Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	19.11.2013 22:05	Eljas Pölhö
		Jos Ge on oikein tunnistettu, niin niitä oli Pohjois-Suomessa kolme, kaikki Kemissä. Junarunko olisi siten sellainen, joka kulkee Kemin ohi tai jonka toinen päätepiste on Kemissä.
	19.11.2013 14:37	Eljas Pölhö
		Koskahan höyryveturien turvaväri muutetaan vihreäksi?
	18.11.2013 23:01	Eljas Pölhö
		SLM:n veturiosaston tekninen johtaja vuosina 1924-1930 oli Jacob Buchli. Kun on innovaatiokykyinen johtaja, niin syntyy kaikenlaista kivaa. Ohessa linkkejä saksankielisiin Wikin sivuihin: http://de.wikipedia.org/wiki/Jakob_Buchli http://de.wikipedia.org/wiki/Buchli-Antrieb http://de.wikipedia.org/wiki/Java-Gestell http://de.wikipedia.org/wiki/Universalantrieb_Winterthur http://de.wikipedia.org/wiki/SLM_Eb_3/5 http://de.wikipedia.org/wiki/Duplex-Drehgestell
	18.11.2013 22:30	Eljas Pölhö
		Tässä vähän perustietoa Martinin mainitsemasta kokeiluveturista. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swissHP/swissHP.htm
	18.11.2013 19:05	Eljas Pölhö
		Lisäsin Ae 4/7 voimansiirron puolelta otetun tehdaskuvan eli vastapuolinen kylki verrattuna tähän kuvaan. https://vaunut.org/kuva/87970
	14.11.2013 01:10	Eljas Pölhö
		Jess, Jorman kuvissa näkyy myös muita mielenkiintoisia yksityiskohtia. Kyllä sitä ennenkin osattiin tehdä kaikenlaista kivaa ja sijoittaa ohjaamo turvallisesti kauas moottorivaunun keulasta. Matkustajia ei kukaan pakottanut menemään keulaan parhaille näköalapaikoille, joten se oli kunkin henkilökohtainen valinta ja riski. Jos olisi ollut tilaisuus, niin kyllä minäkin olisin ehdottomasti valinnut päätypaikan.
	13.11.2013 22:42	Eljas Pölhö
		Lisää pökköä pesään: linkkien takaa löytyy Bugatti-merkkisiä moottorivaunuja, joissa oli ohjaamo jeskellä vaunua. Aikoinaan ne olivat vauhdin maailman huippua. http://freespace.virgin.net/jn.vl/images/bugatti1.jpg http://www.engrailhistory.info/imfile/r08800.jpg Ja tässä on muitakin Bugatti-tehtaan tuotteita. Moottorivaunut löytyvät sivua rullaamalla http://www.bjorns-story.se/private/bugattihtm/Bugatti1_eng.htm
	13.11.2013 19:45	Eljas Pölhö
		Sukupolvien välinen ero. Tonista linkitetyt junat olivat iljettävän näköisiä, minun nuoruudessani 50-luvulla ne olivat tulevaisuuden ihanteita tämän ohella (turvanokka tässäkin!) https://vaunut.org/kuva/36910
	13.11.2013 16:07	Eljas Pölhö
		Linkin takana on yksi Ranskan aikanaan yleisimmistä moottorivaunutyppeistä. Siinä oli edessä pitkä lyttyyntyvä osa ja erityisen pitkä silloin, kun ajettiin pitempi pää edellä. Kuljettajan kopperosta ei varmaa sitten kovin nopeasti voi poistua. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Autorail_Picasso.JPG Myös Italian Settebellossa oli toteutettu kuljettajan sijainti hieman taaempana. Eniten kyydistä maksaneet saivat istua etummaisina. http://img832.imageshack.us/img832/2091/settebello.jpg
	12.11.2013 18:46	Eljas Pölhö
		Tällaisia tilanteita on varmaan ollut useitakin. Yksi säännöllisesti toistunut oli keväällä 1978 sunnuntaiaamuisin. Varjon suunnasta päätellen aurinko paistaa tässäkin kuvassa idän puolelta. Kevääseen viittaa pieni valkoisuus maassa ja puiden lehdettömyys. Sr1 3049 saapui Suomeen 20.9.1977 ja VR:n vastaanottopäivä on 12.10.1977. Siten kevät 1978 on aikaisin mahdollinen aika tälle kuvalle.
	12.11.2013 13:37	Eljas Pölhö
		Mielenkiintoinen sattumakuva. Linkatut kuvat ovat kadonneet, mutta näkyvillä oleva kuvapari jo kertoo kuinka maaseutumaisemakin muuttuu sadassa vuodessa. Jarmo, sinulla lienee postikortti mukana kun etsit kuvauspaikkaa, ei kai tämä voi vahingossa onnistua näin hyvin? Lopputulos on kyllä hieno.
	11.11.2013 22:32	Eljas Pölhö
		Kuva Sr1:n puolapyöristä https://vaunut.org/kuva/32174 Minun muistaakseni ainakin 3101 asti oli puolapyörät. Painotetaan sanaa muistaakseni.
	11.11.2013 21:39	Eljas Pölhö
		Olet oikeassa Tor, minun olisi tietysti pitänyt mainita, että kyseessä oli opetusministeriön yliarkkitehti Tuulikki Terhon haastattelu, sillä eihän haastattelun välittäneen median nimi ole oleellinen tieto. Jos pytinki vuotaa, se on huono. Niin se vaan on. Mielipidettä on vain se, että minusta vanhat tiilirakennukset olivat hienoja. Erityisen hienoja ne olivat konepajoina ja veturitalleina, mutta sekin on vain makuasia.
	11.11.2013 19:22	Eljas Pölhö
		Teollisuuden kaareva peltihalli on kahdenkymmenen vuoden työuralta tuttu (savivarasto, levyvarasto, osa-aikainen veturitalli). Hyvin kestää siihen mihin on tehty. Taiteen kaareva peltihalli on huono, joten sen rakenteeseen tarkempi tutustuminen ei tuo mitään lisäarvoa, kun en niitä suunnittele. Lainaus MTV:n sivulta "...Kiasman sisälle on valunut vettä talon valmistumisesta saakka, mutta vasta nyt vuodon syy on selviämässä. Vesivuoto ole suinkaan ainoa Kiasman ongelmista. Ainutkertainen rakennus ja ainutkertaiset ongelmat. Siltä ainakin tuntuu, sillä lähes kaksi vuotta on nyt pähkäilty miksi vesi valuu sateella Kiasman seinää pitkin ja sisälle toimistohuoneisiin sekä kirjastoon....". Eipä tainnut valua vesi kuvan tiilisiin konepajarakennuksiinkaan.
	11.11.2013 17:37	Eljas Pölhö
		Säilytettynä tämä olisi ollut hieno alue. Vastaava kuin fiksujen hyvinkääläisten säilyttämä Vanhan villatehtaan alue. Nyt Helsingissä postitalon toisella puolen on talo, josta ei näköjään ikinä poisteta rakennustelineitä ja toisella puolen on peltihallin puolikas, samaa mallia kuin esim. tiilitehtailla oli savivarastona. Mutta kaipa sitten nuoret tykkäävät sellaisista enemmän kuin näistä vanhusten ihailemista tiilestä tehdyistä teollisuusrakennuksista.
	11.11.2013 10:21	Eljas Pölhö
		Matka lienee valittu museohöyryveturille sopivan yhtämittaisen ajomatkan ja tyypillisten varikkopaikkakuntien välimatkan mukaan (Suomessakin toimisi hyvin: Hki-Tampere, Hki-Kouvola, Kouvola-Pieksämäki jne kaikki vähän alle 200 km). Perinteinen ajattelu oli, että museoveturi lähtee kotivarikoltaan ja palaa sinne. Mutta ajat muuttuvat: Rautatiemuseoita on kaksi ja päälle iso määrä yksityisiä rautatiemuseoita, ihmisillä on aikaa ja rahaa osallistua useamman päivän matkoihin jne. Sitä täällä on protestoitu, että säännöt eivät seuraa aikaansa. Kun veturia on juotettu, syötetty, vanhoja niveliä voideltu, kattilaa ja tulipesää putsattu ja vähän poseerattu, niin se on veturille aivan yksi lysti mihin suuntaan se jatkaa matkaansa: takaisin lähtöpaikkaan vai kohti uusia maisemia. Kun keinot loppuu niin kikat jää. Junan kokoonpanon muuttaminen vaikka yhdellä vaunulla ilmeisesti asettaisi laskurin nollaan. Se ei tietenkään ole Ruotsin Rautatiemuseon arvolle sopivaa, koska poikkeusluvan saannille ei kukaan kuitenkaan aseta esteitä. Se on vain pieni byrokraattinen hidaste.
	10.11.2013 11:07	Eljas Pölhö
		Korjaan pienen virheen tekstissäni ja siinä samalla suomalaiset voivat huokaista helpotuksesta, kyllä ruotsalaisetkin tulevat perässä kummien sääntöjen kanssa. Höyryveturilla saa siis ajaa päivässä pääradalla 200 km SUUNTAANSA eli 200 km yhteen suuntaan ja 200 km takaisin. Sen sijaan jos ajetaan 200 km yhteen suuntaan, pyöräytetään veturia kääntöpöydällä muutama kierros ja jatketaan SAMAAN suuntaan, niin silloin vaaditaan poikkeuslupa. Tämähän ei perustu mihinkään järkevään, vaan vain sattumanvaraiseen sääntöön. Sitä kun lukee kirjain kerrallaan, niin yhden kommentoijan mukaan "aivot voi jättää samaan vesikulhoon tekohampaiden, silmälasien ja munien kanssa".
	09.11.2013 17:34	Eljas Pölhö
		Päivitin F 1200 ajoja 2014 veturin kuvan kohdalle https://vaunut.org/kuva/29266
	09.11.2013 17:31	Eljas Pölhö
		F 1200 täyttää 100-vuotta vuonna 2014 ja se kunniaksi järjestetään sillä muutama pitempi keikka. Uusittu ohjelmaluonnos on alla linkin takana (ruotsiksi). 8-9.8.2014 sillä ajetaan Hallansåsenin ylitse (Ängelholm-Laholm V-Ängelholm-Åstorp-Kattarp-Ängelholm-Laholm-Ängelholm 6.9.2014 Malmö-Nässjö (siellä vietetään kaupungin 100v-juhlia; juna juhlii Södra Stambanan 150-vuotta) 7.9.2014 Nässjö-Norrköping (lounastauko, ehkä museoraitiovaunuajelu)-Nyköping-Tukholma 20.9.2014 Tukholma-Gävle Pikajunaveturilla saa luonnollisesti ajaa vilkkaimmillakin pääradoilla täyttä vauhtia (huomatkaa suomalaiset, ei mitään 35km/h rajoitusta). Koska veturilla ajetaan ilman ATC:tä yli 200 km päivässä 6-7.9., on ajelulle saatava Transportstyrelsenin poikkeuslupa (kukaan ei kai kuvittele, että sitä ei saisi). Lippuja aletaan myydä heti vuodenvaihteen jälkeen ja silloin myös kerrotaan tarkemmat aikataulut. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=137013
	09.11.2013 10:01	Eljas Pölhö
		Tor: Tässä nimenomaisessa puuhastelussa oikeastaan toivoisi, että se on Brysselin määräys eikä suomalaisten omaa keksintöä. Siihen asti, kunnes näitä teippejä alkaa ilmaantumaan muihinkin maihin, pitää kyllä pelätä pahinta.
	08.11.2013 12:10	Eljas Pölhö
		Uusimman tiedon mukaan krokotiili osallistuu varmasti ainakin Ruotsin Rautatiemuseon sähköveturipäiville Gävlessä 12-13.9.2015 ja sinne tulee myös muita vanhoja sähkövetureita. Kyseessä on samalla museon 100-vuotisjuhlat. Veturin osallistuminen Malmiradan juhliin on epävarmaa.
	07.11.2013 18:58	Eljas Pölhö
		Hr11:n kunnostus etenee niin hitaasti, että valmistuminen tuntuu melkein pakenevan.
	07.11.2013 10:46	Eljas Pölhö
		Ruotsissa tiedottaminen on paljon avoimempaa kuin Suomessa ja niinpä jo nyt etukäteen tiedämme, että tämä veturi siirretää joulukuussa 2013 Gävlestä museon Ängelholmin osastoon. Siellä oleva T43 235 siirretään samoin joulukuussa 2013 Gävleen, missä siihen tehdään tarvittavia peltitöitä ja ulkonaisesti veturi saatetaan alkuperäiseen asuunsa (tricolor-väritys ja alkuperäismerkinnät). Museoliikenteeseen veturin 235 odotetaan palaavan syksyllä 2014. Rautatiemuseo käy neuvotteluja Green Cargon kanssa vielä mahdollisimman alkuperäiskunnossa olevan T44-veturin säilyttämisestä ja palauttamisesta alkuperäisiin väreihin. Museon saatua T44:n, kuvan veturi T43 239 siirretään tavalla tai toisella jollekin toiselle taholle. Nyt vain odottamaan vastaavaa selvitystä Hr11:n kunnostuksesta. Linkki Gävlen museon harrastajille suunnattuun tiedotteeseen http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=136738
	07.11.2013 10:24	Eljas Pölhö
		Tässä olisi jollekin keräilyyn taipuvalle hyvä projekti: a) Kerää lista kiskojen valmistajista (pitääkö sanoa valssaajista?) b) luo kuva-arkisto niiden merkinnöistä c) vaadi Vorgin tunnisteisiin "Kisko" tai "kiskomerkintä" d) jos et aio muuttaa kovin usein, niin kerää vaikka metrin pätkinä näytteet (mahdollisimman monista) e) luo paikkakunnallesi kiskomuseo tai sovi jonkun toisen kanssa kisko-osastosta sen yhteydessä f) kerää kiskopainokarttoja ja artikkeleita kiskoista ja niiden vaihdoista eri radoilla g) kerää kiskoaiheista kirjallisuutta Ja sitten vuosikymmenten jälkeen olet Suomen paras kiskohistoriallinen asiantuntija!
	06.11.2013 21:41	Eljas Pölhö
		Valmistaja saattaisi olla Bolckow, Vaughan & Co, joka oli Ison Britannian suurin teräksen tuottaja 1900-luvun alussa. http://www.gracesguide.co.uk/Bolckow,_Vaughan_and_Co
	06.11.2013 21:12	Eljas Pölhö
		Kuvan krokotiililla on kokemusta ulkomaan matkoista, sillä se kävi vuonna 1984 Saksassa Göppingenissä muutaman päivän reissulla.
	06.11.2013 10:14	Eljas Pölhö
		Mikähän sitten mahtaa olla tuon kelta-mustan raidoituksen tehtävä, jos tuo vihreä on se huomiota herättävä osa. Tällaisen kuvan olisi odottanut näkevänsä suunnilleen 1. huhtikuuta. Kenen idea tällainen vihreä pelleily oikein on? Ei kai nuo teipit tipu taivaalta? Vai onko graffitien tekijät keksineet uuden jäynän ja kukaan ei uskalla kyseenalaistaa vihrää teippiä?
	05.11.2013 23:07	Eljas Pölhö
		Petri on junan vuosien suhteen ihan oikeassa, minä kirjoitin matkan päällä muistista, joka ei enää ole niin hyvä kuin haluaisin (paitsi vaunusto sattui olemaan tällä tietsikalla, sitä en olisi tohtinut muistella). Se oli tietysti uudenvuodenpäivänä 1965 kun 5001x5002 suoritti ensimatkan Kotkaan. Juuri muutamaa päivää aikaisemmin joululiikenteessä 1964 juna oli kulkenut Dm4-parivedolla. Enintään viikon harjoittelun jälkeen juna oli takaisin Dm4 ja tammi/helmikuun vaihteessa alkoi uusi yritys, sillä kertaa kolmisen viikkoa (mikä tekee vuoden 1966 mahdottomaksi). Sitten taas Dm4 ja aika pian lisämaksusta luovuttiin.
	05.11.2013 18:03	Eljas Pölhö
		Kotkan pikajunapari P/H 13 - H/P 14 oli vuoden 1965 loppuun saakka Dm4-juna (satunnaisesti kulki höyryllä). Sitten VR muutti sen lisämaksulliseksi kiitojunaksi tarkoituksella ajaa se Dm8/9-kalustolla. Näin onnistui päivän-pari, ja juna palasi Dm4-junaksi. Lisämaksullisuus aiheutti kitkeriä yleisönosastokirjoituksia periaatteella, että eiväthän linja-autofirmatkaan nosta hintojaan, jos reitille tulee uusi bussi. Viikon-parin jälkeen alkoi tulla entistä kiukkuisempia yleisönosastokirjoituksia, kun juna palasi (pysyvästi) samaan kalustoon kuin ennenkin. VR antoi periksi ja junasta tuli taas "tavallinen" pikajuna. Kotkan juna oli muistini mukaan lyhyt myös Sr12-vedolla, ehkä 4-5 vaunuinen. Jostain syystä (kaluston siirto tms) se oli maanantaina 18.9.1967 (vuosi Tapion kuvan jälkeen) 9-vaunuinen yhdellä Sr12:lla (en tiedä mitkä vaunut jatkoivat Kotkaan): Hki-Kv (Kta) Sr12 2704+Ei 22793+CEit 2660+Eit 23057+Ei 22297+EFi 22386+Ei22192+CEi 2637+Ei 22245+Ei 22278.
	03.11.2013 19:04	Eljas Pölhö
		Kuka sen matkakeskuksen sitten omistaa? YIT, kaupunki vai joku muu?
	31.10.2013 16:49	Eljas Pölhö
		Lehtien "Eisenbahn Österreich" ja "Schweizer Eisenbahn-Revue" (lehdet osittain identtisiä) lokakuun numeroissa on osa 1 ja marraskuun numeroissa 2. osa (joulukuun numeroon tulee osa 3) artikkelista, jonka nimi on "Elektrische und dieselelektrische Flirt-Triebzüge für Estland". Artikkelin kirjoittajat ovat Stadler Bussnan AG:n henkilökuntaa (Dr.-Ing. Martino Celeghini ja Dr.-Ing. Florian Menius). Kyseessä on varsin laaja tekninen selostus kyseisistä junista. Marraskuun lehdissä on myös lyhyempi (4 sivua) SNCF:n Regio 2N-junien tekninen esittely. Kumpaakaan lehteä ei tietääkseni saa Suomesta, mutta jos matka suuntautuu Keski-Eurooppaan tämän vuoden puolella, niin näitä voi kurkkia isommista lehtikioskeista. Itävallassä hinnat ovat 11,10 ja 12,30€ ja Sveitsissä Fr. 14,20 ja 16,30.
	31.10.2013 14:23	Eljas Pölhö
		Seitin ohuelle paperille sai noin kymmenkunta kopiota, joista ehkä 5-6 päällimmäistä olivat sellaisia, joita on siedettävän oloista digikuvata nykyisin. Minullakin on ollut sellainen konttorikäyttöön tarkoitettu kirjoituskone, jonka telan etäisyys oli säädettävissä erilaisille paperimäärille ja jonka näppäimien lyöntivoimakkuutta saattoi säätää (ei tarvinnut iskeä näppäimiä sormenpäät kipeiksi). Siniset ja punaiset kalkkeeripaperit olivat jäljennyskyvyltään huonompia kuin mustat hiilipaperit/kalkkeeripaperit. Tavalliselle noin 80g kirjoituspaperille sai kerralla jäljennettyä 3-4 siedettävää kopiota. Joskus kiireessä hiilipaperi tuli laitettua väärinpäin ja kopioitava teksti tuli väärään paperiin. Kun on kiire, niin syntyy tilanne, että saman asian saa luvan tehdä kahdesti. Monet vanhat dokumentit (määräykset, vaunulistat, sijoituslistat ym. yli 10 kopion tarpeet) tehtiin aikoinaan muste-, sprii- tai vahamonistuskoneella. Vanhimmat Resiina-lehdet (painos 50-60 kpl) on myös tehty monistuskoneella ja se oli aika töhertämistä, suoraan sanoen. Ainakin Tapio Eonsuu ja Ilkka Hovi ovat olleet kanssani monistamassa lehden vanhimpia numeroita, veivaamassa konetta tai lajittelemassa sivuja.
	30.10.2013 16:36	Eljas Pölhö
		Jorman yllä mainitman yhteenajon toisen osapuolen (Tk3 829) korjauskustannusilmoitus https://vaunut.org/kuva/87590
	30.10.2013 11:01	Eljas Pölhö
		Urho Kekkonen oli 4-vuotias kun maailmalla alkoi liikkua ohjausvaunullisia junia höyryvetureiden työntäminä. Sehän on vain hyvä, että Suomikin on vihdoin päässyt mukaan nykyaikaisempaan junaliikenteeseen.
	29.10.2013 20:23	Eljas Pölhö
		Uusimmat tiedot mitä minulla on näistä ovat elokuulta 2009. Silloin Venäjän rautateillä oli 27 kaksoisveturia ja kolme yhden yksikön "puolikasta". Niiden lisäksi useita vetureita oli JSCo:lle läntisessä Siperiassa (firman nimen käännös englanniksi: The Railway Company of Yamal). Joitakin yksilöitä oli Azerbaijanin rautateillä (suomeksi maa taitaa olla Azerbaidžan). Useita yksilöitä on myös päätynyt eri teollisuusradoille ja monille rautatiemuseoille. Ensimmäiset 2D100-moottoriset TE3-koeveturit valmistuivat Kharkovissa 1953 ja massatuotanto alkoi siellä 1955. Höyryvetureiden valmistuksen lopettamispäätöksen johdosta 1956 uusien TE3-vetureiden tarve kasvoi ja myös Lugansk alkoi valmistaa niitä. Valmistus jatkui vuoteen 1973, mihin mennessä niitä oli tehty 6797,5 kaksoisveturia (puolikas on siis 1-osainen veturi). TE3:n rinnakkaismalli oli henkilöliikennekäyttöön tarkoitettu TE7 (valmistajina Kharkov ja Lugansk 1957-1964).
	29.10.2013 19:51	Eljas Pölhö
		Viimeisten venäläisten tavaraliikennevetureiden valmistussarjoissa on hieman epävarmuutta tehdasnumeroissa vuoden 1952 lopulta tai 1953 alusta, jolloin L-3000, L-4000 ja LV-sarjat ovat tehdasnumeroissa "sekaisin". Tällaisen tehdasnumerolistan lähetin yhdelle kanadalaiselle tutkijalle (ja saa mielellään täydentää). P36 osalta Kolomnan numeroinnin loppu oli Kolomna 10420 = P36-0251: Kolomna 8403-9404 (L 0001-1000 + 2 others) Bryansk 1001...5179 (L 1001-1389), highest Bryansk seen 1111 = L 1111 and then next seen 5001 = L 1211, and the next seen 5026 = L 1236 Kolomna 9405-9738 (L 1501-1834) Kolomna 9739-9916 cover L 1835-1877, 2001-2132 and P36.0002-0004 Kolomna 9917-10028 (L 2133-2244) Kolomna 10029-10146 cover L 2245-2360 and P36.0005-0006 Kolomna 10147-10171 (L 2361-2385) Voroshilovgrad 14001-14620 (L 4001-4620) Voroshilovgrad 14701---16188 (L 3001-3999, 4621-4743, 5001-5307 + LV 0001-0059+ three OR21) Voroshilovgrad 16192-16655 (LV 0060-0522)
	29.10.2013 19:30	Eljas Pölhö
		Tämän valmistustiedot ovat: Lugansk, 2831/1929
	18.10.2013 02:30	Eljas Pölhö
		Laitoin uuteen blogiini SAB-pyörien esitteen 1960-luvun alkuvuosilta. http://locomotiveperformance.blogspot.se/2013/10/sab-wheels.html
	15.10.2013 16:42	Eljas Pölhö
		Minun omatekoisessa Hiihdon MM-58 -leikekirjassani on kuvia vain hiihtäjistä ja tuloksista. Silloin en valitettavasti tajunnut, että kisajunien aikataulut olisivat olleet tärkeä tallentamisen kohde. Joskus on junia tullut varmaan kauempaakin, sillä esim 1960 VR Käskylehdessä on maininta kisajunista 12-13.3.60, että päivävaunuissa ei saa yöpyä, ja että retkeilyvaunujen makuupaikkamaksu on 700 mk yöltä. Omat sukset on saanut kuljettaa omalla vastuullaan konduktöörin vaunussa tai maksullisena kirjattuna matkatavarana. Junissa ovat kelvanneet kaikki liput, jotka oikeuttivat matkustamaan Lahteen, mutta varattuja istumapaikkoja myytiin vain vaunujen lähtöasemilta (paikkalippu ei siis ollut pakollinen). Minulla on Petrin kanssa samanlainen käsitys, että Dm4-juna oli tarkoitettu vain kutsuvieraille.
	15.10.2013 16:27	Eljas Pölhö
		Vaunun tulevien kunnostajien kannattaa muistaa seuraava määräys: Moottorikiitojunissa on esiintynyt kattovuotoja, jotka johtuvat siitä, että vaunujen vesisäiliöitä täytettäessä vesittäjä kävelee katoilla siirtyen vaunusta toiseen kuten yleensä henkilövaunuissa, joissa tarkoitusta varten on käyntisillat. Kiitojunan vaunujen katot on rakennettu kevytmetallista ja ovat siksi heikkorakenteisia, etteivät ne kestä katolla kävelyä. Tästä johtuen on vaunujen vesittämisessä käytettävä vaunun päätyyn asennettuja rautatikkaita. Asianomaisen päällystön on valvottava, ettei katoilla kävelyä tapahdu. (Kt n:o Ko 747/1510, 31.8.60.) Tikkaat näkyvät hyvin tässä kuvassa.
	15.10.2013 14:25	Eljas Pölhö
		27.2.1977 oli kulussa kisajunat Turku-Salpausselkä-Tutku (junat P 229 ja P 230). Veturina oli kumpaankin suuntaan Dv12 2614 ja vaunuja oli neljä Ei (taara 141,8 t). Tämä oli poikkeus, tai ainakin ensimmäinen, josta minulla on havainto. Itse asiassa tein junasta jutun Resiinaan ja nopeustaulukon välille Kr-Ss-Kr. Muistikuvan mukaan olisin jossain nähnyt kisajunien aikatauluja myös Heinolasta, Kouvolasta ja Riihimäeltä, mutta se on vähän epävarmaa. Kisajunien aikataulut eivät ole olleet Turistissa. Ne on pitänyt katsoa ilmoituksista, VR:n sisäisten aikataulukirjojen lisälehdiltä ja ehkä VR Virallisista Tiedoituksista.
	15.10.2013 10:55	Eljas Pölhö
		Kiitos täsmennyksestä. Yksi muistelu vähemmän tarkasteltavana 23.5.1971 jälkeiseltä ajalta, mikä oli ilmoitettu kaupallisen liikenteen päättymispäivä. Liittyy kommenttiini 15.10.2013 klo 00:11 kuvassa https://vaunut.org/kuva/86928 Teemun kommenttiin: 1964 asti Salpausselän kisajunia ajettiin tyypillisesti 1 junapari Dm4 ja loput Hr1 tai Tr1. 1965 oli aika monipuolinen: S 1/S 2 Hr1 1003, S 3/S 4 Hr12 2211, S 5/S 6 Dm4 1608. Vuodesta 1966 lähtien junat olivat Hr12- ja Sr12-vetoisia.
	15.10.2013 00:23	Eljas Pölhö
		Jos kuvan vaunuja yrittää tunnistaa, niin Sr12 2708 hinasi 1621+1603+1612 Helsingistä Hyvinkään konepajalle 10.6.1975. Taustalla lienee toinen konepajan koeajorungoista. Kimmon Raumalla 1980 havainnoima oli 1618, josta minulla on kirjattuna viimeinen havainto vuodelta 1980 ("heikkokuntoinen kori, ilman telejä"). Uutta oli tieto, että kehys ja osia säilyi siellä vielä monta vuotta. Siinä meni sitten viimeinen "restaurointiaihio" vasta 1988.
	15.10.2013 00:11	Eljas Pölhö
		Dm4 ja kiitojunarunkojen viimeisistä ajoista olen jokseenkin samaa mieltä Petrin kanssa. Turussa Dm4 käyttö loppui aikataulukauden 69/70 kuluessa vaunu kerrallaan. Vain yksi vaunu oli vähäisen liikkeellä vielä seuraavalla kaudella 70/71, eli 1613 sai jonkun kilometrin tililleen heinäkuussa 1970. Kouvolassa viimeiset ajot olivat 22-24.5.1971 ja näihin päiviin asti ylsi kuusi vaunua. Kiitojunarungot poistettiin yleisestä liikenteestä 23.5.1971 lukien. Tätä mieltä on myös Nordens Järnvägar 1971. Oliko se sitten kielto vai pyrkimys, on eri asia. Niiden käytöstä juhlapyhien liikenteessä on muistitietoja vielä vuodelta 1972, mutta en juuri nyt pysty sitä kumoamaan enkä vahvistamaan. Joka tapauksessa kaksi runkoa siirrettiin Hyvinkään konepajan käyttöön vetureiden koeajoissa käytettäviksi. Romutuspaikoista voidaan vielä mainita Kauklahti, missä vaunut 1601, 1614 ja 1617 romutettiin keväällä 1975 (eli kaikkia Turun vaunuja ei romutettu Varsinais-Suomessa, kuten aiemmin muistelin). Lyhin työura oli vaunulla 1607: vastaanotto 30.12.1952, viimeinen ajo 15.3.1957 (Kuurila). Toiseksi lyhin oli 1623: muutettu Dm3 1509:stä 28.6.1958 ja viimeinen ajo 18.11.1964 (Vuohijärvi).
	12.10.2013 19:26	Eljas Pölhö
		"Aika nopeasti" on suhteellinen käsite. VR käytti Hangonradan amerikkalaisia vetureita n. 35 vuotta. Veturit oli valmistettu 1872-73, siirtyivät VR:lle 1875 ja hylättiin 1901 (1), 1911 (3), 1912 (1), 1913 (2), 1915 (1) ja 1918 (1, eli viimeinen). Ensimmäisenä hylätty veturi (n:o 67) kohtasi loppunsa Korven yhteentörmäyksessä. Muut poistettiin vanhentuneina ja täysin palvelleina.
	12.10.2013 17:45	Eljas Pölhö
		Arvontakuva. Tässä näkyy hyvin kuinka Tv1-sarjassa oli höyrykupu edessä ja hiekkakupu takana (huomaa hiekoitusputket). Vastaava kupujärjestys oli myös Pr1- ja Vr3-sarjoissa. Mutta kun katsellaan höyryveturikuvia, niin useimmissa sarjoissa hiekkakupu on piipun ja höyrykuvun välissä (Hr1 ja Tr1-2 kuvut olivat saman suojuksen alla, joten niissä oli se kolmas ulkonainen perusmuoto).
	12.10.2013 14:35	Eljas Pölhö
		Tämä toimiva taideteos on suunnilleen vuosimallia 1965. Aikaisemmin savi nostettiin kaivinkoneella suoraan tehtaalle (silloinen nimi Aholan tiilitehdas). Kenttärata rakennettiin noin vuonna 1965. Sähköveturi tehtiin itse kuuppavaunun alustalle, lisukkeina venäläinen traktorin moottori ja sähkömoottori. Juna muodostui veurista ja kolmesta vaunusta. Tehtaalla oli 5-6 vaunua varakalustona. Rata oli toiminnassa non 10-15 päivänä vuosittain. (omistajan haastattelu 8.6.1971) http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=Hein%C3%A4suon+Tiili+ja+Putki&srs=EPSG%3A3067&y=6752046&x=411589&lang=fi
	12.10.2013 14:20	Eljas Pölhö
		Dm4-sarjan ja 3-vaunuisten kiitojunarunkojen hylkääminen varsin lyhyen käyttöiän jälkeen ei varmaan johdu mistään yksittäisestä tekijästä vaan on tapahtumien summa. Ne, jotka olivat aikuisi jo 60-70-luvuilla, muistanevat kuinka Suomella oli kova halu näyttää, että se on muuttunut agraariyhteiskunnasta nykyaikaiseksi teollisuusvaltioksi. Kaikki vanha ja vanhalta vaikuttava oli hävitettävä niin pian kuin mahdollista eikä kukaan huudellut perään. Se oli yleinen ilmapiiri silloin. Tämä ilmapiirin tuomia nopeita ja näkyviä muutoksia olivat esimerkiksi autojen tuonnin vapauttaminen ja kerrostalojen nopea lisääntyminen maaltapaon seurauksena. Vähäisistä pääomista johtuen kerrostaloissa sovellettiin erikoisolosuhdetta ja pääomat kerättiin asukkailta. Siitä lähtien suomalainen on voinut omistaa osan kerrostalosta eli oman osakkeen. Esimerkiksi Ruotsissa on pitänyt omistaa koko talo tai sitten olla omistamatta huoneistoaan (asunto-oikeus tai vuokraoikeus) ja pieni muutos tuli vasta vuoden 2008 jälkeen rakennettuihin kerrostaloihin, jos rakennuttaja niin haluaa. Dm4 ja vanhat kiitojunat kuuluivat höyryjunien kauteen ja saivat mennä. Liikenteellisesti ne kyllä selvisivät silloisilla pikajunanopeuksilla ihan hyvin ja olisivat siinä mielessä hyvin voineet jatkaa vielä kymmenen vuotta. Itse kellotin niitä pääasiassa Turun radalla ja siellä mutkien takia ajettu millään muulla sarjalla yhtään kovempaa. Hannu Haaki kellotti niitä Helsingin ja Lahden välillä. Hki-Riihimäki oli yhtä työmaata ja juna (P 3) oli aina myöhässä Riihimäellä. Sieltä Lahteen todellinen matka-aika oli yleensä välillä 36-39 minuuttia, mikä olisi riittänyt kaikkiin juniin vielä 1980. Vain muutamaa vuotta aikaisemmin kovassa talvisäässä Dm4 oli erityisen luotettava ja niillä hoidettiin kiitojunat Vaasaan ja Kuopioon. Eivät ne täysin pystyneet pitämään aikatauluja, mutta pääsääntöisesti myöhässäkulku oli vähäistä. Itse näin lähes päivittäin MK 56 Hyvinkäällä. Ensin tuli Hr1-vetoinen H 209 Helsingistä, sitten MK 56 pohjoisesta ja sitten sen perään lähetetty minun koulumatkalättäni, jonka mahdollinen myöhässäkulku johtui MK 56:n kulusta. Dm4 poistumista puolsi sarjan erilaisuus ja pienilukuisuus. Kiitojunarungon kohdalla lisäsi 3-vaunun joustamattomuus verrattuna yhteen vaunuun. Ei ollut enää koko puurunkoisia pikajunia. Puuvaunut olivat täytevaunuina nopeasti lisääntyneiden teräsvaunujen väleissä. Silloin kun puuvaunuja ei enää saanut asettaa "iskunvaimentimiksi" teräsvaunujen väliin, vaan omiksi ryhmiksiin, niin kiitojunarunkoja ei enää ollut olemassa. Lisää syitä Dm4:n poistumiselle: - Dm9 siirto pikajunaliikenteeseen söi juuri entisiä Dm4 vuoroja (Hki-Tku, Tku-Tpe, Tpe-Pri, Hki-Kta). - Dm4 vaati enemmän miehitystä paikallisjunissa kuin Dm7 ja polttoainekulut olivat suuremmat. - Sivuratojen makuuvaunut oli poistettu, joten niihinkään ei Dm4:ä tarvittu (esim. Tpe-Pri ja Ov-Jsk) - Postinkuljetus rautateitse oli poistumassa ja kiskoautokalusto riitti niihin tarpeisiin (olikohan Tku-Tl viimeinen Dm4 postijuna). - Paikallisjunien lakkauttaminen ja Helsingin lähiliikenteen sähköistäminen vapautti kiskoautokalustoa korvaamaan (halvempana) loput Dm4 paikut Kouvolan ja Turun ympäristöissä. - Tarjontaa 3-4-vaunuisten junien hoitoon oli runsaasti (Dm9, Sr12).
	12.10.2013 13:38	Eljas Pölhö
		Vaikea kuvitella, että missään tilanteessa uusi lentokoneyhtiö olisi ostanut lentoneita. Ne olisi leasattu joltakin kalustoyhtiöltä. Rautatiekalustossa maailmalla yleinen periaate osakeyhtiöittämisvaiheessa oli siirtää kalusto kalustofirmalle, josta liikennöitsijät, myös valtion yhtiö, niitä vuokrasi lyhyellä tai pitkällä sopimuksella. Suomessa valtionyhtiö sai kaluston apporttiomaisuutena eikä maksanut kalustosta vuokraa kenellekkään. Ei ilmeisesti myöskään laittanut rahaa sivuun uutta kalustoa varten. Tämä antoi väärän kuvan yhtiön tehokkuudesta ja nyt uutta kalustoa hankittaessa se kuulemma onnistuu vain monopolitilanteessa, ei kilpailutilanteessa.
	11.10.2013 13:58	Eljas Pölhö
		Esimerkkinä pitkän tähtäyksen suunnittelusta siitä mihin osallistuu, niin jo nyt on tiedossa päällekkäisyyksiä ensi vuoden (2014) syyskuussa. Suomalaisiakin saattaa kiinnostaa SJ:n F 1200 (siis Hr1 kokoluokkaa oleva pikajunan veturi) 5-6. syyskuuta Tukholma-Nässjö-Tukholma (sn 90 km/h). Vielä on avoinna ajetaanko myös Nässjö-Malmö-Nässjö. Museopäivät Gävlessä 20.9, Nostalgiamessut 28.9 ja pitkä ajelu Churchill (Pohjois-Kanadassa)-New Orleans 18.9-29.9 (Köpiksestä Köpikseen 16.9-1.10).
	11.10.2013 13:42	Eljas Pölhö
		Suurin osa nelkuista purettiin Töölön ratapihalla. Sinne niitä hinattiin muutama kerrallaan esim. Kouvolasta ja osa taisi tehdä kierroksen Pieksämäen kautta. Turkulaiset vaunut hävitettiin eri puolilla Varsinais-Suomea. Viimeisiä kuvia eri yksilöistä löytyy todella "vähän sieltä ja täältä".

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset