Kommenttihaku


Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset


kuva 25.03.2013 18:55 Eljas Pölhö  
  Tässä ruotsalainen kuljettaja sanoo, että X2000 on kivempi ajaa ohjausvaunusta kuin veturista. http://www.sj.se/sj/road/Classic/department/14/jsp/Render.jsp?d=21309&a=171767&l=sv&m=print

Tässä on ruotsalaisen keskustelupalstan satoa samasta asiasta kuin täällä. Täälläkin ohjausvaunusta ajaminen koetaan positiivisesti. Melko alussa sanotaan, että Rc6+juna+ohjausvaunu UA7 -yhdistelmää ajettaessa ohjausvaunusta siinä on kaksi nopeusmittaria. Toinen näyttää ohjausvaunun nopeuden ja toinen veturin nopeimmin pyörivän akselin nopeuden. http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=343018
kuva 24.03.2013 15:31 Eljas Pölhö  
  Ulkonäöllisesti melkein samanlaisia MX-sarjan vetureita oli lisäksi 45 kpl. Niissä oli tehoa 1425-1445 hv (1047-1064 kW), eli vastasivat Dv12-sarjaa.
kuva 22.03.2013 18:02 Eljas Pölhö  
  Mendozan ratikkakartta http://www.tramz.com/ar/mz/mzm.html ja historiallinen teksti http://www.tramz.com/ar/mz/mz.html
kuva 22.03.2013 00:38 Eljas Pölhö  
  Tätä sivua kun rullaa vähän alaspäin, niin siellä näytetään kuvin, mistä näki oliko höyryveturi varustettu työntämään henkilöjunia. http://germanrail.fr.yuku.com/topic/4120#.UUuK6xxos0M
kuva 22.03.2013 00:28 Eljas Pölhö  
  Linkkien takana on kuvat siitä vuoden 1936 saksalaisesta Wendezugista veturipäästä ja ohjausvaunupäästä.

http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_4.sized.jpg
http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_1.sized.jpg
kuva 22.03.2013 00:21 Eljas Pölhö  
  Saksassa höyryveturilla vaunuja työnnettäessä suurin sallittu nopeus oli 120km/h (4-akselisia vaunuja) ja 90km/h (3-akselisia vaunuja) ja 80km/h (2-akselisia vaunuja). Suurin junan pituus oli 32 akselia. Höyryvetureiden käyttö vaunuja työntävissä junissa loppui siellä vuonna 1974 (silloin enää sarjalla 23, jonka sn oli 110km/h)
kuva 21.03.2013 23:56 Eljas Pölhö  
  Höyryjunissa kuljettaja sääti veturia jollain seuraavista tavoista: niveltankoviritelmä, kaapeliviritelmä, paineilma (varmaan lyhyimmästä junasta pisimpään em järjestyksessä). Yhteydenpito lämmittäjään tapahtui merkinantokellolla (ilmeisesti vetonaru veturin ja ohjausvaunun välissä).
kuva 21.03.2013 23:07 Eljas Pölhö  
  Ei tietenkään "tarvita" moottorijunaa. Juttuhan lähti siitä, että Dm4 kaltaisia irtovaunuja vetäviä moottorivaunuja ei juuri kukaan valmista ja niissä olisi markkinarako, jos niille loisi hyvän käyttötarpeen. Veturijunissa on se hankaluus, että hajottaminen osiin on helppoa ja nopeaa (pois Helsingistä). Vastaava keruu yhdeksi junaksi ei ole yhtä helppoa kuin moottorivaunulla ajaa vaunuja vasten. Idean sain juoksevista valoneliöistä Triangelin asemalla. Välillä ne kerääntyvät "reiteillään" yhteen jonoksi ja sitten taas hajoavat pieniin osiin ja jatkavat eri suuntiin. Vähän niinkuin presentaatio (tulevaisuuden) automaattitakseista, jotka kerääntyvät pääreiteille jonoksi ja sitten taas jotkut lähtevät sivukaduille.
kuva 21.03.2013 18:46 Eljas Pölhö  
  Tuskinpa veturin sijainnilla junan alku- tai loppupäässä tai keskellä on suurta merkitystä junan kululle. Sitä on henkilöliikenteessä harjoitettu jo yli 100 vuoden ajan. Englannissa ensimmäiset push-pull höyryveturijunat tulivat heti 1900-luvun alussa. Junat olivat kyllä lyhyitä, enintään parivaunuisia. Ranskassa ajettiin raskaita paikallisjunia siten, että höyryveturi oli vain toisessa päässä (Rame réversible). Saksassa ajettiin höyryvetureilla kaksikerrosjunia tällä periaatteella (Wendezug) 1936 lähtien Lyypekin ja Hampurin välillä ja 50-luvulla ainakin Frankurtissa. Diesel- ja sähkövedolla tämä on ollut hyvin tavanomaista useimmissa Euroopan maissa ja Ruotsissa myös kiskobussijunissa (siis sikäläisillä lättähatuilla). Moottorivaunujunissa vetoyksikkö on usein ollut vain toisessa päässä tai keskellä. Suomi on aina tainnut olla konservatiivinen ja vain vetänyt junia kaupallisessa liikenteessä (paitsi joku työntö Turusta satamaan ja sen kaltaista). Jenkeissä hyvin pitkissä tavarajunissa vetovoima on usein ollut ripoteltuna pitkin junaa.
kuva 21.03.2013 13:37 Eljas Pölhö  
  Kimmo, nyt sinä yrität palata siihen moottorivaunujuna-konseptiin, mitä minä yritin välttää. Yksikkö olisi yksi 2-kerrosvaunu (käyttövoimana sähkö, diesel tai hinaus), kaikki samanlaisia perustaltaan. Hiljaiselle osalle riittäisi pelkkä vetovaunu, vilkkaammalle yksi tai useampi hinattava vaunu. SJ:n X2000 vaunussa nr 2 on oma konduktööri, keittiö, seisova pöytä, invapaikka ja matkustajapaikkoja ja se on vain 1-kerrosvaunu. Saman junan vaunussa nr 5 on istumapaikkoja, kahvio, konduktööriosasto ja itsepalvelumikro ja sekin on vain 1-kerroksinen. Eka luokka tarvittaisiin vain hinattavaan vaunuun ja ehkä minikeittiö samaan. Muille riittää pieni itsepalveluautomaatti, jos sitäkään.

En minä ajattele yöjunaa tai Helsinki-Lappi De Luxe-elämysjunaa, vaan helppoa tapaa siirtyä paikasta toiseen enintään parin kolmen tunnin matkalla. Tasaväliset lähdöt tarpeeksi usein, ihan niinkuin sinä sanoit, kuuluisi tietysti asiaan. Siis taajamajuna, joka olisi matkustajalle helppo, ei pelottavia tai häiritseviä junanvaihtoja. Ei matkustajan tarvitse siirtyä vaunusta toiseen ja konduktöörille riittää vaatimattomampi käytävä. Suunnitelkoot insinöörit miten, jotain höyryveturin käytävätenderin ja Tanskan IC3 väliltä. Ei ohjaamonkaan varmaan tarvitse viedä koko päätyä. Insinööri voi ideoida jotain vanhojen Picasso-moottorivaunujen kaltaista, vaikka sitten kumpaakin päähän 2-kerrosvaunussa.

Sun hintavertailu on puolueellinen: ei yksi Sr2+IC2+Edo pysty jakaantumaan viiteen eri paikkaan. Minunkin ajatusleikkini olisi vaatinut kolme sähköveturia ja kaksi dieselveturia vanhanaikaisella konseptilla toteutettuna.
kuva 21.03.2013 10:25 Eljas Pölhö  
  Nykyisin taidetaan rakentaa paljon enemmän moottorivaunujunia kuin vetureita, joten sillä puolella kilpailu olisi kovaa. Sen sijaan sellaisten moottorivaunujen, jotka vetivät vaunuja, kuten Dm4, kulta-aika oli 1950-60-luvuilla. Sillä puolen ei ole oikein kummoistakaan kilpailua. Pitäisi vain keksiä käyttötarkoitus ja luoda tarve ja markkinat (tyyliin Apple).

Suomessa ei nykyisin junien kokoonpanoja muutella pitkin matkaa, eikä se aina tunnu onnistuvankaan vaikka haluttaisiin. Mutta jos mennään etelään, vaikka Ruotsiin tai vielä etelämmäksi, niin silloin se on rutiinipuuhaa. Sellaisista maista voisi löytyä markkinat junalle, joka on helppo jakaa erisuuruisiin osiin matkan varrella, ilman että kaikki osat ovat samansuuruisia. Ruotsissa se on nyt ratkaistu siten, että moottorijunatyypeissä on erilaisia vaunumääriä. Idea voisi toimia myös sellaisissa maissa, missä on vielä postin kuljetusta junilla eli mukana voisi kulkea postivaunu tai kiitotavaravaunu. Ruotsissa postin kuljetus junilla on liian suurta, posti kulkee omilla junillaan, mutta ehkä jossain muualla.

Sitten on myös muistettava, että useimmissa Euroopan maissa henkilöliikenne ja tavaraliikenne on kokonaan eriytetty, eikä junissa käytetä samoja vetureita. Siinähän on vain ajan kysymys, koska joku hoksaa, että miksi matkustajajunaa pitäisi vetää hyödyttömällä veturilla, kun veturiinkin voi ottaa täyden lastin matkustajia. Yhdistetään moottorivaunujunan ja veturin parhaat puolet.

Suomen radoille sijoitettuna Helsingistä lähtisi juna, johon on ripoteltu vaikka viisi moottorivaunua pitkin junaa. Tampereelta 2 junaa jatkaisi Porin suuntaan ja Kokemäeltä yksi Poriin ja toinen Raumalle. Loput kolme jatkaisivat Tampereelta Orivedelle, josta yksi Jyväskylän kautta Pieksämäelle ja kaksi Haapamäelle. Haapamäeltä toinen Seinäjoelle ja toinen Jyväksylään. Jokainen vetäisi sopivan määrän vaunuja, vaikka 0-4 matkustajamääristä riippuen. Matkustajat saisivat istua samassa vaunussa koko matkan, vaikka Tikkurilasta Keuruulle. Minä en saa tästä liksaa, joten minun ei tarvitse miettiä miten esim Kokemäki-Rauma välin kuljettajalle saataisiin riittävästi työtunteja järkeviin aikoihin.
kuva 20.03.2013 15:47 Eljas Pölhö  
  Näyttää niin hyvältä, että tuollaiseen tekee mieli päästä matkustamaan.
kuva 19.03.2013 22:39 Eljas Pölhö  
  Minun ei pitäisi lisätä blogiini uusia aiheita, kun vanhatkin ovat keskeneräisiä. Mutta kun etsii yhtä, löytää toista, ja blogiin lykkääminen julkistaa tiedon samantein. Nyt lisäsin "merkinnän" (etusivu) Tr2 "Truman". Siinä on 3-sivuinen dokumentti, jossa on vetureiden vastaanottopäivämäärät, Müller-paineentasausmäntäluistien asennuspäivät sekä päätökset koskien vetureiden suurimman sallitun nopeuden nostamista (oli 60 km/h, uusi nopeus 65 km/h). http://poelhoe.blogit.fi/
kuva 19.03.2013 20:08 Eljas Pölhö  
  Kummallakaan ei ole ollut veturia, joka olisi päässyt minun listoilleni. En ole käynyt kummallakaan, mutta yleisesti ottaen raidejärjestelmä on ollut melkein sahalla kuin sahalla, joka on toiminut 1930-1960 välillä.

Vertailun vuoksi tuotanto 1950-luvun lopulla:
Olkkolan saha, 8000 std, 2 veturia
Loimaan saha, 2000 std, 2 veturia

Kuhmoisten Saha Oy, 4000 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1922 ja saha on pystytetty samana vuonna.

Mainiemen Saha Oy, 2500 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1888 nimellä Mainiemi Ångsågs Ab. Mainiemen Saha Oy (tällä nimellä) on perustettu 1929.
kuva 18.03.2013 21:09 Eljas Pölhö  
  Laakson pohja lienee siellä, missä hammasrata alkaa eli Oberwald 1366 m (Km 41,33), Gletsch 1759 m (Km 46,20), Muttbach-Belvedere 2118 m (Km 49,87), Furka 2140 m (Km 52,05), Tiefenbach 1846 m (Km 55,37) ja Realp 1538m (Km 59,39). Nämä siis asemien korkeudet (ja etäisyys Brigistä).
kuva 18.03.2013 20:43 Eljas Pölhö  
  Minulla ei ole mitään dokumenttia Hyvinkään Tiili Oy:n radan raideleveydestä, mutta silmämääräisesti oppikoulun alaluokkalaisen silmin se oli sama kuin Nopossa, eli 600 mm. En muista koskaan käyneeni tehtaan sisällä, joten en tiedä minkälaista kalustoa käytettiin polttamattomien tiilien kuljetuksessa. Harmi, kun tehdas oli melkein koulumatkani varrella. Sitä ei vaan osannut ajatella, että yksi kaunis päivä se on liian myöhäistä.
kuva 18.03.2013 20:03 Eljas Pölhö  
  Smoschewerin jälkikäteen rekonstruoitu valmistusluettelo sanoo 2-akselia, valmistusvuosi 1919 (sopii hyvin muihin sen ajan toimituksiin. Listan tekijä on Jens Merte. Olen ollut vuosien mittaan yhteydessä häneen ja toimittanut tietoja, mutta en koskaan Smoscheweriin liittyen. Nyt siellä näkyy olevan pari kirjoitusvirhettä (suomalaiset nimet ovat ylivoimaisia ulkomaalaisille):

647/1919 Yhtyneet Papieritehlaat, Valkeakoski [=Paperitehtaat, mutta eikö pitäisi olla Walkiakoski Oy, jos 1919]
655/1919 Ahlström Oy, Vartenes [=Varkaus]
kuva 18.03.2013 19:47 Eljas Pölhö  
  Valkeakosken Smoschewer jos olisi siirretty Leppäkoskelle, niin tuskin olisivat sitä kutsuneet Tampellan veturiksi. Paitsi, jos siihen oli asennettu uusi Tampellan tekemä kattila. Lisäksi, oliko se varmasti 0-4-0WT? Minulla se on 0-6-0WT. Mutta voi se olla kirjoitusvirhekin minun puoleltani. Onko siitä kuvaa?

Tampella 180 lähetettiin Venäjälle 1915. Se tuskin päätyi Leppäkoskelle.

Yleisesti ottaen olen huomannut, että haastatteluissa Tampella ja Lokomo menevät helposti sekaisin. Johtuneeko siitä, että kummatkin ovat tamperelaisia tehtaita.
kuva 18.03.2013 19:37 Eljas Pölhö  
  Pekka: Renlundin Tiili Oy:llä oli kolme Move4-veturia, joita ilmeisesti siirreltiin Vehmaisten ja Oitin tehtaiden kesken. Tiedot näistä siirroista puuttuvat ja perustuvat vain Valmetin toimitusluetteloon ja havaintoihin Oitissa ja Vehmaisissa, jotka ovat vähän ristiriitaisia siinä mitä oli missäkin. Enimmäkseen Vehmaisissa oli kaksi Move4-veturia ja Oitissa yksi Move4 ja yksi O&K. Vetureita siirreltiin korjaukseen Valmetille (ja miksei muuallekin) kuorma-autoilla (myös Noposta), joten siirrot oli helppo tehdä ja tarvittaessa palauttaa eri paikkaan. Silloin kun Renlundin Oitin tehtaan rata suljettiin, isä osti sieltä yhden Move4:n (Move4 n:o 7). Vanhimman tiedon mukaan veturi n:o 7 oli toimitettu Vehmaisiin. Tämän takia en oikein osaa sanoa kumpaa pitäisi kutsua veturin vanhaksi kotipaikaksi ja kuinka suuren päivätyön se oli ehtinyt tehdä näillä tehtailla (saattoihan se olla ollut vain varaveturi Oitissa). Ehkä saan asian joskus selville, ehkä en. Aika näyttää.

Sinänsä Nopossa on ollut kaksi Move4-veturia. Se toinen oli kuitenkin sarjaa Move4N ja oli siellä vain museointia varten.
kuva 18.03.2013 16:54 Eljas Pölhö  
  Minua nämä vanhat moottorivaunut/kiskobussit/rata-autoviritelmät ovat aina kiehtoneet. Kuvat niistä ovat harvinaisempia kuin höyryveturikuvat, joten tämäkin on ihan kiva lisä. Pistää silmään, että vaunun sivuseinään on riipustettu joku jumalattoman pitkä numerosarja, mutta onneksi keulanumero on helppolukuisempi.
kuva 18.03.2013 16:10 Eljas Pölhö  
  Nyt tuli oikea paikkakunta ja jopa oikea tiilitehdas!

Se naapuritehdas oli Katilan Tiili Oy ja sillä oli 1923-mallinen O&K moottoriveturi, joka oli ostettu käytettynä Savion Tiilitehtaalta.

Hollolan kunta taitaa olla ykkösenä tiilitehtaiden lukumäärän suhteen. Minä poikkesin siellä 20:llä tiilitehtaalla vuosina 1970-71, vaikka useimmat olivat jo lopettaneet toimintansa edellisellä vuosikymmenellä.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=Kimpo+Oy%3An+veturi&srs=EPSG%3A3067&y=6751508&x=417015&lang=fi
kuva 18.03.2013 16:00 Eljas Pölhö  
  Ja laiturilla pilkottaa sellainen kiva laituritraktori. Malmössä niitä on vielä muutama ajossa, Norrköpingissä ei yhtäkään. Miten yleensä Suomen puolella?
kuva 18.03.2013 15:34 Eljas Pölhö  
  Ei ole kuva Hyvinkäältä.

Hyvinkään Tiili Oy toimi vuosina 1945-1962. Sen rata purettiin 1960 Helsinki-Hämeenlinna pikatien valmistumisen johdosta (tehdas ja savimaa olivat eri puolilla tietä). Veturi oli Simplex. Tehtaan tirehtööri oli Veikko Piekkari ja nykyisin näillä mailla olevaa asuinaluetta kutsutaan nimellä Veikkari.

Annetaan nyt vinkkinä, että se naapuritehdas ja sen veturi sijaitsivat alle 100 metrin päässä Riihimäki-Kouvola-radasta. Tämä veturi sijaitsi noin 300-400 metrin päässä radasta, mutta siinä oli mäki välissä. Tietä pitkin radalle ole alle kilometri. Molemmat olivat radan samalla puolella. Pikajuna oli P 3 ja tavarajuna oli T 2217 (Ri-Kv).
Kuvasarja:
Pienkontti- ja konttivaunut "Autosta vaunuun" -siirtokuormausjärjestelmällä
 
18.03.2013 14:23 Eljas Pölhö  
  Erinomainen kuvasarja. Yksi helposti unohtuva kehitysvaihe lähimenneisyydestämme on tuotu hyvin esiin.
kuva 18.03.2013 14:00 Eljas Pölhö  
  Ei ole Jokela, Riihimäki eikä Leppäkoski. Kaikki vaihtoehdot taidetaan käydä ennen sitä oikeaa. Toisaalta tuleepahan jotain uutta tietoa, jos joku on kiinnostunut tekemään muistiinpanoja näistä tehdasradoista.

Jokelan tiilitehtaista (Tr1-juna olisi tietysti 1970 kulkenut 10km:n päässä Hangonradalla, jos tämä olisi ollut oikein):
- Paloheimo-yhtymän Kolsan Tiilitehtaalla oli Simplex 21564, joka myytiin 1969 Rauhaniemi-Sipilälle.
- Oy Jokelan Tiilitehdas Ab omisti ainakin useita sähkölavettivaunuja (Martin Hillebard kutsui niitä kuvaavalla nimellä "pystyyn nostettu heteka"). Moottoriveturia en sieltä tunne.
- Rake Oy, Kallioistenmaan tiilitehdas, on käyttänyt Simplex-veturia, joko myytiin Satoturve Oy:lle Eurajoelle n. 1960.

Riihimäen tiilitehtaista:
- Paloheimo-yhtymän Riihimäen tiilitehdas paloi 29.4.1962. Koko tehdas oli suunniteltu kiskosysteemien varaan toimivaksi. Lähes kilometrin mittaisella saviradalla toimi erittäin nopeana pidetty veturi, muunneltu Ford A, joka veti 12-vaunuista junaa.
- Paloheimo-yhtymän uudella Riihimäen tiilitehtaalla ei ollut savenkuljetusrataa.

Leppäkosken tiilitehtaista:
- Oy Rauhaniemi Ab:n "Liisa" oli Deutzin petrooliveturi, Deutz 6515/1924. Rauhaniemellä on ollut myös Deutzin dieselveturi, Deutz 6516/1924. Myöhemmin tuli höyryveturi, nimeltään "Harmi". Tehtaalla sanottiin, että se oli Tampellan tekemä, mutta toisen tiedon mukaan se on tullut Valkeakoskelta ja silloin sen on täytynyt olla Lokomon valmistama.
- Sipilän Tiilitehtaalla Leppäkoskella on ollut kaksi moottoriveturia, Jung 8722/1939 ja Simplex 9292.
- Edellämainittujen yhdistyttyä Rauhaniemi-Siplä Oy:ksi, tähän mennessä mainittujen vetureiden lisäksi siellä ovat olleet myös Deutz 9896, Deutz 22620 ja Simplex 21564 (ja ehkä joku muukin).
- Leppäkosken Tiilitehdas Oy on tunnettu radastaan, joka alitti pääradan. Vorgissa on siitä jo joku kuva. Vetureita oli kaksi: Simplex ja Jung 8723/1939. Käytössä oli 3 11-vaunuista savijunarunkoa ja lisäksi muutama varavaunu.
kuva 18.03.2013 12:59 Eljas Pölhö  
  Venäjältä ja Ukrainasta ainakin löytyy kuljettajia, jotka ovat ajaneet ja ehkä vieläkin ajavat stokeri-höyryvetureilla museojunissa. Hyvällä tuurilla löytyy sikäläisen Trumppa-version käyttäjiäkin.
kuva 18.03.2013 12:37 Eljas Pölhö  
  Ei ole Oittikaan. Tätä ehdotusta kyllä osasin odottaa. Oitti oli tuotantomääriltään suurin radan varren tiiliyhteisöistä ja Hausjärven kunta kilpailee tasaväkisesti yhden toisen kanssa "eniten tiilitehtaita"-tittelistä.

Renlundin Tiili Oy (ent. Oitin Tiilitehdas Oy, ent. monia 1907 lähtien). Vetureita oli kolme, kaksi Valmet Move4 ja yksi O&K. Toinen Move4 siirrettiin Vehmaisiin ja toisen osti Salpausselän Tiilitehdas Oy Nopon tehtaalleen. O&K jäi jonkun paikallisen autokorjaamon haltuun, mutten ikinä käynyt sitä katsomassa.

Salpausselän Tiilitehdas Oy:llä ei ollut veturia Oitissa, mutta sen sijaan oli yksi Suomen suurimmista "Svedalan jatkuva vaijeri"-systeemeistä ja tehdas on mukana monissa "Svedalan" (Asbjörn Andersson, Svedala) mainoksissa. Oitin tehtaalla on ollut suuri merkitys minun kiinnostukselleni rautateihin. Pikkupoikana leikin usein tehtaan konttorin pihalla isän hoitaessa firman asioita (pääkonttori oli Nopossa) ja ohitse solui tiuhaan tahtiin junia, enimmäkseen Hr1, Tr2, Dm4, Tr1, Dm6-7 jne. Trumannin osasi eroittaa jo kaukaa.
kuva 18.03.2013 01:27 Eljas Pölhö  
  Katopas mokomaa, olin itsekin mukana 100-vuotisjuhlajunassa Riihimäeltä Leningradiin ja takaisin. Niin se aika rientää, ettei meinaa huomata mitä vuotta oikein kuuluisi juhlia ;)
kuva 18.03.2013 01:24 Eljas Pölhö  
  Eipä ollut aiheeton tieto Lappilasta, ainakaan minulle. En ole tiennyt missä Lappilan Tiili ja Putki Oy on sijainnut. Hyvä, että tuli selväksi. Jos vaikka joskus tekisin julkaisun näistä pikkuradoista.

Ryttylän Tiilitehdas Oy onkin sitten taasen isompi ja pitkäikäisempi laitos, perustettu jo 1912 sillä nimellä, mutta paikalla on ollut tiilitehdas jo 1870-luvulla. Savijunia varten siellä on ollut kaksi Simplex-veturia. Autokuljetukseen tehdas siirtyi heinäkuussa 1971. Mutta sekään ei ollut kysytty paikkakunta. Vielä on muutamia paikkakuntia käymättä läpi näiltä nurkin. Monet niistä olivat varsin tärkeitä tiiliteollisuuspaikkoja.
kuva 17.03.2013 22:58 Eljas Pölhö  
  Museon Tr2 1319 oli viimeisen kerran ajossa 4.3.1966 ja viimeisen kerran höyryssä 8.3.1966. Se ei siis ollut läheskään viimeinen käytössä ollut Tr2 (olisikohan liikenteestäpoistamisjärjestyksessä kymmenes, eli puolivälissä). Seuraavasta ajokerrasta ei vielä ole tietoa, mutta sopiva ajankohta voisi olla Riihimäki-Pietari-radan satavuotisjuhla. Venäjältä samanlainen vastaan, niin sitten olisi komeat treffijuhlat.
kuva 17.03.2013 22:05 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini tämän lakkoajan (2-5.11.1976 ja 9-11.11.1976) junien aikataulut ja junien vaunustot lyhyen selityksen kera. Kyseessä on 2-sivuinen pdf-dokumentti. Kaikki vaunustot ja havainnot perustuvat henkilökohtaiseen havainnointiin. Aikataulut kopioin silloin "jostakin" (asemalta tai lehdestä, en enää muista; sivut kirjoitin silloin marraskuussa 1976). http://poelhoe.blogit.fi EDIT: Löytyy kohdasta Aikatauluja.
kuva 17.03.2013 19:00 Eljas Pölhö  
  Aiheellinen korjaus Timolta, tarkistin edellisen kommentin yhteydessä valmiiksi Järvelän Tiilitehtaan radan tiedot, kun kerran otin esille Kärkölän kunnassa sijainneet teollisuusradat. Jäi jotenkin väärä nimi soimaan päähän. Järvelän Tiilitehdas olisi siis myös ollut väärä vastaus, vaikka sielläkin oli pitkä savenkuljetusrata. Sen penkka oli jäljellä vielä toukokuussa 1971 ja radan vetovoimana olivat olleet hevoset.
kuva 17.03.2013 17:36 Eljas Pölhö  
  Hyvä veikkaus tämäkin, mutta ei vaan osu. Lappilan Tiilitehdas Oy, Lappila (Järvelän kunta), on siirtynyt autokuljetukseen 1963 noiden savimaiden osalta, jotka olivat radan "väärällä" puolella. Savimaa, josta savi tuotiin junilla (vaijeriveto pääradalla ja miesvoimin sivuradoilla), sijaitsi lähempänä tehdasta. Lappilassa oli myös Lappilan Tiili, linkitetyssä kartassa pääradan varrella olevan luvun 100,8 ja maantien välissä. Tehdas oli pieni, mutta sielläkin oli n. 100m kenttärataa. Vaunuja työnnettiin miesvoimin. Kuten havaitaan, niin Salpausselän varrella on ollut paljon tiilitehtaita.
kuva 17.03.2013 16:47 Eljas Pölhö  
  Ei ole myöskään Harjun Saha ja Tiili Oy, Harjun asema, Valkeala. Rataa on sielläkin ollut ja yksi moottoriveturi. Vaikka vastauksissani annan firman nimen, niin oikeaan vastaukseen riittää oikea kylän nimi. Kaikki vastaukset ovat siinä oikeassa, että Salpausselän harjun tuntumissa ollaan.
kuva 17.03.2013 16:39 Eljas Pölhö  
  Ei ole Aholan tiilitehdas. Itse asiassa ei kumpikaan. Kauempana tästä kohteesta oli Tiilitehdas Erkki Ahola, Huhtaa, Humppila. Siellä oli n. 50 m:n mittainen rata, jolla oli vaijeriveto. Lähempänä tätä kohdetta oli Heinäsuon Tiili ja Putki, A. Ahola ky (mainittu myös alkujaan toimineen nimellä Aholan Tiilitehdas). Sen osoite oli Tennilä (Hollolan kunnassa, ainakin 1970). Siellä oli itse tehty sähköveturi. Se oli rakennettu kuuppavaunun alustasta, venäläisestä traktorin moottorista ja sähkömoottorista. Virroittimena toimi kaapeli, jota veturi veti perässään. Sähkölavettivaunuja siellä ei ollut.

Korjataan vetureiden lukumäärää vielä kerran. Kuvan veturin seurana oli ollut puolalainen moottoriveturi (tehtaalla saamani tiedon mukaan), mutta sitä ei ollut enää 1970. Sen sijaan naapuritehtaan moottoriveturi oli vielä olemassa, vaikka ei enää käytössä.
kuva 17.03.2013 12:03 Eljas Pölhö  
  Aivan kuin Turun päättäjillä olisi ollut ennakkoaavistus raitioteiden uudesta tulemisesta. Likeltä piti, vain pari vuotta vitkuttelua asukkaiden toiveiden täyttämiseksi ja raitioteitä ei olisi saanut hävittää. Silloin olisi toteutunut kauhuskenaario ja Turussa ajeltaisiin junilla pitkin katuja vielä tänäkin päivänä.
kuva 17.03.2013 10:16 Eljas Pölhö  
  Ei ole Koria. Arvaus oli hyvä ja olisi kattanut kaikki vinkit: 2 veturia (Korialla kuitenkin Move1), Sr12 pikajunassa vaikka Lh-Kv välillä ja Tr1 tavarajunassa vaikka Kuusankoskelle tai Savon radalla). EDIT: Ajatusvirhe, en puhunut toisesta veturista mitään. Sen omisti viereinen tiilitehdas, kun nyt sen tiedon lipsautin.
kuva 16.03.2013 23:19 Eljas Pölhö  
  Kuva vasemmalle kaartavan radan eteläisimmän kohdan tienoilta https://vaunut.org/kuva/81480
kuva 16.03.2013 16:43 Eljas Pölhö  
  Tuukka: Nyt en oikein ymmärrä mitä tekemistä yhtenäisillä standardeilla ja pitkällä EVN numerolla on keskenään. Eihän se taida edes kertoa onko sähköveturin virroitin sopiva toiseen maahan; niitä vaihdeltiin esim. kun vetureita on vuokrattu Saksan ja Sveitsin välillä. Jos RFID-tagit jo ovat kaikessa kalustossa, niin eikö niihin saa paljon enemmän tietoa kuin pitkään numerosarjaan? Ja eikö ne ole helpommin luettavissa vauhdissa? Mikäli RFID-tagejä ei vielä ole kaikissa, niin kai ne saadaan laitettua vähintään yhtä nopealla aikataululla kuin kaluston numeroiden uudelleenmaalaus?

Toiseen kysymykseen: Minusta Dr13 sisältää enemmän havaittavissa olevaa informaatiota kuin 230. 230 oli Romaniassa akselijärjestyksen tyyppi ja Belgiassa 2-akselisen 300 heppaisen vaihtoveturin tyyppi, joten on toki siinäkin tietoa. Mutta kun se 230 piilotetaan keskelle numerosarjaa, se ei ole nopealukuinen silmämääräisesti. Lisäksi se vaatii, että lukeva henkilö muistaa kunkin numeron tarkoituksen. Lukijalaite tietysti lukee kummankin yhtä nopeasti ja yhdistää oikeaan tiedostoon, jos tarvitsee.

Sinä aikana kuin minä muistan tai tiedän, niin kaikissa maissa on ollut kaksi tai useampia sarjatunnusten ja/tai numeroiden muutoksia. Yleensä aina monimutkaisempaan suuntaan, etenkin tietokoneiden keksimisen jälkeen. Kun on luotu mahdollisuus tehdä yksinkertaiset merkinnät, niin en ymmärrä miksi toimitaan päinvastoin ja tehdään merkinnät monimutkaisemmiksi. Ei tämä nykyinenkään EVN-numero ole ikuinen, usko pois.
kuva 16.03.2013 16:21 Eljas Pölhö  
  Jos kaikissa kaupallisen liikenteen kalustossa (myös tavaravaunuissa ja eikö pitäisi olla myös sisäisen liikenteen kalustossa?) on RFID-tagit, niin eikö se ole jo siinä? Ei liity mitenkään minun työhöni, niin en tiedä mitä tietoa niihin on laitettu tai millä tahdilla niitä on laitettu.

Siis mitä tietoa RFID-tag + lyhyt numero ei sisällä, minkä EVN numero sisältää? Ihan yksinkertainen selitys, miksi esim kuvan 94 10 2081 005 on välttämätön numero.
kuva 16.03.2013 11:48 Eljas Pölhö  
  Mitähän tapahtuisi, jos Hesan paikallisliikenteessä liikkuisi kalustoa, jonka ainoat tunnisteet olisivat JKOY Sm5 01 (02 jne)? Menisikö rautatieliikenne sekaisin jossain päin Eurooppaa? Vai lukisiko iltapäivälehdessä, että Suomi on erotettu jostakin, koska Helsingin paikallisjunilla on liian lyhyt numero? Eihän tässäkään näy EVN-numeroa https://vaunut.org/kuva/81417

Vaihtoehto byrokraateille: Eikö olisi parempi, että vaunujen kyljissä olisi älykortti tai chippi, joka kertoisi kaiken tarvittavan? Niihin mahtuisi enemmän tietoa kuin EVN-numeroon. Toimiihan se passeissa ja pankki- ym korteissakin, vaikka ihmisiä on enemmän kuin vetureita ja vaunuja. Silloin ulkoiset tunnisteet voisivat olla yhtä selkeitä kuin edellisen 200 vuoden ajan.
kuva 16.03.2013 00:22 Eljas Pölhö  
  Martin, tietämättömänä äitisi kommentoinnista, olen käyttänyt vielä paljon myöhemminkin termiä "maitovaunu" kaikista vaaleista vaunuista. Yksi kommenttini jopa päätyi sinun ottamaasi kuvaan H 772:sta, jonka lisäsin tänne puolestasi https://vaunut.org/kuva/55865
kuva 15.03.2013 23:56 Eljas Pölhö  
  Minä tunnustan olevani Jarkon kanssa samaa mieltä, ehkä jopa laajemminkin kuin Jarkko tarkoitti.

Sikäli sääli, koska joku on nähnyt kauheasti vaivaa ilmaistaakseen kaikki numeroilla ja vakuuttaakseen esimiehensä systeemin hyvyydestä, jotka taasen ovat nähneet kauheasti vaivaa vakuuttaakseen....jne. Valitettavasti laatijoiden ja hyväksyjien koulutus ja tietotaito on ollut liian suppea. Ensinnäkin numeroiden lukumäärä on liian vähäinen erottamaan kaikki variaatiot, tai edes yhdistämään suuret sarjat. Kirjaimia tarvitaan kuitenkin.

Toisaalta ihmisen muistikyky muistaa helpommin numero-kirjainyhdistelmiä, kuin pitkiä numerosarjoja. Ai että tietokoneet ei ymmärrä? Älkää naurattako vanhaa miestä. Tietämättömyyskoneet ei ehkä ymmärrä. Laittakaa vaikka viivakoodi tyhmille koneillenne, jollette muuta keksi.

Numerosarjan piti kertoa kaikki. Ei toteudu. Mikä onkaan parempi todiste kuin se, että myös uusille vaunuille annetaan sarjatunnuksia (monet aika älyttömiä, mutta olkoon). Samoin vetokalustolle annetaan sarjatunnus ja lyhyt numero. Lisäksi niistä löytyy omistajien tunnus kirjaimin, taitaa osassa löytyä myös maa.

Ennen tietokoneita ei ollut mitään epäselvää, jos kalustossa oli omistajan kirjaimet (2-4), sarjamerkki (2-6 kirjainta/numeroa) ja tarvittava määrä numeroita (1-6). Kaikki oli selvästi hahmoteltavissa ihmispäässä. Minun nuoruudessani tietokoneet olivat tosi tyhmiä. EVN-numerointi on luotu noita tyhmiä tietokoneita varten. Ja huomaa, numero kertoo vain ylimalkaiset perustiedot. Harmi, että noin kuppainen systeemi on saanut ison vallan ja kukaan ei uskalla vaatia parempaa. Sananlaskukin sanoo, että "tyhmästä päästä kärsii koko kroppa".

Onneksi pääsen eläkkeelle 3-5 vuoden päästä, niin sitten ei tarvitse ainakaan töissä kirota nuorempieni tyhmyyksiä.
kuva 15.03.2013 14:27 Eljas Pölhö  
  Paras minun eteeni sattunut julkaisu tästä radasta on tehty Chilessä: "El Ferrocarril Trasandino" (Pablo Moraga Feliú). Siinä on 126 sivua 29x25cm, mutta kirjakaupassa Ruotsissa hinta on aika kova, SEK 480. Kirjan kansikuva näyttää hyvin miltä maisemat näyttävät siellä ylhäällä, vasemmalla on 1925 valmistunut sähköveturi ja oikealla isokokouinen höyryveturi. Kummatkin olivat "rack&adhesion"-tyyppiä, koska jyrkimmät nousut olivat hammasrataa. Tässä kansi http://identidadyfuturo.cl/wp-content/uploads/2011/12/portada-ferrocarril-trasandino1.jpg
kuva 15.03.2013 13:38 Eljas Pölhö  
  Tarkennetaan sen verran, että rata oli sähköistetty ainoastaan Chilen puolella. Sähkövetureita oli viisi, kolme vuodelta 1925 ja kaksi vuodelta 1958. Argentiinan puolella liikenne hoidettiin höyryvetureilla ja niiden jälkeen dieselvetureilla ja -moottorivaunuilla.
kuva 15.03.2013 12:34 Eljas Pölhö  
  Tämän turistiradan ja sen vetureiden rakentamisesta on ihan kiva 64-sivuinen vihkonen, jonka on tehnyt mukana ollut engelsmanni http://www.stenvalls.com/shop/Stenvalls/images/shop/1900298287_ArgentAdv.jpg

Maat ja Kansat, 6-osaa, painettu 1953-56, on minulla työpaikallani referenssihyllyssä, vastapäätä paikkaa missä juuri nyt istun. Minä olen niin nuorekas ;) , että se ja sen jutut kiehtovat edelleen.
kuva 14.03.2013 21:46 Eljas Pölhö  
  En tiedä arvasinko oikein, mutta osassa 1144-sarjaa on LED-valonheittimet (LED-Scheinwerfer). Silloin kun niissä ei pala valo, niin sarjan muutetut valonheittimet näyttävät ihan kuin niillä olisi lappu silmillä.
kuva 14.03.2013 18:27 Eljas Pölhö  
  Nobelin vaunuista on jotain tietoja täällä https://vaunut.org/kuva/34262
kuva 14.03.2013 17:38 Eljas Pölhö  
  Ilmasto Tulimaassa on samankaltainen kuin Islannissa ja Fär-saarilla. Talvella (meidän kesällä) keskilämpö on nollan tienoilla ja kesällä (meidän talvella) jotain 8-9 astetta. Sateita on paljon, enimmäkseen kuitenkin vetenä maahan saapuvana. Paikalliset alkuasukkaat olivat karaistuneita ja elelivät jokseenkin nakupelleinä. Joissain 20-30-luvun maantieteellisissä teoksissa ja matkakuvauksissa kerrottiin alkuperäisestä elämästä siellä. Aluksi kultarynnäkön iloiset päivät toivat sinne asukkaita mantereelta ja omistusvaateen sekä Argentiinalta että Chileltä (jotka sitten jakoivat saaren). Nykyisin turismi ja öljyteollisuus ovat tuoneet "sivistyksen" tällekin saarelle.
kuva 14.03.2013 12:19 Eljas Pölhö  
  Suomessa kaikki Sm1-2 -junat saivat uuden värin. Köyhässä Ruotsissa ei ollut varaa maalata kaikkia Rc-vetureita ja vieläkin yksi Green Cargon Rc4 (1290) ajelee sillä kaikkein vanhimmalla oranssilla kuosilla http://youtu.be/B0PnF-oq24c
kuva 14.03.2013 11:37 Eljas Pölhö  
  Minun silmääni edellisen kommentin linkin esittämä perinteinen rautatiemaisema näyttää asiallisemmalta. Nykyisin taitaa kuitenkin tämän kuvan osoittama pusikoitunut vihreä versio olevan vallitseva tilanne.