Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	28.03.2010 22:04	Eljas Pölhö
		Kaikissa Hollannin versioissa (500/600/700-sarja) oli sähköinen voimansiirto. Näitä on muuten ollut myös Tanskassa ja Ruotsissa.
	28.03.2010 19:37	Eljas Pölhö
		Tämä oli siis paras kaikille osapuolille, tehtaalle myyntimenestys ja käyttäjälle erittäin luotettava työjuhta. Ei se ollut moottoriteholtaan kovin kummoinen, 350 heppaa noin pääsääntöisesti, mutta vetokyky oli hyvä. Paino oli luokkaa 50 tonnia, eli 10 tonnia enemmän kuin samantehoisessa Vv13:ssa. Edit. Tämä on ollut myös erittäin pitkäikäinen malli, simppeli kovaan työhön tehty rakenne.
	28.03.2010 19:32	Eljas Pölhö
		Lisäyksenä Tuukan listaan vielä se tärkein versio, 08. http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_08
	28.03.2010 16:25	Eljas Pölhö
		Kannattaa katsoa kunnioittaen, sillä kuvassa on yksi veturiteollisuuden parhaista tuotteista kautta aikojen. Tätä 50-luvun versiota oli yksistään Englannin rautateillä yli 1000kpl ja päälle viellä teollisuuslaitoksille ja vientiin valmistetut. Hollannissa näitä oli 125kpl (ja 10 edellistä malliversiota).
	27.03.2010 22:45	Eljas Pölhö
		RRF 2 = ent. NS 689 (ex-652), EE 2149/VF D339 -1956, RRF 3 = ent. NS 679 (ex-614), EE 2111/VF D301 -1956, RRF 5 = ent. NS 683 (ex-621), EE 2159/VF D349 -1956. (EE=English Electric, VF=Vulcan Foundry)
	20.03.2010 02:34	Eljas Pölhö
		Kiljavan soraraiteella romutettiin Vr2 954, Tv1 1211 ja Hv3 784. Dv15 1956 hinasi ne sinne 30.8.1977. Riihimäeltä lähdettäessä klo 9:24.15 letka oli 1956 +(2218-2561-954-1211-784). Tulo Hyvinkäälle 10:12.15 ja dieselit jätettiin sinne ja Dr13 2318 hinasi ne Hyvinkään asemalta konepajalle. Romuvetureiden letkaa pukattiin takaisinpäin 10:31.10 ja 10:34.50 matka jatkui Hangon radan vaihteelta kohti Kiljavaa.
	19.03.2010 16:04	Eljas Pölhö
		Tai ilmailuasiantuntijoille :) Tuskin noita ilmakuvia kovin paljoa otettiin ennen 20-luvun puoliväliä.
	19.03.2010 15:58	Eljas Pölhö
		Parista Dm8:a korvaavasta Dm7-junasta löytyi kulkuaikatietoja: 6.2.1966 MP87 Pm 11min myöh-Jns 52min myöh. 7.2.1966 MP88 Jns lähti ajallaan-Pm 12min myöh. 7.2.1966 MP87 Pm 45min myöh-Jns 56min myöh. Jälkimmäisen päivän perusteella Dm7 näytti selviävän ihan siedettävästi pikajunan aikataulusta, vain 11-12min ajan menetys, vaikka keli ei varmaan ollut paras mahdollinen (kylmää ja lunta). Juuri kyseisellä viikolla Hv1, Hr1 ja Tr1 saivat tuurata monessa pikajunassa eri puolilla maata.
	19.03.2010 12:51	Eljas Pölhö
		Laitoin Loviisan vetureista havaintojani osoitteeseen http://poelhoe.blogit.fi/
	19.03.2010 11:40	Eljas Pölhö
		Ainakin helmikuussa 1966, kun Dm8-junat Joensuuhun oli peruttu, ajettiin korvaava juna Dm7:llä muutaman kerran. Ei kuitenkaan koko yllä mainittua kautta, vaan junavuoro peruttiin kokonaan useaksi viikoksi.
	18.03.2010 23:58	Eljas Pölhö
		Pohjoismaissa sisällä on lämmintä, vaikka ulkona on kylmä. Guernseyn saarella, missä asuin kolme vuotta, sisälämpötila seurasi aika hyvin ulkolämpötilaa. Esim ulkona +10 = sisällä +15, ulkona +5 = sisällä +11. Osa paikallisista kulki vielä silloin shortseissa, vaikka minä kaipailin jo lämmintä ylle. Minä tukin ikkunoita lakanoista revityillä suikaleilla, mutta paikalliset piti vielä ikkunoita auki. Se on niin erilaista muualla.
	15.03.2010 20:34	Eljas Pölhö
		Lisää numeroleikkiä: Hv4 757-760 olivat vakiovetureita aluksi Oulu-Rovaniemi, sitten Kemi-Rovaniemi (H61/62 ja lisäpikajunat). 758 kävi viimeisen kerran Rovaniemellä ennen lokakuuta 1962, 759 kävi viimeksi 9.10.1964 (H61-H62), 760 kävi viimeksi 21.10.1964 (H61-H62) ja 757 kävi viimeksi 24.10.1964 (H61-H62). Seuraavasta päivästä lähtien junaparin vetovoimaksi tuli Hv1, ensimmäisenä 564 (25.10.64 ja 26.10.64), sitten 560 (27.10.64), 562 (28.10.64) jne. Ajalla 8.1.55-31.5.55 Rovaniemellä käväisivät Hv4:t 524, 525, 526, 527, 528, 529, 751, 757, 758, 759 ja 760. Saapuvat junat olivat H61, LP61A, H65, S567 ja lähtevät H62, LP62A, H66, S568 ja Kemijärven suuntaan S65 ja S66, jotka kulkivat pääasiassa Hk3:lla (447 oli sijoitettu Kemijärvelle sekä 438 ja 471 Ouluun). Hk3 veti myös junat H65 ja H66 Rovaniemen ja Kemijärven välillä. Junalakon ajan 16.3.55-26.3.55 Rovaniemen tallilla oleilivat veturit 219, 313, 527, 529, 619, 632, 758, 759, 805 ja 1155. Dm6 alkoi ajaa Kemin ja Kemijärven välillä 1.6.54, mutta vasta seuraavan aikataulukauden alusta 1.6.55 alkaen Dm6 alkoi yöpyä Rovaniemellä. Ensimmäinen yövieras oli Dm6 4004, joka lähti Ouluun 1.6.55 klo 05:30 junassa H664 (tuloaika jäänyt kirjaamatta, sorry).
	14.03.2010 23:09	Eljas Pölhö
		Voisiko Pr-Sk olla myös Hk1?
	14.03.2010 21:29	Eljas Pölhö
		Vanhat 43:t oli jo hylätty, mutta öljypolttoiset 44:t olivat tuolloin sarjaa 043. Sota-aikaan rakennetuista 50-sarjan vetureista poistettiin kaikki tarpeeton metallin säästämiseksi ja akselipainon alentamiseksi.
	14.03.2010 20:26	Eljas Pölhö
		Tai jos tarkoitit tällaista laatikkoa, niin se oli DDR:n puolella Reko-kattiloissa. http://www.trainnet.org/Libraries/Lib014/50NGUN.JPG
	14.03.2010 20:18	Eljas Pölhö
		Esilämmittimen pönttökö? Ei ollut, mutta sellainen oli kyllä myös monessa 44:ssä. Tässä kuvassa näkyy 44:n massiivinen etupää pönttöineen. http://www.db-bahnarchiv.de/webseite/images/044.gif
	14.03.2010 16:01	Eljas Pölhö
		Minusta kattila on liian ohukainen sarjaan 44. Sylinterin ja kattilan välisen höyryputken etupuoli näyttää tyhjältä, niin kuin 50:ssä. 44:ssä alue on paljon umpinaisempi.
	11.03.2010 23:28	Eljas Pölhö
		Jos Rc-veturit tuottavat ongelmia, niin täällä on kuvitettu tiedosto (laitan linkin Rc4-sivulle) http://www.jimhell.se/rc/?lok=Rc4 Kuka tekee vastaavan Dv12 sarjasta?
	11.03.2010 12:17	Eljas Pölhö
		Kuvan veturi on alkuperäinen Ten-wheeler (4-6-0 tai 2'C), OKB H 24, Motala 737/1928. SJ:llä ollessaan veturilla oli numero 1509 ja sarjamerkki OKa, vuodesta 1942 A3. Ajoittain siihen on ollut kytkettynä 4-akselinen tenderi ja viimeisinä käyttövuosinaan sillä oli Witte-malliset savunnostolevyt (siis mallia Rulla-Pekka/Rulla-Risto). Veturi poistettiin käytöstä 60-luvun alussa, hylättiin 1970 ja luovutettiin museointitarkoitukseen 1973. Atlanticeista muutetut Ten-wheelerit eroavat siten, että niissä on auranmallinen hytti (vindklyvarhytt) ja 4-akseliset tenderit. OKB osti SJ:ltä viisi Atlanticia 1926-27 ja muutti ne Ten-wheelereiksi kuvan veturin mallin mukaan. Niitä oli hankittu kaksi SJ:n kattilamallilla (H 24 ja 25). SJ otti mallia OKB:stä ja muutti kolme Atlanticia Ten-wheelereiksi 1930, mutta varusti ne suuremmalla kattilalla. Loput 18 Atlanticia saivat pitää pyörästönsä hylkäämiseensä saakka.
	10.03.2010 21:29	Eljas Pölhö
		Jukka Nurmisen papereista löytyy merkintöjä pikajunien vetureista 1960-luvun taitteessa ja niiden mukaan P75 Hki-Kv siirtyi Hr1:ltä Hr12:lle vuoden 1961 kuluessa. Vuonna 1960 Helsingistä lähteviä Hr12-junia olivat mm. P1, P5, P53, P61, P65, P67 ja P95. Tampereelta pohjoiseen Hr12 veti ainakin P61, P63 ja P65. P67:stä on havaintoja sarjoista Hv1, Hv3 ja Hr12. Huomattakoon, että minun havainnoissani oli P5 Hr1-vetoinen 1962 (ks yllä). Yritän keksiä jonkun paremman paikan tällaisille havainnoille, kun ei niitä täältä kukaan osaa etsiä.
	10.03.2010 21:03	Eljas Pölhö
		Kivihiiltä seuraavien sivujen mukaan http://galaxyrailway.com/C62/outline/comparison.html ja http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄C62形蒸気機関車 Kohdassa 特徴ある車両 [編集] on veturikohtaisia poikkeuksia. Poikkeuksellisia polttoainemerkintöjä en pikaluvulla huomannut, mutta veturilla 62 17 sanotaan olleen 1067mm ratojen höyryjen nopeusennätys 129km/h. Se on kyllä vähän kotiinpäinvetoa, kun Etelä-Afrikan 16E-sarjan höyryllä ajettiin samalla raideleveydellä 156km/h. http://de.wikipedia.org/wiki/SAR-Klasse_16E
	04.03.2010 21:13	Eljas Pölhö
		Neuvottelussa 10-11.5.1957 koneosaston johtaja Ivalo ilmoitti, että VR tarvitsee Co'Co'-pyörästöisen version. Kuitenkin neuvottelussa 14.10.1957 suomalaiset halusivat hintavertailun vetureista varustettuna neljällä D32 ratamoottorilla ja vaihtoehtoisesti kuudella D29 ratamoottorilla. Nohab antoi vetovoimakäyrät ja junapainotaulukot kummastakin versiosta. Se, että VR halusi A1A'A1A' -pyörästöisen version oli enemmän taloudellinen kuin liikennetarvetta vastaava ratkaisu.
	01.03.2010 10:41	Eljas Pölhö
		Eiköhän tämä ole yhdistetty aggregaatti/ohjausvaunu. Mac kääntään japanilaiselta Wikipedialta vastaavat muotoon "power source car". Esimerkiksi täällä kohta 21 http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄20系客車
	22.02.2010 12:54	Eljas Pölhö
		Se Djurgårdenin liikennepaikka oli kai niillä nurkin. missä useimmat junat pysähtyvät edelleen vanhasta tottumuksesta Pasilan ja Helsingin välillä ;-)
	21.02.2010 01:53	Eljas Pölhö
		600mm (keskimäärin)
	21.02.2010 01:49	Eljas Pölhö
		Voi luoja sentään, vetää ihan sanattomaksi...
	21.02.2010 00:52	Eljas Pölhö
		Suomessa ei sitten taida olla mitään instanssia, jonka tehtävänä olisi vahtia, että yksiraiteisellakin rataosalla olisi kohtauspaikkoja (vrt. Ruotsin militärmötesplats, jos ei muuta tarvetta ole)?
	19.02.2010 20:11	Eljas Pölhö
		Minäkin kannatan uutta väritystä. Ei sillä niin väliä mikä väri milloinkin on, kunhan kalustoa on mahdollisimman monenvärisenä liikenteessä. Ravintolavaunut voisivat olla taas eriväriset kuin mitkään muut vaunut jne.
	17.02.2010 01:49	Eljas Pölhö
		Tuskin, Sr1 on monta vuotta vanhempi.
	15.02.2010 16:04	Eljas Pölhö
		1-C-1 olisi tullut liian suuri akselipaino. Parempi jo höyryvetureissa hyväksi havaittu Pacific-pyöräjärjestys. Pikajuniin tarkoitetuissa sähkövetureissa ei vielä tuolloin (1930-31) ollut 2-teliratkaisuja (Bo'Bo' tai Co'Co'). Sinänsä näiden vanhojen sähkövetureiden pyörästöt ovat kivoja, koska nykyihmiset eivät enää tiedä miten niiden pyörästö kuuluisi merkitä, etenkin kun ulkonäkö ei aina kerro koko totuutta. Tästäkin on kolme versiota (2-A-A-A-1, Intian rautatiemuseo http://www.freewebs.com/nrlym/electriclocomotivesnrm.htm ), 1-Co-2 (IRFCA photogallery http://www.irfca.org/gallery/Heritage/OldTickets/Loco-of-Peshawar-Express.jpg.html ) ja 2-Bo-A1 (IRFCA tekniset tiedot, WCP-1) http://www.irfca.org/faq/faq-specs.html#WCP-1 . Viimeisin on oikein, vaikka saksalainen sanoisi vielä tarkemmin 2'Bo(A1)'. Periaatteessa kumpi tahansa pää voi olla etupää ja riippuu etupään merkinnästä kummassa päässä on kaksi juoksuakselia.
	14.02.2010 01:57	Eljas Pölhö
		Prahassa kantsii ostaa turistilippu, jos reissaat ratikalla tai metrolla. Tekninen museon on hyvä ja ainakin ennen möivät kirjallisuutta erinomaisen kilpailukykyiseen hintaan. Mutta onkin remontissa just nyt http://www.ntm.cz/en . Funikulaarilla kannattaa ajaa, jos viistohissit ja maisemat kiinnostaa. Asemaravintolat oli ennen hyviä ruokapaikkoja, sellaiset missä oli vain tsekinkieliset ruokalistat ja muutenkin sellaiset ruokapaikat ovat lompakolle ystävällisiä(englannin tai saksankielinen ruokalista tuplaa hinnan). Yhden paikallispääteaseman kulman takana oli edullinen junakirja/-lehtimyymälä, valitan ettei ole osoitetta, mutta kävelemälle asemien ympäristöjä sen itsekin löysin. Ratikkamuseo on avoinna huhti-toukokuussa. http://www.dpp.cz/en/urban-mass-transit-museum/
	13.02.2010 20:14	Eljas Pölhö
		Käyttömaat: Tsekkoslovakia (Tsekki ja Slovakia), Albania, Guinea, Intia, Irak, Neuvostoliitto (Venäjä, Ukraina ym.), Puola ja Syyria.
	13.02.2010 18:19	Eljas Pölhö
		Ei mikään turha veturityyppi. Näitä on valmistettu yli 8000 kappaletta. Ei taida mikään muu dieselveturisarja yltää samaan. Lisää tietoja http://www.hobbyseiten.de/T669/
	06.02.2010 18:27	Eljas Pölhö
		Tässä isompi poikkileikkaus- ja pystyleikkauskuva, joista toimintaperiaate ilmenee hyvin. Lisää voi lukea viesteistä (ruotsiksi) http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=22049
	06.02.2010 18:08	Eljas Pölhö
		Tässä toinen kuva, missä kaulus on kokonaan kattilan yläpuolella http://www.historiskt.nu/rullande/cb_loken/cb_loken.html
	06.02.2010 18:04	Eljas Pölhö
		Piirros sivun alalaidassa http://www.historiskt.nu/rullande/cc_loken/cc_loken.html
	06.02.2010 17:17	Eljas Pölhö
		Se oli laskennallinen ja perustui aikaan. linjaliikennevetureissa se oli myös laskennallinen ja perustui käytössä olleisiin kilometreihin lähtö- ja tuloliikennepaikkojen välillä. Vaihtotyöt linja-asemilla lisättiin ajan mukaan. Ajot talleille, polttoainepaikoille yms eivät ole mukana eivätkä pienet muutokset rataoikaisujen tai -kietaisujen takia. Olisikohan 60-70-luvuilla käytetty 1 tunti = 10km, joskus muuna aikana jotain muuta (enimmillään taisi olla 1 tunti = 20km. Tämä ihan muistinvaraisesti kun en voi tarkistaa mistään (istun juuri Veolian junassa).
	06.02.2010 13:04	Eljas Pölhö
		Heh heh, kantsis näköjään katsoa verrokkikuvatkin ja ehkä kokeilla kommenttihakua ennenkuin alkaa kommentoimaan arvontakuvia :) . Näkyy olleen vilkkaassa kierrossa viimeiset kuukauitensa. Kyllä se kulki hinauksessa yhtä näppärästi kuin ajaenkin, mutta kuten sanot niin harmillistä kyllä kilometritilastot eivät tunteneet hinausta. Olen samaa mieltä km-tilastojen luetettavuudesta, poikkeuksellisetkin käytöt ovat löytyneet niistä hyvin. Helppoja tapauksia ovat selvästi mahdottomat näppäily/tiedonsyöttövirheet, mutta "ehkä mahdollista"-tapaukset ovat tosiaan haasteellisia ja rutiinitilanteessa jonkun ajon puuttuminen tai tuplaantuminen jää auttamatta havaitsematta. Luotettavuusprosentti on kyllä huomattavasti parempi kuin junian ajallaankulkuprosentti. Tapani Kilpinen oli tosiaan tietojen keruussa, tallentamisessa ja merkintöjensä luotettavuudessa kaukana edellä meitä muita.
	06.02.2010 10:38	Eljas Pölhö
		Voi, voi. Ei ole vuoden 1969 kilometritulosteiden kopioita. Otin tiedon yhteenvedosta v. 1969 liikenteestä poistetuista vetureista ja siinä on sitten ollut kömmähdys. Ainoa havaintomerkintä siitä 1969 minulla on 23.7., jolloin se oli Pm vanhalla ratapihalla romuvetureiden letkassa. Hälytyskellojen olisi pitänyt alkaa soida, kun veturia ei havaittu Pieksämäellä 3.4.69.... Varkaudessa 30.4.69 oli vain 541. Hyvä, että näitäkin joku lukee ja kiitos korjauksesta. Niin, ja mikä on se oikea päivä, joskus huhtikuussa?
	05.02.2010 23:11	Eljas Pölhö
		Vr1 542 oli viimeisen kerran liikenteessä 8.3.1969, jolloin sillä ajettiin veturina Savonlinnasta Pieksämäelle. Viimeinen konepajassa käynti oli 23.8.66-28.9.66 Kuopiossa, kyseessä korjausluokka L1. Edellisen L1-korjauksen jälkeen veturilla oli ajettu 290500km. Viimeinen kattila oli 2111, jonka viimeinen TK oli 27.9.66. Valmistustiedot ovat Tampella 225/1914, VR vastaanotto 18.3.1914. Hylkäyspäivät Lko ...1970 (Lko 2144/v.70/86), Ko 17.12.1970 ja To 30.12.1970 (To 1150/237/119 - viimeinen numero epäselvä eli voi olla muukin kuin 9).
	03.02.2010 19:07	Eljas Pölhö
		Kyllä se polttoaineen siirto vaati lapiota tai vastaavaa, vaikka jotkut tämän malliset veturit olivatkin öljypolttoisia. Tämä oli siis saksalainen sotaveturi, joka sodan jälkeen oli Itävallassa valtion omistamilla radoilla (ÖBB:llä) ja sitten yksityisellä GKB:llä. Kuljettaja ja lämmittäjä työskentelivät omassa hytissään. Tenderissä ("ohjausvaunussa") matkusti (tavarajunan) junamiehistö. Itävallassa tämä oli jollain lailla yleinen tenderimalli ja sillä säästettiin yhden konduktöörivaunun vetäminen (suomalaisittain pitäisi kai puhua kopista eli F-vaunusta).
	01.02.2010 19:07	Eljas Pölhö
		Radasta on tietoja ja lisää kuvia mm tuolla http://www.internationalsteam.co.uk/trains/laos01.htm Radan raideleveys oli kuitenkin käsittääkseni metri (1000mm). Sen rakennutti ja sillä liikennöi aluksi CMCF Compagnie des Messageries Fluviales de la Cochinchine ja sitten myöhemmin Chemin de Fer des Chutes de Khône. Rata avattiin liikenteelle 1882, vaikka muodollinen lupa (concessio) sille myönnettiin vasta 15.7.1897. Radalla oli liikennettä vielä 1939, mutta vuoteen 1950 mennessä se poistui siirtomaavaltatilastoista, joten 1946 on varmaan oikein. Radalla on ollut ainakin neljä veturia, joista kuvan Koppelin lisäksi on tiedossa yksi Pinguelyn valmistama 3-akselinen. Kaksi muuta tunnistamatonta ovat 2-akselisia ja niistä toisen nimi on ollut "Paul Doumer". Kirjallisuusviitteet: - Les Chemins de Fer de la France d’Outre-Mer, Volume 1, by Frédéric Hulot, Editions La Régordane - Continental Railway Journal, issue 111, p. 9, 10: The Chutes de Khône Railway by Uwe Bergmann
	01.02.2010 18:43	Eljas Pölhö
		Veturisarjaa O rakennettiin 1891-1909 useina eri versioina, Versiota Ov (Walschaertin luistiliikuntakoneisto) valmistettiin vuodesta 1901 alkaen.
	26.01.2010 16:45	Eljas Pölhö
		Wikin juttu on vähän ylimalkainen. Rata Mallaigiin avattiin 1.4.1901, mutta viaduktin rakennusaika oli heinäkuu 1897-lokakuu 1898. Vähän tarkemmat tiedot viaduktista ja kuva muistolaatasta: http://www.albamusic.net/glenfinnanviaduct.html ja itse radasta tietoja ja lisää kuvia http://www.railbrit.co.uk/Mallaig_Extension_Railway/frame.htm
	25.01.2010 00:28	Eljas Pölhö
		Niin kauan kuin junassa P30 oli Hr11, oli sen pari seuraavan aamun juna Helsingistä (esim. P29) ja P35 pari oli saman aamun juna Turusta. Sitten kun veturiksi tuli Hr12, muuttui kierron suunta ja P35 ja P30 taisivat tulla pareiksi muutaman tunnin kääntöajalla Turussa.
	24.01.2010 23:33	Eljas Pölhö
		Taisi olla sittenkin H27 ja H28A, vaikka kulkivatkin pikajunapysähdyksin ja -nopeudella. Vain lisäpikajuna oli LP28, ja siinäkin Hv2 579 sekä jouluna 1964 että pääsiäisenä 1965.
	24.01.2010 23:08	Eljas Pölhö
		Hr11 lienee turvallisin arvaus, kun sillä vedettiin enin osa Turun pikajunista noihin aikoihin. Hr12 oli yleisin laivapikajunassa P31/P32, mutta siinä oli teräsvaunuja (ja joskus Hr11 siinäkin). Mutta kyllä Dm4:llä on vedetty puuvaunuja, joskus kiitojunarunko+1 puuvaunu, joskus 2-4 puuvaunua. Harvakseltaan esiintyi myös erilaisia parivetoja, kuten Dm4+Dm4, Hr11+Dm4, Hr11+Hr11 ja Hr11+Hr12. Höyryveturi (Hv1, Hv2, Hr1 tai Tr1) veti pikajunaa muutaman kerran vuodessa, joskus vain osan matkaa ja samalla tavoin Vv15 veti osan matkaa jonkun kerran vuodessa, tyypillisesti Karjaa-Helsinki tai Karjaa-Turku, kun varsinainen veturi teki lakon. Hv2 oli vielä kesällä 1964 junissa P27 ja P28A (Helsinki-Hanko-Helsinki), ja näissä on havaintoja vetureista 579 ja 580. 10.5.1965 Hv2 588 toi P36:n Helsinkiin, mutta paluujunan P37 veturina oli Hr1 1010.
	22.01.2010 16:38	Eljas Pölhö
		Voi voi, se on ongelma. Minne sijoitetaan n. 100 hyllymetriä paperista rautatiematskua: kirjoja, aikatauluja, mapitettuja muistikirjoja sekä valokopioita? Siitä tulee komea kokko niemen nokkaan. Olen vakavasti kiinnostunut hyvistä ideoista, kun nyt olisi lisäksi järjestettävä myös Nurmisen Jukan arkisto. Harrastus alkoi kun syntymäkodin ikkunasta näkyi junia ja isä toi Englannista junakirjan ennen kuin edes osasin lukea. Yksi sivu on siitäkin jäljellä.
	22.01.2010 14:12	Eljas Pölhö
		Jotain tietoja 1081 elämästä: Lokomo 466/1955, toimitettu huhtikuussa 1955. Alkuperäinen kattila oli 5415 (TK 30.12.54). Sijoitettu Kouvolaan (viimeistään 24.8.1956), Tampereelle 14.4.1959, Kouvolaan 1.6.1961 Kattilamuutokset: kattila 5606 alkaen 5.10.1960, kattila 5708 alkaen 12.2.1964 (viimeinen tarkastus 29.10.1973) Tenderimuutokset: liikenteestä poistettaessa oli Hr1 1007:n alkup. tenderi Poistettu liikenteestä huhtikuussa 1974 ja sijoitettu Mikkelin talliin. Kestosuojattu Pieksämäellä 24.8.1976 ja lähetetty Ohenmäelle. Konepajakorjaukset: Hy Knp, luokka II, xx-560824; Hy knp, I, 571130-580108; Hy knp, IV, 580705-580711; Hy knp, IV, 590206; Hy knp, L1, xx-601005; Hy knp, L5, 610925-611018; Hy knp, L3, 620726-620825; Hy knp, L5, 621117-621126; Hy knp, L5, 631021-631031; Hy knp, L1, 640116-640212; Kuo knp, L3, 651119-651009, Kuo knp 670821-671006; Kuo knp, jälkitark, 671025-671031; Kuo knp, L1, 700209-700515; Kuo knp, L4, 730824-731030. Joku muu saa kertoa tapahtuma-ajat Ohenmäen jälkeen.
	13.01.2010 00:30	Eljas Pölhö
		Tuo 1300 tonnia oli maksimijunapaino VR:llä höyrykaudella. 1960-luvulla myös Hr12:lla (Dr12) ja Hr13:lla (Dr13) oli suurin sallittu junapaino 10 promillen mäessä 1300 t eikä yhtään enempää. Tr2 tapauksessa 1300 tonnia oli sallittu junissa, joiden perusnopeus oli 46-48km/h ja radan määräävä nousu 10‰. Kuljettajan luvalla 1300 tonnia samalla nopeudella oli sallittu myös Tr1:lle. Oltiin siis vielä kaukana todellisesta vetokyvyn rajasta.
	12.01.2010 11:34	Eljas Pölhö
		H16 vetovoimasta on täällä https://vaunut.org/kuva/58835 H15 ja H16 eivät kulkeneet samalla veturilla ja esimerkiksi H16 Rulla-Ristot vetivät Kouvolaan päin junaa T1071. H15 on varsin niukalti havaintoja ja veturi oli 1964-65 pääasiassa Hr12 ja sen jälkeen Hr13. Pahimmalta pakkaskaudelta 1966 talvelta on 3 höyryhavaintoa (660129=1019, 660203=1073 ja 660208=1009), mutta muita poikkeuksia ei ole tiedossa.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset