15.05.1971 / Kotka asema

15.05.1971 Henkilöjuna Kotkasta Kouvolaan. Taisi olla tällä kalustolla viimeiset hetket käsillä.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Kotka asema (Liikennepaikan tiedot)

Kuvaaja: Arto Hellman
Lisätty: 13.04.2013 16:22

Moottorivaunu
Dm4: 1620

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kevät

13.04.2013 16:42	Markku Blomgren:	Pääsiköhän teli osumaan 'päästöputkeen' jyrkemmissä vaihteissa? Toisessa päässä oli kai jonkin sortin tavaraosasto ohjaamon takana? Entäs tässä toisessa päässä, hotelli helpotuksen lisäksi siis?
13.04.2013 17:04	Ilkka Hovi:	Toukokuun 22. 1971 kulki silloin virallinen viimeinen höyryvetoinen matkustajajuna Pm -Kv. Ymmärsin, että tällöin olisi loppunut myös Kv - Kta Dm4 liikenne. Höyryt 1020 ja 1021 työskentelivät jonkin aikaa Sk - Vs henkilöjunissa vuonna 1974, joten höyryliikenne ei loppunutkaan. Dm4 liikenne kyllä.
13.04.2013 18:05	Kimmo T. Lumirae:	Kuvan vaunu on alun perin Dm 3 1506 ja siinä oli matkatavaraosasto toisessa ja moottoripari toisessa päässä. Se muutettiin joskus 1956-59 Dm 4:ksi ja toiseenkin päähän asennettiin matkatavaraosaston tilaan moottoripari.
13.04.2013 18:58	Eljas Pölhö:	Kuvan 1620 vastaanotettiin Dm4-vaununa 28.2.1958. Se oli muutosjärjestyksessä neljäs. Muutosta suunniteltaessa pohdittiin vaihtoehtoja a) Kaikissa Dm3 moottoriteleissä oli GM 6046-moottorit. Siirretään kaikki telit viiteen vaunuun ja hankitaan toisiin viiteen GM 12103-moottorit. b) Muutetaan kaikkien GM 6046-moottoreiden 80 mm3 polttoaineinjektorit 70 mm3 injektoreiksi ja myös hankittavat GM 12103-moottorit määrätään varustettaviksi samoilla 70 mm3 injektoreilla, jolloin uusien ja vanhojen moottoreiden teho on sama ja saman vaunun toisessa telissä voi olla GM 6046 ja toisessa GM 12103. Dm4 1610-1613 on GM 12103 moottorit oli varustettu 60 mm3 injektoreilla, jotka olivat liian pienet tarvittavaa tehoa ajatellen. 80 mm3 injektorit olivat liian suuret moottorin rasituksia ajatellen.
13.04.2013 21:16	Martin Hillebard:	Jälleen näitä wanhan miehen muisteluksia. 1950 - luvulla kulki Turun ja Naantalin välillä paikallisjunana Dm 4 moottorivaunu. Kun mentiin sukulaisiin. Lätät olivat silloin vasta uutuus.
13.04.2013 21:32	Eljas Pölhö:	Naantalin junat olivat pitkään mielenkiintoinen vaihe Turun paikallisliikenteessä ja junien vetokalusto on ollut varsin monipuolista. Otetaan esimerkiksi toukokuu 1958: Aamujunissa N1, N3, N7 ja N2, N4, N8 vetovoimana esiintyivät Dm4, Vv12, Sv11, Hv1 ja Hv2. N5-N6 oli aina erikoistapaus, koska juna kulki reitillä Turku-Paimio-Naantali-Turku. Toukokussa 1958 veturina oli Hv1, Hv2 ja 19-23.5 Tk3 873. Lauantaijuna N9-N10 oli kierron mukaan Dm4 (Vv12 ja Sv11 mahdollisia; huolimaton kirjaus minulta). Iltapäiväjunissa N11-N16 esiintyivät toukokuussa Dm4, Vv12 ja Sv11. Vuotta myöhemmin (1959) Naantalin junat, paitsi N5-N6, kulkivat lähes poikkeuksetta Dm6:lla. Vain 19-30.5. osa junista ajettiin Vv12:lla. N5-N6 vetovoimama oli Hv1, Hv2 ja Tv1. Mennään toukokuuhun 1960 ja N5-N6 olivat aina Hv1 tai Hv2 ja kaikki muut aina Dm6.
13.04.2013 22:23	Tommi K Hakala:	Noi Sv11 ja Vv12 -vetoiset henkilöjunat olisi mielenkiintoisia nähdä kuvina...tai ylipäätänsä jotain työkuvia ko. vetureista.
13.04.2013 23:13	Eljas Pölhö:	Turun seudulla on ollut muutakin mielenkiintoista, jonka kuvausmahdollisuus muualla maassa on ollut lähellä nollaa. Ei vaan ole kuvia näkynyt julkisuudessa. Vv12 ja Sv11 lisäksi mieleen tulevat lähinnä KDh2 (koko vuokra-ajan Turussa), Varasto-osaston Skoda 1201 (VR 5025) oli Turussa (1957-1964). Kaksi neljästä Liikenneosasston vetoautosta Ford CMB F-15-A (vm 1944) oli Turussa hylkäykseensä 1956. Kolmas oli Kaulinrannassa 1947-1950 ja neljäs myös siellä 1947 (ehkä hylkäykseensä 1956 asti). Näiden VR numerot olivat Lko V 1-4.
13.04.2013 23:32	Markku Blomgren:	Jotenkin vielä minnuu hämää se moottori(pari)n sijoitus näissä moottorivaunuissa. Jossain puhuttiin, että moottorit oli teleissä? Olikohan siitä joku havainnekuvakin liikkeellä?
14.04.2013 00:08	Kimmo T. Lumirae:	Ettet sekoita Maybacheihin (Vv 12, Sv 11 ja Hr 11)? Viisaammat korjatkoot.
14.04.2013 00:23	Eljas Pölhö:	Moottori oli asennettu koneistotelin etupäähän (ulkopäähän) kumityynyjen varaan. Ei kai siinä ole mitään erikoista? Sanoinko sen jotenkin hassusti? Kymmenessä Dm3-vaunuissa oli siis yhteensä 10 koneistoteliä ja vaihtoehdossa a) kaikki telit olisi kerätty viiteen muutettavaan vaunuun. Toisille viidelle muutettavalle vaunulle ajateltiin rakennettavan yhteensä 10 uutta koneistoteliä.
14.04.2013 01:52	Markku Blomgren:	Ja kun puhutaan moottoripareista, oliko noissa siis samantyyppiset kaksoiskoneet kuin voivoteissa (sarjatunnus katosi päästä), siis kaksi yhteenkytkettyä moottorilohkoa? Moottorin sijoituksen kyllä (nyt) ymmärrän, varsinkin kun telit ovat sen verran pitkiä, jotta mahtuu ainakin suunnanvaihto, ellei myös vaihteisto sinne kehyksen väliin? Eikös muuten Hr11:ssä ollut ihan samanlainen konstruktio josta syystä se sitten oli aivan liian heikkotehoinen tarpeeseen nähden?
14.04.2013 08:46	Hannu Siitari:	Tämmöinen Dm4-vetoinen paikallisjuna ajoi 60-luvulla myös Kouvolasta Mikkeliin. Lähtöaika Kouvolasta oli muistaakseni klo 9.36 ja sillä tuli matkustettua kesälomilla monta kertaa Mikkeliin. Matka kesti kolmisen tuntia. Pikajunallakin kului noihin aikoihin 2 tuntia tuolla välillä. Radalla ei silloin ollut yhtään tunnelia ja rata kierteli mm. kauniin Repoveden rantoja Hillosensalmelle, jonne ei ollut kunnollista tietä ollenkaan. Niinpä paikallisjunan saapuminen oli tapaus, jota tultiin katsomaan kauempaakin. 60-luvun Suomen tiekartan nro 3 mukaan Vuohijärveltä johti Hillosensalmelle ainoastaan hyvin ohuella mustalla viivalla merkitty kärrypolku tai vastaava. Hillosensalmelta Voikoskelle ei ollut sitä mustaa viivaakaan. Muistona noista vanhoista liikenneoloista Pohjois-Valkealalla on edelleen aktiivikäytössä oleva Vuohijärvessä sijaitseva Mäntysaaren saarihautausmaa.
14.04.2013 09:53	Petri Koskela:	Tuossa http://www.youtube.com/watch?v=adEy5j4Xi​Jk on samanlainen GM kaksoisdiesel koekäytössä. Joskus muinoin Dm4 -kuvien http://vaunut.org/kuva/4378 yhteydessä puitiin moottoriasiaa mutta siellä olevat linkit näyttävät aikojen kuluessa härskiintyneen.
14.04.2013 10:45	Martin Hillebard:	Dm 4 konsepti, tai perus-idea,on kai ylipäätään kotoisin USAsta. Self-propelled rail diesel car (R.D.C) eli omin voimin kulkeva rautatien dieselmoottori-vaunu. Niitä oli käytössä jo ennen Toista maailmansotaa. Vanhoissa amerikkalaisissa rautatieharrastajien julkaisuissa on kuvia metallikuorisista junanrungoista mieleeni on jäänyt mm nimitys Flyer train vähän niinkuin Lentävä juna. Eräänlaisilla kevyemmän liikenteen radoilla nk Interurban railroads oli käytössä myös vastaavan oloisia sähkömoottorijunia. Katsellessani nyt jo iäkkäitten painotuotteitten otoksia, kyllä ne eri kalustoyksiköt tuovat mieleeni myös kotoiset edesmenneet Moottorikiitojunamme.
14.04.2013 10:51	Petri Koskela:	Tässä samojen aikojen tuotteessa (kuten edeltäjissäänkin) on myös samoja piirteitä: http://www.photorail.com/phr1-leFS/aln%2​0880.htm
14.04.2013 11:52	Martin Hillebard:	Italiaanoja! Minä matkustin tuollaisella aika kauan sitten eli 1970-luvun alussa. Ferrovia dello Statolla eli saapas-valtakunnan Valtionrautateillä. Niitä oli myös kapearaiteisia. RESIINA julkaisi siitä juttuni numerossaan 2/2009 "Seikkailu Sisiliassa - eli kun Kummisetä oli kuumaa kamaa". Valokuvanauhalle tarttui myös muutamia höyryvetureita. Viime hetkiäänhän ne sielläkin elivät arkikäytössä. Mitä saaren (ja sittemmin USA:n) pahamaineiseen Mafiaan tulee ne asiat jätimme Mario Puzon kirjoitettavaksi.
14.04.2013 12:02	Martin Hillebard:	tekninen lisäkommentti Muokkaaminen hävitti TAASKIN tekstin kappaleisiin jaon ja tuloksena on tuollainen tiiliseinä. Mitä tehdä?!??
14.04.2013 12:13	Kimmo T. Lumirae:	Markku, Dm 4:issä oli siis samat koneet kuin Vv 13-14:ssa, ja jälkimmäisen kanssa sama vaihteistokin (mekaaninen), kun Vv 13:ssa oli hydraulismekaaninen, jossa kolmosvaihde oli suora, mekaaninen, vaihde. Moottori oli GM:n 6-71 -perhettä (tuolla hakusanalla löytyy ääniä Youtubesta busseista ja työkoneista) ja siinä oli siis kaksi kaksitahtista suoraa kuutosta vierekkäin á 175 hv ja hammaspyörästöllä yhdistettynä eli yhteensä 350 hv ja Dm 4:ssä tällainen moottoripari siis molemmissa päissä eli yhteensä 700 hv. Hr 11:ssa, Sv 11:ssa ja Vv 12:ssa oli Maybachin nelitahtinen 450 hv kuutosmoottori saman tehtaan Mekydron hydraulismekaanisella vaihteistolla, ja Hr 11:ssa näitä oli siis kaksi eli yhteensä 900 hv. Koneisto osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja se uudistettiin ja siinä yhteydessä varustettiin koneet turboahtimin, jolloin teho nousi 600 hv:aan per koneisto. Mitä tuohon Dm 4:n koneistoasennukseen tulee, niin en itse asiassa tiennyt, että moottorit olivat suoraan telissa kiinni, kiitos tiedosta Eljas.
14.04.2013 12:29	Kimmo T. Lumirae:	Näin on, Martin, mutta olipa niitä aika paljon Euroopassakin. Varhaisimmat moottorivaunut taitavat olla jopa ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa ja Saksassahan 1920- ja etenkin 1930-luvulla ajettiin kovasti Dm 2:n tyyppisiä moottorivaunuja paikallisliikenteessä. Varsinainen kiitojuna-ajatus syntyi suunnilleen samoihin aikoihin eri puolilla rapakkoa, Yhdysvalloissa mainetta niitti pieni ja ketterä Pioneer Zephyr, ja Saksassa rakennettiin kokonainen suurnopeusjunien verkko Berliinistä säteittäin; nämä Bauart Hamburg, Köln, Berlin jne. dieselmoottorijunat kulkivat 160 km/h huippuja mutta peräti 125 km/h keskinopeuksia. Yhdysvalloissa viimeistään E-sarjan dieselveturin esittely 1937 vei mielenkiinnon nopeista moottorijunista, mutta Saksassa ajatus jäi elämään ja poiki sodan jälkeen mm. TEE-junien verkoston. Suomessa Dm 4:ia harkitessa haluttiin nimenomaan eroon kiinteästä dieselmoottorijunarungosta niin, että moottorivaunu voitiin viedä talliin pakoon Suomen talvea (voi niitä aikoja!).
14.04.2013 13:17	Kimmo T. Lumirae:	Petrin linkkaamissa italiaanoissa on muuten enemmän tai vähemmän sama kone(isto) kuin Porkkanassa. Eli tuolta ne murheenkryynit ovat lähtöisin :P Vielä Dm 4:n äänimaailmaan: uskoisin, että tuossa http://www.youtube.com/watch?v=QbYwzWREi​nU ollaan ns. jäljillä, vaikka kymmenvaihteista Fulleria siinä hämmennetäänkin aika tiheään tahtiin. Mutta isommilla vaihteilla ajettaessa tässä on varmaan samaa kuin Dm 4:ssä, olkoonkin, että siinä oli siis kaksi moottoria (per pää).
14.04.2013 14:50	Martin Hillebard:	Jo varhain havaittiin,etteivät pienet junakokoonpanot vetureilla vedettynä olleet erityisen taloudellisia. Niinpä alettiin suunnitella ja hankkia näitä itsestään kulkevia rautatie- vaunuja. Englannissa insinööri SAMUEL rakensi tällaisen vaunun jo vuonna 1847. Sen voimanlähteenä oli pysty-höyrykattila ja vetopyöräparin välin kampiakseli-rakenteeseen kiertokangin vaikuttavat höyrykoneet, varsin veturimainen ratkaisu kuitenkin. Vaunu painoi työkunnossa 1120 kg. Keskinopeus oli 48 km/h suorituskyky lyhyellä matkalla tosin jopa 84 km/t. Matkustajia mahtui vain seitsemän. Myöhempien vuosikymmenien uranuurtajaksi mainitaan ranskalainen insinööri ROWAN. Hän rakennutti ensimmäiset vaununsa 1870-luvulla. Alalla esiintyi monia muitakin yrittäjiä eri maissa, ja tekniikka oli kaupallisessa käytössä jossakin mittakaavassa 1900 - luvun alkupuoliskolle saakka. 1900-luvun alussa polttomoottori alkoi yleistyä AUTOJEN voimanlähteenä ja sitä koetettiin sovittaa myös rautatiekäyttöön. Täällä oli uranuurtajana Daimler Motoren Gesellscaft Saksassa. Vuonna 1893 nämä varustivat erään RAITIOVAUNUN bensiinimoottorilla ja se pantiin liikennöimään Württembergin valtionrautateille linjalle Saulgau - Herbertingen - Riedlingen. Moottorivaunujen tuotanto pääsi ilmeisesti tästä improvisaatiosta käyntiin sillä tulevina vuosina Daimler tehdas toimitti suunnittelemiaan ja rakentamiaan, no niin, motteja Sachsenin valtion radoille; Sveitsin liittoradoille;Unkariin Arad - Csanad-radalle sekä Itävallan valtion rautateille. Tämä siitä alkukehityksestä. Amerikkalaisilla oli oma tyylinsä mm. he panostivat jo varhain voimakkaampiin moottoreihin. Aikana kun Euroopassa koneteho oli luokkaa 25 - 60 hv saattoi se USAssa nousta 200 - 230 hevosvoimaan. Alussa oli siis ilmeisesti tavoitteena kustannussäästöt. Myöhemmin panostettiin nopeuteen ja matkustusmukavuuteen.
14.04.2013 22:00	Markku Blomgren:	Tosiaan, Englannissa kunnostettiin tuollainen höyrymoottorivaunu, jonka 'moottoriteli' on käytännössä kokonainen veturi kattiloineen päivineen. Tuubista löytyy videoita ko. koneen käytöstä. Myöskin Englantiin liittyen, katselin jonkin dokumentin tuubista Englannin raitiovaunuista silloin kun ne olivat suosiossa. Sielläkin hevosia koetittiin korvata höyryvoimalla, eli käyntännössä pienellä raitiotiehöyryveturilla, eivät olleet oikein turvallisia jos oikein ymmärsin.
15.04.2013 11:13	Petri Nummijoki:	Näissähän kuulemma vessan tyhjennysputki saattoi vauhdissa heittää jätökset suoraan noihin sisäänkäynnin kaiteisiin, joten kannatti katsoa, mistä ottaa kiinni.
15.04.2013 12:14	Joni Lahti:	Tallinnassa ajettiin vuosina 1888 – 1956 bensiinikäyttöisillä raitiovaunuilla. Valmistajia olivat Garford, Selden, Peerless, Dvigateli ja yksi tuntematon. Nokalla oli 20-25 hp bensamoottori. Käynnistys tapahtui jonkinlaisella ketjureleellä? ( kettülekanne, mikä lie se on?). Nopeus oli siinä 30-35 km/h ja bensiiniä kului kilometrille noin 0,38 l. Viimeisissä kahdessa vaunussa 1930-luvun alussa oli Continental 76 hp moottorit. Näillä ajettiin mm linjaa 4 Kopli-Balti jaam. Vaunuihin tehtiin myös liitevaunuja, joita käytettiin Narvamaanteen linjalla. Liitevaunut olivat entisiä ASEA:n hevosvetoisia vaunuja.
15.04.2013 17:39	Martin Hillebard:	Ülekanne = siirto, ja voimansiirto on jõuülekanne. Kettülekanne voisi olla ketjuvälitys. - Kauan sitten yksityisautojen pieniä bensamoottoreita käynnistettiin VEIVIN voimalla. Kun sähkökäynnistys ei vielä ollut itsestään selvyys. TUKHOLMASSA on myös ollut bensiinimoottori-raitsikoita, tai oikeasti vain yksi yksilö. Se kulki linjalla 19 joka avattiin 14 tammikuuta 1924 Karlaplanin (nykyään sisäkaupunkia) ja Frihamnen'in eli Vapaasataman välillä. Linja ohitti GÄRDET'in lentokentän joka oli sotilaallinen tosin vara- sellainen, mutta Ruotsin Ilmavoimien pojat eivät sallineet ajolankoja kenttänsä liepeille, mahdollisesti sotkeutumaan sen ajan taistelukoneittensa laskutelineisiin. Moottorivaunun # 475 valmisti Kalmar Verkstad osittain saksalaisen lisenssin turvin. Lentokoneet olivat edelleen osittain senkaltaisia jolla "punainen paroni" Manfred von Richthofen (1892 - 1918) loi ilmojen ritarin uraansa Ensimmäisessä maailmansodassa. Jossa hän myös kaatui, tai oikeammin syöksyi kolmitaso-Fokkerissaan,yhtäkaikki saappaat jalassa. Lepää rauhassa. Tukholman keskikaupungilta suunnitellaan uutta raitiotielinjaa ohi Gärdetin ja kohti Vapaasatamaa sekä pitemmällekin kohti pohjoisia kaupunginosia. Kalustoksi suuria nivelvaunuja. Rakennustyön ajankohta toistaiseksi tuntematon.
15.04.2013 20:16	Joni Lahti:	Mekaniikassa kanda üle tarkoittaa siirtää tai välittää. Ketjuvoimansiirrostahan tuossa on kysymys. Elektroniikan puolella ülekanne on myös rele. Ülekanne on myös esim radiolähetys. Mutta tuskinpa noihin aikoihin oli muuta kuin mekaanisia laitteita.
15.04.2013 20:48	Kimmo T. Lumirae:	Eli todennäköisesti veto vaihteistosta vetoakselille oli ketjulla.
15.04.2013 21:16	Martin Hillebard:	Todennäköisesti. Niinkuin viellä 1960-luvulla omissa Kisko-Kalle'issamme.
15.04.2013 21:20	Joni Lahti:	Löysin alkuperäisen tekstin "Rattad pani käima kettülekanne." Tuo tarkoittaa sitä, että pyöriä käytettiin ketjuvoimansiirrolla. Käynnistyksestä ei ole kyse, kuten ensin ajattelin.
15.04.2013 22:04	Martin Hillebard:	Ja nyt olet 100%oikeassa. Jää siis jäljelle kysymys kuinka masiina pantiin käymään.
15.04.2013 22:26	Kimmo T. Lumirae:	Veikkaan, että tuonkokoisia moottoreita käytettiin tuohon aikaan isohkoissa autoissa, joista siis nämä koneet olivat peräisin, ja miten niissä mahtoi käynnistys onnistua; oliko se aina veivillä vai käytettiinkö jotain sivistyneempää?

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!