315-167024 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.06.2013 14:33 Eljas Pölhö  
  Silloin kun HKR 5 lahjoitettiin museorautatielle, lahjoittaja toimitti muistolaatan, joka sovittiin kiinnitettäväksi veturin kylkeen näkyvälle paikalle. Museorautatien puolelta asiasta päättävät tulkitsivat, että kylki se on päätykylkikin ja laatta kiinnitettiin suunnilleen tuohon missä on No 5 tai vähän ylemmäksi. Nyt laatta ei ole enää siinäkään. Ihan uteliaisuuttani kysyn, että onko se laatta nyt hytin kyljessä vai onko tulkintaa laajennettu?
kuva 11.06.2013 11:37 Eljas Pölhö  
  31.5.1987 alkaneessa aikataulussa Voikosken pikajunapysähdykset olivat pohjoiseen matkannut P 81 klo 10:19 ja etelään matkannut P 82 klo 19:56. (seuraavan aikataulukauden aikataulu on "jossakin").
kuva 10.06.2013 02:07 Eljas Pölhö  
  Kiskoauto taitaa olla virallinen termi. Ainakin se esiintyi aikatauluissa, vaunuluetteloissa ja muissa sen kaltaisissa dokumenteissa. Myös kiskobussia muistan kuitenkin käytetyn jo 1950-luvulla ainakin puhekielessä. Vastaava kysymys voisi olla: kumpi on virallinen: linja-auto vai bussi?
kuva 08.06.2013 20:01 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini artikkelin vuodelta 1936 ja joitakin kaaviopiirroksia Kandón vetureista.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/
kuva 08.06.2013 13:03 Eljas Pölhö  
  Laitoin uuteen blogiini vähän tietoa ja kuvia ensimmäisistä Caprotti-venttiilikoneistoista (1921-1924). Jos joku haluaa kysyä tai kommentoida suomeksi siellä, niin kyllä se on ihan sallittua.
http://locomotiveperformance.blogspot.se/
kuva 07.06.2013 20:16 Eljas Pölhö  
  Ahh, jos tarkoitit, että onko kyseessä kahdessadaskuudestoista (S)VR:lle hankittu veturi, niin vastaus myönteinen. Vuodesta 1887 alkaen vuoteen 1916 asti, jolloin VR ensimmäisen kerran numeroi yksityisradoilta hankittuja vetureita poistuneiden vetureiden numeroille, numero kertoi kuinka mones hankittu veturi oli kyseessä (joko veturitehtaalta tai yksityisradalta). Sen jälkeenkin vuoteen 1930 asti numeron ja hankittujen vetureiden määrän välinen ero oli hyvin pieni.
kuva 07.06.2013 19:55 Eljas Pölhö  
  En ehkä ihan ymmärtänyt kysymystä numeroinnista. SVR:n numerot jatkuivat samoina VR:llä. Yhdessä vaiheessa veturit numeroitiin sen mukaan mille radalle ne hankittiin, mutta se oli epäkäytännöllistä, koska vetureita siirreltiin radoilta toisille. Järjestelmästä luovuttiin ja veturit osittain uudelleennumeroitiin yhtenäiseen sarjaan ja kun hankittiin uusia, ne numeroitiin edellisten jälkeen tilausjärjestyksessä; kuitenkin siten, että saman tilauksen veturit saivat perättäiset numerot, mutta sarjakohtaisesti vetureiden numerot jakaantuivat moneen ryhmään. Tarkoituksella "tyhjiä" numeroita alettiin jättää vasta 1930-luvulla.

Kun vetureita lainattiin tai vuokrattiin esimerksi radanrakennustyömaille tai puolustusvoimille, niin ne säilyttivät VR:n numeronsa. Yksityisille rautateille ja teollisuuslaitoksille MYYTYJEN vetureiden numeroinnista päätti ostaja.

Sk3-sarjaan liitettyjä vetureita varten oli olemassa kahdenlaisia kattiloita. Toisen työpaine oli 12 kiloa ja toisen 12,5 kiloa per neliösentti.
kuva 07.06.2013 14:11 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin valmisti SLM, Winterthur, Sveitsi (valmistusnumero on 1111 ja vuosi 1898).

G3-vetureita olivat 173-177 (SLM 1892) ja 214-221 (SLM 1898). Myöhempään (päätös lokakuussa 1942) Sk3-sarjaan tulivat lisäksi G5-veturit 191-195 (Dübs, Glasgow, Skotlanti 1894), G10-veturit 334-359 (BMAG vormals L. Schwartzkopff, Berlin, Saksa 1901) ja G11-veturit 373-406 ja 427-436 (Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy 1901-1905).

Mainituista vetureista oli seuraavat hylätty tai luovutettu Neuvostoliittoon ennen sarjamerkkimuutosta: 173, (174 oli Rauman Rautatiellä ja palasi VR:lle 1950), 191, 350-358, 379, 395, 401 ja 402.
kuva 05.06.2013 22:00 Eljas Pölhö  
  Martin, hauska sattuma, minä olen toimittanut kirjan, jonka nimi on "Gari la Moshi". Luulin ettei kukaan tietäisi mitä se tarkoittaa ja minua aina ärsyttää tavattomasti kun käsikirjoittajat tahtovat antaa kirjoilleen tuollaisia outoja nimiä. Jos kirjaa ei osta heti, niin sitä ei ikinä enää muista, että mikä sen nimi oikein oli. Keniassa asunut hollantilainen käsikirjoituksen tekijä R. Ramaer käänsi termin näin: Gari la Moshi (smoke wagon). Kirja käsittelee East African Railways yhtiön ja sen edeltäjien höyryvetureita (Kenia-Tansania-Uganda). Edit: Radan raideleveys oli brittiläiseksi radaksi (Kenia ja Uganda) poikkeuksellisesti tasan metri, saksalaisten rakentama rata Tansaniassa taasen "luonnollisesti" tasan metri.
http://www.stenvalls.com/shop/?artnr=978%2D92%2D7266%2D172%2D1
kuva 05.06.2013 13:45 Eljas Pölhö  
  Tällaisia Su-sarjan vetureita on nähty Suomessakin ainakin kolmessa yhteydessä:

1) Niitä käytettiin Turun pikajunan vetämiseen Porkkalan tunnelin läpi (Kauklahti-Tähtelä/Karjaa) 1948-1956 ja siihen liittyen ainakin joskus venäläisten läpikulkujunissa Vainikkalasta Porkkalan vuokra-alueelle.

2) Venäläisten olympiajunissa 1952 https://vaunut.org/kuva/46732

3) Vainikkalassa Moskovan pikajunan vetäjänä 1950- ja 1960-luvuilla.

Sotasaalisveturit, jotka kulkivat Suomen rataverkolla sarjamerkillä Hr6 ja numeroilla 2300-2302 varustettuina, olivat tämän edeltäjiä eli sarjaa S.
kuva 04.06.2013 23:03 Eljas Pölhö  
  "Talotettu veturi" ei löytynyt pakollisesta täyttövalikosta ;) Veturi tuntui hassulta laittaa tunnisteeksi, kun sitä ei näy. Veturitalli tuntui valittavista sanoista sopivimmalta. Tietokoneen kanssa ei käytetä yhtä elävää kieltä kuin meidän nuoruudessamme. Hyväksyttyjä sanoja on vähemmän.
kuva 04.06.2013 22:55 Eljas Pölhö  
  Usein siitä tehtiin sekajuna (vaunustonsa puolesta, vaikkei kirjain muuttunut) välille Järvenpää-Riihimäki, kuten kommentissani kuvaan https://vaunut.org/kuva/55020
kuva 04.06.2013 17:12 Eljas Pölhö  
  Ulkoleveys näkyy olevan peräti 3,52 m. DSB:n linkin takana on myös sisäkuvia ja muitakin sarjoja (tämä on SA-SB-SC-SD) http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/togsaet/
kuva 04.06.2013 15:55 Eljas Pölhö  
  Eiköhän talousseikat näytelleet suurinta osaa. Öljyn hinnannousu söi öljypoltosta saatavia etuja niin paljon, ettei sitä kannattanut jatkaa (tai paremminkin sen lisäämistä ei kannattanut enää ajaa). Tästä johtuen vain muutaman veturin pitäminen öljypolttoisena ei ollut mielekästä. VR:n höyryvetureissa käytettiin tuolloin jo muutoinkin kolmea eri polttoainelajia: kivihiiltä, halkoja ja turvetta. Kahden viimemainitun korvaaminen öljyllä ei varmaan olisi ollut poliittisesti mahdollista.

Itse vetureissa ei muistaakseni ollut mitään suuria (ratkaisemattomia) ongelmia ja niitä käytettiin liikenteessä yhtä paljon kuin sarjan kivihiilipolttoisiakin yksilöitä. Jos polttoaineen jakelussa oli ongelmia (tiläpäisratkaisuja), niin ne olisi selvitty ja korjattu öljypolton lisäämisen myötä rutiinitoimenpiteinä. Tekniset ongelmat olivat varmasti ne vähäisimmät syyt öljypoltosta luopumiseen.

Ruotsissa turpeesta (150 veturia) ja haloista (450 veturia) luovuttiin heti sodan jälkeen ja kivihiilen rinnalle tuli öljy. Kaikkiaan noin 70 höyryveturia tehtiin öljypolttoisiksi ja niitä käytettiin aivan höyrykauden loppuun saakka. Itse asiassa se jatkuu edelleen, koska muutama museohöyryveturi on saanut säilyttää öljypolton. Siitä on iloa ainakin kuivilla kesäkeleillä, koska ne eivät lennätä kipinöitä ja öljypolttoisten vetureiden käyttö on sallittua hyvinkin kuivilla keleillä.
kuva 04.06.2013 02:20 Eljas Pölhö  
  Olen samaa mieltä Topin kanssa. Silloin ei tarvitse tehdä poikkeusta IC2-junan kanssa tai vaihtoehtoisesti alistua turhaan pähkäilyyn, että mitä tämä nyt oikein tarkoittaa tai kirjoittaa kakkosta yläviitteeksi.
kuva 04.06.2013 00:57 Eljas Pölhö  
  Junallahan minä Ävännin löysin :) Huomaan kirjoittaneeni tällä kertaa Sj 1 ja edellisellä kerralla Sj1. Ollaanko me jo sovittu kuinka junanumerot kirjoitetaan? Eikö tuonne ohjeisiin voisi lisätä suositus siitä kuinka junanumerot ja veturisarjat tulisi kirjoittaa (välilyönnillä tai ilman)? Ehdottomasti oikeaa vastausta ei ole, koska eri aikoina myös VR on kirjoittanut nuo seikat eri tavoin ja ajankohtavaatimuksen asettaminen on jo turhan monimutkaista. Testasin hakemalla H213 ja H 213 ja kumpikin olivat hyvin suosittuja versioita ja näytänpä minäkin käyttävän eri tyylejä ihan sattumanvaraisesti.
kuva 03.06.2013 11:29 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1921 tilastossa Japanissa (nykyisellä alueella) oli neljä yksityistä normaaliraiteista rataa: Odawara Denki (avattu 1.6.1919), Banshu Suiryoku Denki (avattu 1.8.1913), Shikoku Suiriyoku-denki (avattu 18.11.1911) ja Kagoshima Denki Kido (avattu 1.12.1912). Lisäksi normaaliraiteisia oli silloisissa siirtomaissa Koreassa ja Etelä-Mantsuriassa.
kuva 02.06.2013 23:25 Eljas Pölhö  
  Tartossa oli elokuussa 1991 L-sarjan veturi 1013-4955 (vuoden 1984 numerointi), jonka L-numero on tuntematon (osaako joku laskea?). 10 = veturi höyry, 13 (12-16) = L-sarja, 495 on numero ja viimeinen 5 on tarkistusnumero. 495-numeroista L-sarjan veturia ei ole ollut ja koska osa vetureista oli jo hylätty tai siirretty teollisuuden käyttöön, niin numerointi ei mennyt järjestyksessä. Muita tuolloin havaittuja L-vetureita oli Tallinnassa L-0108, L-0515 ja 1014-2929. Valgassa oli noin 25 kylmää L-veturia.

1.10.1993 Eestissä oli virallisen listan mukaan L-0077, 0108, 0130, 0341, 0355, 0515, 0821, 0907, 0993, 1054, 1073, 1100, 1164, 1184, 1271, 1286, 1361, 1368, 1507, 1646, 1808, 1859, 2317, 3297, 3327, 3340, 3794, 4015, 4103, 4154, 4342, 4358, 4362, 4489, 4647, 4714, 5001, 5040, 5074 ja 5280. Jollain näistä on varmaan alussa mainittu uusi numero. Lähteinä Continental Railway Journal, numerot 88 (1991), 98 (1994) ja Soviet Locomotive Types (Heywood & Button).
kuva 02.06.2013 14:59 Eljas Pölhö  
  Tuolla on vähän lisää Nohabin tilauksesta https://vaunut.org/kuva/28748 Ruotsin rautatiemuseo on julkaissut varsin seikkaperäisen kuvauksen tästä veturitilauksesta, mistä linkin takana vain muutaman rivin tiivistelmä. Venäjänkielinen E-sarjan historiikki puolestaan kertoo hyvin selkeästi kuvin ja sanoin ongelmista toimittaa ensimmäinen erä Suomen lävitse. Monilta pääsi varmaan helpotuksen huokaus, kun vastaiset toimitukset päätettiin suorittaa vesitse ja Nohab on julkaissut monessa yhteydessä kuvia Neuvostoliittoon laivattavista vetureista satamassa ja killumassa nosturin koukussa.
kuva 01.06.2013 22:39 Eljas Pölhö  
  Kesti vähän aikaa löytää linkin sivu, mutta monilla yksityisillä rautateillä Tanskassa oli myös omat värit piipun ympärillä. Yli puolet käytti väriä valkoinen-punainen-valkoinen, mutta oli myös muita vaihtoehtoja, kuten piirroksista näkee.
http://evp.dk/index.php?page=pa-lokomotiver-og-vogne
kuva 01.06.2013 22:12 Eljas Pölhö  
  Kaikki Ruotsin F:t (1200-1209 ja 1271) toimitettiin Tanskaan huhti-toukokuussa 1937. Ilmeisesti painosta johtuen kattilat oli irroitettu kehyksestä ja ne toimitettiin tavaravaunuissa. Tanskassa veturit saivat numerot E 964-974 ja ne koeajettiin 15.7.1937 (E 972) ja 22.4.1938 (E 968) välillä. Tässä vaiheessa suurin tanskalaisten tekemä muutos oli akselipainojen jakauttaminen toisella tavoin: SJ:llä suurin akselipaino oli 16,0 tonnia (kitkapaino 48,0 t) ja DSB:llä 18,0 t (kitkapaino 53,8 t, vetokselit 18,0-17,8-18,0t).

Vuonna 1939 DSB harkitsi Saksan Baureihe 03 hankintaa Frichsin kautta (sillä oli poliittisella päätöksellä annettu yksinoikeus toimittaa höyryvetureita DSB:lle), mutta kun ilmeni, että toimitus voisi tapahtua vasta 1945/46, niin asiasta luovuttiin. Vaihtoehtona oli tehdä lisää E-sarjan vetureita. Koska ne olivat jo vähäsen vanhentunut konstruktio, niin keskushallinto lähetti tiedustelun varikoille, mitä muutoksia vetureihin piti tehdä. Kovin suuria muutoksia ei tehty, kattilaa vähän muutettiin ja saatiin sen normihöyrystyskyky nousemaan 11400 kg/h arvosta arvoon 11756 kg/h. Akselipainoja justeerattiin vielä hieman, niin että takimmaiselle vetoakseleille tuli vielä 500kg lisää. Kaikkiaan muutoksia oli kuitenkin sen verran, että sisäisissä dokumenteissa ruotsalaiset kuuluivat sarjaan E I ja tanskalaisvalmisteiset sarjaan E II.

Uudet veturit vastaanotettiin 1943 (E 975-980, näistä 975 valmistustieto on Frichs 314/1942 ja vastaanotto 7.1.1943), 1944 (E 981-986), 1947 (E 987-993) ja 1950 (E 994-999). Tanskalaisvalmisteisissa vetureissa oli aluksi tuhottomasti erilaisia lastentauteja ja DSB syytti tehdasta huonosta työmoraalista ja ammattiylpeyden puutteesta ja monopoliaseman väärinkäytöstä. Viimeisessä sarjassa DSB vaati oikeutta valmistusprosessin jatkuvaan erityistarkkailuun.

Ilmeisesti lastentaudeidta päästiin vähitellen eroon ja 1950-luvun alkupuolella vetureilla ajettiin tyypillisesti 10-15 000 km/kk, parhaimmillaan n. 16 000 km. Luvut ovat kuin yksi yhteen Hr1 kanssa. Samaan aikaan vetureiden keskikulutukseksi todellisessa käytössä ilmoitettiin 14-16 kg hiiltä/km. Sijoitettuna Hki-Kouvola juniin tämä tarkoittaisi noin 2,8-3,2 tonnia suuntaansa. Vuonna 1955 vetureiden normisuorituskyvyksi ilmoitettiin tasamaalla 350 tonnin pikajuna 107 km/h, 500 tonnin pikajuna 97 km/h, 600 tonnin tavarajuna 79 km/h ja 1000 tonnin tavarajuna 64 km/h.
kuva 31.05.2013 22:56 Eljas Pölhö  
  Yksi minun vauhdikkaimmista lättähattumatkoistani on sekakokoonpanolla. 4.12.1971, juna H 108 Toijala-Turku (seuraavalla kaudella juna oli H 458), Dm7 4029+EFiab+Dm6 4012. Näistä 4012 oli jo hylkäysuhan alla ja ajoi viimeisen ajonsa heinäkuussa 1972.

Toijala-Urjala 17:53 ei vielä ollut erityinen, mutta Urjala-Humppila 17:57 oli hyvä, nopein kilometri 37s. Humppila-Loimaa 14:51 oli erinomainen, etenkin kun tulo Loimaalle oli sivuraiteelle. Nopein kilometri 35s. Loimaa-Turku 43:36 oli myös nopeampi kuin yksikään höyryveturille mitattu. Nopein kilometri 35s (tyypillinen matkavauhti oli 36-37s/km). Auraa ennen oli pysyvä 75km/h hiljennys ja vähän Auran jälkeen tilapäinen työmaa, sn 35km/h.

Nopeudet 37s/km= 97,3 km/h, 36s/km = 100,0 km/h ja 35s/km = 102,9 km/h.

Matkat Tl-Ur = 18,4 km, Ur-Hp = 23,26 km, Hp-Lm = 20,05 km ka Lm-Tku = 65,99 km.
kuva 31.05.2013 18:59 Eljas Pölhö  
  Tässä vaiheessa 582:lla ei enää ollut montaa Hangon keikkaa tehtävänään. Viimeinen arkijunapari H239-H246 oli jo siirretty Dm7:lle (ennen Hv2+Ei+F). Vähäistä tarvetta täydennettiin käyttämällä sitä Karjaan päivystäjänä Vr1:n ollessa kattilapesussa (kerran kuussa tai silleen). Tammisaaren Kisko-Kalle oli Trr-Lko 29 (kuvassa). Hangon radalla oli tähän aikaan toinenkin Kisko-Kalle, Rajamäellä vaikuttanut Trr-Lko 19. Karjaan viimeiset Tv1:t oli jo siirretty Riihimäelle romuvetureiden jonoon (693 heinäkuussa ja 695 syys-lokakuun vaihteessa). Karjaan tallissa Dm2 13 vietti suojaisaa aikaa ennen joutumistaan sään armoille.
kuva 31.05.2013 17:20 Eljas Pölhö  
  Vertailukuvia https://vaunut.org/kuva/83233 ja https://vaunut.org/kuva/83234
kuva 31.05.2013 15:19 Eljas Pölhö  
  Veturi hylättiin pian tämän kuvan päiväyksen jälkeen eli 18.1.2008. Nykyisin 181 206 kuuluu Saksan Rautatiemuseon kokoelmiin (DB Museum Koblenz). http://www.dbmuseum-koblenz.de/index.php
kuva 31.05.2013 15:07 Eljas Pölhö  
  Kuva on suurlakon aikana 1905 Juhani Valannon "Pikku-Ruskojen aika" mukaan.
kuva 31.05.2013 12:36 Eljas Pölhö  
  Sattuhan noita lapsuksia, etenkin hyvin tutuissa asioissa. Muutin kuvatekstiin ja saman sahan toiseen kuvaan firman nimen oikeaan muotoon: Haukivuoren Puutavara Oy (perustettu 1920). Kuvissa on yhtiön Haukivuoren saha.
kuva 31.05.2013 12:10 Eljas Pölhö  
  Löytyyhän noita vaikka kuinka: http://poelhoe.blogit.fi/vaunustoja-60-70-luvuilta/
kuva 30.05.2013 23:53 Eljas Pölhö  
  Olen samaa mieltä Kimmon kanssa siitä, että BR 218 olisi ollut laatunsa puolesta turvallinen hankinta VR:lle. Myös sillä olisi kuitenkin saattanut olla painovaikeuksia, jos kaikki määreet olisi haluttu vastaaviksi kuin Dr16:ssa.

Ensinnäkin, Saksassa dieselvetureiden työpaino on 2/3 täysin säiliöin (Dr16 on ilmoitettu täysin säiliöin, jos se tarkoittaa sananmukaisesti niin?). Oikeasti täysin säiliöin BR 218 suurin akselipaino oli 20,4 t eli tasaisesti jakaantuen paino olisi ollut 81,6 t.

Toiseksi, BR 218 polttoainesäiliö veti 3150 l (Dr16 4000 l)

Kolmanneksi BR 218 lämmitysteho oli 400kVA (vapaalla) ja 360kVA (ajoportailla 1-15). Dr16 junakäyttö 566 kVA.
kuva 30.05.2013 23:15 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi ei ole Vk11, vaan Lokomon 12-tonnin lokomoottori (Lokomo 2/1932). Sen historia on jo tämän kuvasarjan kuvassa https://vaunut.org/kuva/82683 Vk11 oli VR:n merkintä, jota tällä veturilla ei ikinä ole ollut. Tunnistus on aivan varma.
kuva 30.05.2013 22:51 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko piha hyvä sana, mutten muutakaan keksinyt. Tässä kohtaa oli silloin, ja on nyt, kovaa maata. Kuten vaunuista näkee, niin kiskot ovat olleet parisen metriä alempana kuin tukkipinojen yläreuna. Tukinuitto tapahtui vesitse, se on selvää. Kaikki tukkien kuljetus ei kuitenkaan tapahtunut vesitse. Haukivuoren sahalle uitetut tukit saapuivat Kyyveden rantaan, joka jää jonkin verran kuvan oikean reunan ulkopuolelle. Haukivuoren sahalla oli pari omaa höyryhinaajaa, joista isäni kirjoitti pienen jutun Korsteeni-lehteen 1992.
kuva 30.05.2013 15:25 Eljas Pölhö  
  Kuva höyläämörakennuksesta, jonka sisällä oli neljä läpiajettavaa ja yksi päättynyt raide https://vaunut.org/kuva/83204
kuva 30.05.2013 02:40 Eljas Pölhö  
  Tarkennus kaavion keskivaiheille https://vaunut.org/kuva/83197
kuva 29.05.2013 22:40 Eljas Pölhö  
  En tiedä mitä Outokummusta on Helsinkiin lähetetty, mutta listojen mukaan ainoat "aidot" ASEAn veturit siellä olivat tyyppiä LGBH (siis akkuvetureita), jollainen tämä ei ole. Tuoreimman (vanha kuin taivas) minulta löytyvän listan mukaan (laatija: Kari Riutta), Outokummun Kone Oy:n (ja Asea:n yhteistyö-) vetureista n:ot 1, 2 ja 9 oli jo romutettu. N:o 6 oli käytössä ja n:o 7 oli museoitu. Muut silloin käytössä olleet olivat omatekoinen KVe-147 (n:o 10), AEG EL-9 (n:o 3) ja AEG EL-6 (n:ot 11 ja 13-16; n:o 12 oli olemassa poissa käytöstä). Kuvan veturi voisi olla Kone Oy:n joko 1941 tai 1942 valmistama riippuen kumpi se on.
kuva 29.05.2013 22:09 Eljas Pölhö  
  Olen pahoillani, että "Suomen veturit, osa 2" antaa väärän tiedon moottorin tyyppikirjaimesta ja vaihteistosta. Vähän myöhemmin ilmestyneessä "Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto"ssa moottori on jo oikein THD 100D. Voimansiirroksi siinä annetaan "mekaaninen, 3-vaihdetta". VR:n silloisessa teknisessä erittelyssä sivulla 4 sanotaan Vaihteisto: automaattinen, Suunnanvaihto: Dm 7 muunnettuna; Akselinkäyttölaite: Tka 7 nopeutettu. Olisikohan Wilson ensinmainitussa kirjassa ollut epäonnistunut arvaus, en muista enää miten tietoon päädyttiin.
kuva 29.05.2013 21:54 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin säilyttämisestä, ns. "museoinnista" lähes 60 vuotta sitten on kuitenkin ollut iloa varmaan tuhansille sen "museoinnin" ensimmäisten vuosikymmenten aikana. Se on paljon enemmän kuin mitä tämän kuvan virallisesti museoidusta veturista on ollut viimeisten 40 vuoden aikana (tai muista ilmastoidusti museoiduista se vieressä) https://vaunut.org/kuva/80905 Harmittaa vieläkin, etten saanut näyttää kuinka helposti hoidettavia yksinkertaiset asiat voivat olla.
kuva 22.05.2013 13:06 Eljas Pölhö  
  Pienjoen Kirnukosken silta on 13,0+48,0+13,0 m, maantie ala- ja rautatie yläpaarteella.

Emäjoen Kalliokosken silta on 13,0+48,0+48,0+13,0 m, maantie ala- ja rautatie yläpaarteella.
kuva 21.05.2013 21:41 Eljas Pölhö  
  Koska tenderi ei näy kuvassa, niin eräs mielenkiintoinen ratkaisu jää havainnoimatta. Sarjojen 280 ja 380 tendereissä oli öljysäiliö, sillä vetureissa oli kivihiililämmityksen lisäksi öljypoltto mahdollisuus (Blauöl-Zusatzfeuerung) Holdenin järjestelmällä (Ölbrenner Bauart Holden). Öljypolttoa oli tarkoitus käyttää pitkissä tunneleissa, jotta savunmuodostus olisi vähäisempää. Siirtyminen öljyyn vaati lämmittäjältä taitoa, jottei savun muodostus lisääntynyt siirtymävaiheessa ja ettei kivihiilipesällisen palaminen ollut liian aikaisessa vaiheessa.
kuva 21.05.2013 20:48 Eljas Pölhö  
  380/380.100 -sarjalla ajettiin aluksi Tauernin radalla, vuodesta 1914 myös Arlbergin ja Wochainerin radoilla ja ehkä parhaiten ne muistetaan pikajunista osuuksilla Salzburg-Villach, Villach-Triest, Innsbruck-Feldkirch ja Assling-Görz (eli Jesenice-Gorizia). Brennerin suunta Innsbruck-Bolzano, Innsbruck-Lienz, ja Lienz-Bolzano olivat ennen kaikkia sarjan 280 aluetta. Myöhemmin 380:n käyttöalueeksi tuli myös Mürzzuschlag-Villach ja käyttö laajeni posti- ja tavarajuniin. 580 sarjan alueita olivat mm. Semmeringin ylittäminen (Wien-Graz) ja Innsbruckissa sarjan 280 reitit.
kuva 21.05.2013 20:30 Eljas Pölhö  
  Orient-Express kiersi Itävallan Alpit ja sen reitti meni --München-Salzburg-Wien-- ja Itävallan osuudella perinteinen veturityyppi oli 310 (pyörästö 1'C2' h4v).

Arlberg-Orient Express kulki reitillä --Zürich-Innsbruck-Wien--, mutta se tuli liikenteeseen vasta Arlbergin radan sähköistyksen myötä.

Tuolla edellä tehotiedoissa on pieni puute, oikein olisi 2000 ihv. Jos sen korjaan, poistuu kappalejako, joten korjaus on tässä. Toinen lähde antaa hetkelliseksi tehoksi 2100 ihv ja kestotehoksi kattilan ylikuormituksella (78,2 kg höyryä/m2 tunnissa) 1810 ihv ja normin mukaisella kuormituksella 1530 ihv.
kuva 21.05.2013 18:31 Eljas Pölhö  
  Enpä tiedä, mutta epäilisin ettei Lokomo harrastanut vetureiden maalaamista harmaaksi valokuvaa varten eikä käyntisillan valkoista raitaa. Suomalainen valonheitin puuttuu myös piipun edestä. Minä veikkaisin Alcon tehdasta, ja niistä entistä Brooksin tehdasta, missä veturit valmistettiin. Sen osoite oli Dunkirk, N.Y. (siis New Yorkin osavaltio). Kuvauspaikka on siis vain arvaus minun taholtani.
kuva 21.05.2013 18:18 Eljas Pölhö  
  Melkein oikein, muttei ihan. Tämä on 580:n edeltäjä. Piti oikein katsoa pitkään, sillä niin samannäköisiä 280 ja 380 ovat. Päätin tulkita, että tämä on sarjaa 380 parin detaljin ansiosta (tehtaan kuvan pitäisi olla alkuperäisessä asussa). Kun päätös oli tehty, niin mielikuvitus sai vapaammat kädet ja hytin kyljessä voisi lukea V675, sen alla A ja joku pieni numero (vaikka 5) ja sitten veturin numero 380.01.

Veturi oli 4-sylinterinen kompoundikone, 1'E h4v. Sarjaa 380 valmistui vain kaksi (StEG/1909), jotka päätyivät ensin Italiaan ja sitten Jugoslaviaan 1945. Hivenen parannettua mallia 380.100 valmistettiin 26 kpl vuosina 1911-1914.

Koko oli samaa luokkaa kuin 580, eli veturin työpaino 80,4 t, sn 70 km/h. Suurin koeajolla 19-19.11.1909 mitattu teho oli 2000 hv ja 27 km:n nousun keskiteho oli 1645 hv. 281 tonnin junan kanssa veturi pystyi ylläpitämään nopeutta 38 km/h 28 promillen nousussa Tauernin radalla (Salzburgin ja Villachin välillä). Suurin koeajonopeus kaikille sarjoille, 280, 380 ja 580 oli 92 km/h.
kuva 21.05.2013 16:36 Eljas Pölhö  
  Kaikki K4:t (Tv2:t) valmisti Alco vuonna 1917. Ne laivattiin Suomeen osina. Lokomo kokosi ja saattoi kesään 1918 mennessä ajokuntoon viisi veturia, jotka oli tuotu osina Pohjois-Norjaan ja sieltä kuljetettu Suomeen Ruotsi läpi. Loput 15 saapuivat laivalla Helsinkiin keväällä 1919 ja ne koottiin osa Helsingin ja osa Viipurin konepajoilla.
kuva 20.05.2013 22:54 Eljas Pölhö  
  Kopsaa tuolta linkin pdf, niin saat vähän osviittaa henkilöliikenteen osalta. Tarkistamatta mistään ja luottaen muistiin sanoisin Sk3- ja Tk3-sarjojen olleen pääosassa tavaraliikenteessä, vaikka Riksun Tv1:t voisivat myös olla yksi vaihtoehto.
http://poelhoe.blogit.fi/rataosa-lahti-heinola/henkiloliikenne-heinolaan/
kuva 20.05.2013 22:11 Eljas Pölhö  
  Tällaiset kääntöpöydät olivat hyvin yleisiä teollisuuslaitoksilla. Ne olivat paljon nopeampikäyttöisiä kuin sellaiset, joissa oli kiskot. Kääntöpöytä oli aina oikeassa asennossa vaunun saapuessa sille ja ympäröivät kiskot saattoivat vaunun raiteelleen, jos suunta oli edes sinnepäin. Keskustan koroke ja tason viettävyys alaspäin reunoja kohti pitivät vaunun aina suurinpiirtein oikeassa kohdassa pöytää.

Oitin tehtaalla näitä oli kymmenittäin ja siellä käydessä niillä oli kiva leikkiä. Osa pyöri niin hyvin, että niitä saattoi käyttää kuin karusellia. Osa taas oli niin huonosti liikkuvia, etteivät hievahtaneetkaan ilman vaunua, ainakaan lasten voimin.

Kuvassa näkyy myös kapearaidevaunun edullinen, mutta tehokas, jarrulaite. Kuvan umpitiilien paino oli noin 4,2-4,5 kg/kpl, mista voi laskea vaunun kuorman. Se myös selittää, miksi taustan kapearaidevaunulla on kaksi työntävää "veturia".
kuva 20.05.2013 19:21 Eljas Pölhö  
  H2 300 kuva löytyy https://vaunut.org/kuva/82885 Tehdas asetti veturin sinne, mutta kyllä se edusti hyvin myös Suomea.
kuva 20.05.2013 18:38 Eljas Pölhö  
  Heinolan 13,6 metrinen kääntöpöytä saapui sinne vuonna 1932. En osaa sanoa oliko se poissa jossain vaiheessa.
kuva 20.05.2013 17:36 Eljas Pölhö  
  Valtionrautatiet 1937-1962, s. 122, on kuva Iijoen räjäytetystä sillasta. Sillan rakenne näyttää erilaiselta, joten tässä vaiheessa Tepon ehdotus vaikuttaa todennäköiseltä.
kuva 20.05.2013 16:55 Eljas Pölhö  
  Valtionrautatiet 1912-1937, osa II, s. 272, on kuva Ounaskosken sillasta Rovaniemen puoleiselta rannalta sillan eteläpuolelta otettuna, missä näkyy hyvin Tapion mainitsema matalampi pilari ja Tapion ja Niilan mainitsemat pilareiden jääkiilat.

Valtionrautatiet 1937-1962, s. 118, on kuva Suutarinkorven sillasta tuhoutuneena ja entistettynä 1951 ja jääkiilat oikealla.

Kuvan silta on siis 100% varmuudella Ounaskosken silta. Se on vielä jäänyt mainitsematta, että kuva on julkaistu kokosivun kuvana (s. 249) The National Geographic-lehden February 1940-numerossa (kuvaajatiedoin kuten merkitty). Samassa lehdessä oli myös iso kuva Helsingin asemarakennuksesta kivimiesten puolelta yläviistosta otettuna, taustalla postitalo ja etualalla paljon autoja.
kuva 20.05.2013 16:36 Eljas Pölhö  
  Äsh, tuli ajatusvirhe valon suunnan ja kellonajan kanssa, hyvä kun Heikki huomasi. Korjaan mielipidettäni niin, että kuvassa on juna H652, eli sama jota tarjosin jo Suutarinkorva-vaihtoehtoon.
kuva 20.05.2013 12:30 Eljas Pölhö  
  Kyllä nyt on tullut niin vakuuttavaa tietoa Rovaniemen silloista, että hyväksyn arvioineeni sillan väärin ja muutan tiedot Ounaskosken sillaksi. Suutarinkorvan sillan ratakilometri oli 976+388, nyt kuvan alla on Ounaskosken sijainti. Ounaskosken sillan koekuormitus tehtiin samalla junalla kuin Suutarinkorvan, mutta päivää aikaisemmin eli 28.2.1930. Valon suunta on minusta sellainen kuin illalla joskus klo 20-21 tienoilla, joten kuvan juna ei ilmeisesti ole vakinainen vuoro (ainakaan vuosina 1937-1939). Hieno juttu, että tuli tämäkin vanha kuva paikannettua, kiitos avusta!
<<   >>