Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
09.05.2009 21:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa veturit varastoitiin aina viimeistään muutama kuukausi ennen kattila-ajan umpeutumistä. Säännöt sallivat jäljellä olevan ajan "jäädyttämisen" tulevaa tarvetta varten. mikäli veturi paketoitiin sääntöjen mukaisesti. Jos varakattiloina oli uudempia kuin veturissa jo oleva, niin kattilat vaihdettiin, joten kaikki 50-luvulla rakennetut kattilat päätyivät vetureihin. Osa vetureista konepajakorjattiin ennen paketointia, tai jos siihen ei ollut aikaa, suoritettiin korjaus säylytysajan aikana kun oli sopiva rako. Aluksi toimintaan osallistuivat kaikki konepajat, myöhemmin vain Östersund. Kourallinen vetureita koeajettiin joka vuosi ja täten seurattiin niiden kunnon kehitystä. Alkuvuosina vetureita siirreltiin jatkuvasti varastosta toiseen, joten veturit saivat liikuntaa edes hinauksessa ja mitkään varastovetureiden sijoituslistat eivät olleet pitkään voimassa. Säilöntämenetelmien kehittyessä veturit pantiin säilöntäaineella täytettyihin muovipusseihin ja siirtelystä luovuttiin. Vetureiden lisäksi säilöttiin erilaisia tavaravaunuja, sairaankuljetusvaunuja, polttoainevarastoja, vedenantolaitteita jne. Tankkienkuljetusvaunuja rakennettiin puolustusvoimain rahoilla ja SJ sai käyttää niitä siviililiikenteessä silloin kun ei ollut sotilaskuljetuksia. Kaikilla rataosilla oli (suunnilleen) tasavälein kohtauspaikkoja (tai kohtauspaikkavaraus) ja jos muuta tarvetta ei ollut tai muu tarve oli vähäinen, oli kohtauspaikan tyyppinimi militärmötesplats. Ongelmaksi muodostui lopulta höyryveturien kuljettajakysymys. 90-luvun alussa tutkittiin mahdollisuutta "vapaaehtoiskuljettajajoukkoon", mutta sen hallinnointi todettiin hankalaksi ja höyryveturit myytiin pois. Tilalle varastoitiin diesel- ja sähkövetureita, mutta niiden pysyminen liikennekuntoisena varastoimisaikana todettiin huonoksi ja niistäkin varastoista luovuttiin 2000-luvun alkuun mennessä. | ||||
|
09.05.2009 17:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ainakin Tivoli Suurosella ja Ålandsparkenissa on ollut El Paso-juna. Kenellä tämä on nyt? | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
09.05.2009 14:18 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit varastoitiin kriisitilanteiden varalle ja siksi ne oli varastoitava niin hyväkuntoisina kuin mahdollista. Romukuntoisten säilömisessä ei olisi ollut mitään mieltä. Jälkeenpäin ajatellen olisi höyryveturit ihan hyvin voitu ajaa loppuun 70-luvun alussa ja romuttaa, mutta sitä ei silloin tiedetty. Ruotsissa oli höyryvetureita varastoitu jo 50-luvulta lähtien. Siellä SJ hoiti homman käytännöllisen puolen ja Försvaret antoi rahat. Vain muutama vuosi ennen kriisivetureiden säilömispäätöstä, talvella 1964-65, oli Ruotsissa runsaan lumen ja kovien pakkasten takia jouduttu ottamaan noin 50 höyryä varastosta liikennepuolelle ja niistä noin puolet ajoon, ennenkuin tilanne tasaantui. Jos veturit olisi pitänyt ensin korjata, olisi tilanne ollut ohi ennen ensimmäisenkään höyryn saantia liikenteeseen. Öljykriisi 73-74 talvella lisäsi marginaalisesti höyryvetureiden käyttöä Suomessa ja tämä lisäsi uskoa siihen, että hyväkuntoisten höyryvetureiden varastointi on välttämätöntä. | ||||
|
08.05.2009 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä pari linkkiä: http://en.wikipedia.org/wiki/Hakone_Tozan_Cable_Car http://www.funiculars.net/line.php?id=519 |
||||
|
08.05.2009 02:39 | Eljas Pölhö | ||
| Lapinneva? Siis Parkanosta Poriin päin? En enää muista miltä siellä näytti, mutta voisi olla esim SOK:n turvetehdas (Niinineva) tai Lapinnevan saha tai VAPO:n (ex-Suo Oy:n) haararaiteen vaihde? Sorry epävarmuus, mutta ikä ei tule yksin... | ||||
|
08.05.2009 02:10 | Eljas Pölhö | ||
| Miks ihmessä JT?. Jos joku haluaa niitä tsekata niin, niin miksei? Sinulla on ollut hienoja kuvia, vaikka ajattelenkin, että katsojat on kiitollisia ilman julkista kiitostakin, niin saat nyt kiitokset minultakin. Älä muutu turhan nipoksi kuviesi kanssa, | ||||
|
07.05.2009 00:42 | Eljas Pölhö | ||
| Diema on toimittanut Suomeen vain seuraavat veturit: 1000-1003/1939 (välittäjä Glaser & Pflaum, Berlin) ja ne kaikki menivät VR:n radanrakennusosastolle. 1000 luovutettiin Neuvostoliittoon 1940 ja muut kolme hylättiin 1955-1960 välillä. Tämä on eri tyyppiä. 3049/1969, toimitusaika 29.4.1969 ja asiakas Oy Grönblom Ab, Helsinki. Veturi myytiin Komuun piimaannostoradalle ja sieltä Ähtärin Eläinpuistoon ja on nyt RSJ:llä (Robert onkin laittanut siitä useita kuvia vorgiin). Mahdolliseksi vaihtoehdoksi tuli jälleen A/S Ingeniørbygg ja heidän Päijännetunnelityömaansa (vrt https://vaunut.org/kuva/55596 ). Siellä oli yksi tunnistamaton Diema ja mainitulla firmalla on niitä ollut lukuisia (Norjassa) ja kaikkien kohtalo ei ole tiedossa. Dieman voi tunnistaa valmistenumeron perusteella ja alkuperäisen moottorin numeron perusteella. Nyt vain ei ole kumpikaan tiedossa. |
||||
|
07.05.2009 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Levahn ei ole toimittanut yhtään veturia ulkomaille (Norjalainen tehdas), paitsi yhden lumiauraveturin Banverketille Ruotsiin, joten hain apua norjalaisilta spesialisteilta (Thor Bjerke ja Per Ivar Tautra). Tarjosin ehdolle A/S Ingeniørbygg'in Päijännetunnelityömaalla olleita Levahn 277, 477 ja 478 ehdolle ja vastauksena tuli, että 277/1962 on mahdollinen (uudemmat ovat eri tyyppiä). Tässä pitäisi olla 90hv:n ilmajäähdytetty Deutz V6-moottori (ja sitähän moottorikuvassa tarjottiinkin) ja voimansiirto Twin Disc-valmistetta. Mainitusta tunnelityömaasta on juttu Resiinassa 3/1976. | ||||
|
06.05.2009 12:19 | Eljas Pölhö | ||
| Sm1 6004 ajot tuona päivänä olivat H301 (Hki 0:30-Kkn 1:35) --( TVj Kkn-Psl-Kkn ehkä) -- H304 (Kkn 5:40-Hki 6:48) -- H305 (Hki 7:45-Kkn 8:30) -- H314A (Kkn 8:35-Hki 9:25) -- H307C (Hki 9:50-Kkn 10:40) -- H316A (Kkn 10:48-Hki 11:40) -- H311 (Hki 12:15-Kkn 13:05) -- H320B (Kkn 13:38-Hki 14:30) -- H315A (Hki 14:45-Kkn 15:36) -- H326 (Kkn 15:58-Hki 16:50) -- H325A (Hki 17:00-Kkn 17:50) -- H328A (Kkn 17:58-Hki 18:50) -- H331 (Hki 19:25-Kkn 20:10) -- H336 (Kkn 21:08-Hki 22:00). Näistä junat H325A ja H331 ajettiin kokoonpanolla 6005+6004 sekä junat H328A ja H336 kokoonpanolla 6004+6005. Illan viimeisen sähköjunaparin H333A/H338A ajoi 6005. | ||||
|
06.05.2009 12:02 | Eljas Pölhö | ||
| 1417-1421 olivat Kouvolan koneita tuohon aikaan, joten joku niistä se on. | ||||
|
06.05.2009 10:27 | Eljas Pölhö | ||
| PT-4-088 ja 089 siirrettiin Eestistä 1949 Baltian merikalustoon ("Baltic seafleet" Peeter Klausin Eestin höyryveturikirjassa) ja sieltä Pietarin (silloin Leningrad) pioneerirautatielle (tai lasten rautatielle, mikä sitten lienee oikea suomalainen termi). Siellä niiden numeroina oli PT-01 ja 02. Kävikö kukaan kuvaamassa niitä aikanaan? Minä en saanut ketään seurakseni "leikkijunia" katsomaan, joten se matka jäi tekemättä. Rata oli parhaimmillaan höyryaikaan 8,1km:n pituinen, nyt kai vain 1,6km ja vetureina ainakin hienot puna-keltaiset Tu2-167 ja 191. Kolvikäik kuulostaa ihan iskunpituudelta. | ||||
|
|
05.05.2009 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Puolalaisen version (Kp-4) teknisistä tiedosta voidaan todeta, että höyrynpaineeksi ilmoitetaan 1,3MPa (14 kg/cm2), iskun pituus on muuten 300mm (varmaan kaikissa), tulipinta 37,15 m2, arina 1,01m2, teho 132,5kW (177,5hv), vetovoima 31,6 kN (3160kg), tyhjäpaino 14 tn+4,8 tn tenderi, työpaino 16,0 tn+12,2 tn, pituus 10644mm, leveys 1920mm, korkeus 2928mm, polttoainetila 2 tn tai 7,0 m3, pienin kaarresäde 40m ja muut määreet ihan samoja. | ||||
|
Kuvasarja: Kylmäkosken saha |
30.04.2009 03:13 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitokset näistä, kaikilla korusanoillla lisättynä. En ikinä kuvitellut näiden säilyneen näin myöhään ja kaikki ovat henkilökohtaisesti jääneet havainnoimatta. Toivottavassti katsoit valmistekyltit ja säilytit havaintovihkon! Katson tehtaiden valmistelistat ensitilassa. Paikka näyttää olleen yksi suurimmista misseistäni harrastusurani aikana, Olen todella kiitollinen näistä kuvista. | ||||
|
21.04.2009 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Havannan ratikoiden historia alkaa tästä http://www.tramz.com/cu/hb/hb.html | ||||
|
12.04.2009 10:19 | Eljas Pölhö | ||
| Yleensä olen tyytyväinen VR:n toimintaan, mutta tämä Kouvolan vaihtorumba on täydellinen asiakaspalvelun vastakohta. Olen täysin samaa mieltä Pekan ja Jarkon kanssa. Taitavat olla vähissä Savon radan matkustajat, jotka kannattavat vaihtorumbaa. Pääkonttorin Päättäjien piirissä gallup antaisi varmaan päinvastaisen tuloksen, koska vaunukierto ja vaunujen värit on asetettu matkustajien edelle. | ||||
|
10.04.2009 10:42 | Eljas Pölhö | ||
| Kun kaksi yksikköä on kytketty yhteen, voidaan koko etupaneli, ajopöytä ja kuljettajan istuin kääntää sivuun, jolloin muodostuu leveä kulkuyhteys yksiköiden välille. | ||||
|
06.04.2009 15:44 | Eljas Pölhö | ||
| On minun osaltani vähän MUTU-juttuja nämä veturien osien tunnistamiset. Sanoisin Nohabin Tv1-tenderi. Perustelut (mutu muistelee): Nohabin tendereissä oli enemmän niittejä kuin muissa, Hv1-2 tenderit taisivat olla hitsattuja vaakaniittirivin alapuolelta. Tv1 tenderi oli vähän pitempi eli yksi pystyniittirivi enemmän vaakaniittirivin yläpuolella (vesitila oli pari kuutiota isompi), Tk3 vaakaniittirivi on viisto, Tv1-tenderin yläosan takakaarre on loivempi kuin Hv1-2-sarjassa. Joku paremmin asiaa tunteva voisi valistaa muistelinko oikein vai väärin ja onko parempia tunnisteita. Minulla ei ole dokumenttia Etv-185 ja 186 alkuperästä, joten sitä kautta en voi varmistaa asiaa. | ||||
|
06.04.2009 12:24 | Eljas Pölhö | ||
| Eiköhän useimmat toimitettu tumman vihreinä, mikä oli toimitusaikaan myös VR:n dieseleiden väritys. Yksityisveturit ovat usein käyneet korjauksessa VR:n konepajoilla, tämä esimerkiksi viimeksi Kuopion konepajalla. Luultavasti saanut VR-tyylisen värityksen jollakin tällaisella konepajareissulla, kun VR on oletettavasti tarjonnut edullisempaa hintaa tutulle väritysmallille. Valmetin vanha merkintä oli Vdm 2, Vdm 3, Vdm 4, Vdm 5 ym ja jossain vaiheessa muuttui käytäntöön Move 4, Move 35, Move 51h, Move 66 jne. Resiinassa on ollut juttua Valmetin tuotannosta useampaankin otteeseen ja sieltä tai artikkelien tekijältä (tekijöiltä) saattaisi löytyä lisää tietoa. Olisi muuten varmaan fiksua sopia miten kirjoitetaan Vdm3 vai Vdm 3, Move51 vai Move 51 jne. Minäkin kirjoitan vähän miten sattuu välilyönnillä tai ilman ja aina joutuu tietokoneella hakemaan kahdella tavalla. | ||||
|
|
05.04.2009 16:51 | Eljas Pölhö | ||
| Move 3, valmistusnumero 4, laatassa päiväys 22.1.1949. Ensimmäinen työpaikka oli Veitsiluoto Oy, Kemi ja sieltä vuonna 1959 siirretty Veitsiluoto Oy:n Kevätniemen sahalle Lieksaan. Siirto Saloon Salon Romuliike Oy:lle noin 1973/74 kun Kevätniemelle siirrettiin Move 51h (526/1959) Kemistä 1973. Aiemmin (ennen huhtikuuta 1973) romuliikkeen Salon tarhan pihalle oli ilmaantunut Deutz 55085, mikä oli entinen Rauma-Repola Oy:n Rauman veturi. Sirkkulan varastoalueella oli 1975 elokuussa entinen OTK:n Hämeenlinnan veturi (Valmet Move 2/Saalasti 11) työnteossa ja tunnistamatta jäänyt Kisko-Kalle romukasassa. | ||||
|
03.04.2009 12:42 | Eljas Pölhö | ||
| Yli 40 Schöma-veturia työmaalla. http://www.schoema-locos.de/tunnel_03.htm | ||||
|
31.03.2009 22:14 | Eljas Pölhö | ||
| Tunnisteessa ja kuvatekstissä vaunun numero väärin, kommenteissa oikein. Säilyikö tämä pitkään? tai edelleen?? | ||||
|
30.03.2009 12:06 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kuvasta. Nyt on varma mitä laatassa sanotaan, paitsi että häämöittääkö vuosi valmistenumeron alla? | ||||
|
29.03.2009 16:09 | Eljas Pölhö | ||
| Porter 8180 on oikein. Toimitettu Porterin listan mukaan lokakuussa (varmaan lähtökk tehtaalta) 1948, vastaanottaja Oy Exiam Ab, Helsinki. Olisikohan H.K. Porterin edustaja Suomessa. Edellinen valmistenumero on toimitettu tammikuussa, joten lieneekö kk oikein? Onko valmistuslaatassa mainittu kuukautta? Veturin ensimmäinen käyttöpaikka oli Enso-Gutzeitin Kotkan tehtaalla ja siirrettiin 1953 Pankakoskelle. Ja voi itkut, minäkin olen käyttänyt 31629 Suomen juna- ja raitiovaunukuvastossa ja tätä virhettä en muista ennen edes havainneeni. En tiedä mihin 31629 perustuu, mutta voin tarjota kahta vaihtoehtoa: 1) saattaisi olla paineastian rekisterinumero, tai 2) totaalinen huu-haa moka, joka on tietokoneen copy+paste toiminnolla siirtynyt aina vaan eteenpäin uusiin dokumentteihin. | ||||
|
27.03.2009 03:06 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä on jo juna tunnistettu, mutta täsmennetään nyt kuitenkin. Junapari oli oli T 6123/T6124 ja päivä 17. maaliskuuta 1975. Iisvedellä ei ollut vaihtoveturia, mutta se oli Suonenjoella (Tve1 434). Suonenjoella oli myös Tka 111. Todettakoon vielä, että T6123 ajoi Pm-Snj T6125 aikataululla (ei sano mitään, jos ei ole kyseistä aikataulukirjaa tai graafikkoa käsillä, mutta tasoissa ollaan), Itse saavuin Pieksämäelle junalla P 75 ja aikaa ei ollut käydä talleilla (tai ainakaan kiertää niitä kunnolla vähäisistä merkinnöistä päätellen). Junan P75 veturit olivat Hki-Kv Hr13 2311 ja Kv-Kuo Hr13 2310. Paluumatkalla P74 Kuo-Kv oli Sr12 2725 ja Kv-Hki Sr12 2714 (18. maaliskuuta). Mikkelissä oli vaihhtoveturina Tve3 484 ja varalla Tka 264, Mäntyharjulla Tka 278. Pieksämäen laskumäellä toimivat Vr12 1863 ja 1864. Junan P74 seistessä Kouvolassa sen ohitti tavarajua pohjoiseen tai länteen, ja siinä oli kaksinveto Hr13 2323+2354, | ||||
|
|
24.03.2009 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sama juna esiintyy Suomen Veturit 1. osa etulehdellä. Kyseessä oli jonkun porukan vuokraama matkustajavaunu välille Pm-Iisvesi-Pm ja fotoajo suoritettiin Iisveden ja Suonenjoen välillä. Olin mukana kyydissä, mutta en muista kuka oli matkanjärjestäjä. Yritän löytää lisää tietoja kun käväisen kotona viikonloppuna. | ||||
|
22.03.2009 23:32 | Eljas Pölhö | ||
| 1816 oli Kontiomäellä alkuvuonna 1976, lähetettiin pois 11.2.1976 junassa T6218 (jonka veturit 2560+2510). Saapui takaisin 10.5.1976 Dr12 2234 vetämässä tavarajunassa T6215. Lähetettiin Kuopioon 14.1.1977 toimien tavarajunan T6204 veturina. Aiemmin oli käynyt Kontiomäellä tavarajunissa Joensuun suunnasta (ainakin). Myöhemmin ei tainnut enää olla Kontiomäelle sijoitettuna (kirjanpitoni loppuu toukokuulle 1978, jolloin siellä oli 1809, 1810 ja 1818). | ||||
|
22.03.2009 22:04 | Eljas Pölhö | ||
| 957 on varmaan oikein. 958 oli Kuopiossa vaihtotöissä 10.7.1974 ja 957 oli Pieksämäen tallin edessä samana päivänä. | ||||
|
21.03.2009 02:30 | Eljas Pölhö | ||
| Kävin Virenojan tiilitehtaalla 16.6.1971 ja silloin käytössä oli Paloheimo-yhtymältä ostettu Motor Rail Simplex. Tehtaan savijunat vedettiin hevosella 1927-1950 ja vuosina 1950-1969 Rheiner Maschinenfabrik Windhof-veturilla (779/1949), joka oli jäljellä vielä 1971. Kuvat ovat Suomessa ja voin ottaa mukaani skannattavaksi kun seuraavan kerran käyn siellä ja sitten laittaa tänne. | ||||
|
|
20.03.2009 14:38 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä, muttavaihtoehtoisia arvauksia on kaksi. Ehkä se oli jollain Pellonraivauksen tai Ojaputken tuotantolaitoksella, esimerkiksi Korian tiilitehtaalla on ollut rataa ja vetureita. Tehtaalla muisteltiin, että se tuli Lokomolta 1952, eli silloin kuin Kiikan tehdasta alettiin rakentamaan, yhdessä kaivinkoneen ja muiden koneiden kanssa. | ||||
|
17.03.2009 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| Minusta taasen nämä telellä otetut kuvat ovat kaikkein kivoimpia. Tulee mieleen ajat vuosikymmeniä sitten, jolloin kiertelin radanvarsia kiikarin kanssa etsien jäänteitä entisistä seisakkeista ja soraraiteista. Vähän tältähän se rata näytti (ilmat tolppia tietysti) kun ylikäytäviltä kiikaroi oikealle ja vasemmalle. Jos juna tuli, sai veturin numeron jo kaukaa ennen kuvan ottamimista, kun silloin oli vain 55mm objektiivi. Mutta sehän on ihan makuasia tykkääkö näistä vai ei. | ||||
|
14.03.2009 17:11 | Eljas Pölhö | ||
| Näillä liikennöitiin Malmö-Berliini-junaa "Berlinaren" vuosina 1969-1970. Minäkin matkustin tällaisella Malmöstä Berliiniin 5.8.1969, jolloin vaunuyksikkö oli VT 18.16.06. Mieleen jäi, että kyyti oli varsin mukavaa. Lähtö Sassnitzin satamasta oli 5min myöhäss, Sassnitzista 8min myöhässä ja tulo Berliiniin 9min myöhässä. Matkalla pysähdyttiin km:llä 246,3 10min 31s (junakohtaus) ja Stralsund-Rügendammissa 39s. Matka Sassnitzista Berliiniin oli 287,7km ja matka-aika 204min 35s pysähdykset mukaanlukien (ajoaika 194min 25s). Kulkunopeus oli enimmän osan matkaa hieman yli 120km/h km-tolpista mitaten. | ||||
|
23.02.2009 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Sellainen pikku täsmennys olisi, että välikorjauksissa oli joku toleranssi, oliko se +/- 3kk vai 4 tai 6kk. Kattilakorjauksissa TK päivä oli ehdoton, jollei haettu poikkeuslupaa, mutta vaunuissa taisi olla joku pieni toleranssi. Tämä huomautus vain siksi, ettei kenenkään päähän juolahtaisi kirjata korjausmerkintöjä systemaattisesti yhden merkinnän perusteella koko vaunun eliniältä. | ||||
|
05.02.2009 11:48 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiekartta https://vaunut.org/kuva/52996 | ||||
|
03.02.2009 14:17 | Eljas Pölhö | ||
| Jos googlaat: diving gatun lake, saat monta matkanjärjestäjää. Linkin viimeisen kappaleen mukaan järvi on hieno kohde vanhojen rautatiereliikkien tutkintaan. http://www.destination360.com/central-america/panama/panama-diving.php | ||||
|
|
03.02.2009 13:58 | Eljas Pölhö | ||
| Jos käyt, niin ota sopiva kamera mukaan. Harkitsivat mm muutaman matkustajavaunun nostoa, mutta jättivät sinne säilöön odottamaan sopivaa nostoajankohtaa. Ranskalaisilla oli siellä 213 leveäraiteista veturia, joten ongittavaa piisaa. | ||||
|
|
03.02.2009 13:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä veturi on nostettu Gatun-järven pohjasta toukokuussa 2000. Se on alunperin kuulunut ranskalaisten epäonnistuneelle yritykselle kaivaa Panaman kanava ja hylätty 1894. Vuonna 1910 amerikkalaisten kanavatyömaa jätti ranskalaisten vanhan varikon kalustoineen veden alle. Kanava valmistui 1914. Veturilla on suunnilleen suomalainen raideleveys, Franco-Belgen valmistuslista sanoo 1515mm näille kanavatyömaan vetureille, mutta voi myös olla muunnosvirhe jostain muusta mitasta. | ||||
|
02.02.2009 14:40 | Eljas Pölhö | ||
| Tosiaan, 1.1.75 oli vielä neljä Cik vaunusta alennettua Eik-vaunua jäljellä, joten 4kpl 32 paikkaista, 1 kpl 40 paikkaista ja 3 kpl 60-paikkaista (sekä 10-paikkainen diskovaunu) oli Eik-sarjan kokonaissaldo tuolloin. CEi vaunuja muutettiin sarjaan Cik 1kpl 1961 ja 3kpl 1962. Ei-vaunuja muutettiin Eik-sarjaan 10kpl 1954 ja 4 kpl 1955. | ||||
|
|
02.02.2009 12:44 | Eljas Pölhö | ||
| Olisiko Eik (kahvilaosasto). Niitä oli neljä jäljellä 1.1.1975 ja sisustuksesta riippuen istumapaikkoja oli 40-60. | ||||
|
28.01.2009 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Selvitys SJ:n Ra-sarjan maalausversioista (vai onko se värityksistä tai väriversioista?) on osoitteessa http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=22274 (Vorgin haku tekstistä ei vieläkään osaa hakea ruotsalaisia sarjoja tai sitten teen jotain väärin, kun aina tulee vaatimus pidentää hakusanaa) | ||||
|
26.01.2009 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Ei tullut yhtään uutta avajaiskuvaa :( Minäkään en ole kotona, jotta olisin voinut laittaa jonkun uuden, joten olkoon tämä sitten muistuttamassa 40-juhlasta tänään. | ||||
|
26.01.2009 17:45 | Eljas Pölhö | ||
| Amtrakin AEM-7 on ASEA johdannainen, mutta ÖBB:n 1044 on itävaltalaista suunnittelua. Aikakauden teknisissä julkaisuissa sanottiin, että ÖBB olisi halunnut tilata suuren sarjan ASEAlta, mutta kotimaisen veturiteollisuuden painostuksesta niille annettiin aikaa kehittää vastaava tyristoriveturi. | ||||
|
25.01.2009 23:20 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä oli LKAB:n ensimmäinen veturi Narvikissa ja tuotettiin sinne malmilaiturin rakennustöihin. Se sai kuitenkin numeron 5, koska alenperin sitä ei aiottu pitää rakennustöiden jälkeen ja seuraavina vuosina saapuneet varsinaiset käyttöveturit saivat numerot 1-4. Laiturin valmistuttua oli Narvikissa kuitenkin koko ajan jotain pientä rakennustoimintaa ja veturi otettiin kalustokirjanpitoon mukaan. Vuonna 1964 se lahjoitettiin paikalliselle museoyhdistykselle ja pian sen jälkeen (?) asetettiin näytteille. | ||||
|
23.01.2009 18:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tnk pitäisi olla 900-sarjassa. Luultavasti olen tulkinnut Trk painovirheeksi Tnk sijaan konekortteja tai listoja lukiessani ajattelematta numerosarjaa. Menen kotiin ensi viikolla, niin tarkastan sitten löytyykö minulta mitään selvitystä. | ||||
|
18.01.2009 22:05 | Eljas Pölhö | ||
| No sitten ei ihmeiden aika vielä ollut ohi vuonna 1907. Pakko uskoa. Tekisi mieli epäillä juliaanista kalenteria, mutta sitä ei kuitenkaan palautettu Suomeen. | ||||
|
|
18.01.2009 15:40 | Eljas Pölhö | ||
| Ja Pietarissa vossikalla asemalta toiselle Nevan yli... | ||||
|
|
18.01.2009 15:33 | Eljas Pölhö | ||
| 7.XI.07 voi olla 1907 tai 2007. Basel 14 voi myös olla 1907 tai 2007. Ihmettelen vaan, miten kortti on kulkenut nopeammin kuin juna-laiva-juna-laiva-juna-yhteys. Kirjekyyhkylläkö? Jos tuloleima olisi XII, niin uskoisin mukisematta. | ||||
|
18.01.2009 14:34 | Eljas Pölhö | ||
| P1 (Hr1) 1001 ensimmäinen koeajo tapahtui 15.10.1937 reitillä Tampere-Toijala-Tampere. Virallinen esittelyajo tehtiin 21.10.1937 rataosuudella Helsinki-Riihimäki. Suurin nopeus tuolloin oli 115km/h. Hr1 1020:llä ja 1021:llä on ajettu koeajoilla 140km/h. Lisää keskustelua nopeuksista kuvassa https://vaunut.org/kuva/44456 | ||||
|
|
18.01.2009 13:03 | Eljas Pölhö | ||
| Huolimatta etupuolen päiväyksestä rohkenen ihmetellä, että millä ihmeen ilveellä Baselista olisi päässyt Raaheen neljässä päivässä vuonna 1907. Vielä suurempi ihme se olisi postikortin tekemäksi matkaksi. Arvellaan nyt 100v myöhempää joukkia (joke, pila). | ||||
|
18.01.2009 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ollut tavaraosastoa. Ne oli tehty erityisen mukaviksi ja alunperin sijoitettiin pitkille linjoille pohjoiseen Ruotsiin. | ||||
|
|
18.01.2009 00:54 | Eljas Pölhö | ||
| Y6 istuimet olivat 3+2 (53 paikkaa) ja Y7 2+2 (47 paikkaa). Y8:ssa oli vielä mukavammat istuimet ja istuinpaikkoja oli vain 36. Haku ei muuten suostu hakemaan ruotsalaisia sarjamerkkejä, kuten Y6 tai Ra. Aika vaikea nähdä onko kysymykseen vastattu joskus aiemmin. | ||||
|
17.01.2009 17:39 | Eljas Pölhö | ||
| Päiväys korjattu, junatyyppitunniste jäi väärin kun ole oikeaa vaihtoehtoa. Dm4 oli viimeisen kerran junassa MP28 18.12.1969 ja junassa MP27 19.12.1969. Kumpikin oli Dm4 1617. Sen jälkeen junaparin veturiksi tuli pääsääntöisesti Hr11, joskus Sr12 ja yksittäisissä poikkeuksissa Hr12 ja Vv16. | ||||