Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Vanhoja dieselvetureita |
26.03.2011 17:50 | Eljas Pölhö | ||
| Eipä Sv11:llä ja Vv12:lla tässä vaiheessa ollut muuta toivoa kuin kuin pikainen romutus. Ne oli siirretty Turusta Hyvinkään konepajalle seuraavasti: Vv12 1700 = 25.3.1965, 1701 = 4.5.1965, 1702 = 8.12.1964 ja Sv11 1703 8.12.1964. | ||||
|
25.03.2011 22:52 | Eljas Pölhö | ||
| Välissä? Ne olivat Dm4+Dm4+vaunut. Väkisinhän toinen Dm4 on "välissä", mutta ei siinä vaunuja ollut välissä. | ||||
|
|
25.03.2011 21:10 | Eljas Pölhö | ||
| Tuolta voi luntata lisätietoja https://vaunut.org/kuva/19318 | ||||
|
21.03.2011 23:31 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkka, sun muistisi pettää jollain lailla. Tapani Kilpinen kirjasi junan P31 (lähtö Helsingistä 14:55) toukokuussa 1-27. pv 1961 18 kertaa. Tilanne 1.5.61 = Hv1 554 (viimeinen Hv1-2), 2.5 = Hr11 1952, 4.5 = Hr11 1952, 5.5 = Hr11 1950, 6.5 = Hr11 1950+Dm4 1616 jne. Toukokuussa Hv1 = 1 kpl, Hr11 = 11 kpl ja Hr11+Dm4 = 6 kpl. Itse olen kopioinut Turun tallipäiväkirjasta samalta ajalta, että 1.5 = Hv1 554, 2.5 = Hr11 1952, ja kaikki muut koko kuukauden joko Hr11 tai Hr11+Dm4. Koko kesäkuun 1961 oli joko Hr11+Hr11, Hr11+Dm4 tai Dm4+Dm4. (edit typo) | ||||
|
19.03.2011 10:11 | Eljas Pölhö | ||
| Saksassa taidetaan museojuniin suhtautua asiallisesti osana liikennettä. | ||||
|
17.03.2011 23:37 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1:t ovat käyneet Turussa Pasilasta käsin (junapari T1031-T1032) Vr11 ja Hr12 välissä. Sitten Riihimäeltä tai Karjaalta (muistaakseni) junaparissa T2035-T2036. Silloin kun matkustin pari kertaa viikossa Helsingin ja Turun väliä, niin yhden tavarajunaparin veturikierto oli sellainen, että Tr1 tuli Karjaalta, kääntyi Salossa takaisin, ja Vv15 (yleensä) veti junat Turku-Salo-Turku. Tavarajunien vetureiden sinksaus sattui niihin aikoihin kun pikajunani ohitti Salon. | ||||
|
17.03.2011 10:01 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaisissa lepovaunuissa on erilliset pesutilat, BC2-tyypissä kummassakin päässä ja BC4-tyypissä 2kpl toisessa päässä. Ei WC:ssä tarvitse peseytyä. Makuuvaunuissa on suihkuhuone tai kaksi tyypistä riippuen, joissakin osassa hyteistä on oma wc/suihku. | ||||
|
|
17.03.2011 00:18 | Eljas Pölhö | ||
| Hr11 tavarajunakäyttö oli kyllä aika vähäistä, joskin säännöllistä niiden loppuvuosina. Tiedossa olevat junat olivat kevyehköjä (300-360t) tai keveitä. Havaintoja tai merkintöjä on seuraavista junista: Turku-Paimio (ennen T3206, sitten T2038), vei aamun ensimmäisen paikun vaunut Paimioon ja palasi siinä Turkuun. Turku-Salo-Turku tavarajunapari T3206-T3207 (kulussa epäsäännöllisesti, lähti Turusta n. klo 7). Turku-Aura- tarvittaessa Kyrö-Turku järjestelijä J3401-J3402, lähti Turusta 10-11 välillä (kulussa 2-3 kertaa viikossa, useimmiten Vv15, aikaisempina vuosina junassa esiintyivät Hv1-2, Tv1, Tk3, Sv11, Vv12 ja KDh2). Naantaliin junaparissa T3005B-T3006B (lähti Turusta klo 16 jälkeen ja palasi klo 19 jälkeen). Turku-Uusikaupunki-Turku tavarajunaparit T3007-T3008 (lähti aikaisin, paluu klo 14 aikoihin), T3009-T3010 (edellistä myöhemmät ajat) ja T3011-T3012 (lähti n. klo 8 ja palasi alkuillasta). Mikään Uudenkaupungin tavarajunistajunista ei ollut päivittäinen ja vaihtoehtona oli Vv15. | ||||
|
|
16.03.2011 23:41 | Eljas Pölhö | ||
| En muista miten meni, koska käytäntö ei ollut jokaviikkoinen. Tarkistan ensi viikolla Kilpisen muistiinpanoista, koska minulla ei ole vuoden 1962 Turun varikon listoja. Varhemmista ilmenee, että ennen Hr11 tuloa sunnuntain P30 veturi (Hv1-2) palasi maanantaina H33:ssa ja maanantain P29 veturi (yleensä Dm4) tuli sunnuntain P30A:sta. Muina päivinä P30 oli koko vuoden1960 miltei aina Dm4. | ||||
|
16.03.2011 09:01 | Eljas Pölhö | ||
| 23 tonnin akselipaino olisi tainnut estää pääsyn monille rataosille, minne sillä toisella pääsi. Ja olisi saattanut olla nopeusrajoituksia siellä, minne olisi voitu kelpuuttaa. Hepoja olisi kyllä ollut enemmän kuin siinä toisessa. | ||||
|
|
13.03.2011 21:15 | Eljas Pölhö | ||
| P31-P32 ajettiin kesäkausi 1961 seuraavilla vetovoimilla: Hr11+Hr11, Hr11+Dm4, Dm4+Dm4. Syyskuusta maaliskuuhun 1962 veturina oli Hr11 yksin, paitsi lauantaisin Hr11+Dm4. Samaten juhlapyhien tienoilla oli kesän kaltaisia parivetoja. 31.3.1962 lähtien veturiksi tuli Hr12 (Dr12). P31 on tiettävästi yhden kerran mennyt Hr1:llä, eli 27.11.1961 Hr1 1009 veti rikkoutuneen Hr11 1952+junan Helsingistä Turun satamaan. P30 oli sunnuntaisin usein, mutta ei aina Hr11+Dm4, ennen kuin siitäkin tuli Hr12-juna, sunnuntaisin huomattavasti aikaisemmin kuin arkisin. P35 oli pääsääntöisesti Hr11 yksin, joskus poikkeuksellisesti Dm4+Dm4 ja juhlapyhinä joskus Hr11+Dm4, ja sitten myöhemmin Hr12. Ensimmäiset Esslingenit kulkivat laivapikajunissa, joten P31-P32 on todennäköisin vaihtoehto. Juhlapyhinä Hr11 veti toisinaan 6-vaunuisia kiitojunia (2 runkoa), mutta 9 vaunuisesta kiitojunasta on havainto vain KDh1:n perässä. | ||||
|
04.03.2011 10:14 | Eljas Pölhö | ||
| Central Romana on joskus ollut maailman suurin sokeritehdas, työvoimaa 18000 henkilöä 1990-luvun puolivälissä (nyt 25000 kaikilla toimialueilla kotisivun mukaan). Silloin normaaliraiteista rataa oli 375km, ainakin 16 veturia ja 950 tavaravaunua. Kuvan veturi on GE 32299/1955 (mikäli on sama # 27 kuin 1994). http://www.centralromana.com.do/ | ||||
|
02.03.2011 13:17 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näyttää kyllä kapealta, mutta Budapestin lastenrautatie on 760mm, kuten useimmat kapearaiteiset Unkarissa. DDR:ssä yleisin kapearaideleveys oli 750mm. | ||||
|
28.02.2011 11:31 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys 914mm, kuten alkujaan muillakin Mallorcan rautateilla. Se toinen toimiva on nykyisin 1000mm, mutta tämä jätettiin ennalleen. | ||||
|
26.02.2011 14:50 | Eljas Pölhö | ||
| Sama tasoristeys ennen muinoin vastakkaisesta suunnasta https://vaunut.org/kuva/59549 | ||||
|
26.02.2011 11:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kummastakin on olemassa valokuva ja ainakin toinen oli muistini mukaan numeroton (?) ja kumpikaan ei tainnut olla 800-sarjassa. Joissain listoissa esiintynyt 1116 Neuvostoliitossa oli tulkintavirhe, vain yksi uusi luovutettiin sinne (1115). Tekniset tiedot "uusvetureista" eivät ole tiedossa eivätkä välttämättä olleet edes keskenään samanlaisia. Kunhan oli Tk3-kattila. Kattiloiden VR-numerot pitäisi kyllä selvitä. Kaikkien Neukkuihin jääneiden (kokonaisten) Tk3-vetureiden myöhempi sijoitus ja sikäläiset tunnukset ovat kyllä tiedossa, joten sikäli sekaantumisen vaaraa VR:n vetureihin ei ole. Mutta vanha tuttu itkuvirsi minulta: seuraavien parin kuukauden aikana käväisen kotona vain 4-5 kertaa kääntymässä, joten en ehdi kaivaa faktoja esiin. | ||||
|
22.02.2011 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistunut 1914, valmistusnumero 383, hylätty 17.11.1970. | ||||
|
|
22.02.2011 09:36 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Hv2:t ja Dm7:t ajoivat Hangon radalla kovempaa kuin nykyiset tavarajunat. | ||||
|
|
22.02.2011 00:51 | Eljas Pölhö | ||
| Vaarallinen??? Mun koulumatkatasoristeys 1956-1968. Onneksi en silloin tiennyt. | ||||
|
21.02.2011 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkäpä tämä historiallinen tieto siirtyy tästä kiinnostuneille: Kirjelmä Koj 112/282, lähetetty 10. helmikuuta 1926 kaikille konepajoille. Koskee vaunujen merkintöjä. Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää [allekkain] SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin [minulla ei ole] tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten. [Allekirjoitus] Väinö V. Airas | ||||
|
20.02.2011 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt tuli vaikeuksia tuon Karin vihjauksen kanssa. Mikä on se "kautta aikain epäonnistunein sarjatuotantovehje". Oletan, että kyseessä oli monomoottoriveturi. Ei yksittäiskappale, koska "sarjatuotantovehje". Olisiko sarjatuotantovehje sellainen, jota on valmistettu ainakin 10kpl yhdessä (jossakin) valmistussarjassa? Nyt rajattiin jo rajusti. Mutta miten rajataan onnistunut ja epäonnistunut. Olisiko veturikilometrit? vedetyt toonikilometrit? ikä? Mikä sitten voisi olla vertailukohde? Suomalaisittain varmaan höyrykauden huippu H8/Hv1. 50-vuotta pikajunissa. 4milj.km mittarissa aika monella. No, Saksassa ajettiin vähän enemmän päivässä ja 01.10 lyhyestä käyttöajasta johtuen pääsi parhaimmillaan 4,3 milj. kilometriin (elinikänään). Mutta mikä monomoottoriveturi on jäänyt sen alle? Ja missä päin maailmaa? Jos nyt lasketaan pois kolareissa tuhoutuneet. Ja sitten huollon puutteessa tuhotut Afrikassa. Mutta entä muut? Missä, missä ihmeessä niitä voi olla? | ||||
|
|
20.02.2011 12:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ei tässä ollut monomoottoritelejä. Näkyy jo telin pituudessa. Ne ovat uudempaa keksintöä. Olikohan ensimmäiset BB16500 ja BB9400 sarjoissa noin muistinvaraisesti (1958 ja 1959). | ||||
|
17.02.2011 17:38 | Eljas Pölhö | ||
| Siestarjoen rata oli 1524mm. | ||||
|
17.02.2011 16:49 | Eljas Pölhö | ||
| Joona: Samanlainen juna Siestarjoen hienolla asemalla. Kiitos linkistä. | ||||
|
|
17.02.2011 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan vehkeen raideleveys on 1435mm. | ||||
|
|
17.02.2011 13:21 | Eljas Pölhö | ||
| Se on ihan uusi termi :) Sillä ratkaistaan epävarmuustekijä onko juna "oikea" juna vai "oikea" raitiovaunu. Idea tuli tuosta linkin "raitiotiehöyryveturista". Muutoinhan tämä on selvästi juna ja rautatie, mutta veturi on raitioteillä käytettyä mallia. Jokainen voi minun puolestani vetää rajan sinne minne itse haluaa. Ei siitä ole olemassa 100%:sti yksiselitteista vastausta ja kirjallisuudessa rajanveto kulkee tarkoitushakuisesti kirjoittajan käsittelemän aineiston mukaan. Sveitsiläiset ovat tietysti ratkaisseet asian järkevästi: virallisesti raitioteitä ei ole olemassa (kaikki ovat junia), se on vain markkinatermi. | ||||
|
17.02.2011 12:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva Siestarjoen junasta https://vaunut.org/kuva/68051 | ||||
|
|
17.02.2011 12:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva Siestarjoen junasta https://vaunut.org/kuva/68051 | ||||
|
15.02.2011 08:56 | Eljas Pölhö | ||
| Jos kuvassa on XG 04033, niin sitten näissäkin on tapahtunut numeromuutoksia jossain vaiheessa. Lisää sekaannusta muutoinkin huonosti dokumentoituun aiheeseen. XG 04033 oli alkujaan Sk3-tenderi, mutta kuvassa on selvästi Sk1-2 tenderi. Myös Tapani Kilpinen oli havainnoinut XG 04053:n Turun konepajan alueella v. 1971, joten sekin on Turussa ollut (mutta ei tässä kuvassa). | ||||
|
|
13.02.2011 17:50 | Eljas Pölhö | ||
| Useimmissa tendereissä ja vaunuissa (runkopalkissa) on laatta, mistä näkee sen alkuperän ainakin niin kauan kuin laatta saa olla paikoillaan. XG 04142 on alkujaan ollut G6 (Sk2) 209:ssä. Se on siis Nydqvist&Holmin (myöh. Nohab) valmistama. XG 04053 (kirjoitusvirhe joko minun vihkossani tai kuvatekstissä) on ollut alkujaan G1 (Sk1) 122:ssa ja on SLM:n valmistama. XG 04033 on kyllä aikoinaan (1954) annettu Sk3 tenderille (paras tenderi vetureista 343, 347 tai 359), mutta en tiedä olisiko numeroita joskus muutettu. XG 04120 oli tenderilaskennassa 18.9.1946 Hyvinkäällä vesisäiliönä, mutta sen alkuperää ei ilmoitettu. Voisi olla A3- tai A7-tenderi. Edit. etu-0 on punainen ja tarkkaan katsoen näkyy myös kuvassa. | ||||
|
13.02.2011 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| Edellisten lisäksi voi mainita, että Suomeen jäi 1918 kolme venäläistä panssarijunan veturia. Yksi palautettiin 1920-luvun alussa, toista venäläiset eivät huolineet takaisin, kolmannen kohtaloa en muista (voi olla ettei siitä ole minulla lopullista tietoa, kopsasin paperit 80-luvun alussa). Näistä vetureista on säilynyt korjauskertomuksia, VR:n palautusilmoitus, VR:n kirjelmä, missä todetaan, ettei veturia huolittu taklaisin ja niiden ajokilometrejä VR:n käytössä. Panssariveturit eivät olleet VR:n omaisuutta ja sikäli esim. sota-arkistosta saattaisi löytyä lisää tietoa. | ||||
|
|
12.02.2011 22:33 | Eljas Pölhö | ||
| Suomen Valtion Rautatiet SVR vuokrasi 17 venäläistä O-sarjan veturia vuosina 1917-18. Niitä käytettiin Viipurissa ja Kouvolassa, mutta aika vähän. | ||||
|
11.02.2011 23:30 | Eljas Pölhö | ||
| Jarmon kuuluttamalla tekniikalla sanoisin G9 369 (kyseinen veturi myytiin Enso-Gutzeitille 1932, joten se ei saanut sarjamerkkiä Sk2). Kuvan tarkkuus ei oikein riitä ja hätävarana voisi olla G9 370 tai G9 (Sk2) 371. Muita Matkaselkä-Suojärvi rautatierakennuksella helmikuussa 1921 olleita vetureita olivat G1 142, G1 (Sk1) 144 ja K1 (Tk1) 290. Olisikohan kuva sillan kuormituksesta tai jostain ensimmäisestä juhlajunasta, koska rataosa Jänisjärvi-Läskelä avattiin vasta 16.8.1921 ja kiskotuskin valmistui vasta 1921 puolella. Vähäluminen helmikuu silloin, pitääkö paikkansa? | ||||
|
08.02.2011 19:48 | Eljas Pölhö | ||
| Mietin, että pitäisi etsiä tuo esimerkkivideo, mutta hyvä kun oli Oskarilla tallessa. Itse näin kuvan 15131 veturin joskus parikymmentä vuotta sitten ja en muista miltä se yksityiskohdissaan näytti. En siis vastusta ajatusta rullista virroittimessa. | ||||
|
08.02.2011 19:25 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitokori Oy laittoi yleensä/usein/(aina Tka3:een) valmistuslaattansa, jossa oli myös valmistusnumero, hytin sisäseinään tuulilasien yläpuolelle. Onkohan joku kerännyt niitä numeroita? Minulta puuttuu muutama numero ja sitten senkin listan voisi julkaista hyvällä omalla tunnolla, että "kaikki on tehty tietojen keräämiseksi". Jos olet kerännyt Kiitokorin valmistusnumeroita, niin laita vaikka yksityisviesti minulle. | ||||
|
08.02.2011 19:14 | Eljas Pölhö | ||
| Voisiko nuo elikot olla seebuja. Silloin kuva voisi olla Intiasta tai Itä-Afrikasta. Jotenkin kuvasta tulee mieleen Kenia tai Tansania. Mutta en tunne vaunuja edes sen vertaa kuin elukoita, jotka eivät ole minun bravuurinumeroni, joten... | ||||
|
|
08.02.2011 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Yleisesti ottaen: Kaivossähkövetureiden käyttövoimana on tasavirta. Kontaktijohdon jännite on 250-500V, useimmiten 250V. Toisena johtimena ovat kiskot. Virranottaja voi olla joko kuparisanka, hiiliharja tai sauva, jonka päässä on laahauskenkä tai pyörä. Kuvassa on saksivirranottaja ja sangassa on kaksi poikittaista hiililaahauskenkää. Virranottaja nostetaan johdinta vasten jousivoimalla. Irroittaminen tapahtuu vetoköyden avulla. (yritin selittää kansantajuisesti, vaikka kysyjä ja useat muut varmasti hallitsevan tekniikan, niin aina joku voi jäädä ilman ymmärrettävää vastausta) | ||||
|
|
08.02.2011 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö tämä mene samalle pöydälle kuin Tr1 ja Tr2, silloin kun siinä on kuvassa näkyvä 4-akselinen tenderi? | ||||
|
08.02.2011 00:03 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin 1925 asemarakennus oli samannäköinen kuin nykyisin, mutta ulkopuolella olevat kulkuneuvot olivat erilaisia. http://www.gettyimages.se/detail/3264109/Hulton-Archive | ||||
|
07.02.2011 20:53 | Eljas Pölhö | ||
| Beyer Peacock, joka oli Garrattien suurin valmistaja ('Beyer Garratt'), kehitti niin hyvän ratkaisun höyryputkien nivelkohtiin joskus 1911-12 tienoilla, että ratkaisu oli käytössä niin kauan kuin Garratteja valmistettiin. Pitivät myös tarkan huolen, ettei siitä ratkaisusta tihkunut kuvia ammattilehtiin sen enempää kuin kattilaelementin nivelöinneistä koneisto-osiin, jotteivat kilpailijat näkisi, miten homma piti hoitaa. Jos jotakuta kiinnostaa, niin netistä saattaa löytyä kuvia hakusanoilla "steam ball joint" tai "flexible steam joint" ja ehkä Garratt vielä mukaan, jos tulee liikaa vaihtoehtoja. Enää se ei ole salaisuus ja esim. kirjassa R J Hills & D Patrick: "Beyer, Peacock locomotive builders to the world" on ratkaisusta piirros, hajoituskuva (vai onko se räjäytyskuva) ja selostus. | ||||
|
|
07.02.2011 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Garratt-vetureissa on kaksi koneisto-osaa (useimmiten symmetrisiä) ja niiden välissä kattila. Etukoneiston päällä on useimmiten vesitila ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesitila. Etuja ovat mm. se, että tilaa on runsaasti, pyörästö ja pyörien koko voidaan valita tarkoitukseen parhaiten sopiviksi, samoin sylinterit. "Tavallisen" veturin ahtaus ja painorajat voidaan pitkälti unohtaa. Kattila on höyrynkehityksen kannalta paras mahdollinen: riittävän iso tulipesä kunnolliseen höyrynkehitykseen ilman hienouksiakin, koska veturin kehys ei ole tiellä rajoittamassa kokoa ja muotoa sekä kattila on lyhyt ja halkaisijaltaan suuri. Garratt-vetureita on enimmäkseen rakennettu tavaraliikenteeseen, koska niissä on tavallaan "kiinteä pariveto". Mutta niitä on ollut myös erinomaisia pikajunanvetureita esim. Espanjassa ja Algeriassa. 3-osaisen rakenteen ansiosta veturit ovat tyypillisesti olleet joustavakulkuisia mutkaisilla radoilla. Muihin höyrynivelvetureihin verrattuna kaarteissa ei ilmene puskemistaipumusta, koska suurin sivuttaissiirtovoima kohdistuu kattilaosaan, joka on nivelletty kumpaankin koneisto-osaan. Suuri määrä akseleita jakaa suurenkin veturin painon tasaisesti pitkälle matkalle ja ilman "amerikkalaisia" akselipainoja. Jos ajatellaan heikkouksia, niin ensimmäisenä tulee mieleen akselipainon keventyminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjentyessä, eli vastaava ilmiö kuin tavallisissakin tankkivetureissa. Toisena haittana ovat pitkät höyryputket kattilan ja sylinterien välissä. | ||||
|
07.02.2011 13:16 | Eljas Pölhö | ||
| Nämä sitten olivatkin vahvimmat ja painavimmat höyryveturit, mitä metrisille radoille on koskaan rakennettu. Kummankin koneistotelin vetoakseleiden akselipainot olivat 19t-21t-21t-19t. Junapainotaulukon mukaan sarjan 59 junapaino 15‰ nousussa oli 1200t. Vetovoima oli 37806kg. Sallittu nopeus koneiston uudelleentasapainottamisen jälkeen 72km/h, mutta on usein kellotettu nopeuksissa 90-96km/h. Näiden valmistuttua alettiin suunnitella vielä kookkaampaa veturia, sarjaa 61, mutta se jäi tekemättä dieselöinnin takia. Niistä tehtiin kolme suunnitelmaa 26t akselipainon mukaan, pyörästöstä ym riippuen paino olisi ollut 318-352 tonnia ja vetovoimaksi laskettiinn 52300kg. Junapaino 15‰ nousussa olisi ollut 1800t. Ratkaisemattomaksi ongelmaksi jäi veturin pituus, se ei olisi mahtunut millekään kääntöpöydälle. Ratkaisu löytyi laittamalla kaksi dieselveturia parivetoon. | ||||
|
07.02.2011 11:03 | Eljas Pölhö | ||
| "...Komeata oli historia Kenian rautateillä, mutta nykyisyys on sitten ankeampi..." Valitettavan totta koko Afrikassa paria poikkeusta lukuunottamatta. 50-luvulla rautatiet olivat hienossa kunnossa, mutta jo 10v myöhemmin rappio oli täydessä vauhdissa ja nykyisin "katastrof" on lievä ilmaus. | ||||
|
06.02.2011 15:11 | Eljas Pölhö | ||
| Alunperin Latviaan toimitettu tsekki, Skoda 2138/1949. Muistomerkiksi jätetty 1975. | ||||
|
03.02.2011 11:19 | Eljas Pölhö | ||
| Uusi linkki on http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/ma ja siellä on myös esimerkkejä vihreistä vetureista. | ||||
|
02.02.2011 18:12 | Eljas Pölhö | ||
| Sv11 sarjamerkin rinnalla veturille oli tarjolla sarjamerkki Vv14 (Vv13 oli jo varattu, mutta tuleva Vv14 ei ollut asiasta päätettäessä maaliskuussa 1953 vielä näin pitkällä) Koneteknisen toimiston ja Konetoimiston kirjelmien lyijykynämerkintöjen mukaan. 31.3.1953 saakka veturista käytettiin vain nimeä MOVE-7. Veturin nopeuden 70km/h perusteella se päätettiin nimetä sekajunaveturiksi (myös mahdollisuutta nimetä se tavarajunaveturiksi pohdittiin Y. Karasjoen asiaa koskevassa kirjelmässä). | ||||
|
|
02.02.2011 18:03 | Eljas Pölhö | ||
| Ne olivat epäluotettavia, aina rikki ja viettivät pitkiä aikoja korjauksissa. | ||||
|
01.02.2011 21:50 | Eljas Pölhö | ||
| 1964 oli Hv2:lle viimeinen täysipainoinen vuosi Riihimäki-Helsinki-Riihimäki paikallisjunissa. Laitoin blogiini listan näiden paikallisjunien veturisarjoista junakohtaisesti 1961-62 aikataulukaudella. Ne on kerätty yksinomaan aidoista havainnoista (pääasiassa Tapani Kilpisen kirjaamista), ei aikataulukirjan merkinnöistä. | ||||
|
31.01.2011 21:11 | Eljas Pölhö | ||
| Savupiippu on ruotsalaismallinen turbiinisavupiippu, myös kipinänsammutuspiipuksi kutsuttu. Tämä malli oli yleinen kivihiilipolttoisissa vetureissa. Savukaasut tekivät ylimääräisen rundin piipun leveässä osassa kiinteiden "turbiinilehtien" lävitse ja kipinöiden ja muiden kiinteiden palasten oli tarkoitus sammua siinä pyörityksessä. | ||||
|
31.01.2011 00:32 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä annettiin vähän eri tiedot kuin Walter Hefti: Schienenselbahnen in aller Welt -kirjassa. https://vaunut.org/kuva/66346 | ||||
|
|
31.01.2011 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kaunasissa on tai on ollut kaksi funikulaaria. Kumpikohan tämä on? Aleksotas: Rata avattu 1935, raideleveys 1m, pituus 140m, korkeusero 38m, nousu 295‰, kaarresäde R=150m, vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 24, vaunun pituus 6200mm. Vai Grüner Baum: Rata avattu 1937, raideleveys 1m, pituus 142m, korkeusero 34m, nousu 259‰, kaarresäde R=150m, Vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 28, vaunun pituus 7000mm. | ||||