220-19280 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 22.08.2013 10:26 Eljas Pölhö  
  Vastauksena voidaan arvailla, että:
a) aiemmin 60-luvulla, kun Pasilan Pekat kiersivät Päijänteen, niin mahdollisuus Kuopion poikkeamaan oli olemassa, mutta todennäköisyys oli vähäinen.

b) Pm varikon aikana henkilöliikenteen ajosuunnat olivat Haapamäelle (junaparit H 91/H 92 ja H 95/H 96) ja Joensuuhun (H 81/H 82). Kouvolan suunta taisi mennä Kouvolan vetureilla. Kuopion junat P 71/P 76 ja P 75/P 72 ajettiin myös Kouvolan vetureilla. TH 77/TH 78 olivat pääsääntöisesti Hv3:lla ajettavia junia. Jäljelle jää henkilöliikenteessä lisäpikajunat LP 73/LP 74. Kiitotavarajuna on hyvin mahdollinen ja tavallinen tavarajuna on myös jotakuinkin mahdollinen.

c) Käynti Kuopion konepajalla on kuitenkin varma tapaus, jopa muutaman kerran.
kuva 21.08.2013 20:34 Eljas Pölhö  
  Tavallinen lämmittämätön lato ei ole miljoonaluokan hanke. Kuitenkin sellaisissa on Ruotsissa ollut sijoitettuina satoja höyry- ja moottorivetureita ja ne pysyivät kunnossa. Edelleenkin kymmenet (sadat?) toimintakuntoiset Saabit (lentävät sellaiset) säilytetään ympäri maaseutua moisissa. Museon vajoja ei edes tarvitsisi tehdä huomiota herättämättömiksi, vaan ne voisi rahoittaa mainoksilla. Epämuseaalista ehkä, mutta säälittää museaalisten sääntöjen mukaan säilytetyt veturit Hyvinkään konepajan takapihalla. Ruotsin Rautatiemuseollakin on erillinen kalustovaja, jossa säilytetään osa vetureista ja vaunuista ja sinne tehdään järjestettyjä vierailuja muutaman kerran vuodessa. Enemmän Hr11+1096+k:nit kunnollisessa säilytyksessä on kyse viitseliäisyydestä kuin rahasta.
kuva 31.07.2013 10:38 Eljas Pölhö  
  On korvattu, mutta ei säännöllisesti eikä usein. Olisiko kerran vuodessa 1970-luvun loppuun mennessä sopiva keskiarvo (joka tapauksessa se on yläkanttiin). Sitä uudemmat tilastot on sitten teidän nuorempien kaivettava esiin. VR:n tilastokonttori on pitänyt kuukausittaista tilastoa jokaisen VR:n raiteilla liikkuneen veturin kilometreistä junalajeittain, mutta en tiedä onko listoja enää viime vuosina tehty ja annetaanko niitä enää lainaksi.
kuva 30.07.2013 18:00 Eljas Pölhö  
  Kuvassa https://vaunut.org/kuva/50422 on vähäsen lisää tietoa käytöstä. Alunperin veturi toimitettiin pienelle skånelaiselle rautatielle (tai höyryraitiotieksi silloin luokitellulle) Höör-Hörby Järnvägille (HHyJ). Lund Sparbank (Lundin säästöpankki) osti radan konkurssipesän vuonna 1900 ja tavalla tai toisella sai houkuteltua malmiradan ostamaan tämän väkivahvan vetäjän ;) Joku lähde sanoo, että matka Narvikiin tapahtui FLJ:n rautatien kautta eikä suoraan malmiradalle. No, oli miten oli, niin erilaisissa laiturirakennustöissä ja sellaisissahan tämä leipänsä tienasi.

Bifrost tarkoittaa muuten samaa kuin regnbåge, jos muinaisruotsi on hakusessa (siis sateenkaari).
kuva 25.07.2013 15:43 Eljas Pölhö  
  Siirsin tekstini Jorman kuvaan https://vaunut.org/kuva/75266 jotta olisi oikeassa paikassa, mutta nyt en näköjään pysty lyhentämään sitä tässä kohtaa.
kuva 25.07.2013 15:41 Eljas Pölhö  
  Jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa. Jorman tiedon mukaan painoa olisi tullut lisää 6 tonnia sitten protojen. olisikohan joitain osia vahvistettu.

Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla.

Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen.

Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta).
kuva 25.07.2013 14:07 Eljas Pölhö  
  Menee vähän sivuun kuvan veturista, mutta jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa.

Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla.

Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen.

Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta).
kuva 21.07.2013 22:18 Eljas Pölhö  
  Frövifors Bruk, numeroton, tyyppi D-120, valmistaja KVAB (341/1968).

Veturityyppi D-120 oli alkojaan Oskarshams Varv-nimisen firman tuote ja ensimmäinen tätä tyyppiä oleva veturi valmistui vuonna 1961 (OV:n valmistenumero 220.04.61, ostaja Fiskeby fabriks AB, Skärblacka, toimitus 19.4.1961). Vetureiden valmistus luovutettiin Kalmar Verkstadsaktiebolagille (KVAB) vuonna 1964. Pääosa vetureista oli kaivosvetureita ja KVAB möi 1969 niiden valmistuksen AGV:lle (AB Gävle Vagnverkstad).

D-120 oli dieselsähköinen vaihtoveturi, paino 30 tonnia. Moottorina oli Scania-Vabis DS 10, tilauksesta sai muitakin. DS 10:n tehoksi ilmoitettiin 220 hv @ 2200 kierr/min. Ratamoottorit (2 kpl) olivat ESAB DBB-18-22 ja päägeneraattori ESAB DA-20. Veturin pituus puskimineen 7800mm, leveys 2700mm, korkeus (katon yläreunaan) 3400 mm ja akseliväli 3000 mm. Suurin nopeus 30 km/h ja vetovoima liikkeellelähdössä 9000 kg (kitkakertoimella 0,3).
kuva 15.07.2013 00:05 Eljas Pölhö  
  Koska tehtaankuva, jossa englantilaismallinen kipinänsammutin esiintyy, esittää tilausnumeroa 2258, on veturi joko valmistusnumero 846 tai 847 eli SVR/VR 9 tai 10. Valmistuskuva eroaa aika selvästi yllä olevan kuvan veturista muutoinkin ja esimerkiksi halkotilassa ei ole vaakasuoraa otetankoa ja "sivuseinät" ovat avoimet vyötärölinjan (otetangon) yläpuolella. Tehdaskuvassa veturissa on myös ajalle tyypilliset koristeraidat halkotilan alaosassa ja ikkunoiden alapuolella. Kaipiaisissa varastoituna veturin halkotilan yläosassa oli vain pressuseinät eli se oli lähempänä valmistusaikansa mallia kuin nyt. Museoitu versio edustanee veturia VR:n tekemien muutosten jälkeen ehkä vuosisadan vaihteessa (puhdasta spekulointia, kun en tiedä mitä aikaa on päätetty edustaa). Katolla oleva soittokello on myös vasta Suomessa asennettu.
kuva 14.07.2013 01:44 Eljas Pölhö  
  Puuttuu? Tässä on liikaa. Tämä nyt on ihan puhdas mielipide eikä mitään muuta. Minä en pidä noin suuresta määrästä valkoisia ja liki valkoisia uusia taloja. Pitäisi olla keltaista ja punaista tiiltä. Rannalla näkyy väriä, mutta miksi siellä on noita korkeita torneja? Vihreä alue taitaa olla kuvaajan jalkojen juurella eikä tasaisesemmin jaettuna koko kaupunkiin. Vastarannalla näkyy paljon vihreää, mutta se lienee kovin huonoa rakennusmaata, koska kaikki talot ovat yhdessä sumpussa. Tästä kulmasta kaupunki näyttää kovin uudelta ja tiiviiltä, paitsi ihan keskellä on jotain matalaa vanhaa. Onko se rautatieasema?
kuva 14.07.2013 00:19 Eljas Pölhö  
  Kerrostaloalueita on monennäköisiä eikä se Martinin asuinalue Lidingössä taida olla ollenkaan sieltä hassuimmasta päästä. Jos Suomessa ei olisi niin hirveä pula maasta, niin kannattaisi ottaa mallia. Menettivät kyllä lidingöläiset raitiovaununsa moneksi vuodeksi, joten pysyn Norrköpingin ydinkeskustassa. Minusta täällä on kivemmannäköistä kuin kuvassa, mutta se lienee makuasia ja suuressa määrin myös tottumuskysymys minkämoisesta alueesta pitää.
kuva 13.07.2013 18:06 Eljas Pölhö  
  Markku: Aikatauluja selaamalla 1.3.1958 alkaen yksi Dm6-7-juna ajoi Riihimäeltä Tampereelle ja takaisin. Juna H 233 Ri 11:15 - Tl 13:02-13:05 - Tpe 14:03 ja paluu H 238 Tpe 15:22 - Tl 16:21-16:48 (od. P 358 Tpe-Tku) - Ri 18:40. Onko todellinen totuus juuri tuo aikataulun muutospäivä vai joku muu, on sitten lisätutkimisen takana. Kelloajat viittaavat hiihtomatkaan koulupäivän jälkeen.
kuva 03.07.2013 00:24 Eljas Pölhö  
  Tässä kohtaa veturiksi voisi arpoa 519-523 ja varanumeroiksi 742-744.
kuva 20.06.2013 14:45 Eljas Pölhö  
  Liikkuivat loppuvuosinaan muutaman vuoden ajan ahkeraan Riihimäki-Karjaa -tavarajunissa. Karjaalta etelään niitä ei laskettu painon vuoksi. Todistuskappaleitakin löytyy https://vaunut.org/kuva/80566 ja https://vaunut.org/kuva/80567
kuva 19.06.2013 23:23 Eljas Pölhö  
  Tämä olikin oikein kiinnostava kahden kuvan kuvalisäys. Aiemmin täällä oli vain yksi kuva vesirajasta otettuna. Jossain Suomen majakkakirjassa on kartta, missä näkyy koko rataverkko saarella muodostaen V-kirjaimen muotoisen reitin saaren toiselta puolen toiselle ja takaisin toista haaraa pitkin ja sitten pari sivuradan pätkää täydentää verkon. Jossain toisessa kirjassa kuvassa näkyy heikosti rakennusaikaista työmaarataa noin vuonna 1906. Mutta siinä ne ovatkin minun ulkoa muistamani kuvat.
kuva 19.06.2013 10:38 Eljas Pölhö  
  Kun kuvauspaikka on tuntematon, niin on mahdotonta sanoa minkä ratajakson alueelle sijoitettu lumiaura on kyseessä. Esimerkiksi luettelemistani toisen ratajakson 50-luvun loppupuolen auroista näkee, että toisella ratajaksolla on ollut vanhempikin 2A, joka on mahdollisesti hylätty tai siirretty vuoden 1948 tienoilla. Ja melkoisella varmuudella siellä on ollut enemmänkin vanhoja auroja.

Auran tunnistaminen vaatisi ratajakson tietämisen ja jonkinlaisen luettelon sen ratajakson auroista 30-luvulla. Niin vanhan listan tekeminen vaatisi minulta vähän enemmän arkiston penkomista. Muistaakseni aurojen kaikkein vanhin merkintätapa oli ilman numeroa. Silloin niihin oli merkitty vain ratajakso, sen numero ja auran sijoituspaikka. Kun samalle paikkakunnalle sijoitettiin useampia auroja, sellainen merkintä jätti sekaantumisen mahdollisuuden ja esimerkin numero+kirjain otettiin käyttöön, mutta en muista vuotta ulkoa.

Jarnon kysymykseen sanoisin, että melkoisella todennäköisyydellä on sama aura. Asian täydelliseksi varmistamiseksi pitäisi seurata auran historiaa sen verran eteenpäin, että näkee onko sen kohdalla tapahtunut uudelleennumerointia vai säilyttikö se saman tunnuksen koko loppuikänsä.
kuva 19.06.2013 01:51 Eljas Pölhö  
  Tapani Kilpisen havainnoissa H220 esiintyy syyskuu 1960-helmikuu 1961 välillä 10 kertaa Hv-vedolla ja se oli aika sekalainen kokoelma: Riihimäen Hv2 (3), Tampereelle sijoitettu Hv2 (5) ja Turkuun sijoitettu Hv1 (2).
kuva 19.06.2013 01:33 Eljas Pölhö  
  Annetussa linkissä on vain jäähöylien numerot. Lumiauroista minulla on eri lista, mutta pitää vähän tutkailla, että missä se on luettavissa vai onko vielä missään.

Etv-Rto -numerot tulivat vasta 1960-luvun alussa. Sitä ennen niiden numerotr olivat tyyliä: Ratajakson numero + kapitaalikirjain. Hylättyjen ja johonkin toiseen ratajaksoon siirrettyjen tilalle saapuneet saivat poistuneiden numerot. Ei ole helppoa seurata koko historiaa. Olkoon nyt esimerkkinä 2.rtj 1950-luvun loppupuolelta:

2.rtj:n (siitä tuli sittemmin 1a rp.) lumiaurat olivat:

2A valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 22
2B valm 1937 (vai oliko 1957?), 3/59 asti se oli 12C; uusi nro Etv-Rto 103
2C valm 1954, uusi nro Etv-Rto 23
2D valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 24
2E hylätty 25.11.1959
2F valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 25
2G valm 1955, uusi nro Etv-Rto 26
2H hylätty 25.11.1959
2H (toinen) valm 1953, uusi nro Etv-Rto 27
2I valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 28
2K valm 1957, uusi nro Etv-Rto 29
kuva 16.06.2013 23:03 Eljas Pölhö  
  Kai nyt sentään sellaisessa kaapissa, mitä kutsutaan vitriiniksi? Ja vieressä selitys ja ehkä kuvakertomus veturin siirrosta? Kun veturin pelastajalla (lahjoittajalla) ja siten koko museorautatieidean mahdollistajalla oli veturin suhteen vain yksi toive, niin oliko sekin liikaa vaadittu?
kuva 16.06.2013 18:55 Eljas Pölhö  
  Viikonlopun Hv1:t Riihimäen ja Helsingin välillä saattavat myös olla Hyvinkään konepajalta huollosta/korjauksesta päässeitä vetureita.
kuva 16.06.2013 17:11 Eljas Pölhö  
  P1 1001 oli sarjan vanhin veturi. Se ja 1002 valmistuivat vuonna 1937. Numero 1000 valmistui vuonna 1939. Kuvassa veturilla on vielä alkuperäinen tenderi ja katolta puuttuvat ilmanohjaimet.
kuva 15.06.2013 11:14 Eljas Pölhö  
  Ilkka tarkoittanee julkaisua:
The Narrow Gauge [lehden nimi, tämä on numero 215, Summer 2011], Oil Palm Plantation Railways in Malaysia. Sivulla 3 on laajempi alaotsikko: United Plantations Berhad, Perak, Malaysia, UP. The untold story of over 400km of 70cm gauge plantation railways. In daily use on their vast Oil Palm Estates. by Norman Drake.

Kyseessä on siis lehden vain yhdelle asialle omistettu erikoisnumero. Paitsi itse radoista ja niiden vetureista ja vaunuista, kirja kertoo myös paljon itse tuotantopresessista. Sivukoko on 174x236 ja sivuja on 52 (kansilehden mukaanlukien). Runsas kuvitus on värikuvin (n.138), mittapiirroksin ja raidekaavioin. Monet kuvat ovat melko pieniä, mutta ovat kuitenkin hyvin selkeitä.

Hinta Englannissa GBP 6.95, Ruotsissa taisi olla SEK 80 (tai sinne päin).
kuva 14.06.2013 13:45 Eljas Pölhö  
  Laitoin blogiini muutama päivä sitten VR:n vuoden 1936 junapainotaulukot 10‰ ja 12,5‰ nousuissa. Siinä on kaikki silloiset höyryveturityypit.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/
kuva 12.06.2013 14:48 Eljas Pölhö  
  Englanninkielinen on tuoreempi, vuodelta 2010. En ole kyllä koskaan ehtinyt vertailla onko tietoihin tullut päivityksiä.
kuva 12.06.2013 13:40 Eljas Pölhö  
  Mehis Helmen kirja on saatavana myös englanninkielisenä "Narrow-gauge Supply Railways in Estonia 1895-1975", jos se tuntuu helppolukuisemmalta
http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D9949%2D21%2D061%2D9
kuva 11.06.2013 20:05 Eljas Pölhö  
  Katsotaanpa sitten kirjallisuudesta, kun muisti ei riitä: Artiglieri ferroviarie e treni blindati (Pierangelo Caiti, 1974) sanoo ... Le ultime sporadiche comparse avvennero nel 1950 in Indocina ed in Algeria.

Indokiinasta (Vietnamista) on kuva junasta ja tekstiosasta löytyy junan aseistus: L'armamento era rappresentato dal pezzo semiautomatico M-6 da 75/40 con mitragliatrice coassiale Browning M-1919 A-4 da 7,62 mm.

Algeriasta löytyy vuoden 1950 aseistus: L'armamento consisteva in una mitragliatrice scudata Browning M-2 da 12,7 mm a da due Browning M-1919 A-4 da 7,62 mm poste sui fianchi.

Les trains blindés 1826-1989 (Paul Malmassari, 1989) ei tuo Vietnamiin muuta uutta kuin kuvan ja tekstiä panssaroidusta moottoriresiinasta. Indokiinaan (Ranskan alusmaana) löytyy koko joukko kuvia panssaroiduista tavaravaunuista ja ainakin yhteen (HM tai MM 4602) on asennettu "canon de 40 Bofors" vuonna 1947. Toiseen an asennettu "une tourelle d'AM Coventry". Kuvia tässä jaksossa on 39, mutta kaikki ovat lähinnä tavaravaunuihin ja niiden katoille asennettua aseistusta. Mitään "isoa tykkiä" ei löydy.

Venäjän osuus tässä kirjassa on 26 sivua, mutta ei sisällä mitään toista maailmansotaa uudempaa. (paitsi hyvän lähdeluettelon).

Jaakon mainitsema Kopenhagenin kirja (1996) päättyy sekin vuoteen 1945.

Viron panssarijunista ainoa erityislähde minulla on Soomusrongid Eestimaal kord sõitsid.. (Leo Narbekov, 2002). Siinä ei poistutan Eestin maalta.

Tšetšenia jää minulta tarkastamatta, jollei huomenna työpaikan hyllystä löydy jotain sopivaa lähdettä.
kuva 11.06.2013 17:42 Eljas Pölhö  
  Panssarijunista toisen maailmansodan jälkeen täytyy sanoa, ettei yhtään tykillä varustettua juolahda nyt mieleen. Joissakin maissa oli vielä panssaroituja vaunuja (vrt. villinlännen tai Meksikon sisällissodan filmit), joissa raskain aseistus oli konekivääreitä. Ensimmäisenä tulevat mieleen Algeria ja Mauritania. Sen sijaan panssaroitujen rata-autojen/moottoriresiinoiden käyttö on ollut yleistä vielä ainakin 1980-luvulla maissa, joissa oli vapaustaistelijoita/terroristeja (voittaja päättää kumpia) junien kimpussa. Partiointitehtävien lisäksi tällaiset panssaroidut kiskoajoneuvot kulkivat tavallisten junien edellä. Näitä on ollut esimerkiksi monissa Afrikan maissa (Angola, Namibia, Zimbabwe/Rhodesia, Etelä-Afrikka jne) sekä Aasiassa (Vietnam, Kamputsea, Malesia ym).

Linkin takana Malesialaisia panssariresiinoita (monet ostettu käytettynä Vietnamista) http://malaysiaheritage.blogspot.se/2008/10/wickhams-trolley-forgotten-malayan.html
kuva 11.06.2013 16:57 Eljas Pölhö  
  Hannun ja Karin kommentteihin liittyen: Aiheeseen pohjautuen on tehty elokuva "1941" (ohjaaja Steven Spielberg) http://www.imdb.com/title/tt0078723/
kuva 11.06.2013 14:33 Eljas Pölhö  
  Silloin kun HKR 5 lahjoitettiin museorautatielle, lahjoittaja toimitti muistolaatan, joka sovittiin kiinnitettäväksi veturin kylkeen näkyvälle paikalle. Museorautatien puolelta asiasta päättävät tulkitsivat, että kylki se on päätykylkikin ja laatta kiinnitettiin suunnilleen tuohon missä on No 5 tai vähän ylemmäksi. Nyt laatta ei ole enää siinäkään. Ihan uteliaisuuttani kysyn, että onko se laatta nyt hytin kyljessä vai onko tulkintaa laajennettu?
kuva 11.06.2013 11:37 Eljas Pölhö  
  31.5.1987 alkaneessa aikataulussa Voikosken pikajunapysähdykset olivat pohjoiseen matkannut P 81 klo 10:19 ja etelään matkannut P 82 klo 19:56. (seuraavan aikataulukauden aikataulu on "jossakin").
kuva 10.06.2013 02:07 Eljas Pölhö  
  Kiskoauto taitaa olla virallinen termi. Ainakin se esiintyi aikatauluissa, vaunuluetteloissa ja muissa sen kaltaisissa dokumenteissa. Myös kiskobussia muistan kuitenkin käytetyn jo 1950-luvulla ainakin puhekielessä. Vastaava kysymys voisi olla: kumpi on virallinen: linja-auto vai bussi?
kuva 08.06.2013 20:01 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini artikkelin vuodelta 1936 ja joitakin kaaviopiirroksia Kandón vetureista.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/
kuva 08.06.2013 13:03 Eljas Pölhö  
  Laitoin uuteen blogiini vähän tietoa ja kuvia ensimmäisistä Caprotti-venttiilikoneistoista (1921-1924). Jos joku haluaa kysyä tai kommentoida suomeksi siellä, niin kyllä se on ihan sallittua.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/
kuva 07.06.2013 20:16 Eljas Pölhö  
  Ahh, jos tarkoitit, että onko kyseessä kahdessadaskuudestoista (S)VR:lle hankittu veturi, niin vastaus myönteinen. Vuodesta 1887 alkaen vuoteen 1916 asti, jolloin VR ensimmäisen kerran numeroi yksityisradoilta hankittuja vetureita poistuneiden vetureiden numeroille, numero kertoi kuinka mones hankittu veturi oli kyseessä (joko veturitehtaalta tai yksityisradalta). Sen jälkeenkin vuoteen 1930 asti numeron ja hankittujen vetureiden määrän välinen ero oli hyvin pieni.
kuva 07.06.2013 19:55 Eljas Pölhö  
  En ehkä ihan ymmärtänyt kysymystä numeroinnista. SVR:n numerot jatkuivat samoina VR:llä. Yhdessä vaiheessa veturit numeroitiin sen mukaan mille radalle ne hankittiin, mutta se oli epäkäytännöllistä, koska vetureita siirreltiin radoilta toisille. Järjestelmästä luovuttiin ja veturit osittain uudelleennumeroitiin yhtenäiseen sarjaan ja kun hankittiin uusia, ne numeroitiin edellisten jälkeen tilausjärjestyksessä; kuitenkin siten, että saman tilauksen veturit saivat perättäiset numerot, mutta sarjakohtaisesti vetureiden numerot jakaantuivat moneen ryhmään. Tarkoituksella "tyhjiä" numeroita alettiin jättää vasta 1930-luvulla.

Kun vetureita lainattiin tai vuokrattiin esimerksi radanrakennustyömaille tai puolustusvoimille, niin ne säilyttivät VR:n numeronsa. Yksityisille rautateille ja teollisuuslaitoksille MYYTYJEN vetureiden numeroinnista päätti ostaja.

Sk3-sarjaan liitettyjä vetureita varten oli olemassa kahdenlaisia kattiloita. Toisen työpaine oli 12 kiloa ja toisen 12,5 kiloa per neliösentti.
kuva 07.06.2013 14:11 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin valmisti SLM, Winterthur, Sveitsi (valmistusnumero on 1111 ja vuosi 1898).

G3-vetureita olivat 173-177 (SLM 1892) ja 214-221 (SLM 1898). Myöhempään (päätös lokakuussa 1942) Sk3-sarjaan tulivat lisäksi G5-veturit 191-195 (Dübs, Glasgow, Skotlanti 1894), G10-veturit 334-359 (BMAG vormals L. Schwartzkopff, Berlin, Saksa 1901) ja G11-veturit 373-406 ja 427-436 (Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy 1901-1905).

Mainituista vetureista oli seuraavat hylätty tai luovutettu Neuvostoliittoon ennen sarjamerkkimuutosta: 173, (174 oli Rauman Rautatiellä ja palasi VR:lle 1950), 191, 350-358, 379, 395, 401 ja 402.
kuva 05.06.2013 22:00 Eljas Pölhö  
  Martin, hauska sattuma, minä olen toimittanut kirjan, jonka nimi on "Gari la Moshi". Luulin ettei kukaan tietäisi mitä se tarkoittaa ja minua aina ärsyttää tavattomasti kun käsikirjoittajat tahtovat antaa kirjoilleen tuollaisia outoja nimiä. Jos kirjaa ei osta heti, niin sitä ei ikinä enää muista, että mikä sen nimi oikein oli. Keniassa asunut hollantilainen käsikirjoituksen tekijä R. Ramaer käänsi termin näin: Gari la Moshi (smoke wagon). Kirja käsittelee East African Railways yhtiön ja sen edeltäjien höyryvetureita (Kenia-Tansania-Uganda). Edit: Radan raideleveys oli brittiläiseksi radaksi (Kenia ja Uganda) poikkeuksellisesti tasan metri, saksalaisten rakentama rata Tansaniassa taasen "luonnollisesti" tasan metri.
http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D92%2D7266%2D172%2D1
kuva 05.06.2013 13:45 Eljas Pölhö  
  Tällaisia Su-sarjan vetureita on nähty Suomessakin ainakin kolmessa yhteydessä:

1) Niitä käytettiin Turun pikajunan vetämiseen Porkkalan tunnelin läpi (Kauklahti-Tähtelä/Karjaa) 1948-1956 ja siihen liittyen ainakin joskus venäläisten läpikulkujunissa Vainikkalasta Porkkalan vuokra-alueelle.

2) Venäläisten olympiajunissa 1952 https://vaunut.org/kuva/46732

3) Vainikkalassa Moskovan pikajunan vetäjänä 1950- ja 1960-luvuilla.

Sotasaalisveturit, jotka kulkivat Suomen rataverkolla sarjamerkillä Hr6 ja numeroilla 2300-2302 varustettuina, olivat tämän edeltäjiä eli sarjaa S.
kuva 04.06.2013 23:03 Eljas Pölhö  
  "Talotettu veturi" ei löytynyt pakollisesta täyttövalikosta ;) Veturi tuntui hassulta laittaa tunnisteeksi, kun sitä ei näy. Veturitalli tuntui valittavista sanoista sopivimmalta. Tietokoneen kanssa ei käytetä yhtä elävää kieltä kuin meidän nuoruudessamme. Hyväksyttyjä sanoja on vähemmän.
kuva 04.06.2013 22:55 Eljas Pölhö  
  Usein siitä tehtiin sekajuna (vaunustonsa puolesta, vaikkei kirjain muuttunut) välille Järvenpää-Riihimäki, kuten kommentissani kuvaan https://vaunut.org/kuva/55020
kuva 04.06.2013 17:12 Eljas Pölhö  
  Ulkoleveys näkyy olevan peräti 3,52 m. DSB:n linkin takana on myös sisäkuvia ja muitakin sarjoja (tämä on SA-SB-SC-SD) http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/togsaet/
kuva 04.06.2013 15:55 Eljas Pölhö  
  Eiköhän talousseikat näytelleet suurinta osaa. Öljyn hinnannousu söi öljypoltosta saatavia etuja niin paljon, ettei sitä kannattanut jatkaa (tai paremminkin sen lisäämistä ei kannattanut enää ajaa). Tästä johtuen vain muutaman veturin pitäminen öljypolttoisena ei ollut mielekästä. VR:n höyryvetureissa käytettiin tuolloin jo muutoinkin kolmea eri polttoainelajia: kivihiiltä, halkoja ja turvetta. Kahden viimemainitun korvaaminen öljyllä ei varmaan olisi ollut poliittisesti mahdollista.

Itse vetureissa ei muistaakseni ollut mitään suuria (ratkaisemattomia) ongelmia ja niitä käytettiin liikenteessä yhtä paljon kuin sarjan kivihiilipolttoisiakin yksilöitä. Jos polttoaineen jakelussa oli ongelmia (tiläpäisratkaisuja), niin ne olisi selvitty ja korjattu öljypolton lisäämisen myötä rutiinitoimenpiteinä. Tekniset ongelmat olivat varmasti ne vähäisimmät syyt öljypoltosta luopumiseen.

Ruotsissa turpeesta (150 veturia) ja haloista (450 veturia) luovuttiin heti sodan jälkeen ja kivihiilen rinnalle tuli öljy. Kaikkiaan noin 70 höyryveturia tehtiin öljypolttoisiksi ja niitä käytettiin aivan höyrykauden loppuun saakka. Itse asiassa se jatkuu edelleen, koska muutama museohöyryveturi on saanut säilyttää öljypolton. Siitä on iloa ainakin kuivilla kesäkeleillä, koska ne eivät lennätä kipinöitä ja öljypolttoisten vetureiden käyttö on sallittua hyvinkin kuivilla keleillä.
kuva 04.06.2013 02:20 Eljas Pölhö  
  Olen samaa mieltä Topin kanssa. Silloin ei tarvitse tehdä poikkeusta IC2-junan kanssa tai vaihtoehtoisesti alistua turhaan pähkäilyyn, että mitä tämä nyt oikein tarkoittaa tai kirjoittaa kakkosta yläviitteeksi.
kuva 04.06.2013 00:57 Eljas Pölhö  
  Junallahan minä Ävännin löysin :) Huomaan kirjoittaneeni tällä kertaa Sj 1 ja edellisellä kerralla Sj1. Ollaanko me jo sovittu kuinka junanumerot kirjoitetaan? Eikö tuonne ohjeisiin voisi lisätä suositus siitä kuinka junanumerot ja veturisarjat tulisi kirjoittaa (välilyönnillä tai ilman)? Ehdottomasti oikeaa vastausta ei ole, koska eri aikoina myös VR on kirjoittanut nuo seikat eri tavoin ja ajankohtavaatimuksen asettaminen on jo turhan monimutkaista. Testasin hakemalla H213 ja H 213 ja kumpikin olivat hyvin suosittuja versioita ja näytänpä minäkin käyttävän eri tyylejä ihan sattumanvaraisesti.
kuva 03.06.2013 11:29 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1921 tilastossa Japanissa (nykyisellä alueella) oli neljä yksityistä normaaliraiteista rataa: Odawara Denki (avattu 1.6.1919), Banshu Suiryoku Denki (avattu 1.8.1913), Shikoku Suiriyoku-denki (avattu 18.11.1911) ja Kagoshima Denki Kido (avattu 1.12.1912). Lisäksi normaaliraiteisia oli silloisissa siirtomaissa Koreassa ja Etelä-Mantsuriassa.
kuva 02.06.2013 23:25 Eljas Pölhö  
  Tartossa oli elokuussa 1991 L-sarjan veturi 1013-4955 (vuoden 1984 numerointi), jonka L-numero on tuntematon (osaako joku laskea?). 10 = veturi höyry, 13 (12-16) = L-sarja, 495 on numero ja viimeinen 5 on tarkistusnumero. 495-numeroista L-sarjan veturia ei ole ollut ja koska osa vetureista oli jo hylätty tai siirretty teollisuuden käyttöön, niin numerointi ei mennyt järjestyksessä. Muita tuolloin havaittuja L-vetureita oli Tallinnassa L-0108, L-0515 ja 1014-2929. Valgassa oli noin 25 kylmää L-veturia.

1.10.1993 Eestissä oli virallisen listan mukaan L-0077, 0108, 0130, 0341, 0355, 0515, 0821, 0907, 0993, 1054, 1073, 1100, 1164, 1184, 1271, 1286, 1361, 1368, 1507, 1646, 1808, 1859, 2317, 3297, 3327, 3340, 3794, 4015, 4103, 4154, 4342, 4358, 4362, 4489, 4647, 4714, 5001, 5040, 5074 ja 5280. Jollain näistä on varmaan alussa mainittu uusi numero. Lähteinä Continental Railway Journal, numerot 88 (1991), 98 (1994) ja Soviet Locomotive Types (Heywood & Button).
kuva 02.06.2013 14:59 Eljas Pölhö  
  Tuolla on vähän lisää Nohabin tilauksesta https://vaunut.org/kuva/28748 Ruotsin rautatiemuseo on julkaissut varsin seikkaperäisen kuvauksen tästä veturitilauksesta, mistä linkin takana vain muutaman rivin tiivistelmä. Venäjänkielinen E-sarjan historiikki puolestaan kertoo hyvin selkeästi kuvin ja sanoin ongelmista toimittaa ensimmäinen erä Suomen lävitse. Monilta pääsi varmaan helpotuksen huokaus, kun vastaiset toimitukset päätettiin suorittaa vesitse ja Nohab on julkaissut monessa yhteydessä kuvia Neuvostoliittoon laivattavista vetureista satamassa ja killumassa nosturin koukussa.
kuva 01.06.2013 22:39 Eljas Pölhö  
  Kesti vähän aikaa löytää linkin sivu, mutta monilla yksityisillä rautateillä Tanskassa oli myös omat värit piipun ympärillä. Yli puolet käytti väriä valkoinen-punainen-valkoinen, mutta oli myös muita vaihtoehtoja, kuten piirroksista näkee.
http://evp.dk/index.php?page=pa-lokomotiver-og-vogne
kuva 01.06.2013 22:12 Eljas Pölhö  
  Kaikki Ruotsin F:t (1200-1209 ja 1271) toimitettiin Tanskaan huhti-toukokuussa 1937. Ilmeisesti painosta johtuen kattilat oli irroitettu kehyksestä ja ne toimitettiin tavaravaunuissa. Tanskassa veturit saivat numerot E 964-974 ja ne koeajettiin 15.7.1937 (E 972) ja 22.4.1938 (E 968) välillä. Tässä vaiheessa suurin tanskalaisten tekemä muutos oli akselipainojen jakauttaminen toisella tavoin: SJ:llä suurin akselipaino oli 16,0 tonnia (kitkapaino 48,0 t) ja DSB:llä 18,0 t (kitkapaino 53,8 t, vetokselit 18,0-17,8-18,0t).

Vuonna 1939 DSB harkitsi Saksan Baureihe 03 hankintaa Frichsin kautta (sillä oli poliittisella päätöksellä annettu yksinoikeus toimittaa höyryvetureita DSB:lle), mutta kun ilmeni, että toimitus voisi tapahtua vasta 1945/46, niin asiasta luovuttiin. Vaihtoehtona oli tehdä lisää E-sarjan vetureita. Koska ne olivat jo vähäsen vanhentunut konstruktio, niin keskushallinto lähetti tiedustelun varikoille, mitä muutoksia vetureihin piti tehdä. Kovin suuria muutoksia ei tehty, kattilaa vähän muutettiin ja saatiin sen normihöyrystyskyky nousemaan 11400 kg/h arvosta arvoon 11756 kg/h. Akselipainoja justeerattiin vielä hieman, niin että takimmaiselle vetoakseleille tuli vielä 500kg lisää. Kaikkiaan muutoksia oli kuitenkin sen verran, että sisäisissä dokumenteissa ruotsalaiset kuuluivat sarjaan E I ja tanskalaisvalmisteiset sarjaan E II.

Uudet veturit vastaanotettiin 1943 (E 975-980, näistä 975 valmistustieto on Frichs 314/1942 ja vastaanotto 7.1.1943), 1944 (E 981-986), 1947 (E 987-993) ja 1950 (E 994-999). Tanskalaisvalmisteisissa vetureissa oli aluksi tuhottomasti erilaisia lastentauteja ja DSB syytti tehdasta huonosta työmoraalista ja ammattiylpeyden puutteesta ja monopoliaseman väärinkäytöstä. Viimeisessä sarjassa DSB vaati oikeutta valmistusprosessin jatkuvaan erityistarkkailuun.

Ilmeisesti lastentaudeidta päästiin vähitellen eroon ja 1950-luvun alkupuolella vetureilla ajettiin tyypillisesti 10-15 000 km/kk, parhaimmillaan n. 16 000 km. Luvut ovat kuin yksi yhteen Hr1 kanssa. Samaan aikaan vetureiden keskikulutukseksi todellisessa käytössä ilmoitettiin 14-16 kg hiiltä/km. Sijoitettuna Hki-Kouvola juniin tämä tarkoittaisi noin 2,8-3,2 tonnia suuntaansa. Vuonna 1955 vetureiden normisuorituskyvyksi ilmoitettiin tasamaalla 350 tonnin pikajuna 107 km/h, 500 tonnin pikajuna 97 km/h, 600 tonnin tavarajuna 79 km/h ja 1000 tonnin tavarajuna 64 km/h.
kuva 31.05.2013 22:56 Eljas Pölhö  
  Yksi minun vauhdikkaimmista lättähattumatkoistani on sekakokoonpanolla. 4.12.1971, juna H 108 Toijala-Turku (seuraavalla kaudella juna oli H 458), Dm7 4029+EFiab+Dm6 4012. Näistä 4012 oli jo hylkäysuhan alla ja ajoi viimeisen ajonsa heinäkuussa 1972.

Toijala-Urjala 17:53 ei vielä ollut erityinen, mutta Urjala-Humppila 17:57 oli hyvä, nopein kilometri 37s. Humppila-Loimaa 14:51 oli erinomainen, etenkin kun tulo Loimaalle oli sivuraiteelle. Nopein kilometri 35s. Loimaa-Turku 43:36 oli myös nopeampi kuin yksikään höyryveturille mitattu. Nopein kilometri 35s (tyypillinen matkavauhti oli 36-37s/km). Auraa ennen oli pysyvä 75km/h hiljennys ja vähän Auran jälkeen tilapäinen työmaa, sn 35km/h.

Nopeudet 37s/km= 97,3 km/h, 36s/km = 100,0 km/h ja 35s/km = 102,9 km/h.

Matkat Tl-Ur = 18,4 km, Ur-Hp = 23,26 km, Hp-Lm = 20,05 km ka Lm-Tku = 65,99 km.
kuva 31.05.2013 18:59 Eljas Pölhö  
  Tässä vaiheessa 582:lla ei enää ollut montaa Hangon keikkaa tehtävänään. Viimeinen arkijunapari H239-H246 oli jo siirretty Dm7:lle (ennen Hv2+Ei+F). Vähäistä tarvetta täydennettiin käyttämällä sitä Karjaan päivystäjänä Vr1:n ollessa kattilapesussa (kerran kuussa tai silleen). Tammisaaren Kisko-Kalle oli Trr-Lko 29 (kuvassa). Hangon radalla oli tähän aikaan toinenkin Kisko-Kalle, Rajamäellä vaikuttanut Trr-Lko 19. Karjaan viimeiset Tv1:t oli jo siirretty Riihimäelle romuvetureiden jonoon (693 heinäkuussa ja 695 syys-lokakuun vaihteessa). Karjaan tallissa Dm2 13 vietti suojaisaa aikaa ennen joutumistaan sään armoille.
<<   >>