Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.10.2013 14:25 | Eljas Pölhö | ||
| 27.2.1977 oli kulussa kisajunat Turku-Salpausselkä-Tutku (junat P 229 ja P 230). Veturina oli kumpaankin suuntaan Dv12 2614 ja vaunuja oli neljä Ei (taara 141,8 t). Tämä oli poikkeus, tai ainakin ensimmäinen, josta minulla on havainto. Itse asiassa tein junasta jutun Resiinaan ja nopeustaulukon välille Kr-Ss-Kr. Muistikuvan mukaan olisin jossain nähnyt kisajunien aikatauluja myös Heinolasta, Kouvolasta ja Riihimäeltä, mutta se on vähän epävarmaa. Kisajunien aikataulut eivät ole olleet Turistissa. Ne on pitänyt katsoa ilmoituksista, VR:n sisäisten aikataulukirjojen lisälehdiltä ja ehkä VR Virallisista Tiedoituksista. |
||||
|
|
15.10.2013 10:55 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos täsmennyksestä. Yksi muistelu vähemmän tarkasteltavana 23.5.1971 jälkeiseltä ajalta, mikä oli ilmoitettu kaupallisen liikenteen päättymispäivä. Liittyy kommenttiini 15.10.2013 klo 00:11 kuvassa https://vaunut.org/kuva/86928 Teemun kommenttiin: 1964 asti Salpausselän kisajunia ajettiin tyypillisesti 1 junapari Dm4 ja loput Hr1 tai Tr1. 1965 oli aika monipuolinen: S 1/S 2 Hr1 1003, S 3/S 4 Hr12 2211, S 5/S 6 Dm4 1608. Vuodesta 1966 lähtien junat olivat Hr12- ja Sr12-vetoisia. |
||||
|
15.10.2013 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvan vaunuja yrittää tunnistaa, niin Sr12 2708 hinasi 1621+1603+1612 Helsingistä Hyvinkään konepajalle 10.6.1975. Taustalla lienee toinen konepajan koeajorungoista. Kimmon Raumalla 1980 havainnoima oli 1618, josta minulla on kirjattuna viimeinen havainto vuodelta 1980 ("heikkokuntoinen kori, ilman telejä"). Uutta oli tieto, että kehys ja osia säilyi siellä vielä monta vuotta. Siinä meni sitten viimeinen "restaurointiaihio" vasta 1988. |
||||
|
|
15.10.2013 00:11 | Eljas Pölhö | ||
| Dm4 ja kiitojunarunkojen viimeisistä ajoista olen jokseenkin samaa mieltä Petrin kanssa. Turussa Dm4 käyttö loppui aikataulukauden 69/70 kuluessa vaunu kerrallaan. Vain yksi vaunu oli vähäisen liikkeellä vielä seuraavalla kaudella 70/71, eli 1613 sai jonkun kilometrin tililleen heinäkuussa 1970. Kouvolassa viimeiset ajot olivat 22-24.5.1971 ja näihin päiviin asti ylsi kuusi vaunua. Kiitojunarungot poistettiin yleisestä liikenteestä 23.5.1971 lukien. Tätä mieltä on myös Nordens Järnvägar 1971. Oliko se sitten kielto vai pyrkimys, on eri asia. Niiden käytöstä juhlapyhien liikenteessä on muistitietoja vielä vuodelta 1972, mutta en juuri nyt pysty sitä kumoamaan enkä vahvistamaan. Joka tapauksessa kaksi runkoa siirrettiin Hyvinkään konepajan käyttöön vetureiden koeajoissa käytettäviksi. Romutuspaikoista voidaan vielä mainita Kauklahti, missä vaunut 1601, 1614 ja 1617 romutettiin keväällä 1975 (eli kaikkia Turun vaunuja ei romutettu Varsinais-Suomessa, kuten aiemmin muistelin). Lyhin työura oli vaunulla 1607: vastaanotto 30.12.1952, viimeinen ajo 15.3.1957 (Kuurila). Toiseksi lyhin oli 1623: muutettu Dm3 1509:stä 28.6.1958 ja viimeinen ajo 18.11.1964 (Vuohijärvi). |
||||
|
12.10.2013 19:26 | Eljas Pölhö | ||
| "Aika nopeasti" on suhteellinen käsite. VR käytti Hangonradan amerikkalaisia vetureita n. 35 vuotta. Veturit oli valmistettu 1872-73, siirtyivät VR:lle 1875 ja hylättiin 1901 (1), 1911 (3), 1912 (1), 1913 (2), 1915 (1) ja 1918 (1, eli viimeinen). Ensimmäisenä hylätty veturi (n:o 67) kohtasi loppunsa Korven yhteentörmäyksessä. Muut poistettiin vanhentuneina ja täysin palvelleina. | ||||
|
12.10.2013 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Arvontakuva. Tässä näkyy hyvin kuinka Tv1-sarjassa oli höyrykupu edessä ja hiekkakupu takana (huomaa hiekoitusputket). Vastaava kupujärjestys oli myös Pr1- ja Vr3-sarjoissa. Mutta kun katsellaan höyryveturikuvia, niin useimmissa sarjoissa hiekkakupu on piipun ja höyrykuvun välissä (Hr1 ja Tr1-2 kuvut olivat saman suojuksen alla, joten niissä oli se kolmas ulkonainen perusmuoto). | ||||
|
12.10.2013 14:35 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä toimiva taideteos on suunnilleen vuosimallia 1965. Aikaisemmin savi nostettiin kaivinkoneella suoraan tehtaalle (silloinen nimi Aholan tiilitehdas). Kenttärata rakennettiin noin vuonna 1965. Sähköveturi tehtiin itse kuuppavaunun alustalle, lisukkeina venäläinen traktorin moottori ja sähkömoottori. Juna muodostui veurista ja kolmesta vaunusta. Tehtaalla oli 5-6 vaunua varakalustona. Rata oli toiminnassa non 10-15 päivänä vuosittain. (omistajan haastattelu 8.6.1971) http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=Hein%C3%A4suon+Tiili+ja+Putki&srs=EPSG%3A3067&y=6752046&x=411589&lang=fi |
||||
|
|
12.10.2013 14:20 | Eljas Pölhö | ||
| Dm4-sarjan ja 3-vaunuisten kiitojunarunkojen hylkääminen varsin lyhyen käyttöiän jälkeen ei varmaan johdu mistään yksittäisestä tekijästä vaan on tapahtumien summa. Ne, jotka olivat aikuisi jo 60-70-luvuilla, muistanevat kuinka Suomella oli kova halu näyttää, että se on muuttunut agraariyhteiskunnasta nykyaikaiseksi teollisuusvaltioksi. Kaikki vanha ja vanhalta vaikuttava oli hävitettävä niin pian kuin mahdollista eikä kukaan huudellut perään. Se oli yleinen ilmapiiri silloin. Tämä ilmapiirin tuomia nopeita ja näkyviä muutoksia olivat esimerkiksi autojen tuonnin vapauttaminen ja kerrostalojen nopea lisääntyminen maaltapaon seurauksena. Vähäisistä pääomista johtuen kerrostaloissa sovellettiin erikoisolosuhdetta ja pääomat kerättiin asukkailta. Siitä lähtien suomalainen on voinut omistaa osan kerrostalosta eli oman osakkeen. Esimerkiksi Ruotsissa on pitänyt omistaa koko talo tai sitten olla omistamatta huoneistoaan (asunto-oikeus tai vuokraoikeus) ja pieni muutos tuli vasta vuoden 2008 jälkeen rakennettuihin kerrostaloihin, jos rakennuttaja niin haluaa. Dm4 ja vanhat kiitojunat kuuluivat höyryjunien kauteen ja saivat mennä. Liikenteellisesti ne kyllä selvisivät silloisilla pikajunanopeuksilla ihan hyvin ja olisivat siinä mielessä hyvin voineet jatkaa vielä kymmenen vuotta. Itse kellotin niitä pääasiassa Turun radalla ja siellä mutkien takia ajettu millään muulla sarjalla yhtään kovempaa. Hannu Haaki kellotti niitä Helsingin ja Lahden välillä. Hki-Riihimäki oli yhtä työmaata ja juna (P 3) oli aina myöhässä Riihimäellä. Sieltä Lahteen todellinen matka-aika oli yleensä välillä 36-39 minuuttia, mikä olisi riittänyt kaikkiin juniin vielä 1980. Vain muutamaa vuotta aikaisemmin kovassa talvisäässä Dm4 oli erityisen luotettava ja niillä hoidettiin kiitojunat Vaasaan ja Kuopioon. Eivät ne täysin pystyneet pitämään aikatauluja, mutta pääsääntöisesti myöhässäkulku oli vähäistä. Itse näin lähes päivittäin MK 56 Hyvinkäällä. Ensin tuli Hr1-vetoinen H 209 Helsingistä, sitten MK 56 pohjoisesta ja sitten sen perään lähetetty minun koulumatkalättäni, jonka mahdollinen myöhässäkulku johtui MK 56:n kulusta. Dm4 poistumista puolsi sarjan erilaisuus ja pienilukuisuus. Kiitojunarungon kohdalla lisäsi 3-vaunun joustamattomuus verrattuna yhteen vaunuun. Ei ollut enää koko puurunkoisia pikajunia. Puuvaunut olivat täytevaunuina nopeasti lisääntyneiden teräsvaunujen väleissä. Silloin kun puuvaunuja ei enää saanut asettaa "iskunvaimentimiksi" teräsvaunujen väliin, vaan omiksi ryhmiksiin, niin kiitojunarunkoja ei enää ollut olemassa. Lisää syitä Dm4:n poistumiselle: - Dm9 siirto pikajunaliikenteeseen söi juuri entisiä Dm4 vuoroja (Hki-Tku, Tku-Tpe, Tpe-Pri, Hki-Kta). - Dm4 vaati enemmän miehitystä paikallisjunissa kuin Dm7 ja polttoainekulut olivat suuremmat. - Sivuratojen makuuvaunut oli poistettu, joten niihinkään ei Dm4:ä tarvittu (esim. Tpe-Pri ja Ov-Jsk) - Postinkuljetus rautateitse oli poistumassa ja kiskoautokalusto riitti niihin tarpeisiin (olikohan Tku-Tl viimeinen Dm4 postijuna). - Paikallisjunien lakkauttaminen ja Helsingin lähiliikenteen sähköistäminen vapautti kiskoautokalustoa korvaamaan (halvempana) loput Dm4 paikut Kouvolan ja Turun ympäristöissä. - Tarjontaa 3-4-vaunuisten junien hoitoon oli runsaasti (Dm9, Sr12). |
||||
|
12.10.2013 13:38 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikea kuvitella, että missään tilanteessa uusi lentokoneyhtiö olisi ostanut lentoneita. Ne olisi leasattu joltakin kalustoyhtiöltä. Rautatiekalustossa maailmalla yleinen periaate osakeyhtiöittämisvaiheessa oli siirtää kalusto kalustofirmalle, josta liikennöitsijät, myös valtion yhtiö, niitä vuokrasi lyhyellä tai pitkällä sopimuksella. Suomessa valtionyhtiö sai kaluston apporttiomaisuutena eikä maksanut kalustosta vuokraa kenellekkään. Ei ilmeisesti myöskään laittanut rahaa sivuun uutta kalustoa varten. Tämä antoi väärän kuvan yhtiön tehokkuudesta ja nyt uutta kalustoa hankittaessa se kuulemma onnistuu vain monopolitilanteessa, ei kilpailutilanteessa. |
||||
|
11.10.2013 13:58 | Eljas Pölhö | ||
| Esimerkkinä pitkän tähtäyksen suunnittelusta siitä mihin osallistuu, niin jo nyt on tiedossa päällekkäisyyksiä ensi vuoden (2014) syyskuussa. Suomalaisiakin saattaa kiinnostaa SJ:n F 1200 (siis Hr1 kokoluokkaa oleva pikajunan veturi) 5-6. syyskuuta Tukholma-Nässjö-Tukholma (sn 90 km/h). Vielä on avoinna ajetaanko myös Nässjö-Malmö-Nässjö. Museopäivät Gävlessä 20.9, Nostalgiamessut 28.9 ja pitkä ajelu Churchill (Pohjois-Kanadassa)-New Orleans 18.9-29.9 (Köpiksestä Köpikseen 16.9-1.10). | ||||
|
|
11.10.2013 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Suurin osa nelkuista purettiin Töölön ratapihalla. Sinne niitä hinattiin muutama kerrallaan esim. Kouvolasta ja osa taisi tehdä kierroksen Pieksämäen kautta. Turkulaiset vaunut hävitettiin eri puolilla Varsinais-Suomea. Viimeisiä kuvia eri yksilöistä löytyy todella "vähän sieltä ja täältä". | ||||
|
11.10.2013 00:55 | Eljas Pölhö | ||
| Enemmän kuitenkin tilaa kuin siinä lentokoneessa, jolla Savonradan lakkautetun yöjunan matkustajien oli mahdollista matkustaa (tai aamuyöllä Kajaanista lähteneessä Pendossa, joka taisi sittenkin jäädä aika tyhjäksi*). *Sorry, ei ole todellisia lukuja, koska VR:n silloisen henkilöliikennejohtajan mukaan sellaisia ei ole koskaan laskettu. (ilmeisesti Savonradan junat olivat kriittisiltä vuosilta ainoita, joissa ei matkustajia laskettu). Silloin vielä kun minulla oli kaikilla radoilla kelpaava lippu Suomessa, niin yöjuna oli halvin "hotelli". Viimeksi käytin tätä yöpymistä joskus 2004 (Oulu-Pieksämäki yhdessä vaunussa ja sitten Pm vaihto ja toisessa makuuvaunussa takaisin Ouluun). Koskaan en saanut omaa hyttiä, joten kyllä niitä joku muukin käytti. |
||||
|
|
11.10.2013 00:39 | Eljas Pölhö | ||
| Auts, mikä nostalgiapläjäys. Itse en tainnut koskaan kuvata näitä Hyvinkään konepajalla. Tarjosin näille sijoituspaikkaa Nopon tiilitehtaan raiteelta, kun ne kuulemma tukkivat konepaja-alueen. Jostain syystä ne menivät Nopon ohi Nummelaan asti ja siellä ne sitten pilkottiin, myös museolle ajateltu vaunu. | ||||
|
|
10.10.2013 23:02 | Eljas Pölhö | ||
| Henkilökohtaisesti en ole parivedon ystävä ja pariveto = "hyvä, sen voin jättää väliin". Kuitenkin on hyvin suuri joukko muita eurooppalaisia, jotka ovat täysin eri mieltä kanssani. Parivetoon "mukaan, maksoi mitä maksoi". Valitettavasti Suomi on tässä asiassa niin markkinamielinen takapajula, että vain harvalla on on edes teoreettinen mahdollisuus osallistua. Suomalaiset on kaikki upporikkaita, näkeehän se jo ruokakauppojen hinnoista. Mutta eikö silti pieni ja vaatimaton lisätulo olisi kuitenkin kiva juttu? Ulkomaalaisia, etenkin ryhmiä ajatellen, olisi minimi tiedonsaantiraja jotain puolisen vuotta. Tarkka aika ei tarvitse olla tiedossa, kunhan olisi edes suunnitelma, että "silloin ja silloin on tarkoitus ajaa". Olisi kalenterissa jotain mitä kytätä (siis niille jotka haluaa matkustaa junalla myös vapaa-ajallaan). |
||||
|
09.10.2013 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| Ovatkohan turvallisista päätöksistä vastaavat henkilöt huomioineet, että tämä huomiovärikeulaisuus jää puolitiehen kolmestakin syystä. 1) Turvallisuus. Autoja on paljon enemmän. Kyllä niidenkin keulaan on saatava joku turvaväri. 2) Työllisyys. Junien keulat eivät vielä paljoa työllistä. Autojen keulat työllistäisivät enemmän. Vielä parempi, jos otettaisiin huomioon todellinen turvallisuus (kohta 3). 3) Todellinen turvallisuus. Kyllä nyt pitää Suomessa palata vanhaan englantilaiseen käytäntöön 1800-luvun alusta. Jokaisen mekaanisesti liikkuvan kulkuneuvon edellä juoksee henkilö, joka heiluttaa lippuja ja töräyttelee torvea. Kuka on valinnut värin? Onko se onnistunutta piilomainontaa? |
||||
|
08.10.2013 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Googlen kuvahaku "Parma filobus" tuo esiin paljon erinäköisiä trollikoita. Näkyiko liikenteessä jo noita kuvahaussa näkyviä uusia punaisia busseja? Entä mitään vanhempia malleja? |
||||
|
06.10.2013 14:39 | Eljas Pölhö | ||
| Juolahti mieleeni, että mikäli takaisin ostetut H7:t korjattiin Viipurissa, niin silloin niiden koeajot olisi tehty Viipuri-Antrea-välillä heinä-lokakuussa 1923. Viipurissa vuonna 1913 oli veturit 519-523, joskaan eivät Karjalan rataa varten. |
||||
|
|
06.10.2013 13:56 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä taitaa Ilkka olla oikeassa. Kun näin, ettei H7 esiintynyt Karjalassa lainkaan 20-luvulla, niin silmä lakkasi huomaamasta sitä puoltavia detaljeja. Sylinteristä en olisi varma, sillä H4/H5:ssä syntyy kaukaa katsottuna samanlainen valo/varjo-efekti juuri käyntisillan alapuolelle. Epäkeskotanko onkin sitten toinen juttu, jos sitä markkeeraava viiva näyttää alkuperäisessäkin kuvassa kuuluvan veturiin, niin H7 jää ainoaksi mahdollisuudeksi. Jarmo vaikuttaa varmalta paikan suhteen, joten seuraava mahdollisesti muutettava tunniste voisi olla ajankohta. Kuva on joko 30-luvulta tai sitten autonomian ajalta. Alkuvuosinaan H7 käytettiin runsaasti Viipurin ja Pietarin välillä (joskin pääasiassa Pietarin paikallisliikenteessä), mikä myös selittää miksi niin moni veturi jäi Venäjälle/Neuvostoliittoon rajan sulkeutuessa. Vaikkei vetureita taidettu käyttää Karjalan radalla (Veturikatsahdus 1912...18 kertoisi oliko niitä Karjalan varikolla), niin satunnaisempikin käyttö olisi ollut paljon todennäköisempi kuin 20-luvulla Tampereelta tai Seinäjoelta käsin. 1936 kesäkuusta lähtien muutama vanhemman pään H7-vetureista oli Elisenvaarassa, joten silloin H7 Pölhöjoen sillalla olisi voinut olla yleisimmillään. Vaunuston takia pitäisin aikaisempaa ajankohtaa kuitenkin luultavampana. |
||||
|
|
05.10.2013 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| H7/Hv4 oli korkeampi vasta veturista 524 alkaen, mutta se ei sinänsä muuta mitään. H4/H5 (Hk3) liikkui Karjalan radalla tuohon aikaan ja sikälikin se lienee oikeampi tunnistus. | ||||
|
|
05.10.2013 18:56 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin blogiini http://poelhoe.blogit.fi/ H7 (Hv4) sarjan sijoittelu ja ajokilometritiedot vuosilta 1920-1929 (kunkin vuoden heinäkuu). Blogin oikeassa reunassa "Sivut" ja siellä aika alhaalla Vetureiden sijoittelu. Keräämistäni tiedoista käy aika yksiselitteisesti ilmi, että yhdistelmä 1920-luku - Pölhöjoen silta - H7 ei toimi, jotain pitää muuttaa. Ehkä todennäköisin muutos voisi olla veturisarja. Sarjat H4 ja H5 (Hk3) toimisivat kyllä ja tässä koossa niiden erottaminen H7:stä ei ole helppoa. |
||||
|
04.10.2013 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Onko apporttiomaisuutena lähes upouutena saatujen salonkivaunujen homehduttaminen muutamassa vuodessa asianmukaista omaisuuden hoitoa? | ||||
|
04.10.2013 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| F 3575 on hylätty 1942 ja K5 855 on käynyt III lk:n (vaurio?)korjauksessa tammikuussa 1942. Pohjois-Suomen sanomalehtien selailu tammikuun kolmen ensimmäisen viikon ajalta voisi olla antoisa urakka, etenkin pienemmät uutiset pitäisi vilkaista. | ||||
|
|
04.10.2013 16:12 | Eljas Pölhö | ||
| Joskus tuntuu, että suomalaisten päättäjien tyhmyydellä ei ole mitään ylärajaa. Onko kilpailijoiden pelko niin suuri, että näitä tosiaan voitu myydä edes tilausjunaliikenteeseen Pietarin ja Lapin välille? Ai niin, Suomen rautatieverkko on niin tukossa, ettei sinne mahdu yhtään lisää liikennettä ja uusia liikennöitsijöitä. |
||||
|
04.10.2013 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Kurkistin junahavaintoja aikataulukaudelta 1965-66 ja niissä Pitäjänmäen junien vetureina esiintyi Vv15 (yleisin), Hr12 (joskus) ja Hr13 (harvoin). Myöhempinä vuosina muistelisin linjavetureiden käytön lisääntyneen. EDIT: Pasila-Kela-Pasila järjestelijässä samaan aikaan esiintymistiheys oli Sr12, Vv15, Pr1. Juna ajoi koko matkan Kelaan/Båtvikiin saakka vain tarvittaessa, mutta sitä en pysty tarkistamaan. |
||||
|
04.10.2013 13:29 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkä Brunfeldt? | ||||
|
04.10.2013 13:22 | Eljas Pölhö | ||
| Varsin irlantilaiselta näyttää http://farm1.staticflickr.com/33/90163332_cc4cba18da_o.jpg |
||||
|
|
04.10.2013 12:02 | Eljas Pölhö | ||
| 1983 oli Kouvolan junissa harvakseltaan Dr13. Minulla on vuosilta 1981-1983 ainakin kolme havaintoa: 1981-08-04 P 75 Hki-Kv 2343 + 36 aks 1983-11-08 P 25 Hki-Kv 2333 + 20 aks 1983-12-13 P 75 Hki-Kv 2344 + 28 aks |
||||
|
|
04.10.2013 10:42 | Eljas Pölhö | ||
| Pölhöjoen sillasta listataan kaksi postikorttia, mutta minulla ei niitä ole, joten en voi verrata http://www.netti.fi/~kpaanane/rese.htm Työkoneellani ei ole 20-luvun sijoituslistoja, joten H7 (Hv4) todennäköisyys jää huomiselle tarkastelulle. Pari vuotta aikaisemmin (1916) Karjalan radalla ei liikkunut noin raskasta vetokalustoa ja seuraava tällä koneella oleva lista kertoo, että 1937 Viipurissa ei ollut H7/Hv4 vetureita. |
||||
|
02.10.2013 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| Pietarin vanhimmista raitiovaunuista löytyy paljon kuvia ja tietoja http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=86773146 Siitä eteenpäin ja taaksepäin selaten muualtakin naapurin alueelta. |
||||
|
|
02.10.2013 21:45 | Eljas Pölhö | ||
| Amstedamin koeajot 2007 tehtiin kahdella vaunulla ja ne tulkittiin onnistuneiksi. Vaunuja laskettiin tarvittavan reilut 50, jotta niillä saataisiin aikaan tehokas ja riittävän tiheäliikenteinen jakeluverkosto. Suunnitelma kuitenkin haudattiin 2009 rahan puutteeseen, vaunuinvestointia ei pystytty tekemään. Tarkemmin hollanniksi http://nl.wikipedia.org/wiki/Vrachttram |
||||
|
02.10.2013 12:30 | Eljas Pölhö | ||
| Jarmo voi olla ihan oikeassa. Uudessakin kuvassa voi aistia samanlaisen taustan, kun kuvakulma on jokseenkin sama https://vaunut.org/kuva/25825 tai https://vaunut.org/kuva/35147 Vuonna 1937 Kemistä lähti 14-15 maissa henkilöjunia Tornioon, Rovaniemelle ja Tervolaan, joten valaistuskin varmaan sopisi. Onkohan tilanne ollut sama 1930-31 aikatauluissa? |
||||
|
|
30.09.2013 22:28 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkä olisi turvallisempaa veikata ajaksi 1932-34, jos vaikka vanhan mallinen piippu olisi mennyt vaihtoon vasta ensimmäisessä täyskorjauksessa. On se tietysti voinut vaihtua aiemmin tai myöhemminkin, kun pelkkää spekulaatiota tämä vielä on. Iisalmea ajatellen minulla ei ole vuotta 1937 vanhempaa aikataulua. Siinä 13-14 välillä lähti postijuna 71 Kontiomäelle ja postijuna 604 Ylivieskaan. Jälkimmäinen sopisi hyvin. Voisiko joku, jolla on 30-luvun alkupuolen aikataulu, tarkastaa millaiset vaihtoehdot siitä/niistä löytyy? |
||||
|
30.09.2013 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Move 51 valm. n:o 565 meni Valkeakoskelta Simpeleelle. Siellä YP:llä oli ennestään valm. n:o 549 (ja Lokomo 12 (2. sarja)/1937. | ||||
|
|
30.09.2013 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kappas vain, olin liian pessimistinen Deutzin suhteen. YP:llä oli Jämsänkoskella ja Kaipolassa yhteensä kaksi tuollasta Valmettia. Itse olen Kaipolassa törmännyt vain valmistusnumeroon 566, mutta teoriassa kumpi tahansa (valm. n:o 548 tai 566) on kai siellä voinut olla. | ||||
|
|
30.09.2013 20:07 | Eljas Pölhö | ||
| Nolo juttu, mutta olen lukenut sijoituslistaa jotenkin hassusti ja se muuttaa mahdolliset esiintymispaikat: 1935 Iisalmi 1936 Iisalmi 1937 Iisalmi 1939 Iisalmi, edelleen elokuussa 1939 Eli Pieksämäki jää pois ja Elisenvaarassa esiintyminen muuttuu todella sattumaksi. Huomasin virheeni, kun aloin katsoa sarjan henkilöliikennekilometrejä. Pari esimerkkiä: Tammikuu 1932, keskimäärin veturia kohti (vetureita oli 100 kpl, joten kokonaiskilometrit on helppo laskea): Yhteensä 3599km, henkilöjunissa 64km, sekajunissa 666km, tavarajunissa 1968km, järjestelyjunissa 394km ja vaununvaihdossa 331km (muu ajo 176km). Koko sarja ajoi siis henkilö- ja sekajunia yhteensä n. 73'000 km eli 2355 km/pv Maaliskuu 1939, keskimäärin veturia kohti (vetureita oli 100 kpl): Yhteensä 4925km; henkilöjunissa 64km, sekajunissa 376km, tavarajunissa 2416km, järjestelyjunissa 893km, vaununvaihdossa 1018km (muu ajo 158km). Koko sarja ajoi siis henkilö- ja sekajunia n. 44'000 km eli 1419 km/pv. |
||||
|
|
30.09.2013 19:33 | Eljas Pölhö | ||
| Mitähän tuossa yllä tapahtui, kun lisäsin kaksi viimeistä Hv4-päivää jälkikäteen ja riviväli harveni kaikissa? K5 826 kuuluu 13 veturin tilauryhmään, jonka tilausvahvistuksesta kopioin seuraavat tiedot: 13 kpl K5 815-827 Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osakeyhtiö, Tampere Tarjous: H 6858 12.3.1927 Tilaus: 19.3.1927 1069/2310 Vahvistus: 24.3.1927 Toimitus: Tampereelle 31.7.1928 mennessä Koeajo: 50 km kuormassa ja ilman kuormaa Varusteet: Kuparinen tulipesä, Friedmann-Metcalfe poistohöyryinjektori LF N:o X/8, Aga valaistus, Friedmann esilämmitin, Deuta nopeusmittari 80 km/t. |
||||
|
|
30.09.2013 18:40 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeiset tiedossani olevat havainnot Porvoon henkilöjunista Tk3 vedolla ovat vetureittain (siis HAVAINNOT, ei välttämättä oikeasti viimeinen, lähteenä Tapani Kilpisen kirjanpito): Tk3 893 23.02.1963 Tk3 894 14.05.1964 Tk3 895 21.03.1964 Tk3 896 29.02.1964 Tk3 897 26.09.1964 (tämä oli viimeinen havaittu Tk3 ajo) Tk3 898 01.02.1964 Tk3 899 16.10.1963 Hv4 osalta löytyy seuraavat viimeiset havainnot Porvoon junissa: Hv4 742 25.09.1963 Hv4 743 24.07.1963 Hv4 744 05.09.1964 Hv4 745 11.09.1964 |
||||
|
|
30.09.2013 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin 566 kyljessä luki Move 51h, tässä lukee Vv13. Tekeekö se veturista numeron 548? Vai olisiko tunnus muutettu? Haapamäelle siirtyi 566. Siten kummastakin kuvan veturista lienee jäljellä muisto vain. | ||||
|
30.09.2013 17:50 | Eljas Pölhö | ||
| Yritetään sitten vastata knoppiin: San Franciscossa on tai on ollut Milanon numero 1811. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Sf_streetcar_1811.jpg |
||||
|
|
30.09.2013 13:13 | Eljas Pölhö | ||
| Eikös Kerava-Porvoo (ar) yksi junapari tullut Tk3:lle vielä Hv4:n jälkeen, vai muistanko nyt ihan väärin. Vv15 muistaakseni aloitti ensin vain lauantain junaparissa. Yritän etsiä dokumentit ja korjaan sitten, jos tarvetta. En laske veturirikkojen ja vastaavista johtuvia muutoksia säännölliseksi käytöksi. Sen sijaan juhlapyhien lisäjunista ja kiskoautojunien korvaamisista veturijunilla tehtiin omat dokumentit, joissa lueteltiin vaunustot ja suunnitellut veturisarjat päivittäin. Nämä minä katson aikataulunmukaisiksi juniksi/matkustajakäytöiksi. Jossain toisessa ketjussa olen tuonut esiin Joensuun seudun muutoksia juhlapyhinä (kesälätsy H 867A ajossa, muita muutettu veturijuniksi eri suuntiin) ja siellä oli viimeiset tällä tavoin "vakinaiset" Tk3-ajot. |
||||
|
30.09.2013 03:09 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden vanhojen ratapihakaavioiden parasta antia ovat asemilta erkanevat sivuraiteet. Vielä 60-70-lukujen taitteessa moisia raiteita oli paljon jäljellä, eikä koskaan tiennyt etukäteen mitä sellaisten varrelta löytyi. Tässäkin kaaviossa sellaisia raiteita on Kolpissa (Kållby), Kruunupyyssä (Kronoby) ja Kruunupyyn tiilitehtaalla, missä on piirretty myös osa kapearaiteisesta rataverkosta. Kruunupyyn 520 m:n sivuraide on sikäli huomionarvoinen, että sillä näyttää olleen oma silta. Raiteen loppupää oli siis joku tärkeä paikka. |
||||
|
|
30.09.2013 02:52 | Eljas Pölhö | ||
| 30-luvulla ei valokuvia räpsytelty niinkuin nykyisin."Veturimiehistö on saanut uuden nimikon", voisi ehkä jo olla syy otattaa valokuva. 30-luvulla Turku oli oma päävarikko (konepiiri) ja Tampereen veturit pääsivät siellä käymään vain muutaman kerran vuodessa. Sikäli Turku vähän epäilyttää. Myöskin lähtöraiteet Uuteenkaupunkiin ja Naantaliin sijaitsivat erilaisessa paikassa kuin kuvassa. Jostain kumman syystä oletin kuvan löytyneen Oulusta; hassuja on mielikuvat. Löytöpaikkana Turku vahvistaa epäilystäni, että veturi olisi todella tuore eikä vain konepajassa tuunattu. Kuten Ilkka jo mainitsi, niin halkolasti viittaa junan lähtöasemaan. Jos kuva on otettu veturimiehistöä varten, niin silloin ollaan Tampereella tai sen alavarikolla (edelleen mahdollisia myöa Oulu ja Pieksämäki alavarikkoineen). Virasoja/Imatra on mielestäni ollut sellaisen mutkan takana 30-luvulla, ettei Pieksämäen veturi olisi sinne eksynyt. Onnistuisiko Porin uusi asema sopimaan maiseman ja raiteen kaartumisen suhteen? |
||||
|
28.09.2013 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Tulipas komea sattumakuva. Juuri sopivaa nostalgiaa omilta nuoruusvuosilta. Hv1:t romutettiin Turussa marras-joulukuussa 1968. Viimeinen oma havaintoni 547:stä on 2.12.1968 (ilman tenderiä). Vain se ja 548 olivat jäljellä ja museiointia varten varattu 555. Seuraava tilannekatsaukseni 13.12.1968 kertoi sen karun tosiasian, että 555 ikkunat rikottuna oli sarjansa ainoa edustaja Turussa. Kyseisenä päivänä 547:n jäänteet lastattiin pariin Hdka vaunuun ja yhteen Scania Vabis kuorma-autoon. | ||||
|
|
28.09.2013 21:08 | Eljas Pölhö | ||
| Mitenkä olisi Kemi tai Rovaniemi (kakkonen)? Sijoittaisin edelleen kuvan 20-30-lukujen taitteeseen pikemmin kuin myöhäisempään aikaan. Piipun mallia lukuunottamatta minulla ei ole muita "järkeenkäypiä" perusteluja. | ||||
|
|
28.09.2013 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulukirja kertoo, minkä sarjan mukaan aikataulu on suunniteltu. Monasti käytäntö oli hieman toinen. Esimerkiksi "moottorivaunu" välillä Nurmes-Kontiomäki, peittää alleen sen tosiasian, että Nurmeksessa oli nimikko Sk1 (G1-2) tätä junaa varten, koska motti oli välillä poissa kuukausikaupalla. Turun paikallisliikenteessä Piikkiön ja Paimion paikallisjunat olivat vanhaan aikaan aikataulukirjassa usein Vk2 ja/tai Hk5. Käytännössä Tk3 oli yleinen vaihtoehto aina 60-luvun alkupuolelle saakka (kuten myös Tv1, Vv12 tai Sv11). Lisätavarajunat eri puoililla maata olivat 60-luvun loppuun saakka melko varmasti merkitty jollekin sarjoista Tv1, Tr1 tai Tr2, mutta mitä niissä todella käytettiin, pitää selvittää muulla tavoin. Jos K5/Tk3 esiintyy vaikka joka neljännellä rataosalla yhdessä junassa, se on yleinen. Myöhempi vertailu sarjaan Hv3 kertonee minun pointtini: Hv3 oli jäljellä enää Sk-Vs 2 junaparia ja Imr-Sl 1 junapari. Silti siitä ei sanota, että se oli olemattoman harvinainen |
||||
|
28.09.2013 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| Pitikö maksaa veroa ylimääräisestä ruokaedusta ;) Lienet sieltäpäin maata, että osasit nauttia tuoreesta savuankeriaasta. | ||||
|
28.09.2013 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten Teppo sanoo, niin Saksassa ja Sveitsissä ruuhka-ajan lisävaunut usein liitettiin veturin "väärälle" puolelle. Muistelin nähneeni tällaisen kuvan Vorgissa, mutta en keksinyt sopivaa h a k u s a n a a sen esille saamiseksi (edelliseen viestiini). | ||||
|
|
28.09.2013 19:03 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi 836 oli talvet 1935-1939 Pieksämäellä ja siellä edelleen elokuussa 1939. Se toisi luovutetulla alueella mahdolliseksi lähinnä Elisenvaaran. Muut mahdolliset isot asemat olisivat 30-luvun jälkipuolella Mikkeli, Savonlinna, Varkaus, Kuopio, Iisalmi, Kontiomäki, Jyväskylä ja Haapamäki. K5/Tk3 käytettiin suhteellisen runsaasti myös henkilöjunissa ja VR:n henkilöjunien veto tällä sarjalla taisi päättyä vasta 1967/68. |
||||
|
28.09.2013 18:30 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi keskellä on ikivanha englantilais-GWR:läinen tapa ajaa keveitä paikallisjunia. http://www.disused-stations.org.uk/g/greenwich_park/greenwich_park(c1910alsop)old1.jpg http://www.swanagerailway.co.uk/apmw/obit/obit013.jpg http://www.disused-stations.org.uk/s/staines_west/staines(jec_collection1930s)west_old55.jpg |
||||
|
27.09.2013 22:55 | Eljas Pölhö | ||
| Näiden 1044-sarjan vetureiden erinomainen käyttövarmuus 80-luvun puolivälin jälkeen peittää alleen sen tosiasian, että niiden uran alkutaival (1974-1981) oli yhtä ongelmaa. Sarja ehti jo saada firman sisäisen lempinimen "Katastrof". Vetureiden pyöränrekaat hajosivat, ajomoottorit paloivat ja irtolumi oli mitä tehokkain liikkumisen este. Alkuvuosina suurin osa vetureista oli jatkuvasti pois liikenteestä ja ajoittain koko sarja oli ajokiellossa. Tilanne korjaantui vasta kun Wien West varikolla vietettiin syyskuussa 1980 veturin 1044.31 liikennekelvottomuuden yksivuotisjuhlia, veturi koristettuna asianmukaisella 1-vuotiskyltillä, ja kuva "juhlaveturista" vuoti lehdistölle. Kuva sattui myös valtakunnan kanslerin silmiin ja hän vaati selitystä ÖBB:n johdolta. Raukkamaiset johtajat syyttivät kuvan vuotajia ja aloittivat tutkimuksen kuka oli ollut mukana juhlissa, mutta onneksi mitään ei koskaan selvinnyt. Ei se ole duunareiden vika, jos johtajat vastaanottavat vetureita samoine vikoineen kun aiemmin korjaamattomat. Selvisi, että veturitehtaat vain työnsivät uusia vetureita ÖBB:lle (ja saivat maksun niistä), mutta kapasiteetti ei riittänyt korvaamaan aiemmissa ilmenneitä perustavaa laatua olleita vikoja. Skandaalin takia uudet toimitukset keskeytettiin lähes vuodeksi kunnes vanhat oli korjattu takaisin liikennekuntoon. "ÖBB-Leaks" toimi kaikkien parhaaksi, vaikka johto sai olla posket punaisena häpeästä. Talviongelmien ratkaisemiseksi vetureita vuokrattiin monista maista, mm Norjasta. Norjan El 16 oli oikeastaan liian hyvä ja sille asetettiin ylimääräinen nopeusrajoitus: lumikelilla aseman sai ohittaa vain 60 km/h nopeudella (El 16 selvitti silti kaikki junat aikataulussaan). Syy oli veturin tehtäväänsä soveltuva lumiaura, joka heitti lumet kauas raiteilta. Asemien kohdalla se tarkoitti, että junan kulkua vahtiva junanlähettäjä sai aina täyden satsin lunta päälleen ennen nopeusrajoitusta. Tiedot on poimittu aiemmin mainitsemastani KIRUBA Classic julkaisusta "Die Reihe 1044". |
||||
|
27.09.2013 19:44 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: Harmillista, kun asun kansankodissa, ja kaikki tieto on yhteiseksi hyväksi. Meni miljoonat sivu suun. | ||||
old1.jpg){kind=link}
west_old55.jpg){kind=link}