![]() |
07.05.2013 15:52 | Eljas Pölhö | ||
VF Rio Grande do Sul, Brasilia, numerot 901-916. Valmistaja Henschel 1931, uutena polttoainetila 11 tonnia hiiliä. Raideleveys 1 m (sopisi hyvin Mannerheimintien ruuhkavuoroihin). | ||||
![]() |
07.05.2013 12:14 | Eljas Pölhö | ||
Uudehkossa venäläisessä tavaravaunukirjassa (VAGONI KANADSKOGO TIPA) vaunutyypeistä, joita 1. maailmansodan aikana lähetettiin osina tuhansia kappaleita Kanadasta ja Yhdysvalloista, esiintyy sivulla 34 valokuva vaunusta 200 365 ja sarjan vaunun piirros ja tekniset tiedot. Kuva on uudesta vaunusta, mutta lähes vastaava kuin yllä. Nämä kanadalaistyyppiset 2-akseliset vaunut olivat viimeiset 2-akseliset umpitavaravaunut, mitä Neuvostoliitossa valmistettiin. Konepajat Tver, Ust-Katav ja Nikolajev valmistivat näitä (eri versioina) vuositilastoista äkkiä summaamalla 21158 kpl vuosina 1925-1931. Tässä kaupallinen linkki ja tietoja kirjasta (infon vuoksi vain, en minä tästä saa provisiota): VAGONI KANADSKOGO TIPA by JAROSLAV DOTOSHENKO Wagons of Canadian type translates the title of this new Russian book, and the subject is perhaps more important than it immediately sounds. In 1914, at the beginning of the Great War, the Russian army suffered great losses, and one reason was that the railways did not have the capacity to carry heavy ammunition to the front. The rolling stock consisted mainly of standardised four-wheel wagons loading 16t. Swiftly, large numbers of bogie wagons were ordered from North American factories and assembled in Vladivostok. After the war, Canadian type four-wheel wagons were built, but soon production shifted to bogie vehicles. This story is explained in comprehensive English and German summaries of the Russian text. The book contains several line drawings, photographs and statistical tables. URL: http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D5%2D904679%2D05%2D7 |
||||
![]() |
06.05.2013 22:33 | Eljas Pölhö | ||
Saivarteluosasto iskee: Tuon mallisessa leimassa lukee ylärivillä RAVTATIEHALLITVS, vaikka loppu ei kuvassa näy kunnolla. U kirjoitettiin nykyisen V:n tavalla (ainakin silmämääräisesti). Edellisessä versiossa oli keskellä kaksipäinen kotka ja reunassa tekstit SVOMEN RAVTATIEHALLITVS ja sama kyrillisin kirjaimin. Kuitenkin sen aikalaisessa (kaksipäinen kotka) piirihallituksen leimassa oli selvästi SUOMEN RAUTATEIDEN PIIRIHALLITUS. Vielä paljon vanhemmissa (ennen SVR-FSJ:n käyttöönottoa) luki HELSINGFORS-TAVASTEHUS JERNVÄG, eli U oli senmallinen kuin on myöhemminkin totuttu. Osaako joku selittää V:n mallisen U:n tarinan, oliko nykyinen V vastaavaan aikaan aina W? | ||||
![]() |
06.05.2013 20:16 | Eljas Pölhö | ||
Korjataanpa laskuvirhe: 2'6" = 762 mm (yleinen sekin; kohta puoleen ilmestyy kirja, jossa on esitelty kaikki 750-762 mm:n yleisen liikenteen radat maailmassa; Sinunkin ottamiasi kuvia on siellä, Martin). 1067 mm = 3'6" (3ft 6in). | ||||
![]() |
05.05.2013 12:06 | Eljas Pölhö | ||
Helsingistä lähteneet havainnot lkm kaikkiaan (aina Hr12, paitsi x muut): P31 1/66 = 31; 2/66 = 27 (1xSr12); 3/66 = 30 (1xSr12, 1xHr12+Hr11); 4/66 = 28 (1xHr11); 5/66 = 16 (6xHr11, 6xSr12). P35 1/66 = 22 (9xHr11, 1xHr12+Hr11); 2/66 = 23 (2xSr12); 3/66 = 28 (1xSr12+Hr11); 4/66 = 26 (1xVv15); 5/66 16 (11xHr11). T1031 1/66 = 21 (4xHr12+Vv15); 2/66 = 21 (6xHr12+Vv15, 1xVv15-(Dm8); 3/66 = 23 (2xHr12+Vv15, 1xVv15); 5/66 = 1 (1xVv15) Yhtään Hr1-havaintoa ei sattunut näille junille. Toukokuussa oli poikkeuksia eniten, pääasiassa 3/5 ja 19/5 välisenä aikana. Pienempää havaintomäärää selittää se, että aikataulukausi päättyi 21.5.1966. |
||||
![]() |
05.05.2013 00:21 | Eljas Pölhö | ||
Petri, tarkoitit kai Hr11? En kyllä Kilpisen havainnoista näe mitään oleellista Hr12-käytön vähennystä kevään 1966 kuluessa, vaikka useista junista on lähes päivittäinen havainto. Ehkä Hr11 esiintyi lievästi useammin junissa P35 ja P30 kuin 1965 puolella, mutta laivapikajunissa P31 ja P32 Hr12 korvattiin vain muutaman kerran. Hr1 (Ukko-Pekka) havainnot rantaradalta ovat vain kerran-pari vuodessa, lukuunottamatta Hki-Kirkkonummi paikallisjunia. | ||||
![]() |
04.05.2013 21:31 | Eljas Pölhö | ||
VR:n dokumentti vaunujen luokkamuutoksesta löytyy linkitettynä tältä sivulta http://poelhoe.blogit.fi/tietoja/vaunujen-sarjamerkkimuutos-1956/ | ||||
![]() |
04.05.2013 17:47 | Eljas Pölhö | ||
En tiedä onko vilkasta mielikuvitusta vai mitä, mutta ihan kuin nokalla lukisi 5200. Silloin tämä olisi New York Centralin ensimmäinen Hudson, J-1a 5200. Valmistunut 1927 ja hylätty 1953. Muita mahdollisia voisivat olla J-1b 5201-5249 (1927) tai J-1c 5250-5274 (1928-29). Uudemmissa ei enää ollut edes uutena vandringin alla kahta pönttöä perätysten, vaan yksi kummallakin puolella (kuten sittemmin J-1a-c:ssäkin). Koeajolla J-1a veti 1696 US-tonnin junaa (1539 metristä tonnia) nopeudella 75 mph (121 km/h) ja kehitti 3100 hv tehoa vetokoukkuun. Suurin teho saavutettiin nopeudella 57 mph (92 km/h). |
||||
![]() |
04.05.2013 17:22 | Eljas Pölhö | ||
Lentävän Hampurilaisen istumajärjestys oli 1+3 ja vaunu sai eniten moitteita juuri ahtaasta istumisesta. Jos kuvassa näkyvillä istuimilla on kummallakin kolme tukevaa henkilöä, niin istumaväljyys ei vastaa 1. luokan tavoitteita. | ||||
![]() |
04.05.2013 17:18 | Eljas Pölhö | ||
Nippelitietotäydennys: Kuvan vaunua oli vain yksi kappale ja sen numero oli 877a/b, myöhemmin 04.000. Seuraavat 2-akseliset moottorivaunut (Bauart Hamburg) olivat painavampia ja niissä oli isommat päätyikkunat. Niiden numerot olivat SVT 137 149-137 152 ja SVT 137 224- 137 232. Näistä 877 ajoi reitillä Berliini-Hampuri, 137 149-152 ja 228 reitillä Berliini Köln ja 137 224-227, 229-232 Berliini-München/Stuttgart/Frankfurt. Kaikissa oli 2 x 410 hv (302 kW) tehoinen moottori. 877 painoi tyhjänä 77,4 t ja uudemmat 91,3-93,5 t. Vanhimmassa vaunussa oli 98+4 istuinta ja uudemmissa 77+4. Vanhin vaunu sai eniten moitteita ahtaista istumispaikoista ja erikoisesta istumisjärjestyksestä 1+3. Uudemmissa istumajärjestys oli 1. luokalle tavanomainen 1+2. Kuvan vaunun virallinen sn uutena oli 150 km/h, mutta koeajoilla tosiaan saavutettiin 160 km/h. Pikajunamoottorivaunujen kehitys Saksassa oli nopeaa 1930-luvulla ja jo vuonna 1936 Bauart Leipzig saavutti nopeuden 205 km/h ja 1939 SVT 137 155 (Bauart Kruckenberg) saavutti nopeuden 215 km/h. |
||||
![]() |
04.05.2013 13:36 | Eljas Pölhö | ||
K5/Tk3 855 oli 1942 liikenteessä Kemijärven ja Tuntsan välillä. Se kävi Oulun konepajassa III lk:n korjauksessa ollen siellä 19.1.1942-4.2.1942 ja IV luokan korjauksessa 11.12.1942-12.12.1942. En tiedä, missä on korjausluokkaselosteeni, mutta muistaakseni III lk oli tuohon aikaan vauriokorjaus. En oikein ehtisi käyttää aikaa tähän, joten jos joku tietää tuolloin voimassa olleet korjausluokat, niin se voisi auttaa. Korjausluokkiin tehtiin muutoksia noin 1958, joten varmaan sitä edellinen versio olisi hyvä. Liittyykö tämä tieto kuvan tapaukseen on sitten ihan toinen juttu. Minä kävisin läpi Väinö Tammisen ylläpitämät junakaluston vauriolistat, niistä näkisi myös vaunut. Löytynee sota-arkistosta. |
||||
![]() |
14.04.2013 23:52 | Eljas Pölhö | ||
Itävallassa Neuvostoliittolaisella vyöhykkerellä veturin numeron edessä olevan T:n kilpaileva merkitys voisi olla T = Trophäenlokomotive tai T = Trofeinyi. | ||||
![]() |
14.04.2013 22:01 | Eljas Pölhö | ||
Löytihän se linkkikin https://vaunut.org/kuva/44089 Ja siellä 1613 ja 1615 ovat Jarmon kuvassa Uudessakaupungissa myynnin jälkeen, joten olisi kyllä pitänyt minunkin muistaa se. Etenkin kun Seppo oli jo linkittänyt kuvan tänne. Jotenkin nämä kommenttilistat etenevät niin kovaa vauhtia, ettei perässä meinaa pysyä ja joku kommentti tuppaa aina jäämään väliin. | ||||
![]() |
14.04.2013 21:43 | Eljas Pölhö | ||
1616 siirrettiin Räntämäelle. Jossain Dm4-kuvassa Jarmo Pyytövaara kertoi siitä. Olikohan viimeinen havainto 1616:sta Räntämäellä vuodelta 1977 tai 1978 vai pettääkö muistini, kun se taisi olla jotenkin hankalasti havaittavissa ilman tietoa sen olemassaolosta? | ||||
![]() |
14.04.2013 18:23 | Eljas Pölhö | ||
Olisiko kolmas sitten 1601? Olen keväällä 1972 (huom vuosi) kirjannut Turun Dm4:t useaan otteeseen ryhmissä 1615, 1613, 1601 ja 1616, 1617, 1614. Huhtikuun lopulla 1973 ovat muistikirjaan päätyneet enää neljä vaunua: 1616, 1617, 1614, 1601. Moottorivaunut 1613 ja 1615 myytiin maaliskuussa 1973, ostaja Keijo Laivola, Laitila. Sen jälkeen minulla ei ole niistä mitään tietoa. | ||||
![]() |
14.04.2013 17:57 | Eljas Pölhö | ||
Kirjassa "Ungarische Lokomotiven und Triebwagen" (Michály Kubinzky, 1975) on sivutolkulla Kandón vetureiden teknistä selostusta. Valitettavasti en osaa kääntää sähkötekniikkaa, kun en siitä mitään ymmärrä. Jos nyt yrittäisin etsiä jotain sopivaa kohtaa, niin onko seuraavasta V 40-kohdasta mitään iloa: Der Fahrmotor war ein Mehrphaseninduktionsmotor, dessen Primärwicklung im Läufer, die Sekundärwicklung aber im Ständer angebracht war. Der Motor lief - mit der Änderung seiner Polanzahl - den vier Geschwindigkeitsstufen der Lokomotive entsprechend mit vier verschiedenen Synchrondrehzahlen. Ja aiemmin oli selitetty, että "Phasenumformer" oli Vier-Pol-Maschine" ja sen rakennetta on selitetty kaksi sivua. |
||||
![]() |
14.04.2013 00:23 | Eljas Pölhö | ||
Moottori oli asennettu koneistotelin etupäähän (ulkopäähän) kumityynyjen varaan. Ei kai siinä ole mitään erikoista? Sanoinko sen jotenkin hassusti? Kymmenessä Dm3-vaunuissa oli siis yhteensä 10 koneistoteliä ja vaihtoehdossa a) kaikki telit olisi kerätty viiteen muutettavaan vaunuun. Toisille viidelle muutettavalle vaunulle ajateltiin rakennettavan yhteensä 10 uutta koneistoteliä. | ||||
![]() |
13.04.2013 23:13 | Eljas Pölhö | ||
Turun seudulla on ollut muutakin mielenkiintoista, jonka kuvausmahdollisuus muualla maassa on ollut lähellä nollaa. Ei vaan ole kuvia näkynyt julkisuudessa. Vv12 ja Sv11 lisäksi mieleen tulevat lähinnä KDh2 (koko vuokra-ajan Turussa), Varasto-osaston Skoda 1201 (VR 5025) oli Turussa (1957-1964). Kaksi neljästä Liikenneosasston vetoautosta Ford CMB F-15-A (vm 1944) oli Turussa hylkäykseensä 1956. Kolmas oli Kaulinrannassa 1947-1950 ja neljäs myös siellä 1947 (ehkä hylkäykseensä 1956 asti). Näiden VR numerot olivat Lko V 1-4. | ||||
![]() |
13.04.2013 21:32 | Eljas Pölhö | ||
Naantalin junat olivat pitkään mielenkiintoinen vaihe Turun paikallisliikenteessä ja junien vetokalusto on ollut varsin monipuolista. Otetaan esimerkiksi toukokuu 1958: Aamujunissa N1, N3, N7 ja N2, N4, N8 vetovoimana esiintyivät Dm4, Vv12, Sv11, Hv1 ja Hv2. N5-N6 oli aina erikoistapaus, koska juna kulki reitillä Turku-Paimio-Naantali-Turku. Toukokussa 1958 veturina oli Hv1, Hv2 ja 19-23.5 Tk3 873. Lauantaijuna N9-N10 oli kierron mukaan Dm4 (Vv12 ja Sv11 mahdollisia; huolimaton kirjaus minulta). Iltapäiväjunissa N11-N16 esiintyivät toukokuussa Dm4, Vv12 ja Sv11. Vuotta myöhemmin (1959) Naantalin junat, paitsi N5-N6, kulkivat lähes poikkeuksetta Dm6:lla. Vain 19-30.5. osa junista ajettiin Vv12:lla. N5-N6 vetovoimama oli Hv1, Hv2 ja Tv1. Mennään toukokuuhun 1960 ja N5-N6 olivat aina Hv1 tai Hv2 ja kaikki muut aina Dm6. |
||||
![]() |
13.04.2013 20:03 | Eljas Pölhö | ||
Radat ja käyttöajat: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb_(Eisenbahn) | ||||
![]() |
13.04.2013 18:58 | Eljas Pölhö | ||
Kuvan 1620 vastaanotettiin Dm4-vaununa 28.2.1958. Se oli muutosjärjestyksessä neljäs. Muutosta suunniteltaessa pohdittiin vaihtoehtoja a) Kaikissa Dm3 moottoriteleissä oli GM 6046-moottorit. Siirretään kaikki telit viiteen vaunuun ja hankitaan toisiin viiteen GM 12103-moottorit. b) Muutetaan kaikkien GM 6046-moottoreiden 80 mm3 polttoaineinjektorit 70 mm3 injektoreiksi ja myös hankittavat GM 12103-moottorit määrätään varustettaviksi samoilla 70 mm3 injektoreilla, jolloin uusien ja vanhojen moottoreiden teho on sama ja saman vaunun toisessa telissä voi olla GM 6046 ja toisessa GM 12103. Dm4 1610-1613 on GM 12103 moottorit oli varustettu 60 mm3 injektoreilla, jotka olivat liian pienet tarvittavaa tehoa ajatellen. 80 mm3 injektorit olivat liian suuret moottorin rasituksia ajatellen. |
||||
![]() |
12.04.2013 23:14 | Eljas Pölhö | ||
Näin se Unkarin valtionrautatiet (MÁV) on mennyt myymään veturin kilpailijalle. Taitaa Unkarissa olla jo yli 20 kotimaista operaattoria ja ulkomaalaiset päälle. Sellaista se elämä on markkinatalousmaissa. http://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%E1gi_vas%FAtt%E1rsas%E1gok_list%E1ja // linkki korjattu |
||||
![]() |
12.04.2013 22:43 | Eljas Pölhö | ||
Eivät näytä museovetureilta. Eivätkö nämä ole täydessä työntouhussa? Static generator = mikä mahtaa olla vastaava suomalainen rautatietermi? | ||||
![]() |
12.04.2013 22:23 | Eljas Pölhö | ||
Maaliskuussa 1950 Kouvolan päävarikolle kuuluivat seuraavat veturit, joista kuvan veturit voi arvuutella: Sk1: 144, 162, 170, 171 Sk4: 311, 312 Hk1: 322, 323, 333 Sk3: 343, 344, 347-349, 359 Sk2: 372 Tk2: 412-415, 417-420, 457-469 Hk2: 439, 440, 444 Vk3: 487, 489 Hk5: 495 Vr1: 532, 533, 544, 656, 658-662, Tv2: 618, 619, 621-623, 625, 629, 631, 632, 634, 635, 637 Hv2: 671-681 Tv1: 685-693, 729-731 Vr3: 754, 755 Tk3: 869, 872-874 Hv3: 991-994 Tr1: 1030-1040 Vr4: 1401, 1416-1418 |
||||
![]() |
11.04.2013 23:33 | Eljas Pölhö | ||
Ktt7286 14.6.1935 esitetään mm, että moottorivaunujen liitevaunuihin maalataan teksti: Moottorijunavaunu. (A. Tk. Örnhjelm) Ko 145, 27.1.1937 annetaan lisämääräys, että moottorijunavaunuja saa käyttää myös keveiden veturien vetämissä moottorivaunujunissa, joissa on korkeintaan 8 akselia. Mikäli vaunu ei ole viimeisenä, sen perään saa kytkeä ainoastaan yksi 2-aks konduktööri- tai henkilövaunu, jonka taara on korkeintaan 13,0 t (Väinö V. Airas) Ktt 31/501, 13.4.1950. Vaunuihin on määrätty tehtäväksi muutos eli asennetaan läpimenevä vetolaite. Sen jälkeen vaunun liittämiselle junaan minne vain ei ole estettä. Kun kuitenkin aluskehyksen palkit ovat L-terästä Nr 20, normaalin L Nr 26 asemesta, vaunuissa ei ole yhteentörmäysvahvisteita jne, päätettiin, että moottorivaunujunissa ne saa sijoittaa mihin kohtaan tahansa. Muissa junissa vaunujen on oltava junan loppupäässä siten, että vaunun jäljessä on enintään 8 akselia (kuormattuja tavaravaunuja enintään 4 akselia). (Y. Karasjoki) |
||||
![]() |
11.04.2013 22:32 | Eljas Pölhö | ||
En tiedä löytyykö netistä mitään niistä. Sulatusuuniin ne päätyivät. Joku muu sai jenkeissä uuden elämän. Olisiko kuva tai kuvia ollut jossain X2200S-lehdessä noin 20v sitten. Yksi säilynyt oli Minneapolis Northfield and Southern RR 506 (ent. USATC 4878, Russian Ea 2379; vaurioitui kuljetuksessa eikä sitten laitettu laivaan). | ||||
![]() |
11.04.2013 22:24 | Eljas Pölhö | ||
670 jäi eläkkeelle kesäkuussa 1974. Jollei taustan Dm4 jo ollut eläkkeellä, niin 10 päivää myöhemmin se oli varmasti ajanut ajonsa. | ||||
![]() |
11.04.2013 21:56 | Eljas Pölhö | ||
Tässä se on uudestaan kaikessa lyhykäisyydessään: Myöhemmin Suomelle tarjottiin lisää vetureita, mutta hinta oli liian kova. Kun hinta putosi kohdalleen, oli VR ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja asia jäi lopullisesti pos päiväjärjestyksestä. Tapani Kilpisen kanssa me kopioimme ihan riittävästi Tr2-aiheisia dokumentteja ja mitään muita syitä ei VR:n papereista ilmennyt. Venäläisillä ei olisi ollut mitään syytä sabotoida mahdollista tilausta. Päin vastoin, aina parempi, jos Suomessa ajetaan samoilla vetureilla kuin Neukuissakin. 46 veturia (USATC 5908/38/40-42/81-93, 6734 ja 10060-86, näistä 10076-86 ilman tendereitä) oli varastoituna Voorheesvillen varikolla maaliskuussa 1948. Ne vedettiin pois myynnistä huhtikuussa, mutta tarjottiin uudestaan 50-luvun alussa (kun selvisi, että Suomi pysyi itsenäisenä), mutta em. syystä kauppoja ei syntynyt. |
||||
![]() |
11.04.2013 21:09 | Eljas Pölhö | ||
Senttaali on noin 100 kg. 16 senttaalia hiiltä/100km on jonkun verran vähemmän kuin 1770 kg/tunti pikajunalla. Siinä on matkan varrella voitu rullata joillakin alamaa-osuuksilla. Kirjoitusasu "sentaali" on jotain modernismia ja vanhat ukot saa kirjoittaa sen niin kuin se on aikoinaankin kirjoitettu. | ||||
![]() |
11.04.2013 21:04 | Eljas Pölhö | ||
670 oli Hanomag 10265. Hanomag 10266 toimitusosoite oli "Ausstellung Moskau". Tehtaan valmistusluettelo ei anna veturista mitään tietoja, ei edes raideleveyttä. Eli tieto näyttelyveturista on totta. Onko se ollut "Kana" vai joku muu teollisuusveturi, jää vielä avoimeksi. | ||||
![]() |
11.04.2013 20:48 | Eljas Pölhö | ||
TAE tarkisti sijoitustiedot ja 530 on kyllä ollut vuoteen 1937 asti Viipurissa jokseenkin koko ikänsä. Pari kuukautta se oli Karjaan varikolla talvella 1935, mutta kun kuva ei näytä talviselta Hangolta, niin Viipuri on jotakuinkin varma paikka. | ||||
![]() |
11.04.2013 15:48 | Eljas Pölhö | ||
Ei tässä ollut onnenpotkusta kyse, vaan periaatteesta: Kauppa on kauppaa ja politiikka on politiikkaa. Venäjä tarvitsi vetureita, mutta bolsevikit olivat länsimaiden taholta kauppasaarrossa. Saksa ei saanut ottaa vastaan kultaa, koska sitä piti voittajien taholta "potkia päähän". Venäläisillä ei ollut rahaa, mutta heillä oli kultaa. Ruotsalaisten mielestä kultaharkko kuin kultaharkko kelpaa, kunhan niitä on riittävästi. Venäläisten kultaharkot päätyivät Tukholmaan. Nohab valmisti vetureita minkä kerkisi ja loput veturitoimituksesta maksettiin saksalaisille rahalla. Kauppamiehet voittivat ja sodan voittajat jäivät nuolemaan näppejään, heille ei tullut maailman suurinta veturitilausta ja kultaharkotkin jäivät saamatta. | ||||
![]() |
11.04.2013 15:05 | Eljas Pölhö | ||
Termit MP (Moottoripikajuna) ja MK (Moottorikiitojuna) olivat käytössä ainakin jo kesällä 1954. Kaikki vanhat moottorivaunut, paitsi Bm2 ja Bm3, pystyivät vetämään tavallista vaunukalustoa. Enimmäkseen ne ajoivat yksinään, mutta mukana kulki tarvittaessa koppi (F) tai postivaunu tai kevyt E tai tavaravaunu. Joskus jopa makuuvaunu. Vaunuston määrän eri reiteillä voi halutessa laskea esim. 30-luvun rautatietilastoista. Kimmo kertauskurssille kansakouluun: N:ot 1600-1623 = 24 kpl. ;) Kiitojunarungot (6 kpl) valmistuivat 1954 = 3kpl, 1955 = 2 kpl ka 1956 = 1 kpl. |
||||
![]() |
09.04.2013 23:35 | Eljas Pölhö | ||
Olipa hyvä, että asia tuli puheeksi ja löytyi silminnäkijätodistaja. Heikin havaintojen perusteella vaikuttaa siltä, että veturin irroittaminen vesillä käyntiä varten ja miehistön vaihto (ilmenee kuljettajien päiväkirjoissa) ovat yhdessä luoneen perusteettoman käsityksen veturin vaihdosta. Hiilitäydennys Kokkolassa etelään mentäessä on tullut ilmi useammassakin yhteydessä, mutta sen tekeminen mahdollisesti myös pohjoiseen mentäessä on uutta (ainakin muistiriepuni mukaan). 1950-luvun alkupuolella meilkein kaikki Hk3:t olivat Iisalmessa. |
||||
![]() |
09.04.2013 22:14 | Eljas Pölhö | ||
Vähän riskaabelia luottaa muistiin, mutta esim 50-luvun puolivälissä Oulussa ei ollut Hv1-vetureita. Hv4 oli suurin. 1960 Oulu oli jo saanut jokusen Hv1:n, joilla taidettiin ajaa vain pohjoiseen Kemiin ja Tornioon. Sillä perusteella Seinäjoen vetureilla ajettiin koko väli Sk-Ol. Joillakin yöjunilla oli Ylivieskassa niin pitkä pysähdys, että veturi teoriassa ehdittiin irrottaa, vesittää, hiilestää ja liittää junaan ilman, että juna jäi myöhään. Esim P61 talvella 1958 oli 37 min pysähdys. En nyt suoralta käden uskalla sanoa palasiko sama veturi junan eteen vai eri veturi. | ||||
![]() |
09.04.2013 21:38 | Eljas Pölhö | ||
Ruotsalaisen nyrkkisäännön mukaan Hv1:n kulutus olisi 995 kg/tunti (16,6 kg/minuutti). Seinäjoki-Oulu kesti yöpikajunalla 6-7 tuntia. Nyrkkisäännön mukainen kulutus olisi ollut 6-7 tonnia, mutta tenderissä ei ollut niin paljoa hiiliä. Veturia oli siis ajettava kevyemmällä kädellä, jotta Hv1:n 5 tonnia tai Hv3:n 6 tonnia riittäisi. Ei ihme, että etenkin Hv1-aikaan veturia useimmiten vaihdettiin Ylivieskassa tai etelään matkatessa otettiin lisää hiiliä Kokkolassa. | ||||
![]() |
09.04.2013 01:08 | Eljas Pölhö | ||
Ei ole käsillä mitään suomalaisten vetureiden kulutuksesta, mutta jotain viitteitä voi saada Englannista ja Ruotsista. Englannissa esim "Elisabethan" ajettiin samalla veturilla pysähtymättä koko väli Lontoo-Edinburgh, 632 km. Junapaino oli vähän yli 400 tonnia ja keskinopeus n. 97 km/h. Veturina oli sarja A4 ja sen käytävätenderi (kulkukäytävä veturimiehistön vaihtoa varten lennossa) veti 9 tonnia. Jos kaikki hiili olisi mennyt, niin kulutus olisi ollur 14,3 kg/km. Todellisuudessa ilmeisesti jotain 12-13 kg/km tai 19-21 kg/minuutti. Ruotsissa höyrykaudella aikataulujen laatimismääreenä oli 500 kg/tunnissa/arinan neliömetri. Sitä määrää tarvittiin vain lähdössä ja nousuissa. Toisaalta se jätti varaa kovempaankin ajoon, koska maksimiarvo oli 800-1000 kg/tunti/arinan neliömetri. Vertailuarvo 500 kg/h/m2 antaa kulutukseksi esim B-sarjalle 22 kg/min ja F-sarjalle 30 kg/min. Yhden lämmittäjän ylärajaksi määriteltiin 40 kg/min. Amerikassa stokerilla varustetuilla vetureilla tyypillinen arvo oli 200 kg/min. Jos siirretään Ruotsin nyrkkisääntö Suomeen, niin Hr1 ja Tr1 kulutus olisi 1770 kg/tunnissa tai 29,5 kg/minuutissa. Tämän pitäisi olla yläkanttiin, ainakin suunnassa kohti Helsinkiä. Jos Hki-Kv ajettiin noin kolmessa tunnissa, niin hiiltä meni ehkä reilu 5 tonnia kovassa ajossa. Käytännössä 9 tonnilla ehkä ajettiin edestakaisin, mikä sekin olisi iso kulutus ensimmäiseen esimerkkiin verrattuna eli 23,4 kg/km. Jos arvio meni ihan pieleen, niin korjaan kunhan pääsen kotiin lukemaan lähteitä. |
||||
![]() |
09.04.2013 00:17 | Eljas Pölhö | ||
Vuoden 1947 lopulla Kouvolassa olivat vaunuluettolon mukaan Mot (sarjamerkkejä ei mainita!) 7, 11, 12, 14 ja 16-22. Näistä 60 paikkaisia olivat kolme pieninumeroisinta eli yksi Ds2 ja molemmat Ds3:t. | ||||
![]() |
08.04.2013 20:08 | Eljas Pölhö | ||
Lisää tähän juttuun: Kuvittelisin Mot-tunnuksen tultua käyttöön 1928 rautatieläisten alkaneen käyttää sitä sanallisesti helpoimmassa ja samalla tutussa kuvaavassa muodossa, eli Motti (Mot ja 1x1x1m), ja siitä levinneen suurelle yleisölle. Vanhoja Mot-junia ajettiin yleensä yksinäisellä moottorivaunulla tai vähemmässä määrin yhden vaunun kanssa. Niitä pyrittiin käyttämään mahdollisimman tehokkaasti ja varavaunuja ei ollut. Varavaunujen puute korvattiin G- (=Sk) sarjan veturilla ja 1-2 vaunulla. Siitä varmaan tuli 1-2 vaunuisille joka seisakkeella pysähtyville junille yleisnimi Motti. Esimerkiksi Nurmeksen moottorivaunu oli niin niin altis häiriöille, että paikalla oli yksi nimetty G (Sk1), mitä ei saanut käyttää muussa työssä. Sortavalan varikonpäällikkö vaati jossain vaiheessa, että junan aikataulua on hidastettava, koska se kuitenkin useimmiten ajetaan höyryveturilla. Tässä kannattaa muistaa, että seisakkeet perustettiin pääosin vasta Mot-sarjan tultua käyttöön. Itse pidin Dm4-junia kiitojunia (en silloin vielä erottanut sarjoja Dm3 ja Dm4 enkä tiennyt virallisia sarjamerkkejä yleensäkään, puhutaan minun ikäluokastani 3-7v) ja ihmettelin joskus miksi kiitojunia ajetaan motteina. Ei sen puoleen, muistan edelleen kuinka hienoa oli päästä kiitojuna-motilla vetovaunussa istuen Mikkelistä Haukivuorelle (alle kouluikäisenä). Tämän perusteella Motti ei minullekkaan silloin merkinnyt nimenomaan moottorivaunujunaa, vaan lyhyttä seisakejunaa. Toisaaltä ottaen huomioon ikäni, niin terminologia oli tietysti peräisin isältäni eikä miltään laajemmalta piiriltä. EDIT: Kun kirjoitan pitkän tekstin, voin jakaa sen kappaleisiin. Jos löydän kirjoitusvirheen ja sen korjaan, niin kappalejako häviää muualta paitsi "Muokkaa kommenttia" ruudulta. Enkä saa kappaleita takaisin. Mitä teen väärin? |
||||
![]() |
08.04.2013 18:19 | Eljas Pölhö | ||
Vaikka minulla ei ole omakohtaista kokemusta koko kyseiseltä ajalta, niin uskallan olla sitä mieltä, että puumotti on viiskytlukuinen termi. Isäni kutsui kaikkia 1-2 vaunuisia junia moteiksi ja kun Dm3-4-junia alkoi tulla Savon radalle joskus 1952-53 ja ehkä vuosi myöhemmin Hangon radalle, minäkin kutsuin niitä moteiksi. Omalta osaltani "puumotti" on tuoreempi termi, varmaan perua siltä ajalta kun 50-luvun loppupuolelta alkaen näin niiden kuvia Rautatiemuseossa. Olisiko ollut museon silloinen hoitaja Bore Boström, joka selitti uteliaalle pikkupojalle, että ennen motitkin olivat puumotteja ja näytti puumottien kuvia. Siihen aikaan museossa oli sellainen "pienoisrautatie", jossa puumotti ajoi hiljaa edestakaisin tasoristeyksen yli ja puomit laskeutuivat ja nousivat. Herra Boström laittoi sen aina käyntiin, mutta minusta vaunu liikkui piinallisen hitaasti ja sen katsomiseen (kohteliaisuussyistä) meni paljon aikaa hukkaan museovierailulle varatusta ajasta. | ||||
![]() |
06.04.2013 20:02 | Eljas Pölhö | ||
Olisin tietysti ensin voinut katsoa netistä. Englanninkielisessä Wikissä on ihan ok yleiskatsaus http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye ja venäjänkielisessä on oikein hyvä yleiskatsaus http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Е |
||||
![]() |
06.04.2013 19:52 | Eljas Pölhö | ||
Olen matkoilla, joten luvut ovat summittaisia. Ensimmäisen maailmansodan aikaan amerikkalaiset avustivat Venäjää veturein ja decapod-tyyppiä tilattiin jotain 1475-1500 kpl. Bolsevikkivallankumouksen johdosta 200 veturia jäi toimittamatta ja toiset 200 peruttiin. Toimittamattomat muutettiin normaalille raideleveydelle ja myytiin amerikkalaisille radoille. Suurin erä, muistaakseni 75 kpl meni Erielle. Toisen maailmansodan aikana piirustuksia päivitettiin ja reilut 2000 veturia valmistettiin Neuvostoliittoon (osa päätyi Kiinaan). Kun välit huononivat, niin taas jäi osa toimittamatta ja niitä myytiin amerikkalaisille radoille ja vähän muunnettuna Suomeen. Myöhemmin Suomelle tarjottiin lisää vetureita, mutta hinta oli liian kova. Kun hinta putosi kohdalleen, oli VR ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja asia jäi lopullisesti pos päiväjärjestyksestä. |
||||
![]() |
06.04.2013 14:41 | Eljas Pölhö | ||
Kyllä motti oli yleisessä käytössä jo 30-luvulla ja silloin sana sai kuvata kaikkia joka veräjällä pysähtyneitä veturijuniakin. https://vaunut.org/kuva/45382 | ||||
![]() |
06.04.2013 00:08 | Eljas Pölhö | ||
Entäpä se seikka, että näiden ensimmäinen sarjatunnus (1928-1934) oli Mot. | ||||
![]() |
29.03.2013 21:50 | Eljas Pölhö | ||
Pitää taas mainostaa omia sivujani. Kuvan Tka 1 on juuri se, mihin Olli ja Jorma viittaavat ja on linkissä ylinnä. Eli suora linkki on http://poelhoe.blogit.fi/files/2013/01/tka-korrs-sivu-2.pdf . Jos ei selviä siitäkään, niin älä välitä. Oli se kyllä aika sekalainen tilanne sen ajan eläneen "kirjaajankin" silmissä. | ||||
![]() |
27.03.2013 11:04 | Eljas Pölhö | ||
Saksassa lentokenttä alkaa F:llä ;) | ||||
![]() |
27.03.2013 00:18 | Eljas Pölhö | ||
Trumanneja oli 20 kpl, mutta niitä varten oli 22 kattilaa. Lisäsin blogiini luettelon kattiloista ja niiden viimeisistä korjauspäivistä. Luettelosta voi tehdä havainnon, että vain kahdella Tr2:lla oli loppuaikoinaan oma alkuperäinen kattilansa. Kattiloiden kierrätys oli tehokasta, vaikka vetureiden käyttövuodet jäivät aika vähiin höyryvetureiksi. | ||||
![]() |
26.03.2013 18:27 | Eljas Pölhö | ||
Minä olen Topin kanssa samaa mieltä, että kaksi tunnusta, jotka vaihtuvat lentoasemalla, olisi kaikkein selkein satunnaisesti matkustavalle yleisölle. Silloin siinä olisi tunnusten mukaan kaksi pendelijunaa. Minä laittaisin toiselle tunnukseksi A (airport, englanninkielet matkustaisivat siinä) ja toiselle F (flygplats, ruotsinkieliset osaisivat käyttää sitä). | ||||
![]() |
26.03.2013 12:04 | Eljas Pölhö | ||
WAU, ensimmäinen kerta näillä sivuilla kun joku tunnistaa kuvaan päässeet lehmätkin! | ||||
![]() |
26.03.2013 01:49 | Eljas Pölhö | ||
Jenbachien käytöstä Venäjällä en tiedä höykäsen pölläystä, mutta jos numerotiedoilla pääsee alkuun, niin sen verran osaan avittaa: 200hv, 2-aks = 51 kpl, numerot MG-1-001 -- 051; 400hv, 2-aks = 50 kpl, numerot MG-2-001 -- 050; 600hv, 3-aks = 36 kpl, numerot MG-3-001 -- 009 ja TGe 001-027. Näistä TGe-016 oli Shusharin museossa joku vuosi sitten. |
||||
![]() |
25.03.2013 18:55 | Eljas Pölhö | ||
Tässä ruotsalainen kuljettaja sanoo, että X2000 on kivempi ajaa ohjausvaunusta kuin veturista. http://www.sj.se/sj/road/Classic/department/14/jsp/Render.jsp?d=21309&a=171767&l=sv&m=print Tässä on ruotsalaisen keskustelupalstan satoa samasta asiasta kuin täällä. Täälläkin ohjausvaunusta ajaminen koetaan positiivisesti. Melko alussa sanotaan, että Rc6+juna+ohjausvaunu UA7 -yhdistelmää ajettaessa ohjausvaunusta siinä on kaksi nopeusmittaria. Toinen näyttää ohjausvaunun nopeuden ja toinen veturin nopeimmin pyörivän akselin nopeuden. http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=343018 |