175-108615 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.04.2013 20:03 Eljas Pölhö  
  Radat ja käyttöajat: http://de.wikipedia.org/wiki/Drehstromantrieb_(Eisenbahn)
kuva 13.04.2013 18:58 Eljas Pölhö  
  Kuvan 1620 vastaanotettiin Dm4-vaununa 28.2.1958. Se oli muutosjärjestyksessä neljäs.

Muutosta suunniteltaessa pohdittiin vaihtoehtoja
a) Kaikissa Dm3 moottoriteleissä oli GM 6046-moottorit. Siirretään kaikki telit viiteen vaunuun ja hankitaan toisiin viiteen GM 12103-moottorit.
b) Muutetaan kaikkien GM 6046-moottoreiden 80 mm3 polttoaineinjektorit 70 mm3 injektoreiksi ja myös hankittavat GM 12103-moottorit määrätään varustettaviksi samoilla 70 mm3 injektoreilla, jolloin uusien ja vanhojen moottoreiden teho on sama ja saman vaunun toisessa telissä voi olla GM 6046 ja toisessa GM 12103.

Dm4 1610-1613 on GM 12103 moottorit oli varustettu 60 mm3 injektoreilla, jotka olivat liian pienet tarvittavaa tehoa ajatellen. 80 mm3 injektorit olivat liian suuret moottorin rasituksia ajatellen.
kuva 12.04.2013 23:14 Eljas Pölhö  
  Näin se Unkarin valtionrautatiet (MÁV) on mennyt myymään veturin kilpailijalle. Taitaa Unkarissa olla jo yli 20 kotimaista operaattoria ja ulkomaalaiset päälle. Sellaista se elämä on markkinatalousmaissa. http://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%E1gi_vas%FAtt%E1rsas%E1gok_list%E1ja

// linkki korjattu
kuva 12.04.2013 22:43 Eljas Pölhö  
  Eivät näytä museovetureilta. Eivätkö nämä ole täydessä työntouhussa? Static generator = mikä mahtaa olla vastaava suomalainen rautatietermi?
kuva 12.04.2013 22:23 Eljas Pölhö  
  Maaliskuussa 1950 Kouvolan päävarikolle kuuluivat seuraavat veturit, joista kuvan veturit voi arvuutella:
Sk1: 144, 162, 170, 171
Sk4: 311, 312
Hk1: 322, 323, 333
Sk3: 343, 344, 347-349, 359
Sk2: 372
Tk2: 412-415, 417-420, 457-469
Hk2: 439, 440, 444
Vk3: 487, 489
Hk5: 495
Vr1: 532, 533, 544, 656, 658-662,
Tv2: 618, 619, 621-623, 625, 629, 631, 632, 634, 635, 637
Hv2: 671-681
Tv1: 685-693, 729-731
Vr3: 754, 755
Tk3: 869, 872-874
Hv3: 991-994
Tr1: 1030-1040
Vr4: 1401, 1416-1418
kuva 11.04.2013 23:33 Eljas Pölhö  
  Ktt7286 14.6.1935 esitetään mm, että moottorivaunujen liitevaunuihin maalataan teksti: Moottorijunavaunu. (A. Tk. Örnhjelm)

Ko 145, 27.1.1937 annetaan lisämääräys, että moottorijunavaunuja saa käyttää myös keveiden veturien vetämissä moottorivaunujunissa, joissa on korkeintaan 8 akselia. Mikäli vaunu ei ole viimeisenä, sen perään saa kytkeä ainoastaan yksi 2-aks konduktööri- tai henkilövaunu, jonka taara on korkeintaan 13,0 t (Väinö V. Airas)

Ktt 31/501, 13.4.1950. Vaunuihin on määrätty tehtäväksi muutos eli asennetaan läpimenevä vetolaite. Sen jälkeen vaunun liittämiselle junaan minne vain ei ole estettä. Kun kuitenkin aluskehyksen palkit ovat L-terästä Nr 20, normaalin L Nr 26 asemesta, vaunuissa ei ole yhteentörmäysvahvisteita jne, päätettiin, että moottorivaunujunissa ne saa sijoittaa mihin kohtaan tahansa. Muissa junissa vaunujen on oltava junan loppupäässä siten, että vaunun jäljessä on enintään 8 akselia (kuormattuja tavaravaunuja enintään 4 akselia). (Y. Karasjoki)
kuva 11.04.2013 22:32 Eljas Pölhö  
  En tiedä löytyykö netistä mitään niistä. Sulatusuuniin ne päätyivät. Joku muu sai jenkeissä uuden elämän. Olisiko kuva tai kuvia ollut jossain X2200S-lehdessä noin 20v sitten. Yksi säilynyt oli Minneapolis Northfield and Southern RR 506 (ent. USATC 4878, Russian Ea 2379; vaurioitui kuljetuksessa eikä sitten laitettu laivaan).
kuva 11.04.2013 22:24 Eljas Pölhö  
  670 jäi eläkkeelle kesäkuussa 1974. Jollei taustan Dm4 jo ollut eläkkeellä, niin 10 päivää myöhemmin se oli varmasti ajanut ajonsa.
kuva 11.04.2013 21:56 Eljas Pölhö  
  Tässä se on uudestaan kaikessa lyhykäisyydessään: Myöhemmin Suomelle tarjottiin lisää vetureita, mutta hinta oli liian kova. Kun hinta putosi kohdalleen, oli VR ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja asia jäi lopullisesti pos päiväjärjestyksestä. Tapani Kilpisen kanssa me kopioimme ihan riittävästi Tr2-aiheisia dokumentteja ja mitään muita syitä ei VR:n papereista ilmennyt. Venäläisillä ei olisi ollut mitään syytä sabotoida mahdollista tilausta. Päin vastoin, aina parempi, jos Suomessa ajetaan samoilla vetureilla kuin Neukuissakin.

46 veturia (USATC 5908/38/40-42/81-93, 6734 ja 10060-86, näistä 10076-86 ilman tendereitä) oli varastoituna Voorheesvillen varikolla maaliskuussa 1948. Ne vedettiin pois myynnistä huhtikuussa, mutta tarjottiin uudestaan 50-luvun alussa (kun selvisi, että Suomi pysyi itsenäisenä), mutta em. syystä kauppoja ei syntynyt.
kuva 11.04.2013 21:09 Eljas Pölhö  
  Senttaali on noin 100 kg. 16 senttaalia hiiltä/100km on jonkun verran vähemmän kuin 1770 kg/tunti pikajunalla. Siinä on matkan varrella voitu rullata joillakin alamaa-osuuksilla. Kirjoitusasu "sentaali" on jotain modernismia ja vanhat ukot saa kirjoittaa sen niin kuin se on aikoinaankin kirjoitettu.
kuva 11.04.2013 21:04 Eljas Pölhö  
  670 oli Hanomag 10265. Hanomag 10266 toimitusosoite oli "Ausstellung Moskau". Tehtaan valmistusluettelo ei anna veturista mitään tietoja, ei edes raideleveyttä. Eli tieto näyttelyveturista on totta. Onko se ollut "Kana" vai joku muu teollisuusveturi, jää vielä avoimeksi.
kuva 11.04.2013 20:48 Eljas Pölhö  
  TAE tarkisti sijoitustiedot ja 530 on kyllä ollut vuoteen 1937 asti Viipurissa jokseenkin koko ikänsä. Pari kuukautta se oli Karjaan varikolla talvella 1935, mutta kun kuva ei näytä talviselta Hangolta, niin Viipuri on jotakuinkin varma paikka.
kuva 11.04.2013 15:48 Eljas Pölhö  
  Ei tässä ollut onnenpotkusta kyse, vaan periaatteesta: Kauppa on kauppaa ja politiikka on politiikkaa. Venäjä tarvitsi vetureita, mutta bolsevikit olivat länsimaiden taholta kauppasaarrossa. Saksa ei saanut ottaa vastaan kultaa, koska sitä piti voittajien taholta "potkia päähän". Venäläisillä ei ollut rahaa, mutta heillä oli kultaa. Ruotsalaisten mielestä kultaharkko kuin kultaharkko kelpaa, kunhan niitä on riittävästi. Venäläisten kultaharkot päätyivät Tukholmaan. Nohab valmisti vetureita minkä kerkisi ja loput veturitoimituksesta maksettiin saksalaisille rahalla. Kauppamiehet voittivat ja sodan voittajat jäivät nuolemaan näppejään, heille ei tullut maailman suurinta veturitilausta ja kultaharkotkin jäivät saamatta.
kuva 11.04.2013 15:05 Eljas Pölhö  
  Termit MP (Moottoripikajuna) ja MK (Moottorikiitojuna) olivat käytössä ainakin jo kesällä 1954.

Kaikki vanhat moottorivaunut, paitsi Bm2 ja Bm3, pystyivät vetämään tavallista vaunukalustoa. Enimmäkseen ne ajoivat yksinään, mutta mukana kulki tarvittaessa koppi (F) tai postivaunu tai kevyt E tai tavaravaunu. Joskus jopa makuuvaunu. Vaunuston määrän eri reiteillä voi halutessa laskea esim. 30-luvun rautatietilastoista.

Kimmo kertauskurssille kansakouluun: N:ot 1600-1623 = 24 kpl. ;) Kiitojunarungot (6 kpl) valmistuivat 1954 = 3kpl, 1955 = 2 kpl ka 1956 = 1 kpl.
kuva 09.04.2013 23:35 Eljas Pölhö  
  Olipa hyvä, että asia tuli puheeksi ja löytyi silminnäkijätodistaja. Heikin havaintojen perusteella vaikuttaa siltä, että veturin irroittaminen vesillä käyntiä varten ja miehistön vaihto (ilmenee kuljettajien päiväkirjoissa) ovat yhdessä luoneen perusteettoman käsityksen veturin vaihdosta. Hiilitäydennys Kokkolassa etelään mentäessä on tullut ilmi useammassakin yhteydessä, mutta sen tekeminen mahdollisesti myös pohjoiseen mentäessä on uutta (ainakin muistiriepuni mukaan).

1950-luvun alkupuolella meilkein kaikki Hk3:t olivat Iisalmessa.
kuva 09.04.2013 22:14 Eljas Pölhö  
  Vähän riskaabelia luottaa muistiin, mutta esim 50-luvun puolivälissä Oulussa ei ollut Hv1-vetureita. Hv4 oli suurin. 1960 Oulu oli jo saanut jokusen Hv1:n, joilla taidettiin ajaa vain pohjoiseen Kemiin ja Tornioon. Sillä perusteella Seinäjoen vetureilla ajettiin koko väli Sk-Ol. Joillakin yöjunilla oli Ylivieskassa niin pitkä pysähdys, että veturi teoriassa ehdittiin irrottaa, vesittää, hiilestää ja liittää junaan ilman, että juna jäi myöhään. Esim P61 talvella 1958 oli 37 min pysähdys. En nyt suoralta käden uskalla sanoa palasiko sama veturi junan eteen vai eri veturi.
kuva 09.04.2013 21:38 Eljas Pölhö  
  Ruotsalaisen nyrkkisäännön mukaan Hv1:n kulutus olisi 995 kg/tunti (16,6 kg/minuutti). Seinäjoki-Oulu kesti yöpikajunalla 6-7 tuntia. Nyrkkisäännön mukainen kulutus olisi ollut 6-7 tonnia, mutta tenderissä ei ollut niin paljoa hiiliä. Veturia oli siis ajettava kevyemmällä kädellä, jotta Hv1:n 5 tonnia tai Hv3:n 6 tonnia riittäisi. Ei ihme, että etenkin Hv1-aikaan veturia useimmiten vaihdettiin Ylivieskassa tai etelään matkatessa otettiin lisää hiiliä Kokkolassa.
kuva 09.04.2013 01:08 Eljas Pölhö  
  Ei ole käsillä mitään suomalaisten vetureiden kulutuksesta, mutta jotain viitteitä voi saada Englannista ja Ruotsista. Englannissa esim "Elisabethan" ajettiin samalla veturilla pysähtymättä koko väli Lontoo-Edinburgh, 632 km. Junapaino oli vähän yli 400 tonnia ja keskinopeus n. 97 km/h. Veturina oli sarja A4 ja sen käytävätenderi (kulkukäytävä veturimiehistön vaihtoa varten lennossa) veti 9 tonnia. Jos kaikki hiili olisi mennyt, niin kulutus olisi ollur 14,3 kg/km. Todellisuudessa ilmeisesti jotain 12-13 kg/km tai 19-21 kg/minuutti.

Ruotsissa höyrykaudella aikataulujen laatimismääreenä oli 500 kg/tunnissa/arinan neliömetri. Sitä määrää tarvittiin vain lähdössä ja nousuissa. Toisaalta se jätti varaa kovempaankin ajoon, koska maksimiarvo oli 800-1000 kg/tunti/arinan neliömetri. Vertailuarvo 500 kg/h/m2 antaa kulutukseksi esim B-sarjalle 22 kg/min ja F-sarjalle 30 kg/min. Yhden lämmittäjän ylärajaksi määriteltiin 40 kg/min.

Amerikassa stokerilla varustetuilla vetureilla tyypillinen arvo oli 200 kg/min.

Jos siirretään Ruotsin nyrkkisääntö Suomeen, niin Hr1 ja Tr1 kulutus olisi 1770 kg/tunnissa tai 29,5 kg/minuutissa. Tämän pitäisi olla yläkanttiin, ainakin suunnassa kohti Helsinkiä. Jos Hki-Kv ajettiin noin kolmessa tunnissa, niin hiiltä meni ehkä reilu 5 tonnia kovassa ajossa. Käytännössä 9 tonnilla ehkä ajettiin edestakaisin, mikä sekin olisi iso kulutus ensimmäiseen esimerkkiin verrattuna eli 23,4 kg/km.

Jos arvio meni ihan pieleen, niin korjaan kunhan pääsen kotiin lukemaan lähteitä.
kuva 09.04.2013 00:17 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1947 lopulla Kouvolassa olivat vaunuluettolon mukaan Mot (sarjamerkkejä ei mainita!) 7, 11, 12, 14 ja 16-22. Näistä 60 paikkaisia olivat kolme pieninumeroisinta eli yksi Ds2 ja molemmat Ds3:t.
kuva 08.04.2013 20:08 Eljas Pölhö  
  Lisää tähän juttuun: Kuvittelisin Mot-tunnuksen tultua käyttöön 1928 rautatieläisten alkaneen käyttää sitä sanallisesti helpoimmassa ja samalla tutussa kuvaavassa muodossa, eli Motti (Mot ja 1x1x1m), ja siitä levinneen suurelle yleisölle. Vanhoja Mot-junia ajettiin yleensä yksinäisellä moottorivaunulla tai vähemmässä määrin yhden vaunun kanssa. Niitä pyrittiin käyttämään mahdollisimman tehokkaasti ja varavaunuja ei ollut. Varavaunujen puute korvattiin G- (=Sk) sarjan veturilla ja 1-2 vaunulla. Siitä varmaan tuli 1-2 vaunuisille joka seisakkeella pysähtyville junille yleisnimi Motti. Esimerkiksi Nurmeksen moottorivaunu oli niin niin altis häiriöille, että paikalla oli yksi nimetty G (Sk1), mitä ei saanut käyttää muussa työssä. Sortavalan varikonpäällikkö vaati jossain vaiheessa, että junan aikataulua on hidastettava, koska se kuitenkin useimmiten ajetaan höyryveturilla. Tässä kannattaa muistaa, että seisakkeet perustettiin pääosin vasta Mot-sarjan tultua käyttöön.

Itse pidin Dm4-junia kiitojunia (en silloin vielä erottanut sarjoja Dm3 ja Dm4 enkä tiennyt virallisia sarjamerkkejä yleensäkään, puhutaan minun ikäluokastani 3-7v) ja ihmettelin joskus miksi kiitojunia ajetaan motteina. Ei sen puoleen, muistan edelleen kuinka hienoa oli päästä kiitojuna-motilla vetovaunussa istuen Mikkelistä Haukivuorelle (alle kouluikäisenä). Tämän perusteella Motti ei minullekkaan silloin merkinnyt nimenomaan moottorivaunujunaa, vaan lyhyttä seisakejunaa. Toisaaltä ottaen huomioon ikäni, niin terminologia oli tietysti peräisin isältäni eikä miltään laajemmalta piiriltä.

EDIT: Kun kirjoitan pitkän tekstin, voin jakaa sen kappaleisiin. Jos löydän kirjoitusvirheen ja sen korjaan, niin kappalejako häviää muualta paitsi "Muokkaa kommenttia" ruudulta. Enkä saa kappaleita takaisin. Mitä teen väärin?
kuva 08.04.2013 18:19 Eljas Pölhö  
  Vaikka minulla ei ole omakohtaista kokemusta koko kyseiseltä ajalta, niin uskallan olla sitä mieltä, että puumotti on viiskytlukuinen termi. Isäni kutsui kaikkia 1-2 vaunuisia junia moteiksi ja kun Dm3-4-junia alkoi tulla Savon radalle joskus 1952-53 ja ehkä vuosi myöhemmin Hangon radalle, minäkin kutsuin niitä moteiksi. Omalta osaltani "puumotti" on tuoreempi termi, varmaan perua siltä ajalta kun 50-luvun loppupuolelta alkaen näin niiden kuvia Rautatiemuseossa. Olisiko ollut museon silloinen hoitaja Bore Boström, joka selitti uteliaalle pikkupojalle, että ennen motitkin olivat puumotteja ja näytti puumottien kuvia. Siihen aikaan museossa oli sellainen "pienoisrautatie", jossa puumotti ajoi hiljaa edestakaisin tasoristeyksen yli ja puomit laskeutuivat ja nousivat. Herra Boström laittoi sen aina käyntiin, mutta minusta vaunu liikkui piinallisen hitaasti ja sen katsomiseen (kohteliaisuussyistä) meni paljon aikaa hukkaan museovierailulle varatusta ajasta.
kuva 06.04.2013 20:02 Eljas Pölhö  
  Olisin tietysti ensin voinut katsoa netistä. Englanninkielisessä Wikissä on ihan ok yleiskatsaus http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye

ja venäjänkielisessä on oikein hyvä yleiskatsaus http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Е
kuva 06.04.2013 19:52 Eljas Pölhö  
  Olen matkoilla, joten luvut ovat summittaisia. Ensimmäisen maailmansodan aikaan amerikkalaiset avustivat Venäjää veturein ja decapod-tyyppiä tilattiin jotain 1475-1500 kpl. Bolsevikkivallankumouksen johdosta 200 veturia jäi toimittamatta ja toiset 200 peruttiin. Toimittamattomat muutettiin normaalille raideleveydelle ja myytiin amerikkalaisille radoille. Suurin erä, muistaakseni 75 kpl meni Erielle.

Toisen maailmansodan aikana piirustuksia päivitettiin ja reilut 2000 veturia valmistettiin Neuvostoliittoon (osa päätyi Kiinaan). Kun välit huononivat, niin taas jäi osa toimittamatta ja niitä myytiin amerikkalaisille radoille ja vähän muunnettuna Suomeen. Myöhemmin Suomelle tarjottiin lisää vetureita, mutta hinta oli liian kova. Kun hinta putosi kohdalleen, oli VR ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja asia jäi lopullisesti pos päiväjärjestyksestä.
kuva 06.04.2013 14:41 Eljas Pölhö  
  Kyllä motti oli yleisessä käytössä jo 30-luvulla ja silloin sana sai kuvata kaikkia joka veräjällä pysähtyneitä veturijuniakin. https://vaunut.org/kuva/45382
kuva 06.04.2013 00:08 Eljas Pölhö  
  Entäpä se seikka, että näiden ensimmäinen sarjatunnus (1928-1934) oli Mot.
kuva 29.03.2013 21:50 Eljas Pölhö  
  Pitää taas mainostaa omia sivujani. Kuvan Tka 1 on juuri se, mihin Olli ja Jorma viittaavat ja on linkissä ylinnä. Eli suora linkki on http://poelhoe.blogit.fi/files/2013/01/tka-korrs-sivu-2.pdf . Jos ei selviä siitäkään, niin älä välitä. Oli se kyllä aika sekalainen tilanne sen ajan eläneen "kirjaajankin" silmissä.
kuva 27.03.2013 11:04 Eljas Pölhö  
  Saksassa lentokenttä alkaa F:llä ;)
kuva 27.03.2013 00:18 Eljas Pölhö  
  Trumanneja oli 20 kpl, mutta niitä varten oli 22 kattilaa. Lisäsin blogiini luettelon kattiloista ja niiden viimeisistä korjauspäivistä. Luettelosta voi tehdä havainnon, että vain kahdella Tr2:lla oli loppuaikoinaan oma alkuperäinen kattilansa. Kattiloiden kierrätys oli tehokasta, vaikka vetureiden käyttövuodet jäivät aika vähiin höyryvetureiksi.
kuva 26.03.2013 18:27 Eljas Pölhö  
  Minä olen Topin kanssa samaa mieltä, että kaksi tunnusta, jotka vaihtuvat lentoasemalla, olisi kaikkein selkein satunnaisesti matkustavalle yleisölle. Silloin siinä olisi tunnusten mukaan kaksi pendelijunaa. Minä laittaisin toiselle tunnukseksi A (airport, englanninkielet matkustaisivat siinä) ja toiselle F (flygplats, ruotsinkieliset osaisivat käyttää sitä).
kuva 26.03.2013 12:04 Eljas Pölhö  
  WAU, ensimmäinen kerta näillä sivuilla kun joku tunnistaa kuvaan päässeet lehmätkin!
kuva 26.03.2013 01:49 Eljas Pölhö  
  Jenbachien käytöstä Venäjällä en tiedä höykäsen pölläystä, mutta jos numerotiedoilla pääsee alkuun, niin sen verran osaan avittaa:
200hv, 2-aks = 51 kpl, numerot MG-1-001 -- 051;
400hv, 2-aks = 50 kpl, numerot MG-2-001 -- 050;
600hv, 3-aks = 36 kpl, numerot MG-3-001 -- 009 ja TGe 001-027. Näistä TGe-016 oli Shusharin museossa joku vuosi sitten.
kuva 25.03.2013 18:55 Eljas Pölhö  
  Tässä ruotsalainen kuljettaja sanoo, että X2000 on kivempi ajaa ohjausvaunusta kuin veturista. http://www.sj.se/sj/road/Classic/department/14/jsp/Render.jsp?d=21309&a=171767&l=sv&m=print

Tässä on ruotsalaisen keskustelupalstan satoa samasta asiasta kuin täällä. Täälläkin ohjausvaunusta ajaminen koetaan positiivisesti. Melko alussa sanotaan, että Rc6+juna+ohjausvaunu UA7 -yhdistelmää ajettaessa ohjausvaunusta siinä on kaksi nopeusmittaria. Toinen näyttää ohjausvaunun nopeuden ja toinen veturin nopeimmin pyörivän akselin nopeuden. http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=343018
kuva 24.03.2013 15:31 Eljas Pölhö  
  Ulkonäöllisesti melkein samanlaisia MX-sarjan vetureita oli lisäksi 45 kpl. Niissä oli tehoa 1425-1445 hv (1047-1064 kW), eli vastasivat Dv12-sarjaa.
kuva 22.03.2013 18:02 Eljas Pölhö  
  Mendozan ratikkakartta http://www.tramz.com/ar/mz/mzm.html ja historiallinen teksti http://www.tramz.com/ar/mz/mz.html
kuva 22.03.2013 00:38 Eljas Pölhö  
  Tätä sivua kun rullaa vähän alaspäin, niin siellä näytetään kuvin, mistä näki oliko höyryveturi varustettu työntämään henkilöjunia. http://germanrail.fr.yuku.com/topic/4120#.UUuK6xxos0M
kuva 22.03.2013 00:28 Eljas Pölhö  
  Linkkien takana on kuvat siitä vuoden 1936 saksalaisesta Wendezugista veturipäästä ja ohjausvaunupäästä.

http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_4.sized.jpg
http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_1.sized.jpg
kuva 22.03.2013 00:21 Eljas Pölhö  
  Saksassa höyryveturilla vaunuja työnnettäessä suurin sallittu nopeus oli 120km/h (4-akselisia vaunuja) ja 90km/h (3-akselisia vaunuja) ja 80km/h (2-akselisia vaunuja). Suurin junan pituus oli 32 akselia. Höyryvetureiden käyttö vaunuja työntävissä junissa loppui siellä vuonna 1974 (silloin enää sarjalla 23, jonka sn oli 110km/h)
kuva 21.03.2013 23:56 Eljas Pölhö  
  Höyryjunissa kuljettaja sääti veturia jollain seuraavista tavoista: niveltankoviritelmä, kaapeliviritelmä, paineilma (varmaan lyhyimmästä junasta pisimpään em järjestyksessä). Yhteydenpito lämmittäjään tapahtui merkinantokellolla (ilmeisesti vetonaru veturin ja ohjausvaunun välissä).
kuva 21.03.2013 23:07 Eljas Pölhö  
  Ei tietenkään "tarvita" moottorijunaa. Juttuhan lähti siitä, että Dm4 kaltaisia irtovaunuja vetäviä moottorivaunuja ei juuri kukaan valmista ja niissä olisi markkinarako, jos niille loisi hyvän käyttötarpeen. Veturijunissa on se hankaluus, että hajottaminen osiin on helppoa ja nopeaa (pois Helsingistä). Vastaava keruu yhdeksi junaksi ei ole yhtä helppoa kuin moottorivaunulla ajaa vaunuja vasten. Idean sain juoksevista valoneliöistä Triangelin asemalla. Välillä ne kerääntyvät "reiteillään" yhteen jonoksi ja sitten taas hajoavat pieniin osiin ja jatkavat eri suuntiin. Vähän niinkuin presentaatio (tulevaisuuden) automaattitakseista, jotka kerääntyvät pääreiteille jonoksi ja sitten taas jotkut lähtevät sivukaduille.
kuva 21.03.2013 18:46 Eljas Pölhö  
  Tuskinpa veturin sijainnilla junan alku- tai loppupäässä tai keskellä on suurta merkitystä junan kululle. Sitä on henkilöliikenteessä harjoitettu jo yli 100 vuoden ajan. Englannissa ensimmäiset push-pull höyryveturijunat tulivat heti 1900-luvun alussa. Junat olivat kyllä lyhyitä, enintään parivaunuisia. Ranskassa ajettiin raskaita paikallisjunia siten, että höyryveturi oli vain toisessa päässä (Rame réversible). Saksassa ajettiin höyryvetureilla kaksikerrosjunia tällä periaatteella (Wendezug) 1936 lähtien Lyypekin ja Hampurin välillä ja 50-luvulla ainakin Frankurtissa. Diesel- ja sähkövedolla tämä on ollut hyvin tavanomaista useimmissa Euroopan maissa ja Ruotsissa myös kiskobussijunissa (siis sikäläisillä lättähatuilla). Moottorivaunujunissa vetoyksikkö on usein ollut vain toisessa päässä tai keskellä. Suomi on aina tainnut olla konservatiivinen ja vain vetänyt junia kaupallisessa liikenteessä (paitsi joku työntö Turusta satamaan ja sen kaltaista). Jenkeissä hyvin pitkissä tavarajunissa vetovoima on usein ollut ripoteltuna pitkin junaa.
kuva 21.03.2013 13:37 Eljas Pölhö  
  Kimmo, nyt sinä yrität palata siihen moottorivaunujuna-konseptiin, mitä minä yritin välttää. Yksikkö olisi yksi 2-kerrosvaunu (käyttövoimana sähkö, diesel tai hinaus), kaikki samanlaisia perustaltaan. Hiljaiselle osalle riittäisi pelkkä vetovaunu, vilkkaammalle yksi tai useampi hinattava vaunu. SJ:n X2000 vaunussa nr 2 on oma konduktööri, keittiö, seisova pöytä, invapaikka ja matkustajapaikkoja ja se on vain 1-kerrosvaunu. Saman junan vaunussa nr 5 on istumapaikkoja, kahvio, konduktööriosasto ja itsepalvelumikro ja sekin on vain 1-kerroksinen. Eka luokka tarvittaisiin vain hinattavaan vaunuun ja ehkä minikeittiö samaan. Muille riittää pieni itsepalveluautomaatti, jos sitäkään.

En minä ajattele yöjunaa tai Helsinki-Lappi De Luxe-elämysjunaa, vaan helppoa tapaa siirtyä paikasta toiseen enintään parin kolmen tunnin matkalla. Tasaväliset lähdöt tarpeeksi usein, ihan niinkuin sinä sanoit, kuuluisi tietysti asiaan. Siis taajamajuna, joka olisi matkustajalle helppo, ei pelottavia tai häiritseviä junanvaihtoja. Ei matkustajan tarvitse siirtyä vaunusta toiseen ja konduktöörille riittää vaatimattomampi käytävä. Suunnitelkoot insinöörit miten, jotain höyryveturin käytävätenderin ja Tanskan IC3 väliltä. Ei ohjaamonkaan varmaan tarvitse viedä koko päätyä. Insinööri voi ideoida jotain vanhojen Picasso-moottorivaunujen kaltaista, vaikka sitten kumpaakin päähän 2-kerrosvaunussa.

Sun hintavertailu on puolueellinen: ei yksi Sr2+IC2+Edo pysty jakaantumaan viiteen eri paikkaan. Minunkin ajatusleikkini olisi vaatinut kolme sähköveturia ja kaksi dieselveturia vanhanaikaisella konseptilla toteutettuna.
kuva 21.03.2013 10:25 Eljas Pölhö  
  Nykyisin taidetaan rakentaa paljon enemmän moottorivaunujunia kuin vetureita, joten sillä puolella kilpailu olisi kovaa. Sen sijaan sellaisten moottorivaunujen, jotka vetivät vaunuja, kuten Dm4, kulta-aika oli 1950-60-luvuilla. Sillä puolen ei ole oikein kummoistakaan kilpailua. Pitäisi vain keksiä käyttötarkoitus ja luoda tarve ja markkinat (tyyliin Apple).

Suomessa ei nykyisin junien kokoonpanoja muutella pitkin matkaa, eikä se aina tunnu onnistuvankaan vaikka haluttaisiin. Mutta jos mennään etelään, vaikka Ruotsiin tai vielä etelämmäksi, niin silloin se on rutiinipuuhaa. Sellaisista maista voisi löytyä markkinat junalle, joka on helppo jakaa erisuuruisiin osiin matkan varrella, ilman että kaikki osat ovat samansuuruisia. Ruotsissa se on nyt ratkaistu siten, että moottorijunatyypeissä on erilaisia vaunumääriä. Idea voisi toimia myös sellaisissa maissa, missä on vielä postin kuljetusta junilla eli mukana voisi kulkea postivaunu tai kiitotavaravaunu. Ruotsissa postin kuljetus junilla on liian suurta, posti kulkee omilla junillaan, mutta ehkä jossain muualla.

Sitten on myös muistettava, että useimmissa Euroopan maissa henkilöliikenne ja tavaraliikenne on kokonaan eriytetty, eikä junissa käytetä samoja vetureita. Siinähän on vain ajan kysymys, koska joku hoksaa, että miksi matkustajajunaa pitäisi vetää hyödyttömällä veturilla, kun veturiinkin voi ottaa täyden lastin matkustajia. Yhdistetään moottorivaunujunan ja veturin parhaat puolet.

Suomen radoille sijoitettuna Helsingistä lähtisi juna, johon on ripoteltu vaikka viisi moottorivaunua pitkin junaa. Tampereelta 2 junaa jatkaisi Porin suuntaan ja Kokemäeltä yksi Poriin ja toinen Raumalle. Loput kolme jatkaisivat Tampereelta Orivedelle, josta yksi Jyväskylän kautta Pieksämäelle ja kaksi Haapamäelle. Haapamäeltä toinen Seinäjoelle ja toinen Jyväksylään. Jokainen vetäisi sopivan määrän vaunuja, vaikka 0-4 matkustajamääristä riippuen. Matkustajat saisivat istua samassa vaunussa koko matkan, vaikka Tikkurilasta Keuruulle. Minä en saa tästä liksaa, joten minun ei tarvitse miettiä miten esim Kokemäki-Rauma välin kuljettajalle saataisiin riittävästi työtunteja järkeviin aikoihin.
kuva 20.03.2013 15:47 Eljas Pölhö  
  Näyttää niin hyvältä, että tuollaiseen tekee mieli päästä matkustamaan.
kuva 19.03.2013 22:39 Eljas Pölhö  
  Minun ei pitäisi lisätä blogiini uusia aiheita, kun vanhatkin ovat keskeneräisiä. Mutta kun etsii yhtä, löytää toista, ja blogiin lykkääminen julkistaa tiedon samantein. Nyt lisäsin "merkinnän" (etusivu) Tr2 "Truman". Siinä on 3-sivuinen dokumentti, jossa on vetureiden vastaanottopäivämäärät, Müller-paineentasausmäntäluistien asennuspäivät sekä päätökset koskien vetureiden suurimman sallitun nopeuden nostamista (oli 60 km/h, uusi nopeus 65 km/h). http://poelhoe.blogit.fi/
kuva 19.03.2013 20:08 Eljas Pölhö  
  Kummallakaan ei ole ollut veturia, joka olisi päässyt minun listoilleni. En ole käynyt kummallakaan, mutta yleisesti ottaen raidejärjestelmä on ollut melkein sahalla kuin sahalla, joka on toiminut 1930-1960 välillä.

Vertailun vuoksi tuotanto 1950-luvun lopulla:
Olkkolan saha, 8000 std, 2 veturia
Loimaan saha, 2000 std, 2 veturia

Kuhmoisten Saha Oy, 4000 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1922 ja saha on pystytetty samana vuonna.

Mainiemen Saha Oy, 2500 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1888 nimellä Mainiemi Ångsågs Ab. Mainiemen Saha Oy (tällä nimellä) on perustettu 1929.
kuva 18.03.2013 21:09 Eljas Pölhö  
  Laakson pohja lienee siellä, missä hammasrata alkaa eli Oberwald 1366 m (Km 41,33), Gletsch 1759 m (Km 46,20), Muttbach-Belvedere 2118 m (Km 49,87), Furka 2140 m (Km 52,05), Tiefenbach 1846 m (Km 55,37) ja Realp 1538m (Km 59,39). Nämä siis asemien korkeudet (ja etäisyys Brigistä).
kuva 18.03.2013 20:43 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole mitään dokumenttia Hyvinkään Tiili Oy:n radan raideleveydestä, mutta silmämääräisesti oppikoulun alaluokkalaisen silmin se oli sama kuin Nopossa, eli 600 mm. En muista koskaan käyneeni tehtaan sisällä, joten en tiedä minkälaista kalustoa käytettiin polttamattomien tiilien kuljetuksessa. Harmi, kun tehdas oli melkein koulumatkani varrella. Sitä ei vaan osannut ajatella, että yksi kaunis päivä se on liian myöhäistä.
kuva 18.03.2013 20:03 Eljas Pölhö  
  Smoschewerin jälkikäteen rekonstruoitu valmistusluettelo sanoo 2-akselia, valmistusvuosi 1919 (sopii hyvin muihin sen ajan toimituksiin. Listan tekijä on Jens Merte. Olen ollut vuosien mittaan yhteydessä häneen ja toimittanut tietoja, mutta en koskaan Smoscheweriin liittyen. Nyt siellä näkyy olevan pari kirjoitusvirhettä (suomalaiset nimet ovat ylivoimaisia ulkomaalaisille):

647/1919 Yhtyneet Papieritehlaat, Valkeakoski [=Paperitehtaat, mutta eikö pitäisi olla Walkiakoski Oy, jos 1919]
655/1919 Ahlström Oy, Vartenes [=Varkaus]
kuva 18.03.2013 19:47 Eljas Pölhö  
  Valkeakosken Smoschewer jos olisi siirretty Leppäkoskelle, niin tuskin olisivat sitä kutsuneet Tampellan veturiksi. Paitsi, jos siihen oli asennettu uusi Tampellan tekemä kattila. Lisäksi, oliko se varmasti 0-4-0WT? Minulla se on 0-6-0WT. Mutta voi se olla kirjoitusvirhekin minun puoleltani. Onko siitä kuvaa?

Tampella 180 lähetettiin Venäjälle 1915. Se tuskin päätyi Leppäkoskelle.

Yleisesti ottaen olen huomannut, että haastatteluissa Tampella ja Lokomo menevät helposti sekaisin. Johtuneeko siitä, että kummatkin ovat tamperelaisia tehtaita.
kuva 18.03.2013 19:37 Eljas Pölhö  
  Pekka: Renlundin Tiili Oy:llä oli kolme Move4-veturia, joita ilmeisesti siirreltiin Vehmaisten ja Oitin tehtaiden kesken. Tiedot näistä siirroista puuttuvat ja perustuvat vain Valmetin toimitusluetteloon ja havaintoihin Oitissa ja Vehmaisissa, jotka ovat vähän ristiriitaisia siinä mitä oli missäkin. Enimmäkseen Vehmaisissa oli kaksi Move4-veturia ja Oitissa yksi Move4 ja yksi O&K. Vetureita siirreltiin korjaukseen Valmetille (ja miksei muuallekin) kuorma-autoilla (myös Noposta), joten siirrot oli helppo tehdä ja tarvittaessa palauttaa eri paikkaan. Silloin kun Renlundin Oitin tehtaan rata suljettiin, isä osti sieltä yhden Move4:n (Move4 n:o 7). Vanhimman tiedon mukaan veturi n:o 7 oli toimitettu Vehmaisiin. Tämän takia en oikein osaa sanoa kumpaa pitäisi kutsua veturin vanhaksi kotipaikaksi ja kuinka suuren päivätyön se oli ehtinyt tehdä näillä tehtailla (saattoihan se olla ollut vain varaveturi Oitissa). Ehkä saan asian joskus selville, ehkä en. Aika näyttää.

Sinänsä Nopossa on ollut kaksi Move4-veturia. Se toinen oli kuitenkin sarjaa Move4N ja oli siellä vain museointia varten.
kuva 18.03.2013 16:54 Eljas Pölhö  
  Minua nämä vanhat moottorivaunut/kiskobussit/rata-autoviritelmät ovat aina kiehtoneet. Kuvat niistä ovat harvinaisempia kuin höyryveturikuvat, joten tämäkin on ihan kiva lisä. Pistää silmään, että vaunun sivuseinään on riipustettu joku jumalattoman pitkä numerosarja, mutta onneksi keulanumero on helppolukuisempi.
<<   >>