Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.02.2013 21:20 | Eljas Pölhö | ||
| No niin, vaunun numero on nyt korjattu. Aina oppii uutta. | ||||
|
|
28.02.2013 21:08 | Eljas Pölhö | ||
| Jimi: Olisivatko nekin numerot kuuluneet itse vaunun numeroon jo tuolloin? Entä kirjaimet? Esitystapa oli silloin 33 RIV 80 DB 787 4 576-1 P (P oli neliön sisällä eli Ⓟ , no höh, en osaa laittaa P-kirjainta neliön sisään, siitä tuli ympyrä. |
||||
|
28.02.2013 20:54 | Eljas Pölhö | ||
| Tainionkoskella oli laaja 600mm-rataverkko ja siellä toimi useita höyryvetureita: 2 kpl Krauss, 2 kpl Orenstein&Koppel, 1 Tampella ja 1 DuCroo & Brauns. | ||||
|
|
28.02.2013 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| Sanoin tarkoituksella ympäripyöreästi ajatellen kahta erilaista asiaa. Toinen olisi tehdä koko Suomen kattava rautatiemuistomerkkilistaus ja toinen olisi tehdä Imatran alueen kattava rauteiden "ennen ja nyt" esitys. Minusta Imatran alue on rautatiehistoriallisesti yksi maan mielenkiintoisimmista kohteista. Siitä on ollut ansiokas esitys (oikeammin kolme) Resiinassa 3-1992. SIVUMENNEN: Näitä historiallisesti merkittäviä juttuja voisi varmaan skannata tänne Resiinan sivustolle "Lukusaliin" ihan systemaattisesti edeten. Kaikilla ei ole, eikä koskaan tule olemaan, kaikkia numeroita. Tiedot jäävät tavallaan osittain pimentoon uudemmilta historioitsijoilta ja harrastajilta. Voisin melkein panna pääni pantiksi, että Imatra-artikkelien kirjoittajat (Ilkka Kuha, Timo-Pekka Lange ja Markku Nummelin) olisivat tyytyväisiä, jos heidän perusteelliset tutkimuksensa saisivat uutta julkisuutta ja ehkä innostaisivat muitakin jatkamaan tietojen keruuta. |
||||
|
|
28.02.2013 19:35 | Eljas Pölhö | ||
| Aikojen alussa, jolloin minä olin nuori, Turun satama/Turku satama -nimisellä liikennepaikalla oli koko joukko vain tavaraliikenteelle avattuja osia. Osa niistä oli mukana Liikennepaikkojen välimatkat -julkaisussa ja osa Syrjäraiteet -julkaisussa. Turku -nimisellä liikennepaikalla oli myös koko joukko vain tavaraliikenteelle avattuja kohtia, jotka olivat myös lueteltuina jommassa kummassa edellämainituista julkaisuista. Osaako joku sanoa kumman silloisen (sanotaan vaikka 1974-77) tilanteen mukaiseen liikennepaikkaan kuvauspaikka kuului. Verrokiksi sitten 1994-97 ja 2011-13 mukaisen jaon mukainen liikennepaikka. Siten olisi minullakin jotain pohjaa valita oikea liikennepaikan osa. Vanhin (1974-77) on mukana siksi, että sen jaon vielä osaan, uudempia en taida hallita. | ||||
|
|
28.02.2013 18:47 | Eljas Pölhö | ||
| Erittäin kiinnostava linkki Jannelta. Kiitos siitä. Pintapuolisesti katsoen linkissä esitelty selvitys on varsin selkeäpiirteinen. Kuka tekee vastaavan rautatieaiheesta? | ||||
|
|
28.02.2013 17:40 | Eljas Pölhö | ||
| Okei, minä olen vähän pihalla näiden jaettujen liikennepaikkojen kanssa. Palautan kuvauspaikaksi Turku tavara. Se antaa kyllä minusta kommenttien valossa väärän mielikuvan kuvanottopaikasta. Mutta maailma ei ole täydellinen. Pelkkää Turkua en pysty lisäämään valikosta, se on estetty. | ||||
|
28.02.2013 17:35 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko kuvausvuodessa 1977 näppäilyvirhe? Minun listoissani 2054 hylättiin jo 1975. Ravintolavaunutietoni ovat blogissani ja tässä suora linkki 3-sivuiseen pdf-tiedostoon http://poelhoe.blogit.fi/files/2012/09/ravintolavaunujen-kaytto.pdf | ||||
|
|
28.02.2013 11:02 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos avusta. Korjasin sijainniksi Turku satama. | ||||
|
27.02.2013 22:06 | Eljas Pölhö | ||
| Lepovaunukonsepti ei jostain syystä lyönyt itseään läpi Suomessa. Vuonna 1973 niitä oli jäljellä enää junaparissa P63-P64 (Hki-Roi-Hki) ja muutamaa vuotta myöhemmin ne lopetettiin kokonaan. Nämä ovat kuitenkin varsin miellyttävä vaihtoehto pitkille matkoille, joissa suuri osa matkasta tapahtuu normaaliin hereilläoloaikaan. Itse olen näitä vaunuja käyttänyt reiteillä Malmö-Åre ja Tukholma-Kiiruna, joissa kummallakin reitillä olisi ollut ikävä matkustaa sängyllä istuen noin puolet matkasta. | ||||
|
27.02.2013 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Useissa ruotsalaisissa vaunuissa on päädyissä tilavat matkatavarahyllyt eteisessä (kuvassa vasemmalla) ja matkustajaosaston puolella vielä huomattavan laaja lattiatila raskaille laukuille tai lastenvaunuille kuvassa näkyvän vaatenaulakon vieressä. | ||||
|
27.02.2013 21:53 | Eljas Pölhö | ||
| Olen samaa mieltä Jarkon kanssa. Ruotsalaisten vanhojen vaunujen istuimet ovat todella mukavia pitkillä matkoilla (ainakin 1m75-pituiselle). Paljon mukavampia kuin mitä kuvasta voisi päätellä. | ||||
|
27.02.2013 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Tällainen Hectorrail ei voi toimia Suomessa paikallisista erityisolosuhteista johtuen (Suomi on melkein yhtä harvaanasuttu kuin valtaosa Ruotsista ja melkein yhtä pitkät välimatkat ja melkein yhtä suuret lämpötilanvaihtelut ja junatiheys on enimmillään melkein yhtä suuri kuin Ruotsin metsätaipaleilla). Kukaan ei voi olla niin hullu, että toisi Suomeen näin hienoja vetureita, jos niitä vuokraaville firmoille asetetaan sellaisia rajoituksia, että ei saa ajaa henkilöliikennejunia pääradoilla ym. | ||||
|
27.02.2013 21:32 | Eljas Pölhö | ||
| Tavalliselta kuluttajalta pitäisi kysyä mitä halutaan ja asettaa todelliset vaihtoehdot. Esim. Taivalkoskelaisilta, Ämmänsaarelaisilta ja Hyrynsalmelaisilta kysytään: Onko parempi, että A) VR ajaa 70-luvun vaunuilla muutaman tunnin välein junan Kajaaniin vai B) ei ajeta yhtään junaa, koska vaunut ovat vanhanaikaisia eikä niissä ole 2010-luvun hienouksia. Vastausten A ja B suhteesta voitaisiin päätellä, mitä sikäläiset asukkaat pitävät parempana ratkaisuna ja jos vastaus B voittaa, niin sitten ei edes mietitä ajamista millään. |
||||
|
27.02.2013 17:34 | Eljas Pölhö | ||
| Tänään kotimatkalla Tukholmasta Norrköpingiin bussissa istuen ei ollut mitään kiirreellistä työasiaa hoidettavana, joten päätin pohtia museokaluston ulkosäilytystä. Minä tekisin seuraavaa: Ensin rekisteröisin museolle tuotenimen "Suomen Rautatiemuseon ilmastoitu veturitallielementti". "Suomen Rautatiemuseon ilmastoituja veturitallielementtejä" olisi paria kokoa, isoille vetureille ja kapearaiteisille. Siinä olisi alla jalakset kulmissa (siirrettävä rakennelma), jyrkkä taitekatto ja avoin alaosa (1m tai silleen). Toisesta päästä katto olisi levyn paksuuden verran ylempänä kuin toisesta päästä tiiviin jatkoksen takia (voivat olla 2-3cm päällekkäin). Valmistusaineina olisi telinelankku, betonilauta, 6-8mm vesi- tai filmivaneri ja ehkä aaltopelti, tai jotain kevyttä ja nykyaikaisyta. Elementti (iso veturi) olisi 4-5m leveä, 4-5m korkea ja 2-4m pitkä; se pitäisi pystyä nostamaan 4 miehen voimin. Pätkärakenne sen takia, että jos katsotaan esim sylintereitä, niin yhden elementin siirto riittäisi. Rautatiemuseon johtaja järjestää lyhyen (7-10pv) suunnittelukilpailun, johon veturien mittasuhteet ymmärtävä rakennusmies tai timpuri tai ehkä jopa rakennusmestari voi laatia piirustusehdotuksensa. Voittanut ehdotus palkitaan vuoden perhelipulla: museoon, kaikkiin museon tilaisuuksiin ja juniin. Lisäksi voittaja saa tittelin "ilmastoidun veturitallin mestari" tms. Rakennustarpeet Hyvinkään konepaja-alueelle tulisivat isolla rabatilla, koska paikallinen toimittaja pääsisi mukaan museon mainoskampanjoihin ja saisi mainoksensa rakennelman katolle. Loppu rahoitettaisiin piirustuksilla: Oikeudet piirustukseen tulisivat museolle, mutta piirtäjä saisi 10% korvauksen jokaisesta myydystä piirustuksesta. Niitä olisi perusmalli (esim 10€) tai de luxe-malli (50€)(signeerattu ja kiitos museovetureiden tukemisesta). Piirroksia myytäisiin toisille museoille, kuorma-autojen ja linja-autojen omistajille ja etenkin kapearaidemallia sadoille auton omistaville junaharrastajille. Toki jokainen haluaa kotona ja mökillä säilyttää autoaan virallisessa "Suomen Rautatiemuseon ilmastoidussa veturitallielementti-rakennuksessa". Joku timpuriporukka tai puutuotetehdas voi alkaa valmistaa "Suomen Rautatiemuseon ilmastoituja veturitallielementti-rakennuksia" valmiiksi asennettuina. Provikka museolle. Pienoismallitehdas ostaa valmistusoikeuden virallisiin piirustuksiin, museolle aloitusmaksu ja provikka, koska jokaiseen suomalaiseen pienoisrautatiehen kuuluu olennaisena osana "Suomen Rautatiemuseon ilmastoitu veturitallielementti-rakennelma". Tämä "Suomen Rautatiemuseon ilmastoitu veturitallielementti"-piirustussetti olisi myös vientituote, koska Ruotsissa on samanlainen ilmasto ja ihmiset rakastavat tuotteita, joissa on hyvä hinta-laatusuhde. Pienoismallitehdaskin voisi saada kauppoja. Uusiseelantilaiset museot ostavat piirustukset niiden eksoottisuuden takia. jne Pari huomautusta: Ymmärrän, että tällainen kaupankäynti voi kauhistuttaa museoihmistä. Koska rahaa on niukalti ja hyvät ideat ovat kortilla, ei saisi olla liian ahdasmielinen. Museonjohtajan tehtäväksi jäisi em. kilpailu ja sitten perustelut Museovirastolle, miksi tehtiin "heti ja halvalla", eikä haettu "täydellisen rakennuksen ja säilytysolosuhteen konsultointiapua". Riittävän kokeneelle ja monessa liemessä keitetylle dirikalle tämäkin selittely menisi läpihuutojuttuna. Ja kaikki olisi valmista ennen syyssateita. Meinasi unohtua: Jos joku lausuu ääneen tai tänne kirjoittaa, että "ei voi toteuttaa, siinä tulee varmasti joku ongelma", niin samalla lupaa julkisesti: Ei osta "Suomen Rautatiemuseon ilmastoitua veturitallielementtiä" aitona, piirroksena tai pienoismallina ennen vuotta 2020 (jolloin se on jo kaikilla muilla, heh). |
||||
|
|
27.02.2013 16:54 | Eljas Pölhö | ||
| En yhtään epäile, etteikö museon nykyjohtoa harmittaisi kuvan vetureiden tilanne vähintään yhtä paljon kuin harrastajiakin. Rahan hankintatapa on minusta ongelma, odotetaan saatavaksi rahoitusta. Minusta raha pitäisi itse hankkia. Ei se ole vaikeaa, rahaa hankitaan luomalla mielikuvia. Mielikuvia jostakin, joka tuo nautintoa tai omistamisen iloa. Joku hankkii isot tulot luomalla mielikuvan, että firma kaatuu jos "juuri minä" en saa optioita ja bonuksia ja kultaisia kädenpuristuksia. Minä olen myynyt 20 hengen ryhmää klassisen musiikin soittajia erilaisina kokoonpanoina ympäri maailmaa (Australia-Venäjä-Eurooppa-Yhdysvallat-Brasilia), koska mielikuva tulevasta musiikkinautinnosta on niin suuri, että sen haluajat kattavat ryhmän kaikki matkakulut ja palkkiot. Niissä firmoissa, missä minä olen ollut "päättävä taho", on kaikki raha firman itsensä hankkimaa, ei ole konserniavustuksia tai valtiolta saatavaa rahoitusta. En nyt kuitenkaan ajattele, että pitäisi tehdä "Suomen Rautatiemuseo Oy", mutta sellaiset hommat, mihin annettu rahoitus ei riitä, voitaisiin helpolla rahoittaa museon omalla mielikuvamyynnillä. Edellä annoin jo ehdotuksen "Pullahurusta". Laitan tähän perään uuden viestin toisesta helposti toteutettavasta ehdotuksesta. | ||||
|
|
26.02.2013 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt kun yksi idea saanut kannatusta, niin jatketaan sitten. Kimmo kaipasi "tilaa, tilaa ja tilaa". Sitähän on Suomi täynnä, kun vain poistutaan kaupungin ulkopuolelle. Teollisuushalleja ja tehdasrakennuksia on pilvin pimein. Meilläkin on ollut sellaisia käsissämme ja aina on ollut vaikea keksiä niille käyttöä. Yhdessä Hyvinkään lähellä oli vielä 800m omaa leveäraiteista raidetta omalla tontilla. Minä tarjosin raidetta 70-luvulla museolle säilytystilaksi, mutta se ei kelvannut, kun maa oli täynnä veturitallisijoja. Se olisi ollut vain puolet matkasta Hr11 ja Dm4 romutuspaikalle. Tehdashalli toimi sitten rakennuslevyvarastona ennenkuin siihen tuli traktorikorjaamo. Kyllä siinä olisi yhden veturinkin korjannut. Naapuritontilla toimi suuri hyvinkääläinen nosturiyritys, jonka palveluja minäkin olen käyttänyt raskaissa siirroissa ja jopa museoveturien nostoissa. En tiedä mikä siellä nyt on tilanne, mutta vastaavien hallitilojen löytäminen ei ole mikään todellinen ongelma. Ei sen korjaushallin tarvitse olla entinen VR:n veturitalli. |
||||
|
|
25.02.2013 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| Minun työurani kakkospuoli (junajutut) sai alun Hr11-vetoisessa sunnuntaijunassa Helsingistä Turkuun. Niissä talvi-iltoina mietiskellen päätin perustaa Resiina-lehden, koska seura vain pohti ja pohti ja puhuttiin "että siinä tulee ongelmia". Ongelmia on ollut, mutta ne on hoidettu sitä mukaa kuin niitä on tullut eteen. Juolahti mieleen, että olisi kiva lopettaa työura Hr11-vetämässä KCik-vaunussa. Aikaa on vähän, Ruotsin sääntöjen mukaan minimieläkeikääni (67v) on reilu 3 vuotta ja enintään 5 vuotta (69v). Tässä tulee niin kiire, että viralliset päätökset ja hattu kourassa rahan etsiminen on liian hidasta. Minä tekisin veturista kaupallisen kohteen ja firmat saisivat kilpailla kuka saa tulla mukaan rahoittamaan tuotetta. Ihan kuin minun työurani pääsaralla (viihdeteollisuudessa) on tehty. Ns. "HÖMPPÄ" on aina myynyt parhaiten. Ajatelkaa vaikka äkäisiä lintuja ja possuja. Pitää vain osata laittaa lumipallo pyörimään. Siis museo rekisteröi "Pullahuru" -tuotenimen (perusteena, että omistaa ainoan pullahurun). Sitten järjestetään Hyvinkään Pullahurupäivät, jossa tuote lanseerataan julkisuuteen. Tukijat tietysti kulkevat "Minä diggaan Pullahurua" t-paidoissa (tai jotain sellaista hömppää, että vastaantulija lukee tekstin neljä kertaa, ennenkuin toteaa, "tämä ei voi olla enää totta, anna minun herätä"). Museonjohtaja arvioi ja hinnoittelee yhteistyötuotteita, kuten kuka saa tehdä pullahuru-puuleluja, kuka pullahuru-muovileluja (pariksi 50-luvun muovi Dm4:lle), rautatieläiset syövät juhlissaan vain pullahuru-leivonnaisia, vappuna on pullahuru-ilmapalloja jne, vain taivas on rajana. Pelit ovat nykyaikaa. Joku tekee tietokonepelin, jossa Siperian sudet jahtaavat Pullahurua ja yrittävät syödä sen kiskoilta. Pullahurulla on salainen kikka, jos se saa käydä konepajalla: sen turbovaihde korjataan ja se on liian nopea Siperian susille. Kunhan vain muistaa kääntää vaihteita niin, ettei jumitu asemilla majailevien Kukkojen, Kanojen tai Kalkkunoiden taakse. Kai tästäkin jotain saisi irti. Seuraavalle museonjohtajalle vain ehto, että muiden töiden ohella pitää panna lumipalloefekti pyörimään. Ja "Ai niin, rahaa ei ole; hommaa se siinä samalla". Täällä voitaisiin itkun sijasta pohtia olisiko Hyvinkää-Keravan kolmioraide-Riihimäen (tuleva) kolmioraide-Hyvinkää sille sopiva reitti ja riittäisikö Hr11 ja KCik väliin yksi harmaa Ei, vai pitäisikö niitä olla kaksi. Jos joku ääneen lausuu tai tänne kirjoittaa, että "ei sitä voi tehdä, siinä tulee kuitenkin joku ongelma", niin varmaan samalla julkisesti sitoutuu siihen, että käy miten käy, niin: Ennen 2020 ei matkusta Hr11-junalla, ei valokuvaa sitä eikä edes käy kuuntelemassa sen ääntä. Kuulostaako kuvassa näkyvän museoesineen kaupallistaminen viihteen palvelukseen epäpyhältä? Kannattaa ajatella myös sitä, että boomi kestää enintään jonkun vuoden ja sen jälkeen veturilla olisi pitkä ja arvokas museoelämä jäljellä. |
||||
|
19.02.2013 15:41 | Eljas Pölhö | ||
| Hienoa, paljon kiitoksia vaivannäöstäsi, Niila. | ||||
|
17.02.2013 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys on todella 760mm (eli 2 ft 5 15⁄16 in). Raideleveyden valitsivat Itävalta-Unkarin militäärit 1870-luvulla. Tuonaikaisilla radoilla kahden tai 12 millin ero raideleveydessä ei varmaa suuria merkinnyt. Ei tuolloin "normaali" raideleyskään ollut tismalleen sama Englannissa (1435mm), Ranskassa (1440mm) ja Italiassa (1445mm). | ||||
|
17.02.2013 13:30 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkan kertomaa metodia käytettiin hyvällä menestyksellä Karkkilassa syksyllä 1967. Silloin junaa siirrettiin veturin omin voimin, mutta miten mahtoi olla A5:n kanssa? https://vaunut.org/kuva/62824 | ||||
|
|
17.02.2013 13:22 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kartassa näkyy myös rautatie ja haararaide Tervasaaressa, jatkuu ilmeisesti pitkälle laiturille. Lienee lautatarhan rataa, tuskin tervanpoltossa käytetty. Onko Tervasaaresta tunnettua kuvaa, jossa rata näkyisi? | ||||
|
17.02.2013 13:18 | Eljas Pölhö | ||
| Kai ne kiskot Helsingistä vedettiin, tai ainakaan veturi ei ole päässyt maalauksen osoittamaan paikkaan ennen kuin kiskotus oli valmiina Helsingin konepajalta Linnunlauluun. | ||||
|
14.02.2013 00:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ai niin, nyt kun luen kuvatekstiäni, niin junan H433-H398 vaunujen mainitseminen tuntuu jotenkin irralliselta. Unohtui mainita, että kaksi vaunuista (Ei 22774 ja EFi 22383) matkasivat myös kuvan junassa. Ja jos joku näitä tietoja kopsailee, niin varmaan huomaa, että 22301 oli Ei; Hnk-Hki-junan vaunusto oli siis Ei+EFi+Ei. | ||||
|
13.02.2013 23:57 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kun mainitaan Tk3 1170 filmauksia ja Orimattila, niin siellä se kävi 27.2.1973 MTV:n kuvauksissa. | ||||
|
|
13.02.2013 22:46 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän vaikea muistaa näin pitkän ajan jälkeen. Sanoisin kuitenkin, että linkitetyn kuvan juna on vasta saapumassa Rödbrottin entiselle seisakkeelle (uupuu ehkä 100-200m). Se on juuri ohittanut Rödbrottin uudemman kivilouhosraiteen, mutta muistaakseni kyltti oli lähempänä vanhempaa ja pidempää kivilouhoksen haararaidetta, joka minun kuvassani erkanisi ehkä takimmaisen vaunun kohdalla. Se uudempi erkani ehkä heti linkitetyn kuvan junan takana. Vahtitupa oli suunnilleen raiteiden puolivälissä. Olisikohan siinä kohtaa joskus ollut tilapäisen kolmioraiteen läntinen vaihde. | ||||
|
13.02.2013 20:19 | Eljas Pölhö | ||
| Jimi: kaksi syytä. a) yli kuusikymppiset ei ole yhtä näppäriä tietsikan kanssa kuin alle kuusikymppiset, ja b) APL kertoi tavallaan toisen syyn, "merkintöjen" toinen sivu jää unholaan, jollen houkuttele sille kävijöitä. Minun jälkeeni nämä tiedot ovat kadonneet lopullisesti, jollei joku huomaa kopsata niitä. | ||||
|
|
13.02.2013 18:33 | Eljas Pölhö | ||
| Koska sain helpolla kerättyä kaikkien Tve4-pienvetureiden sijainnit tammikuussa 1984, lisäsin luettelon blogiini. Se löytyy rullaamalla pääsivua alaspäin (blogit.fi kutsuu näitä "merkinnöiksi") ja siirrtymällä seuraavalle sivulle. Siellä kohta Vaihtovetureiden sijoittelu_b ja ja alemman pdf:n kopsaus omalle tietsikalle. http://poelhoe.blogit.fi | ||||
|
|
13.02.2013 18:12 | Eljas Pölhö | ||
| Tve4 511 alkusijoituksista löysin äkkiseltään 7-1982= Seinäjoki, 5-1983 = Pietarsaari ja 1-1984 = Pietarsaari. | ||||
|
13.02.2013 13:10 | Eljas Pölhö | ||
| Jukan linkkiin tekisi mieli sanoa, että ehkä ennemminkin kaksi alareunan nuolen hyppäystä taaksepäin, niin tulee oikea koivu näkyviin. Vielä yksi askel lisää, niin siinä missä levike alkaa, on koivu ja ylhäällä koivuryhmä. Silloin kyllä vanha tienviitta oli etumerkki (50-100m) eikä juuri risteyksen kohdalla, kuten mielessäni ajattelin. Juuri risteyksen kohdalla näkyy rinteessä paljasta kalliota, mikä taasen ei vastaa valokuvaani. | ||||
|
13.02.2013 03:29 | Eljas Pölhö | ||
| Minä muistan tämän elokuvasta Nighthawks (1981, Sylvester Stallone ja Rutger Hauer). Suomessa se oli muistaakseni Esselte Videon julkaisemana. | ||||
|
13.02.2013 01:51 | Eljas Pölhö | ||
| Australiassa ja Uudessa Seelannissa on jossain määrin käytetty kauemmaskin näkyviä numeroita. Tässä sellaiset ovat sekä keulassa että kyljissä. http://3.bp.blogspot.com/_QbYFlWlSOrU/SxEGHR5WZ7I/AAAAAAAABZM/RrTli8gCZdA/s1600/2009_11_28_8601_Kooragang_Brad_Peadon.JPG ja tässä New Zealand http://www.backroadswest.com/nz/images/Tranz/NZR_EO_class.jpg |
||||
|
12.02.2013 16:21 | Eljas Pölhö | ||
| No, mutta eikös VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja juuri ilmoittanut, ettei VR:n käyttämälle rataverkolle mahdu enempää junia. Täällä on ratakapasiteetti valitettavasti täynnä eikä raakapuujunia mahdu enää joukkoon. | ||||
|
11.02.2013 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Onkohan viikkovaroitusilmoituksia säilytetty missään? Ne kun olivat monisteita, niin ei varmaan tarvinnut toimittaa edes Helsingin yliopiston kirjastollekkaan. Itse keräilin niitä joskus 1968-70 tietämillä, jolloin junamatkustukseni oli suurimmillaan (yleensä kysyin kuljettajilta onko hattuhyllylle jäänyt vanhentuneita kappaleita). Poimin niistä nopeusrajoitukset nopeustaulukkoihini, mutten nähnyt sen suurempaa vaivaa, että olisin säilönyt ne jälkipolville. Toinen vaihe oli joskus 80-90-luvuilla, kun VR:n kirjastoon tuli Rolf Alamerelle osoitettuna viikkovaroitusilmoitukset. Minä poimin niistä minua kiinnostavat tiedot ja sen jälkeen hän vei ne itselleen ja minun käsittääkseni ylläpiti varsin kattavaa liikennepaikkaluetteloa kaikkine viikkovaroitusilmoituksista ilmenneine muutoksineen. | ||||
|
11.02.2013 13:41 | Eljas Pölhö | ||
| Mainituilla kriteereillä Hv4:llä ajettiin parhaina vuosinaan yli 50% enemmän kilometrejä kuin Tr1:llä, se kulutti vähemmän polttoainetta ja käyttöikä oli paljon pidempi kuin Tr1:llä. Oliko Hv4 parempi, vaikka voimiltaan ei Tr1:n veroinen ollutkaan? Vertailut on aina hiukan vaikeita, Hv4 oli henkilöliikenneveturi, Tr1 oli lähinnä yleisveturi (jos nyt höyryvetureissa voi sellaisista puhua) ja Tr2 oli tavaraliikenneveturi. Kaikki mainitut sarjat ovat jossain vaiheessa elämäänsä ajaneet pikajunia, tavarajunia ja Helsingin paikallisjunia. Tr2 oli nopein klo 16 raskaassa paikussa ja Hv4 oli taloudellisin Hki-Ke-Prv kevyessä paikussa. Tr1 taasen sopi mihin tahansa paikkuun. Kaikkia sarjan vetureita on kellotettu pikajunissa ja kaikki selvisivät hyvin aikakautensa pikajunien kanssa. Pienipyöräinen Tr2 oli yllättävän nopeakulkuinen ja saattoi yllättää vikkelätkin autolla liikkuneet kuvaajat ja saattoi saada aikaan epäilyksen, että sekunttikellosta alkaa veto loppua ja että se mittaa liian pitkiä sekuntteja kun niitä ei kilometreille tuntunut kertyvän riittävän montaa. |
||||
|
09.02.2013 19:15 | Eljas Pölhö | ||
| Kaikkiaan 1998 perustetulla MWB:llä on sekä käytettynä ostettua että uutta kalustoa, kuten kalustolistasta nähdään. 1960-lukuista vetokalustoa on mukana aika paljon, vaikka mukana on myös sekä uusina hankittuja diesel- että sähkövetureita. http://www.privat-bahn.de/MWB.html | ||||
|
09.02.2013 01:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kommenteissa mainitaan "Ruuhijärvi"-laiva ja sanotaan, että pohjoismaissa oli vain Boråsissa samanlainen. Tarkkaan ottaen se ei pidä paikkaansa, mikäli myös Tanska lasketaan pohjoismaaksi. Vuosina 1895-1899 Fiskebæk-Farum välinen kannas ylitettiin samanlaisella kiskoja pitkin kulkevalla laivalla. Itse asiassa laiva oli sama "Svanen", mikä oli aikaisemmin liikennöinyt Ruotsissa 1891-1892. Laivan radan raideleveys oli 1217mm. Tanskassa vuoden 1899 lopulla laivasta poistettiin pyörät ja toimi tavallisena matkustajalaivana vuoteen 1940, jolloin se muutettiin hinaajaksi Kööpenhaminaan. Kaksi vuotta myöhemmin se ajoi miinaan ja upposi. Ruotsin Wikistä löytyy vähän tietoja ja enemmän hakusanalla "ångaren Svanen". Laivan perusteellinen historia Tanskassa on esitetty Ruotsin Rautatiemuseon vuosikirjassa "Spår 2011". | ||||
|
08.02.2013 20:28 | Eljas Pölhö | ||
| Heinolan radan vakinaisesta henkilöliikenteestä näkyy olevan varsin vähän kuvia täällä, joten tämä kuva on erityisen tärkeä ja harvinainen (ja viimehetkellä otettu!). Ajattelin parantaa tietopuolta ja laitoin blogiini näin aluksi muutaman sivun verran aikatauluja vuosilta 1950-1962 ja kolme sivua veturihavaintoja henkilöjunissa samoilta vuosilta. Osassa junista on myös akseliluku ja junapaino. Täydennän listaa myöhemmin moottorijunilla Dm2-4 sekä vanhemmilla ja tuoreemmilla vuosilla. Nyt listalla esiintyvät sarjat ovat Hk1, Hv4, Sk3, Tk3, Vv15, Dm6 ja Dm7. (blogit.fi palvelu on ollut muutaman päivän alhaalla, mutta ainakin äsken pystyin lisäämään sivuja sinne). http://poelhoe.blogit.fi/ |
||||
|
07.02.2013 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin TKt48:ssa savunohjauspeltien sijoitus oli pääsääntöisesti samankaltainen ja satunnaisesti muissakin http://www.flickr.com/photos/52467480@N08/7922659572/in/faves-vbazsa/ ja http://www.parowozowniawolsztyn.pl/parowozy/TKt48 | ||||
|
07.02.2013 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| No mutta tämähän on L. D. Portan modifioima 1816. Näkyy muuttaneen väriä ja tenderiä sitten viime raportin. Lisää L.D. Portan modifioimista vetureista http://www.trainweb.org/tusp/porta.html | ||||
|
07.02.2013 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kummatkin annetut valmistusmäärät ovat oikein. Preussin rautateille näitä rakennettiin 272 kpl ja Militäreisenbahn sai lisäksi kolme veturia eli yhteensä 275 kpl. Puolassa kuvan veturilla on ollut numerot Oi1-7 ja Oi1-29 (nyt pitäisi olla jälkimmäinen). Lisää numeroista http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Steam%20Locomotives/Oi1.htm | ||||
|
07.02.2013 19:02 | Eljas Pölhö | ||
| Chrzanow 1901 vuodelta 1949. Tämä on nykyisin Ruotsissa. Paikka on Munkedals Järnväg ja veturi odottaa kunnostusta ajokuntoon. http://www.munkedalsjernvag.com/t49-111.htm | ||||
|
|
07.02.2013 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Koska täällä näyttää olevan Kempeleen tuntijoita, niinpä kysyn onko kenelläkään tai onko kukaan lukenut kirjaa nimeltään "Kempeleen historia"? Onko kirjassa kuvia Kempeleen tiilitehtaasta, joistakin muista teollisuuslaitoksista tai asemanseudusta? En viitsisi tilata kirjastoon kaukolainaan Ruotsiin ihan tyhjän takia. http://fi.wikipedia.org/wiki/Kempeleen_historia | ||||
|
06.02.2013 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Sarjan suunnitteli Hanomag (saksalainen tehdas kuitenkin). | ||||
|
06.02.2013 15:56 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän kuvan viesteissä kerroin missä Suomessa oli Köf 80-luvulla https://vaunut.org/kuva/21975 Ja kuten viestiketjusta huomaa, niin kyllä sen aika moni oli huomannut. | ||||
|
|
06.02.2013 15:40 | Eljas Pölhö | ||
| Onhan tällainen ollut Suomessa vielä 1980-luvun alkupuolellakin. | ||||
|
06.02.2013 12:25 | Eljas Pölhö | ||
| Ja vielä paljon isompi kuin Trumanni, veturi 106,5t ja kokonaispaino 193,6t! Osan näistä kyllä valmistivat Alco ja Lima. Puolalaiset junapainotaulukot antavat eri arvot tyhjistä ja kuormatuista vaunuista koostuville tavarajunille. Olisikohan sekarunko jotain siltä väliltä? Esim tasamaalla 60km/h tällä veturilla on 2370t kuormattuja vaunuja tai 1400t tyhjiä vaunuja. Veturista puolaksi http://pl.wikipedia.org/wiki/Ty246 Junapainotaulukoista poimittua (niitä on 4 tälle sarjalle kun junatyypit on vielä jaettu kahdelle polttoainelaadulle). Ohessa 6500kcal/kg ja kuormatut vaunut: Suurin taulukon junapaino on 2800t, jota veturin pitäisi pystyä vetämään vielä 2‰ nousussakin (nopeudella 40km/h) 0‰ 60km/h 2370t ja 80km/h 1070t 10‰ 20km/h 1530t ja 80km/h 205t Vetovoima Fi = 22000kg @ 20km/h ja 7700kg @ 80km/h (Fi = indykowane ja Fe = efektywne) Vetovoima Fe = 20550kg @ 20km/h ja 4930kg @ 80km/h Teho: 2150hv @ 50km/h (suurin arvo) ja 1460hv @ 80km/h |
||||
|
06.02.2013 10:50 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa se on kuvassa Pm-1, mutta nykyisin ajokuntoisena taas Pm-2. | ||||
|
06.02.2013 10:19 | Eljas Pölhö | ||
| Etelään mennessä postijuna oli H772 ja Moskovan juna P10, pohjoiseen tullessa postijuna oli H771 ja vaunut tulivat Kouvolaan junassa P1. | ||||
|
|
06.02.2013 10:14 | Eljas Pölhö | ||
| Jos suomalaisiin vetureihin verrataan niin seuraavat tiedot antavat osviittaa näiden vetokyvystä: Polttoaine 5500kcal/kg, 4-aks vaunut: 0‰ 945t 70km/h, 240t 100km/h ja 10‰ 560t 30km/h ja 150t 70km/h Polttoaine 6500kcal/kg, 4-aks vaunut: 0‰ 905t 80km/h, 400t 100km/h ja 10‰ 710t 30km/h ja 240t 70km/h Suurin vetovoima (Fi) @ 30km/h = 8900kg ja 10700kg (em. polttoaineen arvoilla) tai @ 100km/h 3000kg ja 3900kg Suurin vetovoima (Fe) @ 30km/h = 8220kg ja 10020kg tai @ 100km/h 1350kg ja 2250kg Suurin teho 1015hv @ 50km/h ja 1265hv @ 60km/h (500hv @ 100km/h ja 835hv@ 100km/h) Fi = indykowane ja Fe = efektywne |
||||
|
|
06.02.2013 09:27 | Eljas Pölhö | ||
| http://de.wikipedia.org/wiki/PKP-Baureihe_Pm36 | ||||
