2739-124909 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.03.2011 09:01 Eljas Pölhö  
  23 tonnin akselipaino olisi tainnut estää pääsyn monille rataosille, minne sillä toisella pääsi. Ja olisi saattanut olla nopeusrajoituksia siellä, minne olisi voitu kelpuuttaa. Hepoja olisi kyllä ollut enemmän kuin siinä toisessa.
kuva 13.03.2011 21:15 Eljas Pölhö  
  P31-P32 ajettiin kesäkausi 1961 seuraavilla vetovoimilla: Hr11+Hr11, Hr11+Dm4, Dm4+Dm4. Syyskuusta maaliskuuhun 1962 veturina oli Hr11 yksin, paitsi lauantaisin Hr11+Dm4. Samaten juhlapyhien tienoilla oli kesän kaltaisia parivetoja. 31.3.1962 lähtien veturiksi tuli Hr12 (Dr12). P31 on tiettävästi yhden kerran mennyt Hr1:llä, eli 27.11.1961 Hr1 1009 veti rikkoutuneen Hr11 1952+junan Helsingistä Turun satamaan. P30 oli sunnuntaisin usein, mutta ei aina Hr11+Dm4, ennen kuin siitäkin tuli Hr12-juna, sunnuntaisin huomattavasti aikaisemmin kuin arkisin. P35 oli pääsääntöisesti Hr11 yksin, joskus poikkeuksellisesti Dm4+Dm4 ja juhlapyhinä joskus Hr11+Dm4, ja sitten myöhemmin Hr12. Ensimmäiset Esslingenit kulkivat laivapikajunissa, joten P31-P32 on todennäköisin vaihtoehto. Juhlapyhinä Hr11 veti toisinaan 6-vaunuisia kiitojunia (2 runkoa), mutta 9 vaunuisesta kiitojunasta on havainto vain KDh1:n perässä.
kuva 04.03.2011 10:14 Eljas Pölhö  
  Central Romana on joskus ollut maailman suurin sokeritehdas, työvoimaa 18000 henkilöä 1990-luvun puolivälissä (nyt 25000 kaikilla toimialueilla kotisivun mukaan). Silloin normaaliraiteista rataa oli 375km, ainakin 16 veturia ja 950 tavaravaunua. Kuvan veturi on GE 32299/1955 (mikäli on sama # 27 kuin 1994). http://www.centralromana.com.do/
kuva 02.03.2011 13:17 Eljas Pölhö  
  Kuvassa näyttää kyllä kapealta, mutta Budapestin lastenrautatie on 760mm, kuten useimmat kapearaiteiset Unkarissa. DDR:ssä yleisin kapearaideleveys oli 750mm.
kuva 28.02.2011 11:31 Eljas Pölhö  
  Raideleveys 914mm, kuten alkujaan muillakin Mallorcan rautateilla. Se toinen toimiva on nykyisin 1000mm, mutta tämä jätettiin ennalleen.
kuva 26.02.2011 14:50 Eljas Pölhö  
  Sama tasoristeys ennen muinoin vastakkaisesta suunnasta https://vaunut.org/kuva/59549
kuva 26.02.2011 11:47 Eljas Pölhö  
  Kummastakin on olemassa valokuva ja ainakin toinen oli muistini mukaan numeroton (?) ja kumpikaan ei tainnut olla 800-sarjassa. Joissain listoissa esiintynyt 1116 Neuvostoliitossa oli tulkintavirhe, vain yksi uusi luovutettiin sinne (1115). Tekniset tiedot "uusvetureista" eivät ole tiedossa eivätkä välttämättä olleet edes keskenään samanlaisia. Kunhan oli Tk3-kattila. Kattiloiden VR-numerot pitäisi kyllä selvitä. Kaikkien Neukkuihin jääneiden (kokonaisten) Tk3-vetureiden myöhempi sijoitus ja sikäläiset tunnukset ovat kyllä tiedossa, joten sikäli sekaantumisen vaaraa VR:n vetureihin ei ole. Mutta vanha tuttu itkuvirsi minulta: seuraavien parin kuukauden aikana käväisen kotona vain 4-5 kertaa kääntymässä, joten en ehdi kaivaa faktoja esiin.
kuva 22.02.2011 23:22 Eljas Pölhö  
  Valmistunut 1914, valmistusnumero 383, hylätty 17.11.1970.
kuva 22.02.2011 09:36 Eljas Pölhö  
  Kyllä Hv2:t ja Dm7:t ajoivat Hangon radalla kovempaa kuin nykyiset tavarajunat.
kuva 22.02.2011 00:51 Eljas Pölhö  
  Vaarallinen??? Mun koulumatkatasoristeys 1956-1968. Onneksi en silloin tiennyt.
kuva 21.02.2011 17:44 Eljas Pölhö  
  Ehkäpä tämä historiallinen tieto siirtyy tästä kiinnostuneille: Kirjelmä Koj 112/282, lähetetty 10. helmikuuta 1926 kaikille konepajoille. Koskee vaunujen merkintöjä. Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää [allekkain] SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin [minulla ei ole] tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten. [Allekirjoitus] Väinö V. Airas
kuva 20.02.2011 18:13 Eljas Pölhö  
  Nyt tuli vaikeuksia tuon Karin vihjauksen kanssa. Mikä on se "kautta aikain epäonnistunein sarjatuotantovehje". Oletan, että kyseessä oli monomoottoriveturi. Ei yksittäiskappale, koska "sarjatuotantovehje". Olisiko sarjatuotantovehje sellainen, jota on valmistettu ainakin 10kpl yhdessä (jossakin) valmistussarjassa? Nyt rajattiin jo rajusti. Mutta miten rajataan onnistunut ja epäonnistunut. Olisiko veturikilometrit? vedetyt toonikilometrit? ikä? Mikä sitten voisi olla vertailukohde? Suomalaisittain varmaan höyrykauden huippu H8/Hv1. 50-vuotta pikajunissa. 4milj.km mittarissa aika monella. No, Saksassa ajettiin vähän enemmän päivässä ja 01.10 lyhyestä käyttöajasta johtuen pääsi parhaimmillaan 4,3 milj. kilometriin (elinikänään). Mutta mikä monomoottoriveturi on jäänyt sen alle? Ja missä päin maailmaa? Jos nyt lasketaan pois kolareissa tuhoutuneet. Ja sitten huollon puutteessa tuhotut Afrikassa. Mutta entä muut? Missä, missä ihmeessä niitä voi olla?
kuva 20.02.2011 12:59 Eljas Pölhö  
  Ei tässä ollut monomoottoritelejä. Näkyy jo telin pituudessa. Ne ovat uudempaa keksintöä. Olikohan ensimmäiset BB16500 ja BB9400 sarjoissa noin muistinvaraisesti (1958 ja 1959).
kuva 17.02.2011 17:38 Eljas Pölhö  
  Siestarjoen rata oli 1524mm.
kuva 17.02.2011 16:49 Eljas Pölhö  
  Joona: Samanlainen juna Siestarjoen hienolla asemalla. Kiitos linkistä.
kuva 17.02.2011 16:46 Eljas Pölhö  
  Kuvan vehkeen raideleveys on 1435mm.
kuva 17.02.2011 13:21 Eljas Pölhö  
  Se on ihan uusi termi :) Sillä ratkaistaan epävarmuustekijä onko juna "oikea" juna vai "oikea" raitiovaunu. Idea tuli tuosta linkin "raitiotiehöyryveturista". Muutoinhan tämä on selvästi juna ja rautatie, mutta veturi on raitioteillä käytettyä mallia. Jokainen voi minun puolestani vetää rajan sinne minne itse haluaa. Ei siitä ole olemassa 100%:sti yksiselitteista vastausta ja kirjallisuudessa rajanveto kulkee tarkoitushakuisesti kirjoittajan käsittelemän aineiston mukaan. Sveitsiläiset ovat tietysti ratkaisseet asian järkevästi: virallisesti raitioteitä ei ole olemassa (kaikki ovat junia), se on vain markkinatermi.
kuva 17.02.2011 12:33 Eljas Pölhö  
  Kuva Siestarjoen junasta https://vaunut.org/kuva/68051
kuva 17.02.2011 12:33 Eljas Pölhö  
  Kuva Siestarjoen junasta https://vaunut.org/kuva/68051
kuva 15.02.2011 08:56 Eljas Pölhö  
  Jos kuvassa on XG 04033, niin sitten näissäkin on tapahtunut numeromuutoksia jossain vaiheessa. Lisää sekaannusta muutoinkin huonosti dokumentoituun aiheeseen. XG 04033 oli alkujaan Sk3-tenderi, mutta kuvassa on selvästi Sk1-2 tenderi. Myös Tapani Kilpinen oli havainnoinut XG 04053:n Turun konepajan alueella v. 1971, joten sekin on Turussa ollut (mutta ei tässä kuvassa).
kuva 13.02.2011 17:50 Eljas Pölhö  
  Useimmissa tendereissä ja vaunuissa (runkopalkissa) on laatta, mistä näkee sen alkuperän ainakin niin kauan kuin laatta saa olla paikoillaan. XG 04142 on alkujaan ollut G6 (Sk2) 209:ssä. Se on siis Nydqvist&Holmin (myöh. Nohab) valmistama. XG 04053 (kirjoitusvirhe joko minun vihkossani tai kuvatekstissä) on ollut alkujaan G1 (Sk1) 122:ssa ja on SLM:n valmistama. XG 04033 on kyllä aikoinaan (1954) annettu Sk3 tenderille (paras tenderi vetureista 343, 347 tai 359), mutta en tiedä olisiko numeroita joskus muutettu. XG 04120 oli tenderilaskennassa 18.9.1946 Hyvinkäällä vesisäiliönä, mutta sen alkuperää ei ilmoitettu. Voisi olla A3- tai A7-tenderi. Edit. etu-0 on punainen ja tarkkaan katsoen näkyy myös kuvassa.
kuva 13.02.2011 12:13 Eljas Pölhö  
  Edellisten lisäksi voi mainita, että Suomeen jäi 1918 kolme venäläistä panssarijunan veturia. Yksi palautettiin 1920-luvun alussa, toista venäläiset eivät huolineet takaisin, kolmannen kohtaloa en muista (voi olla ettei siitä ole minulla lopullista tietoa, kopsasin paperit 80-luvun alussa). Näistä vetureista on säilynyt korjauskertomuksia, VR:n palautusilmoitus, VR:n kirjelmä, missä todetaan, ettei veturia huolittu taklaisin ja niiden ajokilometrejä VR:n käytössä. Panssariveturit eivät olleet VR:n omaisuutta ja sikäli esim. sota-arkistosta saattaisi löytyä lisää tietoa.
kuva 12.02.2011 22:33 Eljas Pölhö  
  Suomen Valtion Rautatiet SVR vuokrasi 17 venäläistä O-sarjan veturia vuosina 1917-18. Niitä käytettiin Viipurissa ja Kouvolassa, mutta aika vähän.
kuva 11.02.2011 23:30 Eljas Pölhö  
  Jarmon kuuluttamalla tekniikalla sanoisin G9 369 (kyseinen veturi myytiin Enso-Gutzeitille 1932, joten se ei saanut sarjamerkkiä Sk2). Kuvan tarkkuus ei oikein riitä ja hätävarana voisi olla G9 370 tai G9 (Sk2) 371. Muita Matkaselkä-Suojärvi rautatierakennuksella helmikuussa 1921 olleita vetureita olivat G1 142, G1 (Sk1) 144 ja K1 (Tk1) 290. Olisikohan kuva sillan kuormituksesta tai jostain ensimmäisestä juhlajunasta, koska rataosa Jänisjärvi-Läskelä avattiin vasta 16.8.1921 ja kiskotuskin valmistui vasta 1921 puolella. Vähäluminen helmikuu silloin, pitääkö paikkansa?
kuva 08.02.2011 19:48 Eljas Pölhö  
  Mietin, että pitäisi etsiä tuo esimerkkivideo, mutta hyvä kun oli Oskarilla tallessa. Itse näin kuvan 15131 veturin joskus parikymmentä vuotta sitten ja en muista miltä se yksityiskohdissaan näytti. En siis vastusta ajatusta rullista virroittimessa.
kuva 08.02.2011 19:25 Eljas Pölhö  
  Kiitokori Oy laittoi yleensä/usein/(aina Tka3:een) valmistuslaattansa, jossa oli myös valmistusnumero, hytin sisäseinään tuulilasien yläpuolelle. Onkohan joku kerännyt niitä numeroita? Minulta puuttuu muutama numero ja sitten senkin listan voisi julkaista hyvällä omalla tunnolla, että "kaikki on tehty tietojen keräämiseksi". Jos olet kerännyt Kiitokorin valmistusnumeroita, niin laita vaikka yksityisviesti minulle.
kuva 08.02.2011 19:14 Eljas Pölhö  
  Voisiko nuo elikot olla seebuja. Silloin kuva voisi olla Intiasta tai Itä-Afrikasta. Jotenkin kuvasta tulee mieleen Kenia tai Tansania. Mutta en tunne vaunuja edes sen vertaa kuin elukoita, jotka eivät ole minun bravuurinumeroni, joten...
kuva 08.02.2011 18:34 Eljas Pölhö  
  Yleisesti ottaen: Kaivossähkövetureiden käyttövoimana on tasavirta. Kontaktijohdon jännite on 250-500V, useimmiten 250V. Toisena johtimena ovat kiskot. Virranottaja voi olla joko kuparisanka, hiiliharja tai sauva, jonka päässä on laahauskenkä tai pyörä. Kuvassa on saksivirranottaja ja sangassa on kaksi poikittaista hiililaahauskenkää. Virranottaja nostetaan johdinta vasten jousivoimalla. Irroittaminen tapahtuu vetoköyden avulla. (yritin selittää kansantajuisesti, vaikka kysyjä ja useat muut varmasti hallitsevan tekniikan, niin aina joku voi jäädä ilman ymmärrettävää vastausta)
kuva 08.02.2011 18:20 Eljas Pölhö  
  Eikö tämä mene samalle pöydälle kuin Tr1 ja Tr2, silloin kun siinä on kuvassa näkyvä 4-akselinen tenderi?
kuva 08.02.2011 00:03 Eljas Pölhö  
  Ainakin 1925 asemarakennus oli samannäköinen kuin nykyisin, mutta ulkopuolella olevat kulkuneuvot olivat erilaisia. http://www.gettyimages.se/detail/3264109/Hulton-Archive
kuva 07.02.2011 20:53 Eljas Pölhö  
  Beyer Peacock, joka oli Garrattien suurin valmistaja ('Beyer Garratt'), kehitti niin hyvän ratkaisun höyryputkien nivelkohtiin joskus 1911-12 tienoilla, että ratkaisu oli käytössä niin kauan kuin Garratteja valmistettiin. Pitivät myös tarkan huolen, ettei siitä ratkaisusta tihkunut kuvia ammattilehtiin sen enempää kuin kattilaelementin nivelöinneistä koneisto-osiin, jotteivat kilpailijat näkisi, miten homma piti hoitaa. Jos jotakuta kiinnostaa, niin netistä saattaa löytyä kuvia hakusanoilla "steam ball joint" tai "flexible steam joint" ja ehkä Garratt vielä mukaan, jos tulee liikaa vaihtoehtoja. Enää se ei ole salaisuus ja esim. kirjassa R J Hills & D Patrick: "Beyer, Peacock locomotive builders to the world" on ratkaisusta piirros, hajoituskuva (vai onko se räjäytyskuva) ja selostus.
kuva 07.02.2011 18:27 Eljas Pölhö  
  Garratt-vetureissa on kaksi koneisto-osaa (useimmiten symmetrisiä) ja niiden välissä kattila. Etukoneiston päällä on useimmiten vesitila ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesitila. Etuja ovat mm. se, että tilaa on runsaasti, pyörästö ja pyörien koko voidaan valita tarkoitukseen parhaiten sopiviksi, samoin sylinterit. "Tavallisen" veturin ahtaus ja painorajat voidaan pitkälti unohtaa. Kattila on höyrynkehityksen kannalta paras mahdollinen: riittävän iso tulipesä kunnolliseen höyrynkehitykseen ilman hienouksiakin, koska veturin kehys ei ole tiellä rajoittamassa kokoa ja muotoa sekä kattila on lyhyt ja halkaisijaltaan suuri. Garratt-vetureita on enimmäkseen rakennettu tavaraliikenteeseen, koska niissä on tavallaan "kiinteä pariveto". Mutta niitä on ollut myös erinomaisia pikajunanvetureita esim. Espanjassa ja Algeriassa. 3-osaisen rakenteen ansiosta veturit ovat tyypillisesti olleet joustavakulkuisia mutkaisilla radoilla. Muihin höyrynivelvetureihin verrattuna kaarteissa ei ilmene puskemistaipumusta, koska suurin sivuttaissiirtovoima kohdistuu kattilaosaan, joka on nivelletty kumpaankin koneisto-osaan. Suuri määrä akseleita jakaa suurenkin veturin painon tasaisesti pitkälle matkalle ja ilman "amerikkalaisia" akselipainoja. Jos ajatellaan heikkouksia, niin ensimmäisenä tulee mieleen akselipainon keventyminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjentyessä, eli vastaava ilmiö kuin tavallisissakin tankkivetureissa. Toisena haittana ovat pitkät höyryputket kattilan ja sylinterien välissä.
kuva 07.02.2011 13:16 Eljas Pölhö  
  Nämä sitten olivatkin vahvimmat ja painavimmat höyryveturit, mitä metrisille radoille on koskaan rakennettu. Kummankin koneistotelin vetoakseleiden akselipainot olivat 19t-21t-21t-19t. Junapainotaulukon mukaan sarjan 59 junapaino 15‰ nousussa oli 1200t. Vetovoima oli 37806kg. Sallittu nopeus koneiston uudelleentasapainottamisen jälkeen 72km/h, mutta on usein kellotettu nopeuksissa 90-96km/h. Näiden valmistuttua alettiin suunnitella vielä kookkaampaa veturia, sarjaa 61, mutta se jäi tekemättä dieselöinnin takia. Niistä tehtiin kolme suunnitelmaa 26t akselipainon mukaan, pyörästöstä ym riippuen paino olisi ollut 318-352 tonnia ja vetovoimaksi laskettiinn 52300kg. Junapaino 15‰ nousussa olisi ollut 1800t. Ratkaisemattomaksi ongelmaksi jäi veturin pituus, se ei olisi mahtunut millekään kääntöpöydälle. Ratkaisu löytyi laittamalla kaksi dieselveturia parivetoon.
kuva 07.02.2011 11:03 Eljas Pölhö  
  "...Komeata oli historia Kenian rautateillä, mutta nykyisyys on sitten ankeampi..." Valitettavan totta koko Afrikassa paria poikkeusta lukuunottamatta. 50-luvulla rautatiet olivat hienossa kunnossa, mutta jo 10v myöhemmin rappio oli täydessä vauhdissa ja nykyisin "katastrof" on lievä ilmaus.
kuva 06.02.2011 15:11 Eljas Pölhö  
  Alunperin Latviaan toimitettu tsekki, Skoda 2138/1949. Muistomerkiksi jätetty 1975.
kuva 03.02.2011 11:19 Eljas Pölhö  
  Uusi linkki on http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/ma ja siellä on myös esimerkkejä vihreistä vetureista.
kuva 02.02.2011 18:12 Eljas Pölhö  
  Sv11 sarjamerkin rinnalla veturille oli tarjolla sarjamerkki Vv14 (Vv13 oli jo varattu, mutta tuleva Vv14 ei ollut asiasta päätettäessä maaliskuussa 1953 vielä näin pitkällä) Koneteknisen toimiston ja Konetoimiston kirjelmien lyijykynämerkintöjen mukaan. 31.3.1953 saakka veturista käytettiin vain nimeä MOVE-7. Veturin nopeuden 70km/h perusteella se päätettiin nimetä sekajunaveturiksi (myös mahdollisuutta nimetä se tavarajunaveturiksi pohdittiin Y. Karasjoen asiaa koskevassa kirjelmässä).
kuva 02.02.2011 18:03 Eljas Pölhö  
  Ne olivat epäluotettavia, aina rikki ja viettivät pitkiä aikoja korjauksissa.
kuva 01.02.2011 21:50 Eljas Pölhö  
  1964 oli Hv2:lle viimeinen täysipainoinen vuosi Riihimäki-Helsinki-Riihimäki paikallisjunissa. Laitoin blogiini listan näiden paikallisjunien veturisarjoista junakohtaisesti 1961-62 aikataulukaudella. Ne on kerätty yksinomaan aidoista havainnoista (pääasiassa Tapani Kilpisen kirjaamista), ei aikataulukirjan merkinnöistä.
kuva 31.01.2011 21:11 Eljas Pölhö  
  Savupiippu on ruotsalaismallinen turbiinisavupiippu, myös kipinänsammutuspiipuksi kutsuttu. Tämä malli oli yleinen kivihiilipolttoisissa vetureissa. Savukaasut tekivät ylimääräisen rundin piipun leveässä osassa kiinteiden "turbiinilehtien" lävitse ja kipinöiden ja muiden kiinteiden palasten oli tarkoitus sammua siinä pyörityksessä.
kuva 31.01.2011 00:32 Eljas Pölhö  
  Tässä annettiin vähän eri tiedot kuin Walter Hefti: Schienenselbahnen in aller Welt -kirjassa. https://vaunut.org/kuva/66346
kuva 31.01.2011 00:28 Eljas Pölhö  
  Kaunasissa on tai on ollut kaksi funikulaaria. Kumpikohan tämä on? Aleksotas: Rata avattu 1935, raideleveys 1m, pituus 140m, korkeusero 38m, nousu 295‰, kaarresäde R=150m, vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 24, vaunun pituus 6200mm. Vai Grüner Baum: Rata avattu 1937, raideleveys 1m, pituus 142m, korkeusero 34m, nousu 259‰, kaarresäde R=150m, Vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 28, vaunun pituus 7000mm.
kuva 26.01.2011 13:57 Eljas Pölhö  
  Ceylon itsenäistyi 1948 ja nimi muutettiin Sri Lankaksi 1972, joten koulukirjasi olivat aivan oikeassa.
kuva 24.01.2011 22:53 Eljas Pölhö  
  Ilmaisin itseni huonosti. Tarkoitin laajemminkin kuin vain täällä vorgissa.
kuva 24.01.2011 22:20 Eljas Pölhö  
  Heh, kiitos kommentistasi. nyt jo 42v työura eri maiden junakirjojen editoinnissa on jättänyt jälkensä. Esimerkiksi kahden unkarilaisen junakirjan muokkaus on takana ja kolmas on työn alla, joten minun on helppo tietää, mistä tiedot saa.
kuva 24.01.2011 21:56 Eljas Pölhö  
  Topi on jokseenkin oikeassa, mutta ilman välilyöntiä ei ole aina ollut oikein. Parempi kuitenkin, että valitaaan vain yksi käytäntö. Ei aina tarvitse muistaa syöttää hakuun kahta eri versiota.
kuva 24.01.2011 21:47 Eljas Pölhö  
  Tämä on venäläinen veturi, ei saksalainen. Siten kuva ei ole Kuusamon kenttäradalta.
kuva 24.01.2011 09:45 Eljas Pölhö  
  Raideleveys on 760mm. Veturin valmistustiedot: Mávag 5848/1950. Mávag koko nimi oli Magyar Álami Vás-, Acél- és Gépgyárak (1925-1958), sitä ennen Magyar királyi Államvasutak Gépgyára Budapesten. Tehtaan höyryvetureista käytetään aika usein valmistajanimenä pelkkää "Budapest".
kuva 23.01.2011 20:45 Eljas Pölhö  
  Tampereelta käsin Vv15-vetureita kävi Turussa lisätavarajunissa maaliskuussa ja huhtikuussa 1960 2-4 LT:ssä päivittäin. Riihimäeltä käsin niitä alkoi käydä 2.7.1960 lähtien.
kuva 23.01.2011 20:35 Eljas Pölhö  
  Tämä kuuluu Ranskan ensimmäiseen Pacific-veturisarjaan (pyörästö 2C1 tai 4-6-2), mutta mikähän kömmähdys ranskalaisille kävi, kun museoivat USAssa valmistetun yksilön (Alco 42013/1908). Sarjaan kuului 100 veturia (PO 4501-4600), jotka valmistettiin vuosina 1907-1910 Ranskassa, Saksassa ja USAssa. Sarjan vetureista Chapelon muunsi 12 veturia sarjaan 4701-4712 (sittemmin 240 A 701-712) ja 25 sarjaan 240 P 1-25. Kummankin muunnetun pyörästöjärjestys oli 2'D (4-8-0) ja ne kuuluivat teho/painosuhteeltaan ja suorituskyvyltään maailman kaikkien aikojen korkeimpaan höyryveturieliittiin. Kuvan veturi on museoitu alkuperäiräiseen asuunsa vuonna 1956.
kuva 22.01.2011 17:35 Eljas Pölhö  
  Niitä oli koekäytössä kaksi veturia, E3/3 8521 ja 8522. Muutama rivi englanniksi http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm ja toinenkin linkki on olemassa ja siellä on pari kaaviotakin http://www.friendsoftherail.com/phpBB2/viewtopic.php?f=257&t=252
<<   >>