, mutta en tiedä onko niistä tullut mitään. Tämä on uusin tieto minkä olen tallentanut ja veturi näyttää amerikkalaismalliselta. http://www.equatorialresources.com.au/display/index/mayoko-infrastructure |
||||
|
|
05.03.2014 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Silläpä hyvinkin. Radan rakentaminen aloitettiin 6.2.1921 ja koko matka 515 km Pointe Noire-Brazzaville avattiin 29.5.1934. 1970/80-luvuilla suuri osa radasta rakennettiin uudelleen mutkia oikaisten ja osittain uusi linjaus tehden. Vähän niinkuin Savon radalla. Sinne oli 1969-74 hankittu 10 3600 hv:n 8-akselista dieselveturia, numerot 4B301-4B310, pyörästö (B'B')'(B'B')' ja radan asettamat rajoitteet suuremmille junapainoille haluttiin poistaa. Myöhemmin 1970-80-luvuilla radalle tuli vielä isompi määrä 1800-2400 hv:n tehoisia dieseleitä Ranskasta ja USA:sta. | ||||
|
05.03.2014 03:07 | Eljas Pölhö | ||
| Alsace on ihan oikea selitys. Se on SACM nimessä (Société alsacienne de constructions mécaniques). Suomalainen sanoisi sen päinvastaisessa järjestyksessä eli ajatukseltaan jotain "mekaanisten valmisteiden elsassilainen yhtiö". Minusta Alsthomin ei olisi tarvinnut taipua englanninkielisten toiveeseen tehdä Thompsonista tuttavallisempi Tom. Tuossa välissä Alsthom ehti olla Alsthom Atlantique (1976) ja GEC-Alsthom (1989). Ranskankielisestä Wikistä löytyy paljon muitakin nimiä ja firmojen yhdistymisiä. http://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom Yhdessä vaiheessa Alsthomin valmistamissa vetureissa oli myyntiyhtiön Traction Export nimi isolla ja osakkaiden (Alsthom Brissonneau et Lotz ja MTE) nimet pienellä. Esimerkki Kreikasta http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/A9200/30516.jpg |
||||
|
05.03.2014 00:02 | Eljas Pölhö | ||
| Värikuva samasta vaunusarjasta https://vaunut.org/kuva/90616 | ||||
|
04.03.2014 23:54 | Eljas Pölhö | ||
| Värikuva CF Congo Océan yhtiön tämän tyyppisestä veturista https://vaunut.org/kuva/90615 | ||||
|
|
04.03.2014 20:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kun Lohjan Kalkkitehdas ei ollut Move1 toimitusluettelossa, niin se lienee ostanut yhden tai useampia käytettynä, muuttanut bensakoneen dieseliksi ja samalla ehkä tehnyt muitakin muutoksia. Katinhännän vetureita varmaan säilytettiin ja huollettiin talvisin LK:n konepajalla. Näiden siirtely oli aika helppoa silloisillakin kuorma-autoilla. Tällaisen talvihuollon yhteydessä veturiin on saatettu tehdä hytti, joka näkyy linkitetyssä kuvassa. Radan sulkeminen ei siis tapahtunut 1971 turpeennostokauden päättyessä, koska veturia on modifioitu senkin jälkeen. Vetureita oli suolla kaksi, silloin kun siellä kävin. Kaikkiaan vetureita on ollut (ainakin) neljä erilaista, joista yhden kohtalo on tuntematon. Teoriassa sekin voisi olla se hytillinen veturi, mutta oli lepovuorossa vuonna 1971. Enemmän kuitenkin uskon tämän ja linkin kuvan esittävän samaa veturia. |
||||
|
04.03.2014 18:43 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunusta löytyy värikuva https://vaunut.org/kuva/28335 | ||||
|
04.03.2014 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| Linkin takana on hyvä selostus ruotsalaisten ja norjalaisten Mas-vaunujen historiasta. Ja on siellä mahdollisuus ostaakin sellaisia kotiradalleen. Vaunun numero ei erotu kuvasta, mutta tämä lienee m/1908, jota valmistettiin 2730 kpl vuosina 1908-1930. http://www.jeco.se/product.asp?qsLang=swe&type=2&id=993&pid=NMJT70003 | ||||
|
|
04.03.2014 18:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vinkki: Näistä "Laiva junassa" kuvista saisi varmaan kuvasarjan, niin olisi helpompi katsoa mitä tietoja eri kuvista löytyy. Muita Tapion laittamia on ainakin https://vaunut.org/kuva/86441 ja https://vaunut.org/kuva/74554 . Johonkin kuvaan tai sarjan esittelyyn voisi lisätä koska meni ensimmäinen ja koska viimeinen kuljetus, jos ne tiedot löytyvät. | ||||
|
03.03.2014 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Aikatauluvastaus (vähän sinnepäin) on https://vaunut.org/kuva/90583 | ||||
|
|
28.02.2014 20:32 | Eljas Pölhö | ||
| Lisätiedoksi voisin laittaa, että Lohjan Kalkilla on ollut toinen turvesuo Mustion aseman lähellä: Antamossen. Käydessäni paikalla 6.6.1971 saatoin havaita, että turvetta nostettiin edelleen, mutta kuljetus hoidettiin traktoreilla. Tätä suota ei tule sotkea Raken Högbenin turvesuohon, jossa oli rataa ja veturi jäljellä vielä 1971, vaikkakaan ei enää käytössä. | ||||
|
28.02.2014 20:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvia radan vetureista: https://vaunut.org/kuva/90536 ja https://vaunut.org/kuva/90537 | ||||
|
28.02.2014 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| F-13 lentoasema taisi olla ihan kaupungin keskustassa, Katajanokan laiturilla. Nyt Viking Line on vallannut sen paikan. Kiskotkin on pantu rullalle, joten lentokenttäpikajuna Katajanokalle ei enää vosi toimia (paitsi HKL:n kapearaiteisella verkolla, jolla tosin nyt liikennöi vain paikallisjunia). | ||||
|
28.02.2014 13:35 | Eljas Pölhö | ||
| S sopii monelle kielelle: stannar vid behov tai stopplats. Reinon kysymykseen vertovoimasta: Koska kopio on aikataulukirjasta eikä siinä ole määritelty mille vetovoimalle juna on suunniteltu, niin joudutaan turvautumaan muihin lähteisiin. Varman tiedon saisi Kemin tallin päiväkirjasta tai jonkun kemiläisen kuljettajan/lämmittäjän virantoimituspäiväkirjasta tai valokuvasta. Minulla ei ole mitään sopivaa, joten pitää siirtyä mahdollisuuksien arvailuun. Tässä tulevat kyseeseen Oulun varikolle sijoitetut kevyet veturisarjat (käytössäni ei ole Kemin alavarikolle sijoitettujen vetureiden listaa sopivalta ajalta). Ensimmäisenä tulee mieleen joku Kemissä vaihtotöissä käytetty veturisarja, eli Sk2, Vk2 tai Vk3. Painon puolesta junassa on voitu käyttää mitä tahansa Kemissä ollutta veturia täyteajona varsinaisten junien välillä. Tällöin sarjat lisääntyvät kovasti: Sk3-Sk6, Tk1 (vain 1 Oulussa), Tk3, Hk2-3 ja Hv4. Sk5 voi ehkä unohtaa, koska se taisi olla Raahessa. Oulussa ei ollut tuolloin yhtään moottorivaunua, joten nekin voi unohtaa. Oma veikkaukseni on kuitenkin joko Sk2 tai Vk2/3. |
||||
|
27.02.2014 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Matkaselästä 0:40 lähteneen junan veturi oli Tv1-2, junapaino 520 (420) t, perusnopeus 50 km/. Matkaselän jälkeen pysähdykset olivat Jänisjärvi 1:18-1:20, Loimola 2:38-2:44, Suojärvi 3:36-4:20, Sotjärvi 5:35-5:45, Kutisma 7:05-7:15 ja tulo Äänislinnaan 8:34. Junakohtauksia oli 9 kappaletta, jos kaikkiin tavarajuniin oli löytynyt veturi. Vallatulla alueella oli alkujaan nopeusrajoitus 25 km/h, mutta ajan kanssa kun ratojen kunto varmentui nostettiin nopeutta. Silloilla oli aluksi nopeusrajoitus 10 km/h, mutta 1944 siltojen ylitys oli yleensä sallittu nopeudella 20-25 km/h. Kutisman ja Äänislinnan välillä oli kolme tällaista siltaa, useimmat notkopaikoissa, joten ne vaikuttivat suuresti matka-aikaan. Äänislinnan varikolla käytettiin paljon sotasaalisvetureita sarjaa Tr2 ja Ruotsista käytettynä ostettuja Hr2-3-vetureita. Kummatkaan eivät juuri saaneet kiitosta myöhästymisraporteissa. Tv2-sarjan veturit taisivat selvitä parhaiten huonoissa olosuhteissa ja Tomi Lehtonen antoi usein kiitosta veturimiehille aikataulun osittaisesta kiinniottamisesta. |
||||
|
|
27.02.2014 14:30 | Eljas Pölhö | ||
| En osaa sanoa 57 km/h nopeudesta muuta kuin: ei se ainakaan ollut koko jatkosodan ajan voimassa. Jos oli jossain tilanteessa tilapäisesti, niin se on eri asia. Aikataulussa 110, astui voimaan 15.3.1944, junien suurimmaksi sallituksi nopeudeksi mainitaan 110 km/t 43,567 kg:n kiskoista rakennetulla radalla. Juna P 1, Helsinki-Äänislinna (Hki-Kw Hr1, Pr2, perusnopeus 76, junapaino 500, 400 (455,360) t. Junanapaino Jt:n mukainen tonniluku, sulkeissa rautatiehallituksen määräämä alempi junapaino, jota sovelletaan polttoaineen laadusta riippuen. Matka-aika Riihimäki-Lahti (59 km) 53 min ja Lahti-Kouvola (62 km) 52 min. Keskinopeus yli 60 km/h kummassakin. Lähtö Helsingistä 12:10 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä 08:34. Henkilöjuna 3 lähtö Helsingistä klo 07:00 ja tulo Äänislinnaan seuraavana päivänä klo 11:51. Miten junien kulkua rajoitettiin esim. Kannaksen suurhyökkäyksen alettua, ei tienkään käy ilmi painetusta aikataulukirjasta. |
||||
|
26.02.2014 23:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ludvika-Björby on alkujaan ollut Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägin osanen, vuodesta 1945 osa SJ:n verkkoa. Nyhammar-Björby loppui jo aikaisin, vuosina 1960-63, mutta Ludvika-Nyhammar sinnitteli vähäisen tavaraliikenteen kanssa vuoteen 1985. Virallinen sulkupäätös tuli kuitenkin vasta 1990, kun radalle ei löytynyt ottajaa. | ||||
