701-42968 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.11.2008 16:53 Eljas Pölhö  
  Havaitsin palaneen 1002 ensimmäisen kerran 1.5.1968 ja silloin Riihimäen talleilla sanottiin, että hytti paloi sunnuntain ja maanantain välisenä yönä (28-29.4.68) veturin ollessa pilttuussa 10. Tuli vaan karkasi. Viimeinen havaintoni vaurioituneesta hytistä on 23.7.1969 (siis reilu vuosi myöhemmin). 6.9.1969 veturi 1002 ei enää ollut Riihimäellä. 1002 korjattiin ja se veti viimeisen vakinaisen höyryvetoisen henkilöjunan Helsingistä 30.5.1970. Juna H213 Hki-Ri, jatkoi H231 Ri-Tl ja palasi TK2042 Tl-Korttio (H232 lakkauttamisen johdosta ei ollut paluujunaa, joten kulkuun asetettiin mainittu kiitotavarajuna, oli siis aikataulukauden viimeinen päivä ja H232 oli aamujuna). Sen vaunusto oli 15 Vok+2 Hdka+2 Gbk+1 Ob+1 Eis+2 Ei+1 F. Kesäkuun 2 seuraavaa viikkoa veturi seisoi Riihimäellä aina samassa paikassa ja 18.6.1970 se laitettiin kylmänä jonoon muiden Hr1-vetureiden kanssa.
kuva 04.11.2008 11:09 Eljas Pölhö  
  Joo, nyt kun kuva on skannattu värilliseksi, niin halukkaat voivat vaihtaa värin ja sävyn mieleisekseen esim. Photoshopissa: Image--Adjustments--Variations, mikäli nykyinen savenharmaan ja rusehtavan yhdistelmä ei miellytä :)
kuva 04.11.2008 00:08 Eljas Pölhö  
  Toivottavasti en tuota pettymystä, mutta tämä on mustavalkoinen originaali. Se on kellastunut niin tyylikkäästi, että päätin säästää värin skannatessa.
kuva 03.11.2008 22:25 Eljas Pölhö  
  Haaparannassa on ollut aikoinaan kolbrygga med kran (hiilestyspaikka ja nosturi), joten voisi hyvin olla sieltä kotoisin.
kuva 03.11.2008 22:13 Eljas Pölhö  
  Sattuipas varsin samanlainen museoesineenä. Missä se on tarkemmin sanoen, Haaparannassako? On täysin uusi tuttavuus minulle.
kuva 03.11.2008 21:59 Eljas Pölhö  
  Kiitos perusteellisesta selvitystyöstä. Tiilitehtaille on tyypillistä, että savenotto aloitetaan tehtaan läheltä ja vuosien mittaan joudutaan siirtymään yhä kauemmaksi sopivaa savilaatua sisältävää aluetta etsittäessä (mikä tahansa savi ei kelpaa tiilien tekoon). Ketjukauhalla varustettua kaivuria käytettäessä syntyi varsin siisti reunapenger, joka muutamassa vuodessa maastoutui tyylikkäästi ja usein vaatii maastotutkimuksia löytyäkseen. Minun edelleen kateissa oleva karttani oli tuoreempi, ehkä 1940-luvun lopulta, ja muistikuvan mukaan jompikumpi viimeiseen linkkiin merkityistä alueista olisi voinut olla radan päätepiste. Veikkaisin, että Suksisuo on aikoinaan ollut laajempi käsite kuin mitä uusista kartoista voisi päätellä.
kuva 02.11.2008 15:35 Eljas Pölhö  
  Suuremman kuormanulottuman ansiosta suomalaiset höyryveturit ovat yleensä korkeampia kuin useimmat muut ja esim kattilan keskilinja on korkeammalla ja hytti on korkeampi ja tilavampi kuin monissa muissa maissa. Savunnostolevyjä on maailmalla ollut useaa mallia ja niiden tarkoitus on ollut estää savun laskeutuminen hytin eteen pilaamaan muutenkin huonoa näkyvyyttä. Niiden tarve on riippunut mm. kattilan pituudesta ja veturin etuosan rakenteesta, mikä on aiheuttanut erilaisia ilmapyörteitä. Jos vertaat Hr1:n ja tämän etuosaa, niin huomaat suuria eroja. Savunnostolevyjen tarve on yleensä ollut suurin nopeakulkuisissa vetureissa, joissain muissa ehkä enemmänkin tyyliseikkana (esim. SJ:n Gp/Gt). Ruotsissa käytettiin kattilan kylkeen kiinnitettyjen levyjen ohella paljon piippuun kiinnitettyä taaksepäin kohoavaa pienehköä levyä, ei kuitenkaan tämän kuvan veturisarjassa.
kuva 02.11.2008 01:04 Eljas Pölhö  
  Tämä ohjaamo-osuus on muutosrakennettu vuosina 1994-2002 vaunuihin, jotka alunperin valmistettiin 1980-luvulla. Kuvan vaunu oli alkujaan Büffetwagen Bmpz 5081 85-75502, muutettu nykyiseen asuun ja numerolle Bmpz-s 5081 80-73088 vuonna 1998. Ohjaamon ja matkustamon välissä on etuovesta kahden seuraavan ikkunanmitan pituinen osasto polkupyörille. 75000-sarjassa siinä on matkatavaraosasto.
kuva 02.11.2008 00:26 Eljas Pölhö  
  3000-sarja on perävaunuja vuosilta 1967-1968.
kuva 02.11.2008 00:23 Eljas Pölhö  
  Matkatavaravaunu konduktööriosastolla vaikuttaisi olevan ryhmästä Dmsz 5181 95-70000 -- 70014 ja vuodelta 1982.
kuva 02.11.2008 00:08 Eljas Pölhö  
  2100-sarjan vaunut ovat vuosilta 1994-1997.
kuva 02.11.2008 00:06 Eljas Pölhö  
  Tämän sarjan vaunut ovat vuosilta 1966-1968.
kuva 01.11.2008 23:59 Eljas Pölhö  
  EuroRunner-perheeseen kuuluva Hercules-sarjan veturi. Lähdeteokseni on vuodelta 2003 ja silloin näitä oli tai oli tilattu Itävallan lisäksi Hongkongiin Kowloon-Canton radalle ja tarkoitus oli ottaa niitä Siemens Dispolok vuokraveturikantaan ER20-tunnuksella. Itävallassa on 4-numeroiset sarjatunnukset ja sähköveturit alkaa 1:llä ja dieselveturit 2:lla.
kuva 01.11.2008 23:38 Eljas Pölhö  
  Olisko B4ip 3060-3069 ryhmästä, virtaviivaisia "Stromlinienform" vaunuja vuodelta 1940 (alkujaan C4ism).
kuva 01.11.2008 22:39 Eljas Pölhö  
  Yppis: VR:n Pasilan konepaja möi aikoinaan Dm4 moottorivaunujen valmistelaatat (Valmet) sekä niiden telien valmistelaatat (osa Valmetin ja osa Tampellan valmistamia). Varmaan suuri osa näistäkin laatoista vielä löytyy. Mutta vaatii tietysti vähän duunaamista ennenkuin laattojen ja käsikaiteiden ympärille on saatu puuttuvat detaljit ja toimiva Dm4.
kuva 01.11.2008 21:06 Eljas Pölhö  
  Se oli Kalle Jalkanen http://fi.wikipedia.org/wiki/Kalle_Jalkanen
kuva 01.11.2008 17:17 Eljas Pölhö  
  Katso alin rivi http://fi.wikiquote.org/wiki/Tuntematon_sotilas
kuva 01.11.2008 17:08 Eljas Pölhö  
  Huomautus TK:n matkakertomuksessa 317/4.1.1969: Junan H243 konduktöörin lakki putosi konduktöörin päästä konduktöörin tullessa liitevaunusta vetovaunuun Nummelan ja Muijalan välillä. Juna pysähtyi ja peruutti takaisinpäin noin 200 metriä, kunnes lakki löytyi. Lakin sijainti oli noin 20 metriä Turuntien sillasta Hyvinkäälle päin. Lakki sijaitsi keskellä rataa eivätkä junan pyörät kulkeneet sen yli. Mikäli lakki olisi pudonnut 20m myöhemmin, olisi se luultavasti pudonnut keskelle 1-tietä. Juna myöhästyi tapauksen johdosta noin 5 minuuttia, mikä aika saatiin kovalla ajolla helposti takaisin.
kuva 01.11.2008 16:45 Eljas Pölhö  
  Puuttuneet Vv14:t ovat voineet olla myös konepajakäynnillä Kuopiossa (vai oliko Hillossa käyttöä useammalle päivystäjälle sunnuntaisi?). Elokuussa (27.8.68) 1708 ja 1709 olivat Kuopiossa konepajan vieressä, mutta eivät enää joulukuussa.
kuva 01.11.2008 16:31 Eljas Pölhö  
  Näin junan M741 Kouvolassa myös 11.4.68 ja silloin siinä oli 1612-1611, joten pariveto Kv-Ikr oli varmaan pysyvä järjestely viimeiset kuukaudet.
kuva 01.11.2008 01:56 Eljas Pölhö  
  Kävin Haminassa 28.4.1968 ja silloin vaunustot olivat: M741 Kv-Ikr: 1604-1620-3703-22228-22280. M741 Ikr-Kta 1620-3703-22228-22280. M757 Ikr-Hma 1604 (yksin ) ja M760 Hma-Kv 1604-22387. sekä M742 Kta-Kv 1620-22280-22228-3703. Haminan tallissa olivat silloin 1707, 1708, 1709 ja 1968. M741:ssä molemmissa moottorivaunuissa oli miehitys, kun Dm4:ssä ei ollut kaksinajolaitteita. Vähän ennen M741 lähtöä Kv:sta sinne saapui Vainikkalasta P10 Hr1 1019 vetämänä.
kuva 01.11.2008 01:30 Eljas Pölhö  
  Tsekin pendot ovat sarjaa 680, mutta niiden numerointi on ensimmäinen 681.001-081.001-683.001-084.001-684.001-082.001-682.001 (0-alkuiset liitevaunuja, 6-alkuiset moottoroituja) ja seitsemäs on (samat sarjat).007 . Casino Royalessa esiintyi ilmeisesti .007-loppuinen runko. Nimi Kry¨tof viittaa tsekkiläiseen julkkikseen ja Prahan kansallisteatterin näyttelijään Richard Krajco'on, joka on yhtyeen Kry¨tof vetäjä, kuten Väiskin linkistä ilmenee. Rautatiet sponsoroivat tapahtumaa, jossa maailmankuulu valokuvaaja Antonín Kratochvíl valokuvasi pendolino-junassa RK:n 4.5.2006. A.K:n valokuvanäyttely avattiin Prahan päärautatieasemalla samoihin aikoihin. Sponsoroinnin kunniaksi myös yksi pendo nimettiin yhtyeen mukaan. Oheisessa linkissä kuvia mainosteippauksista ja tsekinkielellä vähän selitystä: http://www.pendolino.cz/Members/Honzik/folder.2005-10-31.5023789651/document.2006-10-05.8257421785/view?searchterm=Krystof (linkki voi katketa, joten copy+paste jos kiinnostaa). Lisäys: Krajco, c:n päällä pieni v, mutta en saa sitä kirjainta jäämään näkyviin tälle sivulle. (Käyttäjä muokannut 01.11.2008 01:33)
kuva 31.10.2008 12:56 Eljas Pölhö  
  Nykyinen ratalinja näkyy karttapaikan mukaan kulkevan eri puolella maantietä (katua?) kuin ennen. Onko vanha penger muutettu pyörätieksi vai onko tie ehkä levennetty entisen penkan päälle?
kuva 30.10.2008 11:07 Eljas Pölhö  
  Satamaraiteesta https://vaunut.org/kuvasivu.php/52928
kuva 28.10.2008 22:41 Eljas Pölhö  
  Tämä yksilö on kyllä Suomessa tehty, se on Suomen Valtion Rautateiden (SVR) Helsingin konepajan neljäs veturi, valmistunut 1888. Näitähän taidettiin aikoinan kutsua nimellä "pikku-rusko" ja jos siitä voi jotain päätellä, niin ruskea väri ei ole mikään keksitty juttu. Oli SVR:llä kyllä pari Amerikassakin tehtyä mogul-sarjaa. 135:ssä oli hylkäysaikanaan kattila 9412 ja saattaa olla vieläkin. Se on siis 12. vuonna 1894 rekisteröity kattila, tosin numero annettu taannehtivasti 1920-luvun puolivälissä kun kaikki VR:n kattilat uudelleennumeroitiin. (Käyttäjä muokannut 28.10.2008 22:42)
kuva 28.10.2008 19:38 Eljas Pölhö  
  Kuva taitaa olla otettu heti 3-tien sillan jälkeen, jolloin oikealla häämöittää Vakkurin kauppapuutarhan rakennuksia.
kuva 28.10.2008 19:34 Eljas Pölhö  
  Muistaako joku milloin hytti ja tenderi on maalattu ruskeiksi ja milloin se on saanut katoksen päänsä päälle? Kumpikin 1984 jälkeen, mikä taitaa olla viimeisin havaintovuoteni.
kuva 28.10.2008 16:03 Eljas Pölhö  
  Itse asiassa yläradan pituus on 2,6km. Jos katsoit matkan kilometritolpista, niin ne on merkitty funikulaarin (pituus 1.388km) alapisteestä. Sillä lavetilla on kuljetettu myös höyryveturia (alkujaan höyryveto ja sitten varaveturina, ajalla 1938-1948 sillä oli 92 käyttöpäivää) ja myöhemmin dieselveturia hoitamaan yläradan liikennettä poikkeustilanteissa (esim vaunu- tai sähköistyshuoltojen aikaan). Kukaan ei varmaan kuvittele liikenteen olevan voitollista, mutta jos maaseutua ei haluta tyhjentää, sinne järjestetään julkinen liikenneyhteys.
kuva 28.10.2008 12:20 Eljas Pölhö  
  Koko Saksan (BRD ja DDR) kattava pikatavarajunaliikenne alkoi 2.7.1990 reitillä Nürnberg-Leipzig (juna Sg 41876). Nopeassa tahdissa seurasi muita pikatavara- ja kokojunareittejä. Autotehtaiden tarpeisiin Opel: Rüsselshein-Eisenach (ehkä alkoi lokakuussa 1990) ja VW: Fallersleben-Zwickau. Kyltin teksti vastaa lausetta: "In geschlossenen Zügen werden Autoteile zwischen Rüsselsheim und Eisenach (Opel) ..... transportiert. Lähde: Jahrbuch Schienenverkehr 10 (Abend 1991, ISBN 3926243910, ISSN 0177-5529)
kuva 28.10.2008 11:26 Eljas Pölhö  
  Austro-Daimlereista ja niiden esitteistä on kuvia ja piirroksia mm. seuraavissa kirjoissa: Andreas Christopher: Die Feldbahn Band 2 Österreich (Zeunert 1991, ISBN 3924335133); Manfred Hohn: Waldbahnen in Österreich (Slezak 1980, ISBN 3900134685); Manfred Hohn: Waldbahnen in Österreich 2 (Karl Paskarb 2003, ISBN ei ole); Manfred Hohn: Feldbahnen in Österreich (Carinthia 1987, ISBN 3853782671). Missään ei ole täysin vastaavaa Kajaanin veturin kanssa, mutta moni on "ihan samanlainen", mutta ilman käynnistyskampea. Meddelanden från SJK-Småbaneavdeningen 1/82:ssä Mats Freding ja Björn Waldenström kertovat lyhyesti Austro-Daimlereista pohjoismaissa. Tanskan Austro-Daimlerit voi poimia Peter Andersenin kirjasarjasta: Smalsporede industrimotorlok 1.del - 4. del.
kuva 27.10.2008 22:21 Eljas Pölhö  
  Hyvä löytö John! Ja mieluisa, kun se tavallaan tukee minun ensitunnistustani alkuperäisen kuvan yhteydessä :) Nyt jään enää ihmettelemään kampea, joka on ollut yleensä vain kaivosvetureissa, joissa on hieman toisenlainen kori eikä kattoa. Kun tässä on epätyypillinen katto, niin olisikohan tämä modifioitu kaivosmalli? Arvaukset jatkuvat...
kuva 27.10.2008 20:49 Eljas Pölhö  
  Tarkemmin ajatellen kaksipäinen kruunattu kotka on ollut Itävallankin vaakunassa ja sikäli voisi olla kiva lisä vientiveturin nokalla. Ei siis sulje pois Austro-Daimleria.
kuva 27.10.2008 20:35 Eljas Pölhö  
  No nyt isommassa kuvassa tuo logo muistuttaa kaksipäistä kotkaa ja sikäli viittaisi enemmän Venäjän vaakunaan kuin johonkin veturitehtaaseen.
kuva 27.10.2008 20:19 Eljas Pölhö  
  Lisätään vielä valmistustiedot niiden iloksi, joilla ei ole riittävän uutta painosta SLM-kirjasta: Transtech 105/1991.
kuva 24.10.2008 23:54 Eljas Pölhö  
  Puchin logo se ei ole, A-D:n vetureissa ja piirroksissa on näkynyt kahdenlaisia logoja, joista se tavallisempi tuo ei ole, toinen se voisi olla vilkkaalla mielikuvituksella (sakarat liian pitkät, mutta tekstikyltti on oikeassa kohdassa, mutta vähän pitkä). En muista nähneeni A-D-P:n logoa, mutta mutta edelliseen lauseeseen ja kyltin pituuteen viitaten voisi olla mahdollisuuksien rajoissa. Ei tainnut ollakaan niin itsestään selvä tunnistus kuin luulin.
kuva 24.10.2008 22:38 Eljas Pölhö  
  Vertaa piirrokseen https://vaunut.org/kuvasivu.php/52576
kuva 24.10.2008 22:38 Eljas Pölhö  
  Kuvan https://vaunut.org/kuvasivu.php/52694 kommentista minäkin vasta heräsin. Piirros on kuin ilmetty Austro-Daimler sillä erolla, että A-D:ssä moottori oli poikittain keskellä (lukuunottamatta kaivosvetureita, jotka eivät olleet näin symmetrisiä sivukuvaltaan). Lähinnä vastaava voisi olla A-D SL12A, jonka akseliväli oli 1050mm ja rungon pituus 2420mm. Austro-Daimler ja Puchwerke yhdistyivät 1920-luvulla ja firmasta tuli Austro-Daimler-Puch, mutta sen tuotannosta ja malleista minulla ei taida olla kunnon materiaalia. Piirroksen, samoin kuin kuvan https://vaunut.org/kuvasivu.php/52335 veturissa on yksinkertaisempi katto kuin A-D:ssä yleensä, mutta ainakin piirroksessa se näyttää A-D:lle tyypillisesti konepeittojen tasolle laskettavalta, ikäänkuin suojakuomuksi. Austro-Daimlerin pääedustaja pohjoismaissa oli tanskalainen AB Hans Sommer ja jo vuonna 1922 siihen astiseksi myynniksi pohjoismaihin ilmoitettiin lähes 200 veturia ja erillistä koneistoa, joten mikään harvinaisuus A-D ei ollut koko Skandinaviaa ajatellen. Myös A-D-P:lla oli kohtuullinen menekki Skandinaviassa, ei kylläkään Suomessa. Ihan kuin valokuvan veturissa olisi käynnistyskampi logon alla. Näkyykö paremmin alkuperäisessä kuvassa? Se tekisi veturista yllä olevan piirroksen kaltaisen, mutta vähemmän A-D:ksi (ehkä A-D-P, en tiedä). Lokomon veturi ei ole todennäköinen kuvassa sen kuvausajasta johtuen, koska se on otettu enintään puolen vuoden sisällä puukaasutinversion kuvasta. (Käyttäjä muokannut 24.10.2008 22:44)
kuva 14.10.2008 23:22 Eljas Pölhö  
  Näitä tehtiin 115 ja ne oli tarkoitettu ensisijaisesti Namibian liikenteeseen (silloin South West Africa) eli liikennöivät De Aar'ista (Et. Afrikassa) luoteeseen niin pitkälle kuin rataa riitti. 1966 tuli vielä 10kpl lisää, sarja 32.200 (ne siirrettiin Amabele-Umtata linjalle toiselle puolelle maata vuosiksi 1972-1974). Alkuperäisen sarjan 32.000 yksilöitä oli lainassa Natal'issa vuosina 1971-1976.
kuva 14.10.2008 22:53 Eljas Pölhö  
  Tämä on muuten oikeasti 32-002, mutta uudelleennumeroitiin sarjan ensimmäiseksi museota varten. Tieto on Namibian rautateiden 100v historiikistä, joka ilmestyi 1997 (2. painos 1999). Se on GE 33723/1959, mutta en tiedä huomasivatko vaihtaa valmistelaatan 33722:ksi museoimisen yhteydessä. Näissä "vaihtovetureissa" oli kolminajolaitteet ja suurin nopeus 96km/h.
kuva 14.10.2008 17:40 Eljas Pölhö  
  Kyllähän tuo on aivan oikein. Saksalaiset näyttävät usein kirjoittavan Garrattit myös ilman sulkeita eli 1'D1'+1'D1'h4. Siis "+" koneistojen väliin ja lisäksi tulistin "h" (märkähöyry "n") ja sylinteriluku, tässä tapauksessa 4, ja kompoundikoneissa vielä "v" perään. Täydellisimmät kirjoittavat (1'D1')(1'D1')h4-Garratt (koska rakennelma voisi olla tällä pyörästömerkinnällä myös joku muu, kuten Union-Garratt tai Modified Garratt tai Modified Fairlie tai jopa Golwé).
kuva 14.10.2008 13:33 Eljas Pölhö  
  Da oli varsin konservatiivinen veturi, mutta se ei ole ihme kun vuoden 1948 veturikomiteassa istuivat samat gubbet kuin 1938 veturikomiteassa. Ajomoottoreita on kaksi, yksi sokkoakselin kummallakin puolella kehyksessä. Moottorityyppi oli ASEA KJC 137 (teho 920kW), mikä perustui vanhaan KJ 136 moottoriin (610kW), mitä oli käytetty 1925-36 valmistuneissa Dg ja Ds-vetureissa. 1936-43 valmistuneissa Dk-vetureissa oli KJ 137 (735kW). KJC 137 tuli myös Du ja Du2 muunnoksiin ja vanhimpiin Dm-vetureihin. KJA 137 ja KJB 137 käytettiin pienempinä sarjoina valmistetuissa Df, Dg2 ja Dr-vetureissa. Uudemmissa Dm-vetureissa on KJD 137-moottorit. SAB-pyörästöjä (kuten kuvan veturissa) alettiin Da-sarjaan asentaa vuonna 1968. Neljän veturin yhteisajo oli mahdollista. Da-sarja oli D-vetureista kevein, johtuen keveämmistä sähkölaitteista, esim. päämuuntaja oli 3,6 tonnia keveämpi kuin edellisissä sarjoissa.
kuva 14.10.2008 13:10 Eljas Pölhö  
  Tämän pyörästö on Whyte'n tavalla merkittynä kuten yllä esitetty. Tyypillisesti Garrattien etu- ja takapyörästöt olivat symmetrisiä, mutta käänteisessä järjestyksessä, esim. 4-6-2+2-6-4. Symmetrisyydestä johtuen kumpaa tahansa päätä voitiin pitää etupäänä. Esimerkiksi Etelä-Afrikassa ajettiin ensisijaisesti hytin pää edellä, kun taas Rhodesiassa ja Sambiassa ajettiin piippu edellä.
kuva 13.10.2008 22:11 Eljas Pölhö  
  Garratt-tyyppi muodostuu kolmesta osasta, etukoneisto, takakoneisto ja niiden väliin nivelöity kattila. Etukoneiston päällä on tyypillisesti vesisäiliö ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesisäiliö. Rakennelma salli kahden veturin tehon, vaikka akselipaino pysyi alhaisena. Kattilalla oli tietysti oltava hyvä höyrystyskyky ja rakenne sallikin halkaisijaltaan varsin suuret kattilat. Garrattien on sanottu olleen erittäin joustavakulkuisia ja vakaita mutkaisillakin radoilla. Suurimpana haittana on akselipainon (kokonaiskitkapainon) väheneminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjetessä, mutta suuresta akseliluvusta ja säiliöiden painosta johtuen haitta on ollut pienempi kuin tavallisissa tankkivetureissa. (Käyttäjä muokannut 13.10.2008 22:20)
kuva 13.10.2008 21:47 Eljas Pölhö  
  Höyrynosturihan se siinä on. Valkoinen pömpeli on höyrypannu, kuten tlajunen jo kommentoi. Tässä mallissa oli yleensä saranoitu piippu, jonka sai vaaka-asentoon kuljetuksen ajaksi. Se näyttää hävinneen kokonaan. Cowans Sheldon oli yksi Englannin tunnetuimpia nosturivalmistajia ja rakensi viimeiset höyrykäyttöiset niinkin myöhään kuin 1960-luvulla.
kuva 13.10.2008 21:18 Eljas Pölhö  
  Silta rakennettiin kaksiraiteiseksi, vaikka liikennetiheys ei sitä edellyttänyt. Ideana oli käyttää jonkin aikaa toista raidetta ja sitten jonkin aikaa sitä toista, jotta rasitus jakaantuisi tasaisesti. Vuonna 1930 siltaa levennettiin 13 jalkaa (n. 3,96m) ja toinen raide korvattiin autotiellä ja sillalle tehtiin myös kävelytie.
kuva 13.10.2008 21:03 Eljas Pölhö  
  Tämä on museovetureista vanhin, valmistunut 1892, eli Neilson 4447 (sama valmistaja kuin esim Suomen C1-sarjalla). Liikennöi Etelä-Afrikassa, kunnes ostettiin ZSR:lle 1966 ja oli käytössä niin kauan kuin rataa liikennöitiin yksityisen yhtiön toimesta (valtiolle 1.2.1973), ja oli käyttökunnossa vielä 1976. Maalattu siniseksi 2002.
kuva 13.10.2008 20:54 Eljas Pölhö  
  Rhodesian rautateiden 16A Class, 30kpl, käyttöön 1953. Paino 169 brittiläistä tonnia, vetopyörät 1219mm. Käytetty pääasiassa raskaimmissa tavarajunissa ennen 20th/20A sarjojen tuloa. Näitä on käytetty raskaassa vaihtotyössä ihan viimevuosiin saakka. Kuvan veturi on museoitu 1996.
kuva 13.10.2008 20:37 Eljas Pölhö  
  Nämä 15th Class ja 15A Class veturit olivat Rhodesian rautateiden veturieliittiä. Niitä valmistettiin 74kpl vuosina 1940-1952. Vetureiden paino oli 179-187 brittiläistä tonnia, vetopyörien halkaisija 1448mm, 4 sylinteria @ 445x660mm, kattilan paine 12,7-14,1 kg/cm2. Vetureissa on SKF:n rullalaakerit. Niillä vedettiin mm pikajunia Gwelo-Salisbury välillä (300,1km), matka-aika pysähdyksineen (9kpl) 6h 55min, junapaino 687t, 72aks. Keskinopeus asemien välillä oli nopeimmalla välillä 56,5km/h ja suurin nopeus 80km/h. Vuonna 1940 valmistui neljä veturia ja kuusi vuotta myöhemmin niiden kulkema keskimatka oli 9596km/kk/veturi. Parhaina kuukausina mennyt varmasti pitkälle yli 10000km, koska välille on väkisin sattunut konepajakäyntejä. Kuvan veturi 401 otettiin käyttöön lokakuussa 1950, siirtyi Sambian rautateille kesäkuussa 1967 kun Rhodesian rautatiet jaettiin kahtia ja poistettiin käytöstä n. 1985. Museoon se siirrettiin 1987.
kuva 13.10.2008 18:14 Eljas Pölhö  
  Ruotsalaisten lättien liikenne Tornioon taisi loppua 1980 kuluessa. Joka tapauksessa 1.1.1982 Td Le (dvst Bdn) eli Luleå Trafikdistrikt, driftsverkstad Boden ei ollut enää yhtään lättää, vain Y1 ja YF1 moottorivaunuja. Y1 liikenne Haparandaan alkoi maaliskuussa 1980 kahdella vuoroparilla viikossa.
kuva 13.10.2008 15:22 Eljas Pölhö  
  Veturi DE1030 on General Electric U30C valm.no 46529/1991.
kuva 13.10.2008 15:12 Eljas Pölhö  
  Veturit DE1001-1014 olivat Kruppin valmistamia, toki GE:n lisenssillä. Kuvan DE1001 on Krupp 5532/1983, mikäli laatta vastaa tehtaan toimituslistaa. Numerolaatan muoto on samanlainen tehtaan kuvassa ja valmistuslaatta on pieni läpyskä sen alla rungossa.
<<   >>