1291-173372 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.01.2006 08:28 Teppo Niemi  
  Kyllähän siinä on tehty oikaisu. Aikoinaan Lapuan eteläinen tulovaihde oli pitkä (erikois-)vaihde, jossa suurin nopeus oli 70 km/h poikkeavalle raiteelle. Joskus 1980-luvun alussa perusparannuksen yhteydessä tehtiin nyjyinen linjaus.
kuva 30.01.2006 13:21 Teppo Niemi  
  Eikö Koria Harju ole ollut käytössä koko pituudelta? Nyt pitäisi kaivaa käsiin vanhoja RESIINA-lehtiä ja muuta lähdemateriaalia.
kuva 30.01.2006 11:37 Teppo Niemi  
  Tapion kannattaisi tutustua kirjaan Valtionrautatiet 1937-1962. Sieltä löytyy tietoja Korian siltojen varayhteydestä, joka alunperin piti rakentaa Harjuun, mutta se johdettiin Voikkaan haaravaihteelle, Haarankallion seisakkeen lähelle, käyttäen hyväksi valmista Voikkaan rataa. Sotien jkälkeen raideyhteys purettiin. Radasta on maininta mm. esiinalehdessä jossakin sotaajan sairasjunien matkasta kertoneessa jutussa.
kuva 30.01.2006 09:37 Teppo Niemi  
  Tuomaisen Oton tieto on oikea. Siihen saakka venäl. vaunut varustettiin sivupuskimin raja-asemien läheisillä varikoilla. Puskínten asentamisesta SNTL:n rautatiet perivät maksun. (Vaunuryhmässä puskimet olivat vain sen molemmissa päissä.) 1960-luvun puolivälissä siirryttiin välivaunukauteen, yhtenä syynä uudet vaunut, joihin puskinten asentaminen ei enää ollut mahdollista. Ensimmäiset Hdka ja Hka- välivaunut tulivat samoihin aikoihin, ja niissä käytettiin aluksi painolastia (sepeliä). Mutta ei sovi unohtaa koevaunua Oba, 1960- ja 70 -luvulla oli myös Stb-sarjassa TB:lle vuokrattuja säiliövaunuja (tietenkin Neuvostoliitosta,) varustettu SA3-kytkimein ja sivupuskimin. Hdka, Hka ja Oba välivaunuista kiinnostuneet voivat lukea lisää Käskylehdestä (KL) joko vuodelta 1965 tai 1966.
kuva 30.01.2006 08:34 Teppo Niemi  
  Ennen kaupunkiradan käyttöönottoa rantaradan päällysrakenteen vaihtotyön aikana raidetta käytettiin. Tällöinhän suurin osa E-junista kääntyi ensin Kauniaisissa, sitten Leppävaarassa, ja tällöin junat ajettiin tälle raiteelle, jotta L-junat voisivat käyttää normaaleja raiteita. Kuvan liikennepaikka on muuten Ruusutorppa.
kuva 27.01.2006 12:57 Teppo Niemi  
  Risto: Lättäliikenne päättyi Savonlinna - Huutokoski väliltä, samoin kuin muiltakin viimeisiltä lättääreiteiltä, n. kuukauden kuluttua kuvan otosta tapahtuneessa aikataulukauden vaihteessa.
kuva 26.01.2006 16:00 Teppo Niemi  
  Ja itselläni on havaintoja, ettämoottorikelkkailijolla ei järki pelaa: Ajellaan käytössä olevilla raiteilla (jopa pääraiteella), laiturilla lujaa liikkuvan junan vieressä jne.
kuva 26.01.2006 15:55 Teppo Niemi  
  Vv14han oli teollisuusveturina almetin omalla tyyppimerkinnällä MOVE51m. (m = Mekaaninen). Tällaisesta veturista löytyy kuva https://vaunut.org/kuvasivu/1690 . Itselläni on kuva myös aidosta Vv14 veturista, mutta kun sen julkaisuun ei ole oikeuksia. Olen saanut kuvan aikoinaan joltakin toiselta harrastajalta.
kuva 26.01.2006 15:49 Teppo Niemi  
  Älkääkä unohtako Tampellaa. Tampella on höyryveturien lisäksi valmistanut mm. moottorivaunun telejä ja kiskokalleja (Trr).
kuva 26.01.2006 08:14 Teppo Niemi  
  Tämä mallihan on tehty Pikon DR v60 (106) alustalle 1990-luvun alussa. Ja Dv16 (Vv16) sarjastakin on tehty messinkisarja, joka on myyty loppuun runsaat 10 vuotta sitten
kuva 23.01.2006 08:14 Teppo Niemi  
  Sm1 ohjausvaunusarja Eio (nrot 6201-6240) olivat varustettu pienellä matkatavara-osastolla (kuten Dm8-9 moottorijunat). Sm1 ohjausvaunusarjassa Eiob ja Sm2 ohjausvaunusarjassa Eioc ei kyseistä matkatavaraosastoa ollut.. Näissä sen sijaan eteinen oli vastaavasti isompi.
kuva 19.01.2006 08:43 Teppo Niemi  
  Ja Ok vaunuhan on 4-akselinen puskimineen n. 14 m pitkä pylväin ja matalin sivulaidoin varustetty avovaunu. Vaunutyyppi ollut yleisen liikenteen käytössä 1910-luvulta 1960-luvun puoliväliin ja sen jälkeen virkatarvevaunuina.
kuva 17.01.2006 09:54 Teppo Niemi  
  Eiköhän lähtöopastin sijaise muutama kilometri eteenpäin. yseessä on kulkutieopastin G.
kuva 16.01.2006 15:40 Teppo Niemi  
  Olikohan viimeinen osuus (Kela)-Viima https://vaunut.org/kuvasivu/4843 https://vaunut.org/kuvasivu/4844 , ja se poistui kylläkin 1980-luvun lopulla. (Yksi kommetti kertoisi pvm olleen 29.11.1985.) Äänimailma oli mahtava, kun Dr13 mennä kolisteli mutkia eteenpäin. Mutta myöhemminkin on tavattu vielä eriparijatkoja: 1960-luvun puolivälissä rakennettu Kauniaisista erkaantunut SOK:n suurvaraston (nyk. Inex Partners) syrjäraide oli kiskoitettu kokonaisuudessaan eripari jatkoin. Raide purettiin vasta KehäII rakennustöiden yhteydessä.
kuva 16.01.2006 08:07 Teppo Niemi  
  Olisikohan asema Zastava ( https://vaunut.org/kuvasivu/2576 ). (Ja tästä eteenpäin vajaa kilometri Zastavan seisake). Ja seuraava miehitetty liikennepaikka junalla lienee "Vanhan Suomen" alueeseen ennen talvisotaa kuulunut Hautavaara, jonne rautatie tuli vasta talvisodan jälkeen. Siellä taas on suomalainen Dm7 pysähtynyt junakohtausta vasten 2.10.1994.
kuva 11.01.2006 14:24 Teppo Niemi  
  Ja eikös Kemijärven asema jää kuvaajan selän taakse? Ja pienoisrautatieläisille, eikös Roco ja jokin Pikon DDR:n aikaisista "alamerkeistä" tehnyt valmista sovitettua raideristeystä yksinkertaisin vaihtein?.
kuva 10.01.2006 15:26 Teppo Niemi  
  RHK:n verkkoselostuksen mukaan: "Aikataulukausi 2006 alkaa 11.12.2005 ja päättyy 9.12.2006. Vastaavasti
aikataulukausi 2007 alkaa 10.12.2006 ja päättyy 8.12.2007." Määritelmä löytyy: http://www.finlex.fi/data/normit/21019-Verkkoselostus_2006.pdf 8.1.2006 on yksi aikataulukaudelle sattuvista Säännöllisen liikenteen ratakapasiteetin muutosajankohdista.
kuva 10.01.2006 11:52 Teppo Niemi  
  Vanhan lavan pituudesta voisi tehdä arvauksia, kun käyn seuraavan kerran talleilla. Siellä on kuva lavan vaihdon jälkeen, kun vanha lava on kuormattuna vaunuihin. Ja jos oikein hyvin käy siitä selviää myös lavan vaihtovuosi.
kuva 10.01.2006 09:45 Teppo Niemi  
  Haapamäen lyhyt pöytä vaihdettiin 1940-/1950-lukujen vaihteessa nykyiseen 22 m lavaan. Sitä ennen pitkät veturit (esim. Hr1, Tr1) täytyi kääntää kolmioraiteella. Lisäksi kolmioraiteen alueella oli myöskin rataosaston varastoja. Kolmioraiteen vaihde erkanemisvaihde sijaitsi Keuruun suunnan pääraiteessa. Muita paikkoja joilla on ollut kolmioraide ja kääntölava ovat esim. Alavus (lava asemalla, kolmioraide soravaihteella), Simola (kolmio Raippo-Jukka-Simola)
kuva 09.01.2006 13:36 Teppo Niemi  
  Haapamäen ympäristössäkin ajellaan käytössä olevalla vetoraiteella ja ajojälkiä on jopa pääraiteillakin. Ja laiturilla ajetaan lujaa, vaikka juna liikkuu muutaman kymmenen sentin päässä kelkasta.
kuva 04.01.2006 13:02 Teppo Niemi  
  Kumpulalle: Varaosien purkaminen on helpompaa tallissa.
kuva 04.01.2006 13:01 Teppo Niemi  
  Ei Veturipuiston henkilökunta, vaan silloinen kaluston omistaja / haltija Keuruun Matkailu Oy, ja ennen kaikkea sen entinen toimitusjohtaja, kuten menneistä Suur Keuruu-lehden mielipidekirjoituksista on voitu lukea. Keuruun matkailu Oy taas on osa Keuruun kaupunki-konsernia.
kuva 04.01.2006 08:53 Teppo Niemi  
  Aikoinaan ennen onnettomuutta, kun Tampereen (henkilö)asemalta lähdettiin vasenta (eli itäistä) raidetta, seuraava puolenvaihtopaikka oli Sääksjärvi, Sillä Perkiössä oli raideristeys. Hieman ennen onnettomuutta raideristeys poistetiin ja korvattiin kahdella yksinkertaisella vaihteella.
kuva 03.01.2006 12:04 Teppo Niemi  
  Kyllähän ne olivat signaaliohjesäännön aikoina juuri samoin kuin nyt Ruotsissa. Opastinvärit muuttuivat päinvastaisiksi ensimmäisen junaturvallisuussäännön tullessa voimaan 1930-luvun lopulla. Ja Vek89 on oikeassa siinä, että aikoinaan iso osa opastintekniikkaa on peräisin Ruotsista.
kuva 03.01.2006 08:12 Teppo Niemi  
  Näinhän siinä kävi. Oikea vuosi on 1980 ja kuukausi toukokuu. Dm-huolto oli silloin ekaa kesää Ilmalassa, ja itsekin pääsin tähän muutostyöhön. Tupakointirajoitukset tulivat vasta tupakkalain myötä.
kuva 02.01.2006 16:16 Teppo Niemi  
  Dm8-junan keskivaunussa CEikv on ollut keittiö koko niiden käyttöajan. 1990 vaihdettiin 1 lk tupakoivien ja tupakoimattomien osastot keskenään.
kuva 29.12.2005 08:04 Teppo Niemi  
  Kilon järjestyksessä kolmas liikennepaikkarakennus ja toinen nykyisen linjan varressa.
kuva 28.12.2005 09:22 Teppo Niemi  
  Niissä on kerrottu suurin junapaino 10 promillen (200 tn) ja 12,5 promillen (160 tn) määräävän nousun radoilla.
kuva 28.12.2005 08:22 Teppo Niemi  
  Blokkiasemat ovat suojastuspaikkoja. Niistä itsetoimisia (eli yksivaloisella (punainen ja vihreä valo!) pääopastimella varustettuja) jälkimmäinen Helsingin ja Pasilan välillä (kuva VR:n 75-vuotishistoriikin II-osassa) sekä Viipurin ja Liimatan välillä sijainneet. Muut olivat käsin hoidettavia. (Sorvalin blokkiasemasta on myös kuva VR:n 75-vuotis historiikin II-osassa.)
kuva 28.12.2005 08:07 Teppo Niemi  
  Vai olisikohan sarja ERs?
kuva 28.12.2005 08:01 Teppo Niemi  
  Ja numero 7574, näyttäsi kuuluvan Lokakuun rautateille.
kuva 27.12.2005 16:34 Teppo Niemi  
  Sn EI OLE 64, vaan V0 on perusnopeus, (eli on se nopeus jolle aikataulu on laadittu. Eli nopeudella 64 km/h junan pitäisi teoreettisesti pysyä aikataulussaan.
kuva 27.12.2005 10:30 Teppo Niemi  
  Valtterille: Vaunu on Haapamäen ratapihan raiteella 41.
kuva 27.12.2005 08:21 Teppo Niemi  
  Kokardin väri punainen = Liikenneosasto. Ja hammastus kertoi muistaakseni korkeammasta virka-asemasta.
kuva 23.12.2005 09:41 Teppo Niemi  
  Tallissa olevien lukuhan on kerrottu yllä, vai tarkoitatko tallialueelle ja / tai puistossa olevia yhteensä?
kuva 23.12.2005 09:40 Teppo Niemi  
  Tuomas, olisikohan Vr1 789 ja Valmet Move51h (Seikun saha) vasemman puoleisessa (eli pilttuussa 12) ja Dm7 4215 oikean puoleisessa (eli pilttuussa 14)
kuva 22.12.2005 15:59 Teppo Niemi  
  Eikä ahjossakaan ole tulta. Tallissa on kaksi purettua ja neljä "nipussa" olevaa höyryveturia. Niistä vain yksi olisi käyttökunnossa (joskin nyt talven ilman vesiä).
kuva 20.12.2005 13:00 Teppo Niemi  
  Yksi matkakuvaus löytyy Haapamäen museoveturiyhdistys ry:n 10 vuotishistoriikista Matkalla museovarikoksi (ISBN 952-916788-1) vuodelta 2003. Täällä vaunut.orgssa on myös muutama kuva matkalta: https://vaunut.org/kuvasivu.php/2584.html , https://vaunut.org/kuvasivu.php/2577.html ,
https://vaunut.org/kuvasivu.php/2576.html ,
https://vaunut.org/kuvasivu.php/2570.html , https://vaunut.org/kuvasivu.php/2568.html ja https://vaunut.org/kuvasivu.php/2476.html . Reittihän oli (Haapamäki - / Suolahti - Jyväskylä - Viinijärvi - Joensuu - Niirala - Värtsilä - Matkaselkä - Suojärvi - Petrozavodsk-Pass (eli Petroskoi-henkilöasema).
kuva 15.12.2005 15:16 Teppo Niemi  
  Ainakin Vr1 789 oli ilman nopeusmittaria kevääseen 2005 saakka, jolloin sellainen asennettiin veturimiesten toiveesta. Havaintojeni mukaan muissakaan Vr1 sarjan vetureissa ole ollut nopeusmittaria, ainakaan 1990-luvulla Haapamäellä seisseissä en ole havainnut siihen viittaavia rakenteita missään sarjan veturissa. Tietääkseni myös Vr1 665 nopeusmittari on jälkiasennus.
kuva 13.12.2005 15:08 Teppo Niemi  
  Tietääkseni vaunuissa ei ole matkustajapaikkoja. Vaunut kulkivat erityisissä kiitotavarajunissa Tampere - Riihimäki - Imatra / Helsinki, sekä normaalissa henkilöjunassa Tampere - Pori välillä.
kuva 13.12.2005 15:06 Teppo Niemi  
  Ja Kölnin ympäristössä käyttävät samaa 1435 mm raideleveyttä niin kölniläiset raitiovaunut kuin HGK:n tavarajunat. Tavarajunat kulkevat diesel-vedolla ja ratikat tasasähköllä. (Rataosuudet ovat entisiä KBE:n ratoja.)
kuva 12.12.2005 10:39 Teppo Niemi  
  Ja ilmeisen haluttuja. Itselläni on kaksi kokemusta, kun Pienoisrautatiekerhon rata oli näytillä Dortmundissa. Ensimmäisellä kerralla konduktööri halusi vaihtaa kolikkoja, kun olin jäämässä pois junasta ja toisella kerralla samalla asialla olivat paikalliset matkalippujen tarkastajat. Kiitos heille, he järjestivät mahdollisuuden matkustaa veturissa, kun olivat saaneet kaikki loput Suomikolikkoni.
kuva 02.12.2005 12:40 Teppo Niemi  
  Eipä ilmeisestikään lipunmyyntiä ollut muilla kuin yhdellä väliliikennepaikalla (jossa juna pysähtyi vain tarpeen vaatiessa). Tämä liikennepaikka oli miehitetty (eli siellä oli suorittaja. (Valoista päätellen myös toinen asetinlaite oli miehitettynä.) Sillä liikennepaikalla, missä kokoonpano muuttui, toisen radan junan myöhässäolon takia oli aikaa käydä pikaisesti asemalla Kuljettaja kun kuulutti, että joudumme odottamaan 5 min yhteysjunaa. Ja lipunmyynti oli kiinni. (Junahan kulki lauantaina n. klo 16 - 18 matkustajia junassa oli kohtuullisesti, eli n. 30 % paikoista täynnä). Väliseisakkeilla en havainnut edes lippuautomaattia. Mutta tässä keskustelussa, ottakaa huomioon myös, mitä Eero kirjoitti. Ja Eeron mainitsema muutos tapahtui Haapamäen lipunmyynnin loputtua. (Olen seurannut, että joskus Vilppulan jälkeen kolmen vaunun junassa konduktöörit 2kop eivät ehdi vastakkain ennen Juupajokea). Ja jos ratkaisuvaihtoehtoja haluttaisiin etsiä, niin mitenkähän esim . Hampurin lähistöllä liikennöivät EWB ja AKN ovat ratkaisseet asian? Voisi olla mielenkiintoinen tutustumiskohde kaikille asiaa kommentoinneille.
kuva 02.12.2005 11:18 Teppo Niemi  
  Itse olen matkustanut DB AGn kahdesta 610-dieselmoottorijunayksiköstä muodostetulla junalla Schwandorfista Nürnberg Hbf:lle hemikuussa vuonna 2004. (Neukirchen(b Sulzb) - Nürnberg Hbf 3 x 610) Miehistönä kuljettaja ja konduktööri. Eikä kuski myynyt lippuja. Miten DB AG on ongelman ratkaissut? (vrt. Nummijoen kommetti). Kiitos vinkeistä, täytyykin seuraavilla ulkomaanmatkoilla seurata tarkemmin eri menettelytapoja eri liikenöitsijöillä). Muutenkin koko junamatka, johon tämä liittyi osana, oli avartava. (Aiheesta ulos: Talous-sanomissa tänään mielenkiintoinen kolumni taksiliikenteen muutoksista).
kuva 30.11.2005 09:03 Teppo Niemi  
  Mitenkähän lähtövalmiuden ilmoittaminen hoidettaisiin suomalaisella systeemillä jyrkähkössä kaarteessa sijaitsevilla ulkokaarteen puoleisilla laitureilla, kuten esim. Dortmund-Dorstfeldin, Essen-Eibergin ja Essen-Steele Ostin liikennepaikoilla. Junapituushan on 5-7 vaunua, joista viimeinen ohjausvaunu (Sisäkaarteen puolella on näkemäesteinä taas esim porras- / hissikuilu yms). Enpä havainnut siellä ilkivaltaa yhtaaän sen enempää kuin Hampurin veturivetoisessa lähiliikenteessä (pohjoiseen), vaikka niissä junissa oli rahastajat ja konduktöörit. Ja eikös Suomessakin viime kesäkuuhun saakka JT sallinut eräin edellytyksin lähdön matkustajapysähdyksestä ilman junanmiehistön vastaavan valmis lähtöön- opastetta?.
kuva 30.11.2005 08:13 Teppo Niemi  
  Mutta onko kukaan matkustanut Saksassa S-bahn-junilla Essen Hbf - Dortmund Hbf? Missä on konduktöörit veturijunassa? Siellä kuljettaja huolehtii myös veturivetoisissa junissa lähtövalmiudesta ja ovien sulkemisesta yksin TV-kameroiden ja monitorien avulla.
kuva 30.11.2005 08:09 Teppo Niemi  
  Mutta on minullakin kokemuksia kunnon etuajassa saapumisessa 1970-luvun lopulta: Jämsänkosken radalla kulkenut yöjuna P110 Joensuu - Turku Satama oli Jämsässä lähes tunnin etuajassa. Ja syynä kohtausjärjestelyt Muuramessa ja Saakoskella: Eipä tarvinnut odotella vastaantulijoita. Lisäksi juna oli todella kevyt (Em + EFi + Eit), kiitotavaravaunut puuttuivat.
kuva 29.11.2005 09:18 Teppo Niemi  
  Tutkin PRK:lla vanhoja Resiina-lehtiä, ja niistä löysin vuodeksi 1992, jolloin MRY:n syysretki suuntautui Joensuusta Niiralan, Matkaselän, Elisenvaaran ja Antrean kautta Viipuriin.
kuva 28.11.2005 14:50 Teppo Niemi  
  Kotala, Vaihde?!?. Ei kotalassa ole ollut vaihdetta sitten radan liikenteen lopun, jolloin kaikki K43 vaihteet kerättiin kierrätykssen. Mistäköhän vaihde on peräisin? Mahtaakohan radan omistajakaan eli RHK tietää asiasta?
kuva 28.11.2005 14:05 Teppo Niemi  
  Villen kuvan vasemmassa alareunassa radan suuntainen katu on Vauhtitie, joka päättyy Nordenskjöldin katuun.
kuva 28.11.2005 11:23 Teppo Niemi  
  Ratikka joka siitä kulki silloin on 3 (3B / 3T) ja reitti on näillä kohdin sama kuin nykyisinkin Töölöstä Kallioon eli : Nordenskiöldinkatu - Viipurinkatu - Porvoonkatu. JR: Muistaakseni teksti nopeusmerkin lisäkilvessä oli Pääradalle.
<<   >>