Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.06.2013 14:45	Eljas Pölhö
		Liikkuivat loppuvuosinaan muutaman vuoden ajan ahkeraan Riihimäki-Karjaa -tavarajunissa. Karjaalta etelään niitä ei laskettu painon vuoksi. Todistuskappaleitakin löytyy https://vaunut.org/kuva/80566 ja https://vaunut.org/kuva/80567
	19.06.2013 23:23	Eljas Pölhö
		Tämä olikin oikein kiinnostava kahden kuvan kuvalisäys. Aiemmin täällä oli vain yksi kuva vesirajasta otettuna. Jossain Suomen majakkakirjassa on kartta, missä näkyy koko rataverkko saarella muodostaen V-kirjaimen muotoisen reitin saaren toiselta puolen toiselle ja takaisin toista haaraa pitkin ja sitten pari sivuradan pätkää täydentää verkon. Jossain toisessa kirjassa kuvassa näkyy heikosti rakennusaikaista työmaarataa noin vuonna 1906. Mutta siinä ne ovatkin minun ulkoa muistamani kuvat.
	19.06.2013 10:38	Eljas Pölhö
		Kun kuvauspaikka on tuntematon, niin on mahdotonta sanoa minkä ratajakson alueelle sijoitettu lumiaura on kyseessä. Esimerkiksi luettelemistani toisen ratajakson 50-luvun loppupuolen auroista näkee, että toisella ratajaksolla on ollut vanhempikin 2A, joka on mahdollisesti hylätty tai siirretty vuoden 1948 tienoilla. Ja melkoisella varmuudella siellä on ollut enemmänkin vanhoja auroja. Auran tunnistaminen vaatisi ratajakson tietämisen ja jonkinlaisen luettelon sen ratajakson auroista 30-luvulla. Niin vanhan listan tekeminen vaatisi minulta vähän enemmän arkiston penkomista. Muistaakseni aurojen kaikkein vanhin merkintätapa oli ilman numeroa. Silloin niihin oli merkitty vain ratajakso, sen numero ja auran sijoituspaikka. Kun samalle paikkakunnalle sijoitettiin useampia auroja, sellainen merkintä jätti sekaantumisen mahdollisuuden ja esimerkin numero+kirjain otettiin käyttöön, mutta en muista vuotta ulkoa. Jarnon kysymykseen sanoisin, että melkoisella todennäköisyydellä on sama aura. Asian täydelliseksi varmistamiseksi pitäisi seurata auran historiaa sen verran eteenpäin, että näkee onko sen kohdalla tapahtunut uudelleennumerointia vai säilyttikö se saman tunnuksen koko loppuikänsä.
	19.06.2013 01:51	Eljas Pölhö
		Tapani Kilpisen havainnoissa H220 esiintyy syyskuu 1960-helmikuu 1961 välillä 10 kertaa Hv-vedolla ja se oli aika sekalainen kokoelma: Riihimäen Hv2 (3), Tampereelle sijoitettu Hv2 (5) ja Turkuun sijoitettu Hv1 (2).
	19.06.2013 01:33	Eljas Pölhö
		Annetussa linkissä on vain jäähöylien numerot. Lumiauroista minulla on eri lista, mutta pitää vähän tutkailla, että missä se on luettavissa vai onko vielä missään. Etv-Rto -numerot tulivat vasta 1960-luvun alussa. Sitä ennen niiden numerotr olivat tyyliä: Ratajakson numero + kapitaalikirjain. Hylättyjen ja johonkin toiseen ratajaksoon siirrettyjen tilalle saapuneet saivat poistuneiden numerot. Ei ole helppoa seurata koko historiaa. Olkoon nyt esimerkkinä 2.rtj 1950-luvun loppupuolelta: 2.rtj:n (siitä tuli sittemmin 1a rp.) lumiaurat olivat: 2A valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 22 2B valm 1937 (vai oliko 1957?), 3/59 asti se oli 12C; uusi nro Etv-Rto 103 2C valm 1954, uusi nro Etv-Rto 23 2D valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 24 2E hylätty 25.11.1959 2F valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 25 2G valm 1955, uusi nro Etv-Rto 26 2H hylätty 25.11.1959 2H (toinen) valm 1953, uusi nro Etv-Rto 27 2I valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 28 2K valm 1957, uusi nro Etv-Rto 29
	16.06.2013 23:03	Eljas Pölhö
		Kai nyt sentään sellaisessa kaapissa, mitä kutsutaan vitriiniksi? Ja vieressä selitys ja ehkä kuvakertomus veturin siirrosta? Kun veturin pelastajalla (lahjoittajalla) ja siten koko museorautatieidean mahdollistajalla oli veturin suhteen vain yksi toive, niin oliko sekin liikaa vaadittu?
	16.06.2013 18:55	Eljas Pölhö
		Viikonlopun Hv1:t Riihimäen ja Helsingin välillä saattavat myös olla Hyvinkään konepajalta huollosta/korjauksesta päässeitä vetureita.
	16.06.2013 17:11	Eljas Pölhö
		P1 1001 oli sarjan vanhin veturi. Se ja 1002 valmistuivat vuonna 1937. Numero 1000 valmistui vuonna 1939. Kuvassa veturilla on vielä alkuperäinen tenderi ja katolta puuttuvat ilmanohjaimet.
	15.06.2013 11:14	Eljas Pölhö
		Ilkka tarkoittanee julkaisua: The Narrow Gauge [lehden nimi, tämä on numero 215, Summer 2011], Oil Palm Plantation Railways in Malaysia. Sivulla 3 on laajempi alaotsikko: United Plantations Berhad, Perak, Malaysia, UP. The untold story of over 400km of 70cm gauge plantation railways. In daily use on their vast Oil Palm Estates. by Norman Drake. Kyseessä on siis lehden vain yhdelle asialle omistettu erikoisnumero. Paitsi itse radoista ja niiden vetureista ja vaunuista, kirja kertoo myös paljon itse tuotantopresessista. Sivukoko on 174x236 ja sivuja on 52 (kansilehden mukaanlukien). Runsas kuvitus on värikuvin (n.138), mittapiirroksin ja raidekaavioin. Monet kuvat ovat melko pieniä, mutta ovat kuitenkin hyvin selkeitä. Hinta Englannissa GBP 6.95, Ruotsissa taisi olla SEK 80 (tai sinne päin).
	14.06.2013 13:45	Eljas Pölhö
		Laitoin blogiini muutama päivä sitten VR:n vuoden 1936 junapainotaulukot 10‰ ja 12,5‰ nousuissa. Siinä on kaikki silloiset höyryveturityypit. http://locomotiveperformance.blogspot.se/
	12.06.2013 14:48	Eljas Pölhö
		Englanninkielinen on tuoreempi, vuodelta 2010. En ole kyllä koskaan ehtinyt vertailla onko tietoihin tullut päivityksiä.
	12.06.2013 13:40	Eljas Pölhö
		Mehis Helmen kirja on saatavana myös englanninkielisenä "Narrow-gauge Supply Railways in Estonia 1895-1975", jos se tuntuu helppolukuisemmalta http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D9949%2D21%2D061%2D9
	11.06.2013 20:05	Eljas Pölhö
		Katsotaanpa sitten kirjallisuudesta, kun muisti ei riitä: Artiglieri ferroviarie e treni blindati (Pierangelo Caiti, 1974) sanoo ... Le ultime sporadiche comparse avvennero nel 1950 in Indocina ed in Algeria. Indokiinasta (Vietnamista) on kuva junasta ja tekstiosasta löytyy junan aseistus: L'armamento era rappresentato dal pezzo semiautomatico M-6 da 75/40 con mitragliatrice coassiale Browning M-1919 A-4 da 7,62 mm. Algeriasta löytyy vuoden 1950 aseistus: L'armamento consisteva in una mitragliatrice scudata Browning M-2 da 12,7 mm a da due Browning M-1919 A-4 da 7,62 mm poste sui fianchi. Les trains blindés 1826-1989 (Paul Malmassari, 1989) ei tuo Vietnamiin muuta uutta kuin kuvan ja tekstiä panssaroidusta moottoriresiinasta. Indokiinaan (Ranskan alusmaana) löytyy koko joukko kuvia panssaroiduista tavaravaunuista ja ainakin yhteen (HM tai MM 4602) on asennettu "canon de 40 Bofors" vuonna 1947. Toiseen an asennettu "une tourelle d'AM Coventry". Kuvia tässä jaksossa on 39, mutta kaikki ovat lähinnä tavaravaunuihin ja niiden katoille asennettua aseistusta. Mitään "isoa tykkiä" ei löydy. Venäjän osuus tässä kirjassa on 26 sivua, mutta ei sisällä mitään toista maailmansotaa uudempaa. (paitsi hyvän lähdeluettelon). Jaakon mainitsema Kopenhagenin kirja (1996) päättyy sekin vuoteen 1945. Viron panssarijunista ainoa erityislähde minulla on Soomusrongid Eestimaal kord sõitsid.. (Leo Narbekov, 2002). Siinä ei poistutan Eestin maalta. Tšetšenia jää minulta tarkastamatta, jollei huomenna työpaikan hyllystä löydy jotain sopivaa lähdettä.
	11.06.2013 17:42	Eljas Pölhö
		Panssarijunista toisen maailmansodan jälkeen täytyy sanoa, ettei yhtään tykillä varustettua juolahda nyt mieleen. Joissakin maissa oli vielä panssaroituja vaunuja (vrt. villinlännen tai Meksikon sisällissodan filmit), joissa raskain aseistus oli konekivääreitä. Ensimmäisenä tulevat mieleen Algeria ja Mauritania. Sen sijaan panssaroitujen rata-autojen/moottoriresiinoiden käyttö on ollut yleistä vielä ainakin 1980-luvulla maissa, joissa oli vapaustaistelijoita/terroristeja (voittaja päättää kumpia) junien kimpussa. Partiointitehtävien lisäksi tällaiset panssaroidut kiskoajoneuvot kulkivat tavallisten junien edellä. Näitä on ollut esimerkiksi monissa Afrikan maissa (Angola, Namibia, Zimbabwe/Rhodesia, Etelä-Afrikka jne) sekä Aasiassa (Vietnam, Kamputsea, Malesia ym). Linkin takana Malesialaisia panssariresiinoita (monet ostettu käytettynä Vietnamista) http://malaysiaheritage.blogspot.se/2008/10/wickhams-trolley-forgotten-malayan.html
	11.06.2013 16:57	Eljas Pölhö
		Hannun ja Karin kommentteihin liittyen: Aiheeseen pohjautuen on tehty elokuva "1941" (ohjaaja Steven Spielberg) http://www.imdb.com/title/tt0078723/
	11.06.2013 14:33	Eljas Pölhö
		Silloin kun HKR 5 lahjoitettiin museorautatielle, lahjoittaja toimitti muistolaatan, joka sovittiin kiinnitettäväksi veturin kylkeen näkyvälle paikalle. Museorautatien puolelta asiasta päättävät tulkitsivat, että kylki se on päätykylkikin ja laatta kiinnitettiin suunnilleen tuohon missä on No 5 tai vähän ylemmäksi. Nyt laatta ei ole enää siinäkään. Ihan uteliaisuuttani kysyn, että onko se laatta nyt hytin kyljessä vai onko tulkintaa laajennettu?
	11.06.2013 11:37	Eljas Pölhö
		31.5.1987 alkaneessa aikataulussa Voikosken pikajunapysähdykset olivat pohjoiseen matkannut P 81 klo 10:19 ja etelään matkannut P 82 klo 19:56. (seuraavan aikataulukauden aikataulu on "jossakin").
	10.06.2013 02:07	Eljas Pölhö
		Kiskoauto taitaa olla virallinen termi. Ainakin se esiintyi aikatauluissa, vaunuluetteloissa ja muissa sen kaltaisissa dokumenteissa. Myös kiskobussia muistan kuitenkin käytetyn jo 1950-luvulla ainakin puhekielessä. Vastaava kysymys voisi olla: kumpi on virallinen: linja-auto vai bussi?
	08.06.2013 20:01	Eljas Pölhö
		Lisäsin blogiini artikkelin vuodelta 1936 ja joitakin kaaviopiirroksia Kandón vetureista. http://locomotiveperformance.blogspot.se/
	08.06.2013 13:03	Eljas Pölhö
		Laitoin uuteen blogiini vähän tietoa ja kuvia ensimmäisistä Caprotti-venttiilikoneistoista (1921-1924). Jos joku haluaa kysyä tai kommentoida suomeksi siellä, niin kyllä se on ihan sallittua. http://locomotiveperformance.blogspot.se/
	07.06.2013 20:16	Eljas Pölhö
		Ahh, jos tarkoitit, että onko kyseessä kahdessadaskuudestoista (S)VR:lle hankittu veturi, niin vastaus myönteinen. Vuodesta 1887 alkaen vuoteen 1916 asti, jolloin VR ensimmäisen kerran numeroi yksityisradoilta hankittuja vetureita poistuneiden vetureiden numeroille, numero kertoi kuinka mones hankittu veturi oli kyseessä (joko veturitehtaalta tai yksityisradalta). Sen jälkeenkin vuoteen 1930 asti numeron ja hankittujen vetureiden määrän välinen ero oli hyvin pieni.
	07.06.2013 19:55	Eljas Pölhö
		En ehkä ihan ymmärtänyt kysymystä numeroinnista. SVR:n numerot jatkuivat samoina VR:llä. Yhdessä vaiheessa veturit numeroitiin sen mukaan mille radalle ne hankittiin, mutta se oli epäkäytännöllistä, koska vetureita siirreltiin radoilta toisille. Järjestelmästä luovuttiin ja veturit osittain uudelleennumeroitiin yhtenäiseen sarjaan ja kun hankittiin uusia, ne numeroitiin edellisten jälkeen tilausjärjestyksessä; kuitenkin siten, että saman tilauksen veturit saivat perättäiset numerot, mutta sarjakohtaisesti vetureiden numerot jakaantuivat moneen ryhmään. Tarkoituksella "tyhjiä" numeroita alettiin jättää vasta 1930-luvulla. Kun vetureita lainattiin tai vuokrattiin esimerksi radanrakennustyömaille tai puolustusvoimille, niin ne säilyttivät VR:n numeronsa. Yksityisille rautateille ja teollisuuslaitoksille MYYTYJEN vetureiden numeroinnista päätti ostaja. Sk3-sarjaan liitettyjä vetureita varten oli olemassa kahdenlaisia kattiloita. Toisen työpaine oli 12 kiloa ja toisen 12,5 kiloa per neliösentti.
	07.06.2013 14:11	Eljas Pölhö
		Tämän veturin valmisti SLM, Winterthur, Sveitsi (valmistusnumero on 1111 ja vuosi 1898). G3-vetureita olivat 173-177 (SLM 1892) ja 214-221 (SLM 1898). Myöhempään (päätös lokakuussa 1942) Sk3-sarjaan tulivat lisäksi G5-veturit 191-195 (Dübs, Glasgow, Skotlanti 1894), G10-veturit 334-359 (BMAG vormals L. Schwartzkopff, Berlin, Saksa 1901) ja G11-veturit 373-406 ja 427-436 (Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy 1901-1905). Mainituista vetureista oli seuraavat hylätty tai luovutettu Neuvostoliittoon ennen sarjamerkkimuutosta: 173, (174 oli Rauman Rautatiellä ja palasi VR:lle 1950), 191, 350-358, 379, 395, 401 ja 402.
	05.06.2013 22:00	Eljas Pölhö
		Martin, hauska sattuma, minä olen toimittanut kirjan, jonka nimi on "Gari la Moshi". Luulin ettei kukaan tietäisi mitä se tarkoittaa ja minua aina ärsyttää tavattomasti kun käsikirjoittajat tahtovat antaa kirjoilleen tuollaisia outoja nimiä. Jos kirjaa ei osta heti, niin sitä ei ikinä enää muista, että mikä sen nimi oikein oli. Keniassa asunut hollantilainen käsikirjoituksen tekijä R. Ramaer käänsi termin näin: Gari la Moshi (smoke wagon). Kirja käsittelee East African Railways yhtiön ja sen edeltäjien höyryvetureita (Kenia-Tansania-Uganda). Edit: Radan raideleveys oli brittiläiseksi radaksi (Kenia ja Uganda) poikkeuksellisesti tasan metri, saksalaisten rakentama rata Tansaniassa taasen "luonnollisesti" tasan metri. http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D92%2D7266%2D172%2D1
	05.06.2013 13:45	Eljas Pölhö
		Tällaisia Su-sarjan vetureita on nähty Suomessakin ainakin kolmessa yhteydessä: 1) Niitä käytettiin Turun pikajunan vetämiseen Porkkalan tunnelin läpi (Kauklahti-Tähtelä/Karjaa) 1948-1956 ja siihen liittyen ainakin joskus venäläisten läpikulkujunissa Vainikkalasta Porkkalan vuokra-alueelle. 2) Venäläisten olympiajunissa 1952 https://vaunut.org/kuva/46732 3) Vainikkalassa Moskovan pikajunan vetäjänä 1950- ja 1960-luvuilla. Sotasaalisveturit, jotka kulkivat Suomen rataverkolla sarjamerkillä Hr6 ja numeroilla 2300-2302 varustettuina, olivat tämän edeltäjiä eli sarjaa S.
	04.06.2013 23:03	Eljas Pölhö
		"Talotettu veturi" ei löytynyt pakollisesta täyttövalikosta ;) Veturi tuntui hassulta laittaa tunnisteeksi, kun sitä ei näy. Veturitalli tuntui valittavista sanoista sopivimmalta. Tietokoneen kanssa ei käytetä yhtä elävää kieltä kuin meidän nuoruudessamme. Hyväksyttyjä sanoja on vähemmän.
	04.06.2013 22:55	Eljas Pölhö
		Usein siitä tehtiin sekajuna (vaunustonsa puolesta, vaikkei kirjain muuttunut) välille Järvenpää-Riihimäki, kuten kommentissani kuvaan https://vaunut.org/kuva/55020
	04.06.2013 17:12	Eljas Pölhö
		Ulkoleveys näkyy olevan peräti 3,52 m. DSB:n linkin takana on myös sisäkuvia ja muitakin sarjoja (tämä on SA-SB-SC-SD) http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/togsaet/
	04.06.2013 15:55	Eljas Pölhö
		Eiköhän talousseikat näytelleet suurinta osaa. Öljyn hinnannousu söi öljypoltosta saatavia etuja niin paljon, ettei sitä kannattanut jatkaa (tai paremminkin sen lisäämistä ei kannattanut enää ajaa). Tästä johtuen vain muutaman veturin pitäminen öljypolttoisena ei ollut mielekästä. VR:n höyryvetureissa käytettiin tuolloin jo muutoinkin kolmea eri polttoainelajia: kivihiiltä, halkoja ja turvetta. Kahden viimemainitun korvaaminen öljyllä ei varmaan olisi ollut poliittisesti mahdollista. Itse vetureissa ei muistaakseni ollut mitään suuria (ratkaisemattomia) ongelmia ja niitä käytettiin liikenteessä yhtä paljon kuin sarjan kivihiilipolttoisiakin yksilöitä. Jos polttoaineen jakelussa oli ongelmia (tiläpäisratkaisuja), niin ne olisi selvitty ja korjattu öljypolton lisäämisen myötä rutiinitoimenpiteinä. Tekniset ongelmat olivat varmasti ne vähäisimmät syyt öljypoltosta luopumiseen. Ruotsissa turpeesta (150 veturia) ja haloista (450 veturia) luovuttiin heti sodan jälkeen ja kivihiilen rinnalle tuli öljy. Kaikkiaan noin 70 höyryveturia tehtiin öljypolttoisiksi ja niitä käytettiin aivan höyrykauden loppuun saakka. Itse asiassa se jatkuu edelleen, koska muutama museohöyryveturi on saanut säilyttää öljypolton. Siitä on iloa ainakin kuivilla kesäkeleillä, koska ne eivät lennätä kipinöitä ja öljypolttoisten vetureiden käyttö on sallittua hyvinkin kuivilla keleillä.
	04.06.2013 02:20	Eljas Pölhö
		Olen samaa mieltä Topin kanssa. Silloin ei tarvitse tehdä poikkeusta IC2-junan kanssa tai vaihtoehtoisesti alistua turhaan pähkäilyyn, että mitä tämä nyt oikein tarkoittaa tai kirjoittaa kakkosta yläviitteeksi.
	04.06.2013 00:57	Eljas Pölhö
		Junallahan minä Ävännin löysin :) Huomaan kirjoittaneeni tällä kertaa Sj 1 ja edellisellä kerralla Sj1. Ollaanko me jo sovittu kuinka junanumerot kirjoitetaan? Eikö tuonne ohjeisiin voisi lisätä suositus siitä kuinka junanumerot ja veturisarjat tulisi kirjoittaa (välilyönnillä tai ilman)? Ehdottomasti oikeaa vastausta ei ole, koska eri aikoina myös VR on kirjoittanut nuo seikat eri tavoin ja ajankohtavaatimuksen asettaminen on jo turhan monimutkaista. Testasin hakemalla H213 ja H 213 ja kumpikin olivat hyvin suosittuja versioita ja näytänpä minäkin käyttävän eri tyylejä ihan sattumanvaraisesti.
	03.06.2013 11:29	Eljas Pölhö
		Vuoden 1921 tilastossa Japanissa (nykyisellä alueella) oli neljä yksityistä normaaliraiteista rataa: Odawara Denki (avattu 1.6.1919), Banshu Suiryoku Denki (avattu 1.8.1913), Shikoku Suiriyoku-denki (avattu 18.11.1911) ja Kagoshima Denki Kido (avattu 1.12.1912). Lisäksi normaaliraiteisia oli silloisissa siirtomaissa Koreassa ja Etelä-Mantsuriassa.
	02.06.2013 23:25	Eljas Pölhö
		Tartossa oli elokuussa 1991 L-sarjan veturi 1013-4955 (vuoden 1984 numerointi), jonka L-numero on tuntematon (osaako joku laskea?). 10 = veturi höyry, 13 (12-16) = L-sarja, 495 on numero ja viimeinen 5 on tarkistusnumero. 495-numeroista L-sarjan veturia ei ole ollut ja koska osa vetureista oli jo hylätty tai siirretty teollisuuden käyttöön, niin numerointi ei mennyt järjestyksessä. Muita tuolloin havaittuja L-vetureita oli Tallinnassa L-0108, L-0515 ja 1014-2929. Valgassa oli noin 25 kylmää L-veturia. 1.10.1993 Eestissä oli virallisen listan mukaan L-0077, 0108, 0130, 0341, 0355, 0515, 0821, 0907, 0993, 1054, 1073, 1100, 1164, 1184, 1271, 1286, 1361, 1368, 1507, 1646, 1808, 1859, 2317, 3297, 3327, 3340, 3794, 4015, 4103, 4154, 4342, 4358, 4362, 4489, 4647, 4714, 5001, 5040, 5074 ja 5280. Jollain näistä on varmaan alussa mainittu uusi numero. Lähteinä Continental Railway Journal, numerot 88 (1991), 98 (1994) ja Soviet Locomotive Types (Heywood & Button).
	02.06.2013 14:59	Eljas Pölhö
		Tuolla on vähän lisää Nohabin tilauksesta https://vaunut.org/kuva/28748 Ruotsin rautatiemuseo on julkaissut varsin seikkaperäisen kuvauksen tästä veturitilauksesta, mistä linkin takana vain muutaman rivin tiivistelmä. Venäjänkielinen E-sarjan historiikki puolestaan kertoo hyvin selkeästi kuvin ja sanoin ongelmista toimittaa ensimmäinen erä Suomen lävitse. Monilta pääsi varmaan helpotuksen huokaus, kun vastaiset toimitukset päätettiin suorittaa vesitse ja Nohab on julkaissut monessa yhteydessä kuvia Neuvostoliittoon laivattavista vetureista satamassa ja killumassa nosturin koukussa.
	01.06.2013 22:39	Eljas Pölhö
		Kesti vähän aikaa löytää linkin sivu, mutta monilla yksityisillä rautateillä Tanskassa oli myös omat värit piipun ympärillä. Yli puolet käytti väriä valkoinen-punainen-valkoinen, mutta oli myös muita vaihtoehtoja, kuten piirroksista näkee. http://evp.dk/index.php?page=pa-lokomotiver-og-vogne
	01.06.2013 22:12	Eljas Pölhö
		Kaikki Ruotsin F:t (1200-1209 ja 1271) toimitettiin Tanskaan huhti-toukokuussa 1937. Ilmeisesti painosta johtuen kattilat oli irroitettu kehyksestä ja ne toimitettiin tavaravaunuissa. Tanskassa veturit saivat numerot E 964-974 ja ne koeajettiin 15.7.1937 (E 972) ja 22.4.1938 (E 968) välillä. Tässä vaiheessa suurin tanskalaisten tekemä muutos oli akselipainojen jakauttaminen toisella tavoin: SJ:llä suurin akselipaino oli 16,0 tonnia (kitkapaino 48,0 t) ja DSB:llä 18,0 t (kitkapaino 53,8 t, vetokselit 18,0-17,8-18,0t). Vuonna 1939 DSB harkitsi Saksan Baureihe 03 hankintaa Frichsin kautta (sillä oli poliittisella päätöksellä annettu yksinoikeus toimittaa höyryvetureita DSB:lle), mutta kun ilmeni, että toimitus voisi tapahtua vasta 1945/46, niin asiasta luovuttiin. Vaihtoehtona oli tehdä lisää E-sarjan vetureita. Koska ne olivat jo vähäsen vanhentunut konstruktio, niin keskushallinto lähetti tiedustelun varikoille, mitä muutoksia vetureihin piti tehdä. Kovin suuria muutoksia ei tehty, kattilaa vähän muutettiin ja saatiin sen normihöyrystyskyky nousemaan 11400 kg/h arvosta arvoon 11756 kg/h. Akselipainoja justeerattiin vielä hieman, niin että takimmaiselle vetoakseleille tuli vielä 500kg lisää. Kaikkiaan muutoksia oli kuitenkin sen verran, että sisäisissä dokumenteissa ruotsalaiset kuuluivat sarjaan E I ja tanskalaisvalmisteiset sarjaan E II. Uudet veturit vastaanotettiin 1943 (E 975-980, näistä 975 valmistustieto on Frichs 314/1942 ja vastaanotto 7.1.1943), 1944 (E 981-986), 1947 (E 987-993) ja 1950 (E 994-999). Tanskalaisvalmisteisissa vetureissa oli aluksi tuhottomasti erilaisia lastentauteja ja DSB syytti tehdasta huonosta työmoraalista ja ammattiylpeyden puutteesta ja monopoliaseman väärinkäytöstä. Viimeisessä sarjassa DSB vaati oikeutta valmistusprosessin jatkuvaan erityistarkkailuun. Ilmeisesti lastentaudeidta päästiin vähitellen eroon ja 1950-luvun alkupuolella vetureilla ajettiin tyypillisesti 10-15 000 km/kk, parhaimmillaan n. 16 000 km. Luvut ovat kuin yksi yhteen Hr1 kanssa. Samaan aikaan vetureiden keskikulutukseksi todellisessa käytössä ilmoitettiin 14-16 kg hiiltä/km. Sijoitettuna Hki-Kouvola juniin tämä tarkoittaisi noin 2,8-3,2 tonnia suuntaansa. Vuonna 1955 vetureiden normisuorituskyvyksi ilmoitettiin tasamaalla 350 tonnin pikajuna 107 km/h, 500 tonnin pikajuna 97 km/h, 600 tonnin tavarajuna 79 km/h ja 1000 tonnin tavarajuna 64 km/h.
	31.05.2013 22:56	Eljas Pölhö
		Yksi minun vauhdikkaimmista lättähattumatkoistani on sekakokoonpanolla. 4.12.1971, juna H 108 Toijala-Turku (seuraavalla kaudella juna oli H 458), Dm7 4029+EFiab+Dm6 4012. Näistä 4012 oli jo hylkäysuhan alla ja ajoi viimeisen ajonsa heinäkuussa 1972. Toijala-Urjala 17:53 ei vielä ollut erityinen, mutta Urjala-Humppila 17:57 oli hyvä, nopein kilometri 37s. Humppila-Loimaa 14:51 oli erinomainen, etenkin kun tulo Loimaalle oli sivuraiteelle. Nopein kilometri 35s. Loimaa-Turku 43:36 oli myös nopeampi kuin yksikään höyryveturille mitattu. Nopein kilometri 35s (tyypillinen matkavauhti oli 36-37s/km). Auraa ennen oli pysyvä 75km/h hiljennys ja vähän Auran jälkeen tilapäinen työmaa, sn 35km/h. Nopeudet 37s/km= 97,3 km/h, 36s/km = 100,0 km/h ja 35s/km = 102,9 km/h. Matkat Tl-Ur = 18,4 km, Ur-Hp = 23,26 km, Hp-Lm = 20,05 km ka Lm-Tku = 65,99 km.
	31.05.2013 18:59	Eljas Pölhö
		Tässä vaiheessa 582:lla ei enää ollut montaa Hangon keikkaa tehtävänään. Viimeinen arkijunapari H239-H246 oli jo siirretty Dm7:lle (ennen Hv2+Ei+F). Vähäistä tarvetta täydennettiin käyttämällä sitä Karjaan päivystäjänä Vr1:n ollessa kattilapesussa (kerran kuussa tai silleen). Tammisaaren Kisko-Kalle oli Trr-Lko 29 (kuvassa). Hangon radalla oli tähän aikaan toinenkin Kisko-Kalle, Rajamäellä vaikuttanut Trr-Lko 19. Karjaan viimeiset Tv1:t oli jo siirretty Riihimäelle romuvetureiden jonoon (693 heinäkuussa ja 695 syys-lokakuun vaihteessa). Karjaan tallissa Dm2 13 vietti suojaisaa aikaa ennen joutumistaan sään armoille.
	31.05.2013 17:20	Eljas Pölhö
		Vertailukuvia https://vaunut.org/kuva/83233 ja https://vaunut.org/kuva/83234
	31.05.2013 15:19	Eljas Pölhö
		Veturi hylättiin pian tämän kuvan päiväyksen jälkeen eli 18.1.2008. Nykyisin 181 206 kuuluu Saksan Rautatiemuseon kokoelmiin (DB Museum Koblenz). http://www.dbmuseum-koblenz.de/index.php
	31.05.2013 15:07	Eljas Pölhö
		Kuva on suurlakon aikana 1905 Juhani Valannon "Pikku-Ruskojen aika" mukaan.
	31.05.2013 12:36	Eljas Pölhö
		Sattuhan noita lapsuksia, etenkin hyvin tutuissa asioissa. Muutin kuvatekstiin ja saman sahan toiseen kuvaan firman nimen oikeaan muotoon: Haukivuoren Puutavara Oy (perustettu 1920). Kuvissa on yhtiön Haukivuoren saha.
	31.05.2013 12:10	Eljas Pölhö
		Löytyyhän noita vaikka kuinka: http://poelhoe.blogit.fi/vaunustoja-60-70-luvuilta/
	30.05.2013 23:53	Eljas Pölhö
		Olen samaa mieltä Kimmon kanssa siitä, että BR 218 olisi ollut laatunsa puolesta turvallinen hankinta VR:lle. Myös sillä olisi kuitenkin saattanut olla painovaikeuksia, jos kaikki määreet olisi haluttu vastaaviksi kuin Dr16:ssa. Ensinnäkin, Saksassa dieselvetureiden työpaino on 2/3 täysin säiliöin (Dr16 on ilmoitettu täysin säiliöin, jos se tarkoittaa sananmukaisesti niin?). Oikeasti täysin säiliöin BR 218 suurin akselipaino oli 20,4 t eli tasaisesti jakaantuen paino olisi ollut 81,6 t. Toiseksi, BR 218 polttoainesäiliö veti 3150 l (Dr16 4000 l) Kolmanneksi BR 218 lämmitysteho oli 400kVA (vapaalla) ja 360kVA (ajoportailla 1-15). Dr16 junakäyttö 566 kVA.
	30.05.2013 23:15	Eljas Pölhö
		Kuvan veturi ei ole Vk11, vaan Lokomon 12-tonnin lokomoottori (Lokomo 2/1932). Sen historia on jo tämän kuvasarjan kuvassa https://vaunut.org/kuva/82683 Vk11 oli VR:n merkintä, jota tällä veturilla ei ikinä ole ollut. Tunnistus on aivan varma.
	30.05.2013 22:51	Eljas Pölhö
		En tiedä onko piha hyvä sana, mutten muutakaan keksinyt. Tässä kohtaa oli silloin, ja on nyt, kovaa maata. Kuten vaunuista näkee, niin kiskot ovat olleet parisen metriä alempana kuin tukkipinojen yläreuna. Tukinuitto tapahtui vesitse, se on selvää. Kaikki tukkien kuljetus ei kuitenkaan tapahtunut vesitse. Haukivuoren sahalle uitetut tukit saapuivat Kyyveden rantaan, joka jää jonkin verran kuvan oikean reunan ulkopuolelle. Haukivuoren sahalla oli pari omaa höyryhinaajaa, joista isäni kirjoitti pienen jutun Korsteeni-lehteen 1992.
	30.05.2013 15:25	Eljas Pölhö
		Kuva höyläämörakennuksesta, jonka sisällä oli neljä läpiajettavaa ja yksi päättynyt raide https://vaunut.org/kuva/83204
	30.05.2013 02:40	Eljas Pölhö
		Tarkennus kaavion keskivaiheille https://vaunut.org/kuva/83197
	29.05.2013 22:40	Eljas Pölhö
		En tiedä mitä Outokummusta on Helsinkiin lähetetty, mutta listojen mukaan ainoat "aidot" ASEAn veturit siellä olivat tyyppiä LGBH (siis akkuvetureita), jollainen tämä ei ole. Tuoreimman (vanha kuin taivas) minulta löytyvän listan mukaan (laatija: Kari Riutta), Outokummun Kone Oy:n (ja Asea:n yhteistyö-) vetureista n:ot 1, 2 ja 9 oli jo romutettu. N:o 6 oli käytössä ja n:o 7 oli museoitu. Muut silloin käytössä olleet olivat omatekoinen KVe-147 (n:o 10), AEG EL-9 (n:o 3) ja AEG EL-6 (n:ot 11 ja 13-16; n:o 12 oli olemassa poissa käytöstä). Kuvan veturi voisi olla Kone Oy:n joko 1941 tai 1942 valmistama riippuen kumpi se on.
	29.05.2013 22:09	Eljas Pölhö
		Olen pahoillani, että "Suomen veturit, osa 2" antaa väärän tiedon moottorin tyyppikirjaimesta ja vaihteistosta. Vähän myöhemmin ilmestyneessä "Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto"ssa moottori on jo oikein THD 100D. Voimansiirroksi siinä annetaan "mekaaninen, 3-vaihdetta". VR:n silloisessa teknisessä erittelyssä sivulla 4 sanotaan Vaihteisto: automaattinen, Suunnanvaihto: Dm 7 muunnettuna; Akselinkäyttölaite: Tka 7 nopeutettu. Olisikohan Wilson ensinmainitussa kirjassa ollut epäonnistunut arvaus, en muista enää miten tietoon päädyttiin.
	29.05.2013 21:54	Eljas Pölhö
		Tämän veturin säilyttämisestä, ns. "museoinnista" lähes 60 vuotta sitten on kuitenkin ollut iloa varmaan tuhansille sen "museoinnin" ensimmäisten vuosikymmenten aikana. Se on paljon enemmän kuin mitä tämän kuvan virallisesti museoidusta veturista on ollut viimeisten 40 vuoden aikana (tai muista ilmastoidusti museoiduista se vieressä) https://vaunut.org/kuva/80905 Harmittaa vieläkin, etten saanut näyttää kuinka helposti hoidettavia yksinkertaiset asiat voivat olla.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset