Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.09.2009 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kun pengoin nopeustaulukkolaatikkoani, tuli eteen vielä yksi entistä myöhäisempi P10 höyryvedolla: 11.12.1966 Hr1 1010 (CEi+Ei+EFi+5 venäläistä). Kv-Lh 49min 6s, Lh-Ri 48min 40s, Ri-Hki 58min 52s. Tyypillinen matkavauhti näyttää olleen 36-40s/km. Nopeustaulukon laati Kaj Berggren. | ||||
|
25.09.2009 17:59 | Eljas Pölhö | ||
| Sikälin kuin omat ja kopioidut havainnot antavat riittävän pohjan yleistykseen, niin kyllä MP13/14 tuplavedolla tai veturijunana oli melko harvinainen, kunnes se muutettiin pysyvästi Sr12 kiertoon (ehkä 1966 kesä- tai syysaikataulusta lähtien). Osasyynä oli selkeästi Dm4-kierto, jossa Kuopion kiitojunat muodostivat vastaparin (vrt yllä), vaikka kääntöaika olisi varmaan riittänyt tarvittaessa junapariin MK70-->MK79. | ||||
|
25.09.2009 17:44 | Eljas Pölhö | ||
| Katselin omia reissuja etsien yhdistelmää Dm4+16 akselia ja löytyihän sellainenkin, vaikka yleensä nelivaunuiseen löytyi aina Hr11 tai Sr12 eteen. 19.1.1969 P39 Hki-Tku: Dm4 1614+Ci+EFi+2 Ei (taarat: 35,7+37,1+35,5+36,2 tonnia). Lyhennelmä kulusta: Hki klo 20.31.35, Kr 21.42.20-44.50, Pku 21.54.05-54.44, Kuovila 22.06.24-06.43, Koski 22.15.18-15.35, Perniö 22.26.46-27.22, Slo 22.41.33-43.04, Po 23.08.13-08.45, Tku 23.32.52. Ajoaika Hki-Psl sivuutukseen oli 5min 58s ja Hki-Kr 70min 55s, kumpikin varsin hyvä tuohon aikaan, mutta juna lähtikin 11min myöhässä ja luukutti varmaan täysillä. Lyhyemmillä pysähdysväleillä jäätiin joka kerta ajoajassa jälkeen tyypillisestä Hr11+16 akselia samassa junassa, mutta Sr12 oli vielä nopsempi. Dm4 pystyi siis vetämään nelivaunuista pikajunaa. Siitä, oliko postijuna H15 joskus Dm4-vetoinen, ei minulla ole tietoa. 50-luvulla postijunia oli kyllä enemmän kuin 60-luvulla, joten joku muukin postijuna Ri-Lh-Ha tai -Kv voisi ehkä tulla kysymykseen. | ||||
|
|
25.09.2009 00:43 | Eljas Pölhö | ||
| Kouvolan Trumannit olivat ainoat Kouvolan veturit, jotka ajoivat länteen ja kävivät Riihimäellä kääntymässä. Niin ja Kv:n Pr1 kävi Kausalassa kääntymässä järjestelijässä. Kouvolan toisessa Dm4-kierrossa oli 3 Helsingin keikkaa: MK70 -- MP13, MK4--MK3 ja MP14--MK79. Näin siis 1961. Kaikki kiitotavarat kulkivat Pasilan Hr1:llä tai Tr1:llä. Mutta millä sitten loput tavarajunat kulkivat? Joko Riihimäen Tr2:lla tai Pasilan tai Riihimäen Tr1:llä. Riihimäen varikko oli niin lähellä, että en tullut koskaan hakeneeksi sieltä kaluston kiertolistoja, joten toivottavasti joku muu voi auttaa tässä kysymyksessä. | ||||
|
|
24.09.2009 23:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kouvolan Tr2-kierrossa 1961 oli 5 veturia ja niillä ajettiin 6 vakinaista tavarajunaparia Kouvolan ja Riihimäen välillä ja yksi Kouvolan ja Lahden välillä. Loput viisi veturia olivat korjauksessa, huollossa ja varalla lisätavarajunia varten. | ||||
|
|
24.09.2009 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| 1065 tuli Hyvinkään konepajalta uutena Kouvolaan 18.4.1953. Veikkaisin, että myös 1066 tuli Kouvolaan, vaikka mitään sopivaa dokumenttiä siitä ei juuri nyt ole hollilla. | ||||
|
24.09.2009 11:28 | Eljas Pölhö | ||
| Sattuisko kenelläkään olemaan kuvaa Kuluksen satamaradasta, sen puretusta pohjasta tai Kuluksen satamasta? Aikanaan, kun olin rämpinyt metsän läpi Kulukseen, niin laiskuus iski ja jätin satamaradan pohjan kävelemättä. Nykyisin sinne näkyy kartan mukaan pääsevän autolla ihan viereen. | ||||
|
|
23.09.2009 23:49 | Eljas Pölhö | ||
| Vaan eipä tuo ikäero kauhean suuri ollut, 1065 vastaanotto 18.4.1953 ja 1066 vastaanotto 23.4.1953. Kumpikin kuuluivat toiseen erään tilaussopimuksen mukaan. Eli 1. veturi (1061) saksalaisessa lähtösatamassa purettuna (demontiert) 9kk hyväksytyn tilauksen ja käännettyjen piirustusten saamisesta. Sen jälkeen viisi veturia kuukausittain. Ennakkovastaanotto (vorläufige Abnahme) oli tehtaalla ja lopullinen vastaanotto (entgültige Abnahme) Suomessa koeajon (50km) jälkeen viimeistään 6 viikkoa veturin Suomeen tulon jälkeen. Ensimmäisinä Jungin vetureista vastaanotettiin 1061 ja 1062, molemmat 28.3.1953, ja viimeisenä 1080 25.9.1953. | ||||
|
22.09.2009 22:01 | Eljas Pölhö | ||
| Hv-1 on kyllä sellainen tapa, ettei ole ikinä tullut minun eteeni liikennöivässä höyryveturissa. Onhan VR:llä tietysti ollut virallinen piirroskin siitä, miten merkintä tehdään (yhteen aikaan se oli piirros 14321, jossa sarjamerkin ison kirjaimen korkeus oli 80mm ja samoin nopeuden numeroiden. Sarjamerkin ja nopeuden riviväli oli 40mm, nopeuden alareuna oli 80mm hytin alalaidasta. Nopeusmerkintä oikealla puolella alkoi 470mm ja sarjamerkki 380mm hytin etureunasta. Mutta sapluunamallissa on se hassu piirre, ettei siinä ole annettu mittaa pienen kirjaimen ja numeron välille, joten jäi taiteellinen vapaus maalarimestarille (mallikuvaan on piirretty tasavälein). Mutta kuten aina sääntöjen ja ohjeiden kanssa, ne vain kertovat miten pitäisi olla tai miten haluttaisiin asioiden olevan. Vasta käytännön havainnoilla nähdään miten todellisuudessa oli. | ||||
|
|
22.09.2009 18:12 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä kuva kertoo selvästi, miksi kirjoitustapa Vr2 tai Vr 2 ei ole itsestäänselvyys, jos halutaan pitäytyä historiallisesti täysin korrektissa muodossa. Hakutoiminnan ja yhtenevän käytännön vuoksi kannatan toki muodon Vr2 käyttämistä täällä. | ||||
|
20.09.2009 22:25 | Eljas Pölhö | ||
| Koska tämä on muutettu nelivedoksi? Alkujaan tämä oli etuveto. | ||||
|
17.09.2009 22:51 | Eljas Pölhö | ||
| Leveäraiteisiin Pankakosken vetureihin minulla ei ole mitään lisättävää Wikipedian artikkeliin. Tai ehkä yksi kysymys: eikö Porter ollut ajossa ainakin 1975 ja ehkä vähän sen jälkeen. Porterin numero on muuten 8180 (ei kuten yllä ja usissa muissa paikoin), kuten jonkun muun kuvan yhteydessä on todettu ja siitä on valmistuslaatan kuvakin jossakin täällä. Pankakosken 600mm veturit olivat: 1 Krauss (München) 3582/1897, pois 1917. 2 Tampella 176/1911, kattilä räjähti 1941. 3 -> 1002 Tampella 212/1913, romutettu 1952. 4 -> 1003 Tampella 288/1917, romutettu 1952. 5 -> 1005 Baldwin 17346/1900, 1917 ent. Nykarleby Järnväg/Uudenkaarlepyyn rautatie, 1931-1935 oli Tirvassa, romutettu 1956. 6 Tampella 198/1912, 1931 ent. Vuojoki Gods Ab/Vuojoen metsärata ja sieltä 20-luvulla Enso-Gutzeit, Enso, 1935 palautettiin Ensoon. 1001 Krauss (München) 7536/1918, 1941 ent. Deutsche Feldbahn 2382 ja sieltä 20-luvulla Enso-Gutzeit, Enso 3, romutettu 1952. 1004 Du Croo & Brauns 356/1947, 1949 ent. Enso-Gutzeit Oy, Tainionkoski 1 (toinen), romutettu 1952 (lyhyt työura uudella höyryveturilla). Moottorivetureita olivat a) Tirvasta 1910 tullut englantilainen moottoriveturi, lähetettiin n. 1917 Kotkaan (tämä välivaihe jäi pois yllä olevasta Kotkan jutusta). b) 1945 Tainionkoskelta 1945 tullut Ford-moottorilla varustettu veturi, joka palautettiin Tainionkoskelle 1946. Jossain vanhassa Resiinassa on ollut (muistaakseni) Reino Kalliomäen artikkeli Pankakoskesta ja eiköhän oheinen veturiluettelo pohjaudu siihen. | ||||
|
17.09.2009 22:18 | Eljas Pölhö | ||
| Oli tosiaan mielenkiintoinen juttu, hienoa kun valistit meitä. Aikanaan 70-luvulla kun kyselin (rataosastolta) vaunun 19 tilannetta, niin sain niin ympäripyöreitä vastauksia, että olin vetänyt aivan väärät johtopäätökset siitä minne se päätyi. Hyvä kun tämäkin asia selvisi. Saalasti 31 on siis "aidosti" uusi vaunu ja 131 on entinen 19 (päinvastoin kuin olin luullut 30v). | ||||
|
|
17.09.2009 11:55 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Teppo. Unohdin sen kokonaan, Saalasti 131 (1978). Olisiko joku, joka on nähnyt sen, sattunut katsomaan rungon (ent. Hk-vaunu) numeron? Oletettavasti väliltä 108754-108800. | ||||
|
|
17.09.2009 09:23 | Eljas Pölhö | ||
| En ole aiemmin nähnyt tämän veturin laattoja, joten kiitos tästä kuvasta. Minusta tämä pitäisi merkitä [Insinööritoimisto] Saalasti 74/Parkano Oy 105/1972. Mitä tulee paperimuutoksiin ja ratatyövaunujen numerosarjaan, niin ne on merkitty seuraavasti omiin valmistuslaattoihinsa: Tka6 138-155 Saalasti 1-18 (1972), Tka6 157 Saalasti 20 (1972), Tka6 158-167 Saalasti 21-30 (1973). Ratatyövaunua Tka6 156 ei ole koskaan tomitettu VR:lle. Sen laatta olisi oletettavasti ollut Saalasti 19. Tämä ratatyövaunu toimitettiin Helsingin kaupungin metrotoimistolle ja merkittiin numerolla Saalasti 31 (1972). Tka6-tyyppisiä ratatyövaunuja on siis valmistettu 30kpl, ei 31kpl, kuten numeroista voisi kuvitella riippumatta siitä käytetäänkö vaunuihin merkittyjä numeroita vai Resiinan antamaa numerosarjaa. | ||||
|
|
17.09.2009 08:56 | Eljas Pölhö | ||
| Enso-Gutzeitin Kotkan tehtailla ja Norjan sahalla on ollut myös leveäraiteisia moottorivetureita: a) Lokomo 20/1938 (5 tonnin malli, tuli joulukuussa 1938 ja poistui 50-luvulla. b) Valmet Move 5/m 509. Tuli joulukuussa 1952 ja meni Valmetille Tampereen tehtaan vaihtoveturiksi huhtikuussa 1967. Seuraava käyttäjä oli Tampereen kaupungin sähkölaitos joulukuusta 1976 alkaen. Sitä myöhäisempää kohtaloa voi etsiä hakusanalla Puhku tai Haapamäki. c) Valmet Move 51/h 571/1967. Tuli alkuvuodesta 1967 ja siirtyi joskus paljon myöhemmin Neflefinn Oy:lle Kotkan Mussaloon. Löytyykö keneltäkään siirtoaikaa? Kotkan tehtailla ja Norjan sahalla oli myös 600mm raiteisto, joka purettiin 20-luvun lopulla (ilmeisesti korvattiin 1067mm rataverkolla). Sillä radalla liikennöi Tirvan tehtailta vuoden 1917 tienoilla siirretty englantilainen moottoriveturi. Hovinsaaren sahalla on myös ollut sisäinen kapearaideverkosto, mutta minulla ei ole sen vetokalustoluetteloa. Sahalla oli eri omistajia 1870-luvulta vuoteen 1890, jolloin omistajaksi tuli August Fellman. Vuonna 1903 omistajaksi tuli W. Gutzeit & Co Oy ja 1927 Enso-Gutzeit Oy. Saha suljettiin 1956. Myös Hietasen sahalla oli kapearaideverkosto, mutta senkään vetokalustosta minulla ei ole tietoa. Alkujaan saha oli Suur-Hietasen saha Paul Wahl & Co (n. 1875-1909). Vuosina 1909-1927 omistaja oli W. Gutzeit & Co ja sitten Enso-Gutzeit Oy. Saha suljettiin 60-luvun puolivälissä. Edellisessä kommentissa mainitaan Henschel 23279. Se siirrettiin 1940-luvulla Kaukopään tehtaille ja romutettiin siellä vuonna 1972. | ||||
|
16.09.2009 19:07 | Eljas Pölhö | ||
| Oliskos kyseessä Saalasti/Parkano Oy 105/1972. Valmistenumero 104 taisi mennä Ruotsiin Sandvikens Jernverks AB:lle ja saada siellä numeron 8803. Tehtaan ostaessa uuden Saalastin 1979, 104 palautui Saalastille. Valtteri ehkä törmäsi Suomen juna- ja raitiovaunukuvaston tuplavirheeseen (kuvateksti ja veturiluettelo). Pitänee laittaa korjaussivu jonnekin. | ||||
|
16.09.2009 13:44 | Eljas Pölhö | ||
| Ganz valmisti tällä korimallilla moottorivaunuja mm. Itä-Saksaan, Tsekkoslovakiaan, Argentiinaan ja Neuvostoliittoon. Näille oli tyypillistä, että etuteli oli 3-akselinen, ja siinä vain 2. ja 3. akseli vetäviä) ja takateli 2-akselinen ilman voimansiirtoa. Hieman modernisoitua (vähemmän pyöreää) mallia myytiin ainakin Argentiinaan ja Jugoslaviaan. Argentiinalaisia versioita näkyy esim täällä http://www.geocities.com/juanca010/ganz2.htm Venäläinen moottorijuna esiintyi rengaskahvipakettimerkeissä 50-luvun alussa ja oli silloin minusta kaikkein upein juna. Kuva täällä (ja minulta iso kiitos sivuston tekijälle) http://personal.inet.fi/koti/pertti.itkonen/kahvipak.htm | ||||
|
15.09.2009 17:18 | Eljas Pölhö | ||
| Ihan uteliaisuuttani pitää kysyä, että millä sarjoilla on noudatettu kaavaa "sallittu nopeus+10%=koeajonopeus" tai saman kaavan mukaan johdetusta koeajonopeudesta on määritetty sallittu nopeus? Sveitsissä Re 460 sn on 230km/h, niinkuin Sr2:lla alunperin. Norjassa El.18 sn on 200km/h. | ||||
|
|
15.09.2009 09:30 | Eljas Pölhö | ||
| Yön yli mietittyä tuli mieleen, että Hr13 (Dr13) ja Dm8-9 kylkeen merkitty nopeus ei varmaan vastannut toimitushetkellä radoilla sallittua vaan tulevaisuudessa sallittua, eli siis rakenteellista nopeutta. | ||||
|
|
15.09.2009 02:12 | Eljas Pölhö | ||
| Typo: Sr2:n kohdalla. | ||||
|
15.09.2009 02:09 | Eljas Pölhö | ||
| Topin kommenttiin sivuhuomautus: Sääli kun jollakin merkittävällä alueella, jolla on vain vähän asukkaita, käytetään translitterointia, joita suurin osa rautatieharrastajista - joita on muuten enemmäin kuin viitatun alueen koko asukasluku - ei ymmärrä ollenkaan tai tulkitsee väärin. Mutta niinhän se on aina ollut: vaikka yksi (kansa) olisi kuinka oikeassa, niin väärässä oleva enemmistö määrää miten asia pitäisi tulkita. | ||||
|
|
15.09.2009 02:00 | Eljas Pölhö | ||
| Jorma: Ruotsalaisittain sanoen Ä-sarjalaisten kuvia on https://vaunut.org/kuva/17463 , https://vaunut.org/kuva/27883 , https://vaunut.org/kuva/33581 . Kaikkiaan sarjaa valmistettiin yli 13000kpl. Venäläiset halusivat tilata Nohabilta 5000kpl, mutta tehdas ei ollut riittävän suuri. Nohab valmisti 500 ja toimi välikätenä kun saksalaisilta tehtailta tilattiin lisää. Ruotsalaiset suostuivat ottamaan maksun kullassa ja maksoivat saksalaisille rahassa. Menee vähän sivuun kuvan veturisarjasta... | ||||
|
|
15.09.2009 01:53 | Eljas Pölhö | ||
| Suomessa on perinteisesti veturin kylkeen kirjoitettu mitä sillä SAA ajaa siellä missä on vähiten nopeusrajoituksia radan puolesta. Jos tällä ei saa enää missään rataverkolla ajaa kovempaa kuin kuin 35km/h, niin okei. Jos vielä löytyy joku rataosa millä tämäkin yksilö saisi ajaa kovempaa, niin sitten tämä on harhaanjohtava ja typerä merkintä. Sr2 ja Sm3 taisivat olla ensimmäiset, joissa rakenteellinen nopeus otettiin käyttöön ja sitten Sr1:n kohdalla pudotettiin ilmeisesti mielivaltaiseen lukuun, jos sillä ei saa missään ajaa 210km/h. | ||||
|
15.09.2009 01:38 | Eljas Pölhö | ||
| Minä jaksan. Jos joku ei jaksa niin hyppää kuvien yli, se on niin helppoa. Lisää mitä itse jaksat ja omaan tahtiin, kaikki otetaan kiitollisuudella vastaan. | ||||
|
14.09.2009 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Petri. Veikkaan virheen olevan nousun jyrkkyydessä, koska sillä rataosalla millä vetureita käytettiin, suurin nousu on 10‰. En tiedä mistä tieto 20‰:n noususta on esitetty, museon esitteessä? Mistään minun lähteistäni sitä ei löydy. Vetovoimakoe tehtiin 21.6.1932 Rekarnen mäessä, junapaino 1714 tonnia (1831 tonnia veturi mukaanlukien), nopeus 7km/h. Suurin mitattu vetovoima 22,2tonnia mäen päällä, 72 tonnin kitkapainolla kitkakerroin yli 31%. | ||||
|
|
13.09.2009 22:22 | Eljas Pölhö | ||
| Pikajunaan tarkoitetun turbiiniveturin Å 1474 kuva on täällä http://www.historiskt.nu/rullande/turbinlok/turbinl_utv.html | ||||
|
|
13.09.2009 01:37 | Eljas Pölhö | ||
| 2-akselisen tenderin hiilitila on 5m3 ja vesitila 15m3, eli se on suunnilleen samaa kokoa kuin Tv1:n 3-akselinen tenderi. Polttoaineenkulutus oli n. 15% vähemmän ja vedenkulutus noin 18% vähemmän kuin samoihin juniin tarkoitetuissa M3b-sarjan "tavallisissa" höyryvetureissa. Turbiinit liikennöivät ainoastaan reitillä Rekarne-Oxelösund, 114km yhteen suuntaan, ja siihen tenderin koko riitti. Normaali junapaino oli 1550 tonnia, mutta koeajoilla kokeiltiin toki isompiakin junia. Mittavaunulla mitattiin suurimmaksi vetovoimaksi koukussa 22,2 tonnia (Tr1:llä 15,9 tonnia). Turbiinin teho oli 1350hv /10 000kierr/min. Pikajunakäyttöön SJ:lle tehdyllä turbiiniveturilla Å 1474 oli suurempi turbiiniteho (1800hv), mutta pienempi vetovoima. Veturit 71-73 poistettiin käytöstä marras-, touko- ja lokakuussa 1953 rataosan sähköistyksen jälkeen. Varsinaisena käyttöaikanaan veturit 71-73 kulkivat 688 446km, 583 825km ja 685 588km. Tyypilliseen ruotsalaiseen tapaan veturit varastoitiin ja niitä liikuteltiin ratapihalla säännöllisesti voitelun takia. Veturista 71 poistettiin säilytysrasva 13.5.1966 ja pikahuollon jälkeen sillä tehtiin koeajo 31.5.1966 ja se veti ensimmäisen harrastajamatkan 4.6.1966. Aika hyvin säilytetty kun 13 vuoden varastoinnin jälkeen tarvittiin vain 3 viikkoa konepajan ei-kiireellisenä työnä saada se taas ajoon. | ||||
|
13.09.2009 00:49 | Eljas Pölhö | ||
| Oli sijoituksesta se ilo, että talvella ei tarvinnut vaihteiston jäähdyttimeen pumpata vettä tenderistä, kun sama asia voitiin hoitaa ilmajäähdytyksellä. | ||||
|
|
13.09.2009 00:32 | Eljas Pölhö | ||
| Se, että eri maissa translitteroidaan eri tavoin, aikaansaa joskus ongelmia litteran ymmärtämisessä. Ruotsissa Venäjän sarja E kirjoitetaan Ä. Siis se jota oli Suomessa sarjamerkillä Tr2 ennen Trumanneja ja joka on maailman suurilukuisin höyryveturityyppi, venäläisittäin Э . Ainakin minun silmääni näyttää oudolta kirjoittaa se Ä:ksi ja kuinkahan moni vetureiden historiasta kiinnostunut tietää, että perusteellisin historiakirjoitus sarjan jättitilauksesta Nohabilta piiloutuu Ä-sarjan taakse. | ||||
|
10.09.2009 12:43 | Eljas Pölhö | ||
| Markkinoitiinkohan tätä mahdollisuutta tehokkaasti ja riittävän aikaisin, kun ei edes Vorgin porukka ollut perillä asiasta. Yks tuttavaperhe valitti talvella, ettei ollut mitään mahdollisuuksia saada 4 hengen (2 aikuista+2 teiniä) fillareita yhteen junaan kesälomareissuja ajatellen ja etsivät sitten muun ratkaisun. | ||||
|
08.09.2009 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Bodenin pohjoispuoleinen flyover rakennettiin 1921 osana malmijunille tarkoitettua Bodenin ohitusraidetta kaupungin itäpuolitse. Haaparannan ja malmiradan tuloraiteet Bodeniin täten sinksattiin vastakkaiseen järjestykseen eli Haaparannan rata tuli asemalle läntistä raidetta pitkin. Malmijunia ei haluttu ajattaa toisen ratasuunnan linjan poikitse. Tuolloin siinä oli siis kaksi rinnakkaista tuloraidetta kohti Bodenia niinkuin Kouvolassa Kuusankosken ja Pieksämäen suunnista tai ennen Oulussa etelän ja Kontiomäen suunnista. Sittemmin siinä kävi kuin Oulussa ja osa rinnakkaisesta raiteesta purettiin (ehkä 1994) ja tulo kohti Bodenia jatkui yksiraiteisena kilometrin-pari lähemmäksi asemaa. Ainakin ennenmuinoin Haaparannan radan erkanemisvaihde oli hyvä paikka parkkeerata matkailuauto liikenteen ympärivuorokautista seurantaa ajatellen. | ||||
|
08.09.2009 22:15 | Eljas Pölhö | ||
| Joona: Ruotsalaiset on kyllä vähän monimutkaisemoia, ehkä sisaryhtiö olisi oikeampi nimike, SJ:llä ja GC:lla on sama omistaja. Green Cargo on Ruotsin valtion suoraan omistama yhtiö, joka muodostettiin 2001 kun Statens Järnvägar yhtiöitettiin. Henkilöliikenneosasta tuli SJ AB, joka on myös valtion suoraan omistama yhtiö. Kokonaan Statens Järnvägaria ei lopetettu, vaan se hallitsee vissiä omaisuutta ja sopimuksia, jotka on kirjoitettu sen nimissä, erotuksena vanhaan se on nyt Affärsverket Statens järnvägar. Sekä Green Cargolla ja SJ AB:llä on sitten omistuksessaan (osittain tai kokonaan) muita rautateiden ja maantieliikenteen piirissä toimivia yhtiöitä. Sveriges Järnvägsmuseumin vuosikirjassa SPÅR 2002, oli Kjell Aghultin kirjoittama artikkeli "SJ-koncernens upplösning", missä lueteltiin sivukaupalla asiaan liittyviä yhtiöitä 9.1.2002 mennessä tapahtuneine muutoksineen. Silloin IBM:lle luovutettiin Vilma AB:n toiminta, joka oli "datoriserad distansundervisning". Jo silloin kirjaa taittaessani ajattelin, että voi luoja mitä byrokraatteja... ja ihmettelen vaan kuka jaksaa vahtia kaikkia jatkuvia uusia muutoksia... | ||||
|
08.09.2009 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| Näyttää käytäntö muuttuneen (oudommaksi). Ennen oli Selkintie, nyt näkyy olevan Selintie. Kuulostaa ihan hassulta radanvarren entisen asukkaan korvissa. Tässä kuvia Selkistä, nyk. Selistä http://www.selki-asema.fi/asema/historia.htm | ||||
|
08.09.2009 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Näitä on valmistettu 678kpl 1973-1982. | ||||
|
|
08.09.2009 16:24 | Eljas Pölhö | ||
| 1435mm http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorový_vůz_810 Höh, linkki ei tule kokonaisena jostain syystä eli copy+paste, jos kiinnostaa. | ||||
|
08.09.2009 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys on 1435mm. | ||||
|
07.09.2009 23:45 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän se satama ollut jossain tässä kuvaajan lähettyvillä. 60-luvulla tässä oli ohitusraide ja tehtaat sekä suoraan eteenpäin (tällä rannalla) että taaksepäin. Sillä pohjoispuoleisella (selän takana) oli joku laiturin tapainen, jolle meni myös raide. Eteläpuoleiselle tehtaalle ei päässyt suoraan, vaan pussinpohjan kautta takaisinpäin. Ratalinja on aina ollut sama asemalta tänne rantaan. | ||||
|
07.09.2009 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| Täytyy uskoa, kun oli useita kuviakin. Se jäi sitten kokematta ja ajanottamatta Hr12-vedolla, kun en tiennyt... | ||||
|
|
07.09.2009 20:56 | Eljas Pölhö | ||
| Mutta eikös EK57 mennyt tupla-Sr12:lla ja EP57 samoin? Ainakin 4.1.73 oli Sr12 2752+2759. En etsinyt enempää vaihtoehtoja, kun eka löydös vahvisti mielikuvaani, oli se sitten oikea tai väärä. | ||||
|
|
07.09.2009 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Keskinopeus 98km/h on Hr12:lle melko kova vaatimus. Se on enemmän kuin mitä minun kohdalleni on koskaan sattunut, joskin kaikki nopeimmat ajot ovat lyhyemmillä väleillä. Minun kolme kärjessä taulukkoni on: Hr12 2217, 20.1.1966, P2, 28aks = 278t, Hyvinkää-Kerava 29,91km, 18min 20s (=97,9km/h). Alamäkeä siis ajettiin, Järvenpäässä 1900m:n matkalla 100km/h hiljennys. Hr12 2205, 18.12.1968, P68 (2Eit+Rk+CEit+Fo+Po), taara 225,2t/lastissa 247t, Tampere-Toijala 40,16km, 24min 48s (=97,1km/h). Kuljun kohdalla 1260m matkalla 95km/h hiljennys. Hr12 2204, 8.5.1968, P67 (Ei+2Eit+CEit+EFit+Eikt), 265t, Hämeenlinna-Toijala 39,69km, 24min 33s (=97,0km/h). Laskematta on vielä 1969 ja uudemmat, mutta tämäkin otos on jo yli 100:sta ajosta, joten uskallan tehdä ensimmäisen lauseen väitteen. | ||||
|
07.09.2009 00:06 | Eljas Pölhö | ||
| Voi olla, koska en muista vuotta enkä vielä tuolloin kirjoittanut kunnollisia muistiinpanoja. | ||||
|
|
06.09.2009 22:14 | Eljas Pölhö | ||
| P9/P10 oli viimeinen Hv3-vetoinen pikajunapari Helsingin ja Kouvolan välillä. Näin P9:n usein Hyvinkäällä. Ehkä olin menossa koululta urheilukentälle urheilutunnille (tai päinvastoin) juuri sopivaan aikaan. Siinä oli aina 990-sarjan Hv3. | ||||
|
|
06.09.2009 22:02 | Eljas Pölhö | ||
| Minulle ei P1 ole jäänyt mieleen mitenkään huonona aikataulunpitäjänä 60-luvulta. Pitkä ja painava se oli ja siksi kai ensimmäinen, joka sai Hr12:n Hr1 tai Pr2 sijaan. Tässä äkkiä etsimällä löytyi 5.11.67 Hr12 2216+5 Eit+CEit+Eik+Fo+EFi+CEi+4 venäläistä, Ri-Lh aikataulu 42min, todellinen 40min 11s, lähti Lahdesta 6min myöhässä, Lh-Kv aikataulu 44min, todellinen 40min 37s. Poikkeuksellisesti 27.1.1963 oli Hr1, tulo ja lähtö Riihimälle 4min myöh, Lahti 6/5 min myöh ja tulo Kouvolaan ajallaan. Ei ole a.o. aikataulua käsillä, joten en voi laskea ajoaikoja. Vähän aikaisemmin, 7.1.63 tyypillisesti Hr12, vähemmän tyypillisesti Riihimäki 13/13 myöhässä, Lahti 14/14 myöhässä ja tulo Kouvolaan 6min myöhässä. | ||||
|
|
06.09.2009 16:36 | Eljas Pölhö | ||
| P11/P12: Ilmaisin asian huonosti. Tarkoitin sanoa, että kun useimmat Kouvolan suunnan pikajunat muuttuivat 60-luvun alussa höyryltä Hr12:lle, niin P11/12 muuttui höyryltä Hr13:lle (ainakin P12, mitä käytin usein Hy-Hki välillä). | ||||
|
06.09.2009 15:11 | Eljas Pölhö | ||
| Tää on Tanskasta ostettu! http://www.jernbanen.dk/lyntog.asp?typenr=9 | ||||
|
|
06.09.2009 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| 28.6.1967 oli Tapion kertomaan P10 kelloaikaan Kouvolassa seuraava tilanne: P75 Hki-Kv Hr13 2343, P75 Kv-Ilm Hr13 2348, P10 Vna-Kv Hr1 1021, P10 Kv-Hki Hr13 2329, H772 Pm-Kv Hr1 1020, H16 Kv-Hki Hr13 2349, Kotkan suunta: H738 Dm4 1610, H741 Dm4 1610 (sama tuli ja meni), Lappeenrannan suunta: H708 Dm7 4115+4120, H975 Dm7 4120+4115 (sama runko tuli ja meni), tavarajunat: LT2214 Riihimäelle Hr13 2331, LT7910 Tr1 1083 ja T7933 Hr13 2318. Hylättyjä vetureita olivat Tv1 729 (ilman tenderiä), Tk3 863 ja Hv2 672 ja 675. Kylmänä (ei höyryssä, mutta ei myöskään hylättyjä): Tv1 732, Tk3 859 ja 861, Pr1 762 ja 776, Vr1 658, 664 ja 666 sekä Vr5 1421. Vaihtotöissä havaittiin Vr1 656 ja 668 sekä Pr1 761. Laskumäelle ei tietenkään asemalta näkynyt. Höyryssä tallialueella olivat Tr1 1084, 1085, 1088, 1089, 1094, Vr1 661, Vr5 1420 ja Hr1 1019. Dieselkalustoa tallialueella Hr13 2303, 2310, 2311, 2320, 2321, 2322, 2325, 2332, 2336, 2339, 2342, 2350 ja 2353, Sv12 2551, Vv15 1968, Dm7 4170 sekä Dm4 1608, 1618, 1619 ja 1620. | ||||
|
|
06.09.2009 13:49 | Eljas Pölhö | ||
| Tapio: Niinä vuosina kun minä matkustin säännöllisesti P1/H771 ja H772/P10 oli P10:llä aina veturinvaihto Kouvolassa. Kouvolan Rulla-Ristoilla oli oma kiertonsa vuosikaudet ja kiertoon kuului moskovalaisen veto Kouvolasta Vainikkalaan tai takaisin tai kumpikin. Vaihtoehtona oli tyypillisimmin Hr1 1018 tai 1019. 60-luvun puolivälin paikkeilta alkaen Rulla-Pekat syrjäyttivät Rulla-Ristot. P10 pääsi yleensä lähtemään Kouvolasta suht'hyvin ajallaan. Toista se oli H771 kanssa, joka jäi vaihtotöiden takia myöhään melko säännöllisesti ja oli kiva seurata mihin mennessä aika oli ajettu kiinni. P11/P12 ei minun muistini mukaan koskaan siirtynyt Hr12:lle niinkuin P1/P2 ja P75/76, vaan dieselöinti tapahtui vasta Hr13:lla (1963/64), sitten seurasi Sr12 (64/65) ja sitten Dm9 (1966). P12 oli ainakin 1962 Hr1 ja ainakin osan vuotta 1963, tarjoten silloin nopeimman minulle sattuneen höyryajon Hyvinkäältä Helsinkiin, ajoaika 36min. Vuonna 1969 ainoa päiväsaikaan lähtenyt höyryjuna Kv:sta länteen tai pohjoiseen oli H771. Siinä oli CEi etummaisena pohjoiseen lähdettäessä. H16 oli kai pari kertaa höyryvetoinen vielä 1968, mutta oli ollut dieseljuna jo vuosikaudet. P75 oli myös tuohon aikaan Hr13-vetoinen. Jos kyseessä ei ole H771, olet kuvannut jonkun poikkeuksellisen tilanteen. Kyseessä voi silloin olla myös moottorijuna (Dm4) Mikkeliin tai Pieksämäelle. Minä törmäsin sellaisen korvaukseen Tr1:llä talvella 1968/69. | ||||
|
|
06.09.2009 13:19 | Eljas Pölhö | ||
| Petri: Lauantain P17 veturi palasi sunnuntain P10:ssä, muutoin Hki-Kv kiitotavarajunassa. Tämä on muistikuva, mutta käytäntö on saattanut vaihdella eri vuosina. Aina Pasilan Hr1 sen jälkeen kun Hv3:n käyttö loppui. Pekan jälkeen tuli Hr13. Siirtymäkaudella höyrystä dieseliin oli paljon tilapäisiä muutoksia ja "aina" sitä kautta kuvaavassa tekstissä on nykykielellä "yleensä". Dm7-junakin saattoi koska tahansa tulla vastaan Hr1- tai Tr1-vetoisena parin puuvaunun kanssa. Suomen Veturit 1. osan kannessa on Hr1 1001 junassa P10, kuvattu Kouvolassa, kuvauspäivä 25.3.1964 ja kuvaaja on Rune Carlsson. Suomenkielisestä kansilehdestä puuttuu kuvateksti, joten tästä sen voi nyt kopioida muistiin. | ||||
|
|
06.09.2009 00:25 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunusto Kv-Hki tietysti vet+CEi+1-2 Ei+EFi+venäläiset | ||||
|
06.09.2009 00:15 | Eljas Pölhö | ||
| Joensuun osuus oli peruttu 7.2.66-24.3.66 ja Savonlinnan osuus 7.2.66-4.4.66 (paluuvuorot 1pv myöhemmin). | ||||