225-18098 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.05.2013 10:34 Eljas Pölhö  
  Olen työmatkalla ja lukemisena on vain erinomainen KIRUBA Classic-sarjan 1/2013 "Die Reihe 1043". Seuraava ilmestyvä numero on "Die Reihe 1044", joten sen jälkeen löytyy varmaan paljon tiivistettyä tietoa siitäkin sarjasta. Tästä 1043 -lehdestä käy ilmi, että 1044 suunnittelun pohjana olivat BLS:n Re 4/4 (telit, ratamoottorit), sarja 1043 (kori, laitteiden sijoittelu) ja RhB:n Ge 4/4 II (Steuerung =ohjausjärjestelmä?).

Jugoslaviaan menneiden vetureiden korit valmisti SGP ja niiden mallina oli SJ:n Rb1 (JZ:n sarja 441). Näitä ulkonäötään lähes samanlaisia vetureita tehtiin useita sarjoja, mutta en muista detaljeja ulkoa kuin osittain. Ensimmäinen tilauserä käsitti 195 veturia, joista osa valmistettiin ulkomailla valmiiksi, osa koottiin Jugoslaviassa ja osa valmistettiin Jugoslaviassa lisenssillä. Sähkölaitteiden toimittajina/lisenssin antajina olivat ASEA, ELIN ja Secheron, joten kyllä näidenkin ruotsalaisuus perustuu ihan oikeisiin esikuviin. Vetureiden alkuperäinen tilaus tehtiin firmalle nimeltään "50 Hz Traktion-Union", jossa ASEA oli johtava toimija. Telit, ainakin ensimmäisenä valmistuneeseen sarjaan 441, tehtiin ASEA:n piirustusten mukaan.

Sääli, jos KIRUBAn Classic-sarjaa ei ole Suomessa saatavana. Minusta ne ovat erinomaisia ja niissä on hyvä hinta/laatusuhde. Saksassa ne maksavat €12.50 ja Ruotsissa SEK 150.
kuva 13.05.2013 23:55 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleen, että joku on voinut nähdä kuvia ÖBB:n sarjan 1043 koeajoista Ruotsissa ja niissä näkyy siipipyörä. Se siipipyörä, mikä oli Ruotsissa koeajojen aikaan vetureihin kiinnitettynä, oli vain puinen malli. Aidot valetut kyltit liitettiin vasta Itävallassa.

Vetureista on jonkinverran kuvia Itävallassa ilman siipipyörää ja täytyy sanoa, että sen silloin äkkiseltään helposti sotkee SGP:ltä (mekaaniset osat ja kokoonpano) Jugoslaviaan toimitettuihin vetureihin, vaikka niissä on suuremmat ja kaartuvat tuulilasit. Niin on silmä tottunut näkemään ÖBB:n BÖB-siipipyörän veturin keulilla, että muut "todisteet" jäävät toiselle sijalle.
kuva 13.05.2013 23:05 Eljas Pölhö  
  Nyt kun viimeaikoina on muissa yhteyksissä ollut puhetta lähinnä saksalaisten vetureiden väreistä, niin otetaan tässä yksi itävaltalainen esimerkki. Veturin kori on RAL 2002 (Blutorange), katto ja raidat ovat RAL 9001 (Cremeweiß) ja tumma alaosa on RAL 9005 (Tiefschwarz).

Kuvassa veturi on kolmannessa asussaan. Se toimitettiin ilman päädyn tyyliteltyä BÖB-siipipyörää (tarkoittaen ÖBB; Flügelrad), joka lisättiin vasta Itävallassa. Vuoden 1986 konepajakäynnin yhteydessä siipipyörä poistettiin ja tilalle tuli ÖBB:n uusi logo (ensimmäisenä tässä sarjassa sen sai 1043.02 vuonna 1981). Vuoden 1986 paikkeilla sarjan vetureiden numeroiden kirjoitustyyli muuttui, tällä vanha oli 1043.01 ja uusi 1043 001-5. Useimpiin sarjan vetureihin muutettiin raitojen muotoa ja väriä, mutta kuvan veturi sai olla viimeinen, jossa oli valkoinen raita mustin reunaviivoin ja päädyssä laskevin muodoin. Osa vetureista sai ns. Valousek-designin, eli leveä norsunluun värinen (Elfenbein) raita alhaalla ja kehys, tuulilasien ympärys ja katto tumman harmaat (Umbragrau; kuin olisi aurinkolasit), ensimmäisenä 1043 010 vuonna 1987.

Vetureihin 1043 001-005 asennettiin 1991 Unicoupler-automaattikytkin, jonka pitäisi erottua keltaisena. Vaan ei näytä olevan? Selvästi erottuu kakkospään kuvissa 31.7.1992 ja 9.12.1995.

Ruotsiin paluun jälkeen tämä veturi sai keltaisen värin koriin (+ lyhyitä punaisia ja sinisiä raitoja) ja vaalean harmaan kattoon ja kehykseen (Banverket/Produktion ELL 0001R)
kuva 13.05.2013 20:50 Eljas Pölhö  
  Mikä tuon neljän poikittaisradan päässä olevan vajan tarkoitus oli? Ainakaan tässä kuvassa ei näy sellaista laivalaituria, että se olisi tuossa siirtokuormausta varten.
kuva 13.05.2013 16:38 Eljas Pölhö  
  Ilkka: Alkuperäinen viestisi oli ihan oikein, Oy Lokomo Ab 118 (13.8.1935).

Oy Lokomo Ab 18 (1.6.1922, Aaltonen. Veturi valmistettu Tampereen messuille. Toimi sittemmin ainakin Mäntsälän Ylikartanossa, raideleveys 600mm)

Laatoissa muutos Oy Lokomo Ab - - Lokomo Oy tapahtui vuonna 1942.

Lokomo Oy 187 (8.1945, Soteva, Neuvostoliittoon n:o F6-015, raideleveys 750mm)
kuva 12.05.2013 20:51 Eljas Pölhö  
  Kimmo kysyi 1930-luvun väritystä. Siniharmaa kori (näytti vihreänharmaalta jossain valaistuksessa) ja tummempi kehys+pyörästö. Pari veturia oli ehkä alkujaan tummanvihreitä. Siniharmaa oli RAL 7018 (blaugrau, entinen RAL 4h), mikä lukee myös Jonin antamassa linkissä Deutschen Reichsbahn kohdalla (alaviitteenä väriin RAL 7011), muutoin en näe sitä mitä piti vahvistaa. Tarkempi ja selkeämpi selvitys on sähköveturisivustolla http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/118-farbedrb.htm Alkoi kiinnostamaan ja pienoismalleista ainakin löytyy vaihtoehtoja http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_18

Täällä sanotaan Reichsbahn ajan sähkövetureiden korien olleen RAL 7018 http://mtkb.de/tips/RAL_Farb.htm
kuva 12.05.2013 13:17 Eljas Pölhö  
  Vaihtoehto olisi E19 http://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_E19

Kyljen ikkuna- ja tuuletusritiläjako kuitenkin kertoo, että kuvassa on E18.
kuva 12.05.2013 11:40 Eljas Pölhö  
  Jos ajatellaan, että kilo vettä muutetaan höyryksi, niin kai se edelleen painaa kilon. Silloin ainakin höyryn kulutus (tai kehittäminen) verrattuna tenderin vesimäärään antaa käytännön kanssa samansuuntaista tietoa kuinka pitkän matkan voi ajaa ilman vedenottoa.
kuva 11.05.2013 23:38 Eljas Pölhö  
  Katselin näillä vetureilla tehtyjä koeajoja ja nbiistä pisti silmään pari mielenkiintoista.

2.5.1951 nelikymppinen toisen Bauformin veturi 18 451 laitettiin vetämään kolmea kaksikerrosvaunua Hampurista Müncheniin (820 km) moottorivaunupikajunan Ft 56 aikataululla. Veturi selvisi matkasta aikataulunmukaisesti (matkalla oli muutama lyhyt pysähdys vedenottoa ja miehistönvaihtoa varten). Samalla nopein veturijuna-aikataulu parani 35 minuutilla. Suurin nopeus oli 125 km/h. Ilmeisesti myös lämmittäjät olivat tehtäviensä tasalla.

Viidennen valmistussarjan vetureilla tehtiin paljon koeajoja vuosina 1927-1935, kun niitä verrattiin sarjoihin 01 ja 03. Suurin mitattu indikoitu teho oli 2500 PSi (ihv), joka saatiin ylikuormittamalla kattilaa: Kesselbelastung (Heizflächenbelastung) oli silloin 65 kg/m2h, kun Deutsche Reichsbahnin normaali kuormitusraja (Kesselgrenze) oli 57 kg/m2h, joka oli myös virallisten tehoarvojen mittausperuste. Kyseessä on siis höyrynkehittäminen kattilan tulipinnan neliömetriä kohti tunnissa. (Joku muu saa selostaa paremmin).

Kansainvälisiä vertailuja haittaa, kun englanninkieliset käyttävät erilaisia mittoja ja erilaisia vertailumääreitä. Edellä oleva 65 kg/m2h vastaa kuitenkin melko tarkkaan Britannia-class Pacificin (BR 70000-sarja) suurinta höyrynkehityskykyä tunnissa (kummallakin veturin kattila kehitti 14200 kg höyryä tunnissa)
kuva 11.05.2013 19:49 Eljas Pölhö  
  Indikoitu hevosvoima kuvaa höyryn sylinterissä tekemää työtä. Parempi mittari olisi varmaan teho vetokoukussa (dbhp englanniksi), mutta ihv on yleimmin julkaistu arvo, jos tahdotaan vertailla höyryvetureita toisiinsa (käyttöä puolustaa vertailumahdollisuuksien suuri määrä).

Hv:t vetokoukussa on luonnollisesti pienempi luku kuin ihv (englanniksi ihp ja saksaksi PSi).

Englanninkielinen Wiki antaa perusteellisemman selvityksen kuin suomen- tai saksankielinen. http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

Saksankielellä voi kokeilla indizierte Leistung ja Zughaken Leistung
http://de.wikipedia.org/wiki/Indizierte_Leistung
http://de.wikipedia.org/wiki/Zughakenleistung

Osaisikohan Kimmo tai joku muu selostaa paremmin kuin minä?
kuva 11.05.2013 18:37 Eljas Pölhö  
  Tätä perusmallia valmistettiin vuosina 1908-1930 viittä erilaista versiota (Bauform), joissa uudempi oli aina edellistä painavampi ja viimeisin eli viides Bauform (40 veturia, 1926-1930) oli painavin (veturi 96,2 t) ja siinä oli suuremmat korkeapainesylinterit (ø 440 mm) ja korkeampi kattilapaine (16 kg/m2). Sen tehoksi annettiin 1805 ihv. Tästä uusimmasta sarjasta 30 veturia saivat uusitut kattilat ja muitakin parannuksia vuosina 1953-57. Teho muutosten jälkeen 1950 ihv. Valitettavasti kattiloista paljastui pian materiaalivikaa ja niiden paine piti laskea aluksi arvoon 14 kg/cm2 ja pian uudelleen arvoon 12 kg/cm2. Sen jälkeen ne eivät enää olleet 01:n veroisia. Nämä uusitut 30 veturia (DB:n numerot 18 601-630) hylättiin vuosina 1961-1966, eli ilo uudistetusta kattilasta jäi lyhyeksi, useimmilla alle 10 vuodeksi.
kuva 11.05.2013 14:28 Eljas Pölhö  
  Ensinnäkin veturin numero on 3602, vaikka se rasterikuvassa näyttäisikin joltakin muulta. Kuva on sinänsä tutttu ja esiintyy valmistajan jälkiväritetyissä kuvissa eri taustoilla tummanvihreänä punaisin pyörin (sarjan vakioväritys) ja kauttaaltaan okrankeltaisena (tämän yksilön väritys) kiilloitetuin messinkivantein kattilan ympärillä. Tämä oli Maffei 3017/1908 ja se suoritti ensiesiintymisensä "München 1908" liikennemessuilla (Verkehrsausstellung).

Tämä ensimmäinen valmistussarja oli varsin onnistunut, muttei mitenkään häikäisevä suorituskyvyltään. Vuodesta 1911 alkaen niillä ajettiin mm. pikajunia ilman välipysähdystä München-Nürnberg (199 km) ja München-Würzburg (277 km).

Kuvan veturi luovutettiin Ranskaan sotakorvauksena ensimmäisen maalmansodan jälkeen ja siellä CF de l'Etat -yhtiölle, joka antoi sille numeron 231.981. Kun SNCF muodostettiin 1938 veturi sai numeron 231.A.981. Se hylättiin 1946.

Ensimmäisen valmistussarjan S 3/6-veturit olivat jonkun verran Hr1-sarjaa pienempiä. Vetopyörän halkaisija oli 1870 mm ja veturin paino työkunnossa 86,9 t. Tendereitä oli kahta mallia, vesitila 26,2-26,4 m3 ja hiilitila 7,5-8,0 t. (tenderin työpaino luokkaa 56 t). Veturit olivat 4-sylinterisiä kompoundikoneita ja sylinterien mitat olivat ø 425/650 mm ja iskun pituus 610/670 mm. Saksassa indikoiduksi tehoksi ilmoitettiin 1660 hv ja Ranskassa kattilatehoksi 2095 hv.
kuva 10.05.2013 22:31 Eljas Pölhö  
  Lisätietoja voi etsiä FS E.552 haulla. Heti en löytänyt mitään oikein hyvää, mutta ehkä se johtuu tämän sarjan pienestä valmistusmäärästä (15 kpl).
http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.552
http://www.railwaysonweb.it/scheda-e-552-fs.html
http://www.feralpteam.com/Immagini/loc_e552f.jpg

Kaikki FS:n trifaset:
http://www.miol.it/stagniweb/trifase2.htm
kuva 10.05.2013 20:21 Eljas Pölhö  
  Veikkaisin, että kuvan rata-autoa käytettiin Hankoniemen tykkiradoilla.

Aikoinaan, kun keräsin tietoja sotasaaliskalustosta, niin tajusin liian myöhään, ettei kaikkea moottoroitua kalustoa luovutettu VR:lle, vaan Puolustusvoimat piti itsellään osan. Niistä minulla ei ole tarjota kokonaisluetteloa. VR:lle siirrettyjä rata-autoja olivat numerot 4233, 4868, 5021, 5029, 5345, 5346, VOR18A, Ma (tai Me/2) ja kolme Stalina-kuorma-autoa. Kuvan laite ei ole luettelossa, joten se on ollut Puolustusvoimien kalustoluettelossa.
kuva 10.05.2013 19:45 Eljas Pölhö  
  En tiedä minne radalle kyseinen veturi toimitettiin, toistin vain Deutzin valmistusluettelossa olevan tiedon. Tarkkaan kopioimalla se on: AB Industria, Helsingfors, für W. Gutzeit & Co, Kotka. Mielestäni tämä antaa seuraavat mahdollisuudet:
1) Kotkan tehtaat ja Norjan saha (siellä oli 600 mm ja 1067 mm)
2) Hovinsaaren saha (edellinen omistaja August Fellman 1890-1903)
3) Hietasen saha (ent. Suur-Hietasen saha, om. Paul Wahl & Co, n.1875-1909)

Veturi ei esiinny minun listoillani missään Enso-Gutzeit Oy:n (1927-) sahalla tai tehtaalla.

Hallan AB:n rata esiintyy kummankin veturin kohdalla merkinnällä 917 mm, mutta en tiedä miksi se on muuta kuin tavallisesti annettu 914 mm. Kumpikin Hallan veturi on myös tullut AB Industrian välityksellä.
kuva 10.05.2013 17:19 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturit eivät näytä aivan samanlaisilta, joten etummainen on ehkä mallia C XII ja taaempi mallia C XI, koska kumpaakin sanotaan olleen yksi Karhulassa. Lisäksi siellä oli ainakin yksi entinen sotaveturi, mallia C XIV F, joka saattaa sotkea tunnistukseni, mutta kaksi näistä kolmesta kuvassa varmaan esiintyy.

C XII on helpompi tapaus, Deutz 695/1909. Toimitettu 22.7.1909 Karhula Oy:lle. Ennen toimittamista Suomeen se oli kokeiltavana Basalt AG:llä (Linz/Rhein), jonne toimitus oli 13.7.1909. Raideleveys 785 mm.

Toinen vastaava C XII toimitettiin Gutzeitille, raideleveys 914mm: Deutz 786/1910 (toim. 4.5.1910)

C XI onkin sitten vaikeampi tapaus, koska yhtään ei toimitettu Suomeen suoraan 785 mm raideleveydellä. Halla AB, Kotka, hankki kaksi, raideleveys 917 mm. Ne olivat Deutz 522/1907, toimitettu 27.11.1907 ja Deutz 689/1909, toimitettu 30.6.1909. Jomman kumman raideleveyttä lienee sittemmin muutettu. Se ei sinänsä varmaan ole ollut ongelmallista, koska tätä mallia on toimitettu paljon 600 mm radoille.

C XIV F oli Deutz 2317/1916 (myyty Suomeen Karhula Oy:lle 29.9.1920). Alkujaan 600 mm raideleveys, mutta ennen myyntiä muutettu raideleveydelle 785 mm.

En tiedä ovatko antamani toimituspäivät lähtöpäivä Saksasta vai vastaanottopäivä Suomessa.
kuva 10.05.2013 15:49 Eljas Pölhö  
  Ikkunat ovat toki ehkä helpommin havaittava ero pellon toisella puolen kiitävässä veturissa. Samoin koko konehuoneen pituinen ilmaventtiili katonrajassa on helppo kauas näkyvä ero. Ikkunat ja pitkä ilmanottoaukko ovat olleet uudesta asti (=näkyvät vanhoissakin kuvissa).
kuva 10.05.2013 14:06 Eljas Pölhö  
  Tai sitten paluu Rantasalmelta kesti yhtä kauan kuin meno sinne. Eli Rantasalmi lähtö 9:00 ja tulo Savonlinnaan 9:35. Silloin ehtii jatkamaan 9:40. Ei kai VR ajanut henkilöliikenteen normaalivuoroja Rantasalmelle mistään suunnasta enää 1995.
kuva 10.05.2013 13:15 Eljas Pölhö  
  Kaikkien Da -sarjan vetureiden puolapyörät korvattiin kumijousteisilla (gummifjädrade) SAB-pyörillä vuosina 1975-1981, mikä oli hyvä ulkonainen tunnusmerkki erottamaan veturit muista D-sarjoista.
kuva 10.05.2013 12:50 Eljas Pölhö  
  Kirjassa Locomotivas articuladas as gigantes da era do vapor no Brasil/Brazilian Articulated Steam Locomotives (ISBN 8586094056, 192s, kuvatekstit myös englanniksi, muutoin portugalinkielinen) on viisi sivua kuvan vetureista. Vesi- ja polttoainesäiliöiden erikoiselle muodolle on seuraava peruste: Rautatiellä oli suurin sallittu akselipaino 9 tonnia. Muotoihin oli kätketty ylimääräistä vesi- ja polttoainetilaa 40% lisää, joka olisi voitu ottaa käyttöön mikäli radan sallittu akselipaino olisi nostettu 10,5 tonniin. Vetureissa oli stokeri ja alkujaan ne käyttivät paikallista Rio Grande do Sulin osavaltiossa louhittua hiiltä. Vuoteen 1946 mennessä kuusi veturia oli muutettu öljypolttoisiksi. Vaikka vetureiden käyttö alkuvuosina oli tehokasta, alkoi niiden kanssa tulla aikaa myöten ongelmia ja VFRGS tarjosi niitä 1946 liittovaltiolle jaettavaksi muille yhtiöille ja siten rahoittaakseen uusien 4-8-4 (2'D2') -pyörästöisten vetureiden hankintaa. Kahdeksan veturia kymmenestä saatiinkin myytyä toisille yhtiöille: VF Federal Leste Brasileiro (1), EF Santa Catarina (2), EF Dona Teresa Cristina (3), EF Central do Brasil (2) ja Rede Ferroviária do Nordeste (2). EFCB möi ostamansa joitakin vuosia myöhemmin: EF Bahia e Minas (1) ja EF de Mossoró (1). EFDTC hylkäsi omansa 1952 ja muut hylättiin vuosina 1962-1967.

Huomaa, että minulla on virhe ensimmäisessä kommentissani: Näitä oli 10 ja alkuperäiset numerot siis 901-910 (Henschel 22047-22056/1931).

VFRGS oli Brasiliassa edelläkävijä höyryvetureiden pikapolttoainetäydennyksessä (USA:n malliin). Porto Alegren ja Santa Marian väliset pikajunat (vedettiin siin näillä) saivat polttoaine- ja vesitäydennyksen matkan puolivälissä Couton asemalla 10 minuutin pysähdyksen aikana. Hiilestyslaite ja vesiviskurit oli sijoitettu laiturin päähän sopivasti.

Teknisistä tiedoista voidaa poimia sylinterien mitat 356x610 mm, työpaine 14 kg/cm2, vetopyörän halkaisija 1143 mm, paino 112,2 t, vetovoima 14200 kg.
kuva 09.05.2013 16:09 Eljas Pölhö  
  Kirja "30inch Railways Worldwide" (416 sivua) on tarkoitus julkistaa Welshpool & Llanfair museorautatien höyrygaalan 31.8.-1.9.2013 yhteydessä. Suomen osuus on kolme sivua ja lisäksi jonkin verran yleisessä osassa, missä käsitellään mm lavettivaunukuljetuksia.
kuva 09.05.2013 15:53 Eljas Pölhö  
  Sattui sopiva lähde käden ulottuville, niin täydennetään: moottorin versio 12-567 D1, Ruotsissa annetaan tehoksi 1445 hv (1064kW) @ 835 rpm. Sylinterikoko 216x254 mm, tilavuus 111,6 ltr, litrateho 13 hv. Päägeneraattori ASEA LJD 138, teho 929 kW, ratamoottorit 4 x ASEA LJB 76, teho 206 kW (per moottori), välitys 63:14. Suurin vetovoima 21,6 Mp, suurin nopeus 95 km/h. Työpaino 72 t, pituus puskimineen 14240 mm, korkeus 4325 mm, pyörän ø 1030 mm uutena, 1015 mm rengastettuna, kaarresäde 90 m, polttoainetila 2800 ltr.
kuva 09.05.2013 13:04 Eljas Pölhö  
  Algerian tupla-Pekat (30 kpl) kulkivat normaaliradalla, 1055 mm radoilla siellä oli neljä 4-8-2+2-8-4 (2D1-1D2) Garrattia.
kuva 08.05.2013 18:18 Eljas Pölhö  
  Linkki Algerian tupla-Pekan kuvaan http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/Plmabt.jpg Huomaa pikajunalle sopiva hieman virtaviivaistettu muotoilu, savunnostopellit ja Cossartin luistiliikuntakoneisto.
kuva 08.05.2013 18:13 Eljas Pölhö  
  Zambiassa ja Zimbabwessa oli kyllä tupla-Ristoja, mutta ne toiset olivat tupla-Hudsoneita (4-6-4 + 4-6-4), sarjaa 15th ja 15A (erona kattilan paine). Ne olivatkin sitten oman aikansa veturien eliittiä ja sopivat yhtä hyvin pikajuniin kuin tavarajuniin. Espanjan tupla-Pekat olivat myös pikajunien vetureita (sn 100 km/h), mutta kaikkein nopeimmat Garratit olivat Algerian tupla-Pekat, joilla on ajettu yli 130 km/h nopeuksia.
kuva 08.05.2013 10:10 Eljas Pölhö  
  Ruotsiinkin tarjottiin krokotiili-tyyppistä veturia Malmbanalle. Linkin takana on Oerlikonin jättämä tarjouskirjelmä ja veturin piirustukset. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=128042
kuva 07.05.2013 20:12 Eljas Pölhö  
  Nämä vanhat sahakuvat ovat usein ainoa lähde selvittää millaisia ratoja sahalla on ollut. Tästäkin kuvasta selviää hyvin syy siihen, ettei sahan purkamisen jälkeen maastosta löydy jälkia radoista, kuten ratapölkkyjen aiheuttamia kuoppia tms.
kuva 07.05.2013 18:50 Eljas Pölhö  
  Vk11 vuodesta 1953. Sekä 101 ja 102 ovat työskennelleet Siurossa jossain vaiheessa elämäänsä.
kuva 07.05.2013 18:46 Eljas Pölhö  
  Italiassa Kandón kolmivaihesähköratajärjestelmä toteutettiin kahdella ajojohdolla ja kiskot muodostivat kolmannen vaiheen. Unkarissa Kandó kehitti systeemiään siten, että ajojohdosta otettiin 16kV 50Hz yksivaihevirtaa, joka veturissa muutettiin kolmevaihevirraksi. (sähkötermit voi olla vähän hakusessa minulla)
kuva 07.05.2013 18:21 Eljas Pölhö  
  Ei näissä ollut stokeria eikä lämmittäjä seisonut veturissa. Stokeri asennettiin vasta 1921, kun veturit muutettiin "normaaleiksi" ja pyörästöä pidennettiin asentamalla ohjaus- ja laahusakselit eli uusi oli 2-8-8-2 tai (1'D)D1'. Vähän lisää tietoja löytyy netistäkin http://www.trainweb.org/milepost51/eriel1.html#L-1
kuva 07.05.2013 16:59 Eljas Pölhö  
  Lämmittäjä seisoi tenderissä. Tulipesän takareunassa oleva katos oli ainoa suoja mitä lämmittäjällä oli. "Tavallisessa" höyryveturimallissa lämmittäjä seisoi samassa hytissä kuljettajan kanssa ja huomaa, veturissa eikä tenderissä. Näiden Camelback ("Mother Hubbard") vetureiden lämmittämistä pidettiin ikävänä puuhana arinan laajuuden vuoksi, lämmittäjän puuttuvat eteenpäin näkemisen takia (ei nähnyt opasteita, ei mäkiä, oli vain arvattava mitä edessä on tulossa) ja koska tenderi tuppasi heilumaan eri tahdissa kuin veturi niin pitkävartisella lapiolla ei ollut kiva sihtailla tulipesän luukkuihin (näissä oli usein kaksi luukkua).
kuva 07.05.2013 15:52 Eljas Pölhö  
  VF Rio Grande do Sul, Brasilia, numerot 901-916. Valmistaja Henschel 1931, uutena polttoainetila 11 tonnia hiiliä. Raideleveys 1 m (sopisi hyvin Mannerheimintien ruuhkavuoroihin).
kuva 07.05.2013 12:14 Eljas Pölhö  
  Uudehkossa venäläisessä tavaravaunukirjassa (VAGONI KANADSKOGO TIPA) vaunutyypeistä, joita 1. maailmansodan aikana lähetettiin osina tuhansia kappaleita Kanadasta ja Yhdysvalloista, esiintyy sivulla 34 valokuva vaunusta 200 365 ja sarjan vaunun piirros ja tekniset tiedot. Kuva on uudesta vaunusta, mutta lähes vastaava kuin yllä. Nämä kanadalaistyyppiset 2-akseliset vaunut olivat viimeiset 2-akseliset umpitavaravaunut, mitä Neuvostoliitossa valmistettiin. Konepajat Tver, Ust-Katav ja Nikolajev valmistivat näitä (eri versioina) vuositilastoista äkkiä summaamalla 21158 kpl vuosina 1925-1931.

Tässä kaupallinen linkki ja tietoja kirjasta (infon vuoksi vain, en minä tästä saa provisiota):

VAGONI KANADSKOGO TIPA by JAROSLAV DOTOSHENKO
Wagons of Canadian type” translates the title of this new Russian book, and the subject is perhaps more important than it immediately sounds. In 1914, at the beginning of the Great War, the Russian army suffered great losses, and one reason was that the railways did not have the capacity to carry heavy ammunition to the front. The rolling stock consisted mainly of standardised four-wheel wagons loading 16t. Swiftly, large numbers of bogie wagons were ordered from North American factories and assembled in Vladivostok. After the war, “Canadian type” four-wheel wagons were built, but soon production shifted to bogie vehicles.

This story is explained in comprehensive English and German summaries of the Russian text. The book contains several line drawings, photographs and statistical tables.

URL: http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D5%2D904679%2D05%2D7
kuva 06.05.2013 22:33 Eljas Pölhö  
  Saivarteluosasto iskee: Tuon mallisessa leimassa lukee ylärivillä RAVTATIEHALLITVS, vaikka loppu ei kuvassa näy kunnolla. U kirjoitettiin nykyisen V:n tavalla (ainakin silmämääräisesti). Edellisessä versiossa oli keskellä kaksipäinen kotka ja reunassa tekstit SVOMEN RAVTATIEHALLITVS ja sama kyrillisin kirjaimin. Kuitenkin sen aikalaisessa (kaksipäinen kotka) piirihallituksen leimassa oli selvästi SUOMEN RAUTATEIDEN PIIRIHALLITUS. Vielä paljon vanhemmissa (ennen SVR-FSJ:n käyttöönottoa) luki HELSINGFORS-TAVASTEHUS JERNVÄG, eli U oli senmallinen kuin on myöhemminkin totuttu. Osaako joku selittää V:n mallisen U:n tarinan, oliko nykyinen V vastaavaan aikaan aina W?
kuva 06.05.2013 20:16 Eljas Pölhö  
  Korjataanpa laskuvirhe: 2'6" = 762 mm (yleinen sekin; kohta puoleen ilmestyy kirja, jossa on esitelty kaikki 750-762 mm:n yleisen liikenteen radat maailmassa; Sinunkin ottamiasi kuvia on siellä, Martin). 1067 mm = 3'6" (3ft 6in).
kuva 05.05.2013 12:06 Eljas Pölhö  
  Helsingistä lähteneet havainnot lkm kaikkiaan (aina Hr12, paitsi x muut):
P31 1/66 = 31; 2/66 = 27 (1xSr12); 3/66 = 30 (1xSr12, 1xHr12+Hr11); 4/66 = 28 (1xHr11); 5/66 = 16 (6xHr11, 6xSr12).

P35 1/66 = 22 (9xHr11, 1xHr12+Hr11); 2/66 = 23 (2xSr12); 3/66 = 28 (1xSr12+Hr11); 4/66 = 26 (1xVv15); 5/66 16 (11xHr11).

T1031 1/66 = 21 (4xHr12+Vv15); 2/66 = 21 (6xHr12+Vv15, 1xVv15-(Dm8); 3/66 = 23 (2xHr12+Vv15, 1xVv15); 5/66 = 1 (1xVv15)

Yhtään Hr1-havaintoa ei sattunut näille junille. Toukokuussa oli poikkeuksia eniten, pääasiassa 3/5 ja 19/5 välisenä aikana. Pienempää havaintomäärää selittää se, että aikataulukausi päättyi 21.5.1966.
kuva 05.05.2013 00:21 Eljas Pölhö  
  Petri, tarkoitit kai Hr11? En kyllä Kilpisen havainnoista näe mitään oleellista Hr12-käytön vähennystä kevään 1966 kuluessa, vaikka useista junista on lähes päivittäinen havainto. Ehkä Hr11 esiintyi lievästi useammin junissa P35 ja P30 kuin 1965 puolella, mutta laivapikajunissa P31 ja P32 Hr12 korvattiin vain muutaman kerran. Hr1 (Ukko-Pekka) havainnot rantaradalta ovat vain kerran-pari vuodessa, lukuunottamatta Hki-Kirkkonummi paikallisjunia.
kuva 04.05.2013 21:31 Eljas Pölhö  
  VR:n dokumentti vaunujen luokkamuutoksesta löytyy linkitettynä tältä sivulta http://poelhoe.blogit.fi/tietoja/vaunujen-sarjamerkkimuutos-1956/
kuva 04.05.2013 17:47 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko vilkasta mielikuvitusta vai mitä, mutta ihan kuin nokalla lukisi 5200. Silloin tämä olisi New York Centralin ensimmäinen Hudson, J-1a 5200. Valmistunut 1927 ja hylätty 1953. Muita mahdollisia voisivat olla J-1b 5201-5249 (1927) tai J-1c 5250-5274 (1928-29). Uudemmissa ei enää ollut edes uutena vandringin alla kahta pönttöä perätysten, vaan yksi kummallakin puolella (kuten sittemmin J-1a-c:ssäkin).

Koeajolla J-1a veti 1696 US-tonnin junaa (1539 metristä tonnia) nopeudella 75 mph (121 km/h) ja kehitti 3100 hv tehoa vetokoukkuun. Suurin teho saavutettiin nopeudella 57 mph (92 km/h).
kuva 04.05.2013 17:22 Eljas Pölhö  
  Lentävän Hampurilaisen istumajärjestys oli 1+3 ja vaunu sai eniten moitteita juuri ahtaasta istumisesta. Jos kuvassa näkyvillä istuimilla on kummallakin kolme tukevaa henkilöä, niin istumaväljyys ei vastaa 1. luokan tavoitteita.
kuva 04.05.2013 17:18 Eljas Pölhö  
  Nippelitietotäydennys: Kuvan vaunua oli vain yksi kappale ja sen numero oli 877a/b, myöhemmin 04.000. Seuraavat 2-akseliset moottorivaunut (Bauart Hamburg) olivat painavampia ja niissä oli isommat päätyikkunat. Niiden numerot olivat SVT 137 149-137 152 ja SVT 137 224- 137 232. Näistä 877 ajoi reitillä Berliini-Hampuri, 137 149-152 ja 228 reitillä Berliini Köln ja 137 224-227, 229-232 Berliini-München/Stuttgart/Frankfurt.

Kaikissa oli 2 x 410 hv (302 kW) tehoinen moottori. 877 painoi tyhjänä 77,4 t ja uudemmat 91,3-93,5 t. Vanhimmassa vaunussa oli 98+4 istuinta ja uudemmissa 77+4. Vanhin vaunu sai eniten moitteita ahtaista istumispaikoista ja erikoisesta istumisjärjestyksestä 1+3. Uudemmissa istumajärjestys oli 1. luokalle tavanomainen 1+2. Kuvan vaunun virallinen sn uutena oli 150 km/h, mutta koeajoilla tosiaan saavutettiin 160 km/h.

Pikajunamoottorivaunujen kehitys Saksassa oli nopeaa 1930-luvulla ja jo vuonna 1936 Bauart Leipzig saavutti nopeuden 205 km/h ja 1939 SVT 137 155 (Bauart Kruckenberg) saavutti nopeuden 215 km/h.
kuva 04.05.2013 13:36 Eljas Pölhö  
  K5/Tk3 855 oli 1942 liikenteessä Kemijärven ja Tuntsan välillä. Se kävi Oulun konepajassa III lk:n korjauksessa ollen siellä 19.1.1942-4.2.1942 ja IV luokan korjauksessa 11.12.1942-12.12.1942. En tiedä, missä on korjausluokkaselosteeni, mutta muistaakseni III lk oli tuohon aikaan vauriokorjaus. En oikein ehtisi käyttää aikaa tähän, joten jos joku tietää tuolloin voimassa olleet korjausluokat, niin se voisi auttaa. Korjausluokkiin tehtiin muutoksia noin 1958, joten varmaan sitä edellinen versio olisi hyvä. Liittyykö tämä tieto kuvan tapaukseen on sitten ihan toinen juttu.

Minä kävisin läpi Väinö Tammisen ylläpitämät junakaluston vauriolistat, niistä näkisi myös vaunut. Löytynee sota-arkistosta.
kuva 14.04.2013 23:52 Eljas Pölhö  
  Itävallassa Neuvostoliittolaisella vyöhykkerellä veturin numeron edessä olevan T:n kilpaileva merkitys voisi olla T = Trophäenlokomotive tai T = Trofeinyi.
kuva 14.04.2013 22:01 Eljas Pölhö  
  Löytihän se linkkikin https://vaunut.org/kuva/44089 Ja siellä 1613 ja 1615 ovat Jarmon kuvassa Uudessakaupungissa myynnin jälkeen, joten olisi kyllä pitänyt minunkin muistaa se. Etenkin kun Seppo oli jo linkittänyt kuvan tänne. Jotenkin nämä kommenttilistat etenevät niin kovaa vauhtia, ettei perässä meinaa pysyä ja joku kommentti tuppaa aina jäämään väliin.
kuva 14.04.2013 21:43 Eljas Pölhö  
  1616 siirrettiin Räntämäelle. Jossain Dm4-kuvassa Jarmo Pyytövaara kertoi siitä. Olikohan viimeinen havainto 1616:sta Räntämäellä vuodelta 1977 tai 1978 vai pettääkö muistini, kun se taisi olla jotenkin hankalasti havaittavissa ilman tietoa sen olemassaolosta?
kuva 14.04.2013 18:23 Eljas Pölhö  
  Olisiko kolmas sitten 1601? Olen keväällä 1972 (huom vuosi) kirjannut Turun Dm4:t useaan otteeseen ryhmissä 1615, 1613, 1601 ja 1616, 1617, 1614. Huhtikuun lopulla 1973 ovat muistikirjaan päätyneet enää neljä vaunua: 1616, 1617, 1614, 1601. Moottorivaunut 1613 ja 1615 myytiin maaliskuussa 1973, ostaja Keijo Laivola, Laitila. Sen jälkeen minulla ei ole niistä mitään tietoa.
kuva 14.04.2013 17:57 Eljas Pölhö  
  Kirjassa "Ungarische Lokomotiven und Triebwagen" (Michály Kubinzky, 1975) on sivutolkulla Kandón vetureiden teknistä selostusta. Valitettavasti en osaa kääntää sähkötekniikkaa, kun en siitä mitään ymmärrä.

Jos nyt yrittäisin etsiä jotain sopivaa kohtaa, niin onko seuraavasta V 40-kohdasta mitään iloa: Der Fahrmotor war ein Mehrphaseninduktionsmotor, dessen Primärwicklung im Läufer, die Sekundärwicklung aber im Ständer angebracht war. Der Motor lief - mit der Änderung seiner Polanzahl - den vier Geschwindigkeitsstufen der Lokomotive entsprechend mit vier verschiedenen Synchrondrehzahlen. Ja aiemmin oli selitetty, että "Phasenumformer" oli Vier-Pol-Maschine" ja sen rakennetta on selitetty kaksi sivua.
kuva 14.04.2013 00:23 Eljas Pölhö  
  Moottori oli asennettu koneistotelin etupäähän (ulkopäähän) kumityynyjen varaan. Ei kai siinä ole mitään erikoista? Sanoinko sen jotenkin hassusti? Kymmenessä Dm3-vaunuissa oli siis yhteensä 10 koneistoteliä ja vaihtoehdossa a) kaikki telit olisi kerätty viiteen muutettavaan vaunuun. Toisille viidelle muutettavalle vaunulle ajateltiin rakennettavan yhteensä 10 uutta koneistoteliä.
kuva 13.04.2013 23:13 Eljas Pölhö  
  Turun seudulla on ollut muutakin mielenkiintoista, jonka kuvausmahdollisuus muualla maassa on ollut lähellä nollaa. Ei vaan ole kuvia näkynyt julkisuudessa. Vv12 ja Sv11 lisäksi mieleen tulevat lähinnä KDh2 (koko vuokra-ajan Turussa), Varasto-osaston Skoda 1201 (VR 5025) oli Turussa (1957-1964). Kaksi neljästä Liikenneosasston vetoautosta Ford CMB F-15-A (vm 1944) oli Turussa hylkäykseensä 1956. Kolmas oli Kaulinrannassa 1947-1950 ja neljäs myös siellä 1947 (ehkä hylkäykseensä 1956 asti). Näiden VR numerot olivat Lko V 1-4.
kuva 13.04.2013 21:32 Eljas Pölhö  
  Naantalin junat olivat pitkään mielenkiintoinen vaihe Turun paikallisliikenteessä ja junien vetokalusto on ollut varsin monipuolista.
Otetaan esimerkiksi toukokuu 1958: Aamujunissa N1, N3, N7 ja N2, N4, N8 vetovoimana esiintyivät Dm4, Vv12, Sv11, Hv1 ja Hv2. N5-N6 oli aina erikoistapaus, koska juna kulki reitillä Turku-Paimio-Naantali-Turku. Toukokussa 1958 veturina oli Hv1, Hv2 ja 19-23.5 Tk3 873. Lauantaijuna N9-N10 oli kierron mukaan Dm4 (Vv12 ja Sv11 mahdollisia; huolimaton kirjaus minulta). Iltapäiväjunissa N11-N16 esiintyivät toukokuussa Dm4, Vv12 ja Sv11.

Vuotta myöhemmin (1959) Naantalin junat, paitsi N5-N6, kulkivat lähes poikkeuksetta Dm6:lla. Vain 19-30.5. osa junista ajettiin Vv12:lla. N5-N6 vetovoimama oli Hv1, Hv2 ja Tv1.

Mennään toukokuuhun 1960 ja N5-N6 olivat aina Hv1 tai Hv2 ja kaikki muut aina Dm6.
kuva 13.04.2013 20:03 Eljas Pölhö  
  Radat ja käyttöajat: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb_(Eisenbahn)
<<   >>