3486-136355 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.05.2015 16:51 Kimmo T. Lumirae  
  Minä puolestani en muistanut tuollaista sanaa ruotsin kielestä lainkaan.
kuva 26.05.2015 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä pikemminkin revisoitu eikä revidoitu, jälkimmäinen viittaa haavan avaamiseen ja puhdistamiseen. Revisointihan on tarkastamista, "reviisori" oli rautateilläkin tuttu ammattinimike eli vaununtarkastaja. Mutta kuitenkin suomeksi "katsastamista".
kuva 20.05.2015 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos tiedosta, Iiro. Tuo on kyllä hienoa työnjälkeä.
kuva 19.05.2015 09:21 Kimmo T. Lumirae  
  Dv:n maalauskaaviostahan täällä joskus keskusteltiin mutta onko tietoa kuka tuon on rakentanut ja kuka sen omistaa?
kuva 17.05.2015 00:59 Kimmo T. Lumirae  
  Ai niin. Ja Kimmon-päivänä otettu.
kuva 14.05.2015 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Jokohan olis ylläpidon aika muistuttaa Huhtilaista asiallisesta käytöksestä.
kuva 12.05.2015 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  Esslingenin konepajalla Saksassahan on pitkät perinteet rautatiekaluston valmistuksessa eikä epäilystäkään, etteikö kyseessä olisi sama tehdas.
kuva 07.05.2015 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus, kun nopeaan siirtoon raiteelta toiselle tarvittiin vakikuljettajan lisäksi toinen kuljettaja, joka lähti kiirehtimään toisen pään ohjaamoon, tehdäkseen vetosuunnan liikkeen sieltä päästä, kerrotaan tilannetta tarkkailleen konduktöörin sanoneen seisomista kyselleelle matkustajalle että "Emme pääse lähtemään, ennen kuin kummatkin kuljettajat ovat päissään".
kuva 06.05.2015 17:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin, tavallisesti vaihtotyö eli aseman eli liikennepaikan sisäinen liikenne ilman liikkumista linjalle ja toiselle asemalle, ei tottele pääopastimien opasteita. Myös junaliikenne eli linjalta tuleva tai sinne lähtevä juna, saattaa joskus joutua ajamaan päin punaisia joka kerta erikseen puhelimitse annetulla luvalla, koska opastin ei syystä tai toisesta asetu vihreäksi, vaikka liikkumisen kaikki muut edellytykset ovatkin kunnossa.
kuva 05.05.2015 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Korkeakoskelta oli ajettu joku päivä Dv-kolmikolla junapainon takia.
kuva 02.05.2015 14:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuossa Antin linkissä on juuri deltic-käyttö, ja, vastoin arvelujani on siis osallistunut peräti 2200 tulipalon sammutustyöhön. Johan siinä alkaa olla sillä täysremonttivälillä, esim 6000h, merkitystä.
kuva 29.04.2015 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Kuka osaisi arvioida rahantarpeen. Jos perustetaan Kalustosäilityksen Tukiryhmä ja laitetaan joka kevät ja joka syksy 50 per nenä niin paljonko porukkaa pitäisi saada mukaan, että tästä olisi jotain hyötyäkin. Ja nimet näkyviin, ketkä ovat jo mukana niin se on ikään kuin haaste harrastuskavereille; olen jo mukana ja tule sinäkin.
Kuvasarja:
Bluebell
 
 29.04.2015 00:45 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni brittien rautatieharrastuksen huipentuma on A1 Tornado, joka on siis 2008 rakennettu jälkituotanto-höyryveturi. Harrastajat olivat ymmärrettävästi harmistuneet siitä, että viimeinenkin A1-luokan veturi on aikoinaan romutettu, ja he keräsivät rahaa nelisen miljoonaa euroa (!!!) ja valmistuttivat vielä yhden kappaleen A1-luokan konetta, ja tätähän ei sitten ihan äkkiä romutetakaan.

Veturi on rakenteensa puolesta valmis kulkemaan 160 km/h; aika haipakkaa mille tahansa höyryveturille. Se on hyväksytty pääratojen nostalgia-ajoihin 120 km/h nopeudelle ja tarkoitus on, että nämä ajot maksavat ajan mittaan osan veturin hankkimiskustannuksista.

http://www.a1steam.com/
kuva 28.04.2015 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Heikki elävistä tarkennuksista. Tosiaankin veturimoottori on tarkoitettu kestämään jatkuvaa täyden tehon käyttöä ja veturi-Deltic poikkeaa laiva-Delticeistä suuntaan, jonka ymmärtää, kun ajattelee, että moottoritorpedoveneen ei tarvitse ylittää valtamerta ja koska se on sota-alus, sen käyttökustannukset eivät ehkä ole merkitsevät suorituskykyyn verrattuna. En oie satavarma näistä luvuista, mutta muistelen lukeneeni, että Delticin alkuperäinen teho oli yli 3000 hv, mutta peruskorjausväli eli kestoikä vain noin 1500 h, joka on täysin kohtuuttoman lyhyt veturikäyttöä ajatellen, johon sopiva viitearvo oli vähintään 10000 h. Rajoittamalla Delticin teho veturikäytössä 1650 (joissain lähteissä 1750) hv:aan, sille saatiin käyttöiäksi 6000 h, joka voitiin tällaisessa erikoisrakenteessa (erityisen nopea pikajunaveturi) hyväksyä.

Aiemmin toisaalla puheena olleessa paloruisku-Delticissä saattavat jäädä vuotuisen käyttötunnit matalahkoiksi, joten tehoa ei tarvinnut rajoitella, jos se käy vuoden aikana muutaman pilvenpiirtäjäpalon sammuttamassa.
kuva 27.04.2015 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä on, uskotaan. Tässä herää kysymys, onko se 30000 km öljynvaihtovälin ideasta osa tuossa: sitä vaihdetaan jatkuvasti...

Mutta mitä itsellä bensakoneisia autoja on ollut; huolella sisäänajettuja eli 150000-400000 km ajettuja, niin eipä tarvitse reilun kymppitonnin vaihtoväleillä paljoa öljyä lisäillä. Mutta siis noista TDI:stä ei ole kokemuksia.
kuva 27.04.2015 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon valossa (sic!) esim. punavalkoisen Sr1:n turhateippi olisi nimensä mukainen.
kuva 27.04.2015 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Ns. lasinen laulukirja, jossa on sisällä ns. mökäöljyä.
kuva 27.04.2015 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset täältäkin Heikille. Delticeistäkään ei koskaan saa tietää liikaa, kyseessä on sen verran erikoinen voimanlähde.

Mutta tuo öljynkulutus; tuohan tarkoittaisi esim. VW TDI:ssä, että öljyä menisi 30 kW teholla ajettaessa noin 30 g tunnissa ja 80 km/h keskituntinopeudella 2400 km matkalla 30 tunnin aikana 900 g; pitääkö paikkansa? Litra per 2500 km ja 30000 km öljynvaihtovälin aikana lisättävä 12 litraa?

Isossa veturimoottorissa tuo tarkoittaisi 2000 kW teholla 2 litraa tunnissa (uskon toki, että Deltic sen verran savuttaa, mutta silti...) ja moottorin käydessä 12 tuntia päivässä tiukassa pikajunakierrossa pääradan raskaissa junissa se olisi 24 litraa päivässä ja 170 litraa viikossa ja tässä lähestytään mm. MGO-moottorin öljytilavuutta.

Kumpi laski väärin? :o}
kuva 25.04.2015 01:04 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhan kiitojunan eräänä suunniteluperusteena mainittiin, että vetovaunu pitää voida irrottaa vaunustosta, päinvastoin kuin muualla maailmassa, ja tässä epäilemättä viitattiin mm. Saksan SVT-juniin ja Tanskan Lyntogiin 1930-luvulta. Niinpä Dm4 voitiin ajaa sisään veturitalliin kuten veturi ainakin.

Mutta Porkkanaa suunnitellessa tällaisen pikkujutut pääsivät helposti unohtumaan, kuten, että Suomessa yksi vuodenajoista on talvi, ja juna saisi mielellään kulkea silloinkin. Niinpä Porkkanan koneistoa ei ollut suojattu mitenkään junan alla jo vuodesta 1862 asti (eli kuvan ottohetkellä 102 vuoden ajan) pöllynnyttä lunta vastaan, eikä Porkkanan vetovaunua voitu viedä tallille, kuten olosuhteemme Dm4:n kohdalla katsottiin edellyttävän.

Porkkana ei mahtunut Perkiöön; huoltoraiteet ovat siellä luokkaa 30 metriä ja Porkkana on ulkomuistista 78,7 metriä pitkä.
kuva 22.04.2015 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta ei ilmene, onko SA3 varustettu Unilinkkiä vastaavalla laitteella, mutta SA3:ssa on kiinni joku outo tötsä, liekö sähköinen kytkimenirrotin?

Sivuikkunakysymykseen kuva tuo lisävalaistusta; ovessa ikkuna, mutta ei varsinaista sivuikkunaa, vaan peili, joka kiinni ollessaan sulkenee oman ikkunansa.

Tykkään väristä. Paljon enemmän kuin nykyisestä. Kuka piirtää ensimmäisenä Sr1:n uusiin väreihin?
kuva 22.04.2015 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Hannu, kiitoksista ja täydennyksistä; vetureista jäi laskematta, että #5000-5003 on yhteensä neljä :o} Teholukema tosiaan vaihtelee, näin lähteen, jossa mainittiin myös 1000 hp; wikipediassa taitaa olla tuo 1500.
kuva 22.04.2015 09:01 Kimmo T. Lumirae  
  Rata oli ensimmäisen tunnelinkin rakentamisen jälkeen hyvin jyrkkänousuinen, 22 promillea. Tunneliin ja vain tunneliin rakennettiin 1909 savuongelmien vuoksi varhainen sähköistys. Läheinen 5 MW vesivoimala tuotti tarvittavan sähkön, ja ajojohdinjärjestelmä oli kolmivaiheinen 6600 volttia 25 Hz. Vetureita oli kolme, 1000 hv kappaleelta, jotka toimivat yhteen kytkettyinä, ja yksinkertaisten kolmivaihevetureiden tavoin suostuivat kulkemaan vain yhtä ainoata nopeutta, tässä tapauksessa 25 km/h. Eli veturit vetivät vimmatusti, kunnes saavuttivat tämän nopeuden ja sen jälkeen nopeus ei noussut korkeammaksi ajomoottoreiden seuratessa ajojohtimen jännitteen taajuutta, ja nopeuden pyrkiessä nousemaan tapahtui jopa spontaani sähköjarrutus moottoreiden syöttäessä virtaa takaisin päin; nopeuden hidastuessa moottorit ottivat virtaa ja pyrkivät kaikin voimin pitämään tasanopeuden mutta: veturit kulkivat tasan 25 km/h eivätkä mitään muuta nopeutta.

Tämä nopeus ylikuormitti vesivoimalaa niin, että myöhemmin vetureihin asennettiin ns. kaskadikytkentä (kaskadikytkentä Kaskaditunnelin vetureihin!!), jossa ajomoottorit kytketään sisäisillä kytkennöillä osittain sarjaan ja tällöin yhtä moottoria kohden taajuus puolittuu, ja veturit tulivat ajettavaksi myös puolella nopeudella eli 12,5 km/h.

Yleensä kolmivaihevetureissa on alun alkaen ollut vähintään kaksi nopeutta; joissakin jopa neljä. Mutta, kuten edellä kuvattu, muita nopeuksia ne eivät ole suostuneet kulkemaan.

Hieno, jälkiväritetty kuva vetureista. Huomaa trolley pole-tyyppiset virroittimet, kaksi aina vierekkäin. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Great_​Northern_GE_3-phase_boxcab_electric_loco​motive.JPG

Kolmivaihesähköistys uusittiin 11kV 25Hz sähköistykseksi 1927 ja uusi, kaarteisen ja mäkisen pahimman alueen kokonaan ohittava tunneli avattiin 1929. Uudet pareittain toimivat Z-1 -veturinrumilukset painoivat peräti 371 tonnia per pari ja niissä oli pyörivä muuttaja vaihtovirran muuttamiseksi tasasähkölle ajomoottoreita varten http://www.protocraft.com/images/193.jpg

Vuonna 1956 uuteen tunneliin rakennettiin kahdella 800 hv:n puhaltimella toimiva tuuletusjärjestelmä, joka junan mentyä ja tunnelin päät sulkevien ovien sulkeuduttua tuulettaa tunnelin 20-30 minuutissa. Näin voitiin sähköistys purkaa pois ja ajaa normaalisti dieselveturein.
kuva 20.04.2015 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Liukulaakeriteli, jos öljyä oli riittävästi, se roiskui pitkin veturia ja ratapenkkaa, ja ellei sitä ollut, sitä piti mainitsemastasi kannusta lisätä.
kuva 17.04.2015 15:44 Kimmo T. Lumirae  
  Itselleni kelpaa kivihiilen tuoksu ihan hyvin ellei halkopolttoista konetta ole lähettyvillä ja nykyään niin kovin harvoin on valinnanvaraa.

Ja Dr13:n katku oli kyllä jotain ihan hirveää.
kuva 17.04.2015 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon kanssa, että esim. dieselmoottorin pakokaasut nokipäästöineen ja erilaisine karsinogeeneineen (syöpää aiheuttavia haitta-aineita) ovat jotain aivan muuta kuin kuvan hönkäisy, jossa lienee suurin osa vesihöyryä ja joukossa kivihiilisavua. Ja dieseleitähän kaupunkialueilla riittää ja riitti jo silloin, on taksia, kuormuria ja rekkaa. Toki niiden päästöihin on alettu kiinnittää huomiota hiukkasloukkuineen sun muineen.

Tampereella oli parhaimmillaan "ulkona" kahdeksan päivystäjää, joista vissiin kuusi ratapihan alueella. Kyllä siinä on Korean sodan huippusuhdanteen aikaan varmaan ajoittain aika tössötys käynyt, kun päivystimet ovat ahertaneet lähteviä roikkia kasaan ja kuskanneet tavaraa asiakkaille.

Ja muistan "Omen" -elokuvista mainitun, että 666 on Pedon Luku.
kuva 16.04.2015 07:39 Kimmo T. Lumirae  
  En tunne poliisin valintaperusteita enkä rekrytointiin hakeutuvaa materiaalia, mutta, ei mitään henkilökohtaista, Mikko, mutta mielestäni jos kuka hyvänsä ajaa 60 km/h ylinopeutta ja promillejakin on reippaasti, niin mielestäni poliisit tekevät hyvää työtä kun poistavat tuollaisen vaaratekijän liikenteestä. Ajokortti silppurista läpi ja autonkin saisi tuomita valtiolle menetetyksi. Tuollaisessa koheltamisessa ei ole mitään järkeä ja rattijuopot eivät saa minulta piirun vertaa ymmärrystä. Nolla kun on nolla niin ratissa on hyvä olla.
kuva 15.04.2015 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Upea, esimerkillinen yökuva.
kuva 15.04.2015 20:20 Kimmo T. Lumirae  
  Painatan joku kaunis päivä vielä liivit, joissa toisella puolella lukee JUNA ja toisella puolella HULLU.
kuva 14.04.2015 10:36 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva parin vuoden tauon jälkeen. Kuva on vähintäänkin kalenterikuvatasoa!

Alkoi enemmänkin kiinnostaa tuon veturin tekniikka. Kokonaisuutena, GE Evolution on sitä, mitä jenkkiveturi on tänä päivänä.

Tuo keskiakselin keventäminen on jännä esimerkki siitä, miten jenkki kuitenkin säästää sieltä, mihin insinööri säästökohteen keksii. Jätetään kummastakin päästä ajomoottori käyttölaitteineen ja taajuusmuuttajineen pois, niin säästyy selvää rahaa. Varustetaan keskiakseli kevennyslaitteistolla, jota ohjaa ympärilyönnin estolaitteen mikroprosessori.

Ihmevehje, mutta näköjään suosittu eikä mikään erityisharvinaisuus. GE Evolutioneita on BNSF:llä käytössä 2500 kpl (!!!) ja niistä näitä keskiakselin keventäjiä 1100 kpl. Union Pacificillä Evolutioneita on 1500 kpl ja CSX:llä 1000 kpl, muilla vähän vähemmän.

Veturi on tullut tuotantoon 2003 ja siinä on uusi 4400 hv :n V12 entisen samantehoisen V16:n sijaan. Kasvun varaa on, ja Brasilian vientimallissa on peräti 6200 hv:n V16 pääkoneena. Perus-Evolutionin painoa en löytänyt, mutta UP käyttää jonkin verran lisäpainoja vetureissaan ja paino on tällöin 196 tonnia (huh, huh). Kuusiakselisen AC-version vetovoimaksi voidaan laskea yli 700 kN.

Eli tuossa tulee 13200 hevosvoimaa diesel poweria ja jos veturit olisivat ei-C4 -tyyppiä kevennettävine akseleineen, tuo vetoyksikkö pystyisi yli 2100 kN vetovoimaan (vrt 3 Dv12 reilu 500 kN).
kuva 13.04.2015 19:22 Kimmo T. Lumirae  
  Satuin olemaan paikalla, kun keväällä 1988 tai jotain, kun osin Haapamäen veturipuiston käytössä olleen tallin katto syttyi palamaan. VR:n kaverit ryntäsivät paikalle, toinen avaamaan ovia ja kääntämään pöytää kohdalle ja toinen heittämään tallissa seisovaa Tka:ta käymään. Tka hurahti käyntiin ja panikoiva Tka-kuski ryöhäytti vehkeen kohti kääntöpöytää - joka ei ollut vielä kääntynyt sen pilttuun kohdalle, vaan Tka:n puskin räsähti seinästä sisään kääntöpöydän koppiin, josta juuri pöytää kääntävä kaveri piti päätään ulkona tarkkaillen pöydän kääntymistä.

Olisittepa nähneet tämän pöydän kääntäjän ilmeen kun Tka tunkee samaan pieneen koppiin :oD
kuva 13.04.2015 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nää kääntöpöydän monttu -kuvat ovat aina niin koomisen näköisiä.

"Ohopp, perrrr...!"
kuva 12.04.2015 12:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kertasin hieman tietojani ja virkistin muistiani niin palaan tähän Nallejen esilämmitykseen. Niissähän ei ollut lainkaan latauslaitetta akkuja varten ja tämä teki niiden webastot liki hyödyttömiksi. Höyryesilämmitys oli siten, että höyry kytkettiin kyljessä olevaan liittimeen esim. Hurun nokassa olevan sijaan ja sitten 380 V kolmivaihetöpseli kiinni ja lämpenee! En muista, loppuivatko Tampereelta ensin kolmivaiheliitännät vai, todennäköisemmin höyryn saanti, ja tämän jälkeen Nallea ei voinut pitää lämpimänä muuta kuin pitämällä se käynnissä. Muualla Suomessa oli usein tallitilojakin, mutta ei Tampereen Perkiössä, jossa seisottamiseen sopivia talleja ei ollut lainkaan.
kuva 11.04.2015 16:15 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisaa luettavaa, Erkki. Muistaakseni sähköradan huoltovaunun Tte:n yhdellä akselilla on hydraulimoottori ja se varmaankin pitää sitten olla tuollaista vapaapyöritettävää mallia, kun sillä on tarkoitus siirrellä Tte:tä alle metrin tarkkuudella työkohteessa, ja toisaalta, Tte:n sn linjalla taitaa olla 120.
kuva 11.04.2015 10:01 Kimmo T. Lumirae  
  Sama juttu, Tuomo. Termi "Mummo Ankan veturi" on jo pidempään ollut käytössä steeple cab -vetureiden kohdalla http://www.philt.org.uk/Industrial/Ind-D​E/i-G2NvL8s/1/L/bp1-L.jpg

Mummo Ankan autohan pitäisi kai virallisesti olla Detroit Electric http://cartype.com/pics/3343/small/detro​it-electric_18.jpg , mutta pikemminkin auto muistuttaa Bakeria http://graphics8.nytimes.com/images/2007​/08/03/automobiles/600-baker.jpg tai Rauch&Langia http://images1.bonhams.com/image?src=Ima​ges/live/2013-08/13/8743011-20-8.jpg&wid​th=640&height=480&halign=l0&valign=t0&au​tosizefit=1
kuva 10.04.2015 23:20 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tuossa vähän asiaakin saksalaisesta standardiajopöydästä http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Einheits​f%C3%BChrerstand

BR 111 on alun perin vuodelta 1974, ja tuossa sen kovin saksalainen ajopöytä http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co​mmons/2/2e/F%C3%BChrerstand_Baureihe_111​.jpg
kuva 10.04.2015 23:16 Kimmo T. Lumirae  
  Vitsi olisi saattanut olla hyvä, Tuukka, mutta pelkästään Einheitsührerstand -hakusanalla mukaan tulevat myös eurooppalainen ja saksalainen ja kenties ranskalainen jne. standardiajopöytä.
kuva 10.04.2015 11:51 Kimmo T. Lumirae  
  Edo ei ole saksalaisen, vaan uuden yleiseurooppalaisen standardin mukainen. Erot ovat selvät.
kuva 09.04.2015 13:02 Kimmo T. Lumirae  
  Itse veikkaan uunituoretta konetta, jota tullaan myöhemmin näkemään joko vielä testiveturina, tai myytynä jollekin toiselle firmalle tai sijoitettuna Siemensin veturivuokraamoon. En usko muihin Vectroneihin Suomessa ennen sarjavetureita. SA3:n asennushan ei olisi välttämättömyys, mutta ei se hommana ole kummoinenkaan, parin tunnin työ.

Ilmaisia lounaita ei ole, joten uskon, että veturin koeajot ovat osa Vectron-pakettia. Tästä hyötyvät varmaan sekä Siemens itse, että VR Oy tehdessään lopullisia määreitä veturitilaukseen.
kuva 09.04.2015 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Voi se Tatrakin olla, tässä kuitenkin Kempsusta: http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW

Moottoriksi odotin GM 6-71 :ää, mutta tuossa näyttäisi olevan Chevroletin suora bensakuutonen.

Mutta tuo 6-71: alkaa näyttää siltä, että Yhdysvalloissa, aina kun tarvittiin suunnilleen tuonkokoista konetta eikä haluttu bensamoottoria, käytettiin GM 6-71:ää tai sen pikkuveljiä. Tyyppimerkintä on sylinteriluku viiva yhden sylinterin tilavuus kuutiotuumissa (16,348 cm3). Ja kun joskus on Sputnikin (Vv 13-14) ja Nelkun (Dm4) kohdalla puhuttu "jostain vanhasta panssarivaunun moottorista" niin kyllä, on niitä 6-71:iä käytetty varmasti panssarivaunuissakin, mutta käytettiin niitä likimain kaikessa muussakin mahdollisessa käytössä. Ja 71-sarjaa oli siis 1-,2-,3-,4- ja 6-sylinterisenä ja juuri tämä kuusipyttyinen oli malliston tehokkain ja teholtaan juuri sama 170 hv, mitä Sputnikin ja Nelkun koneissa, tämä noin vuonna 1950. Kuutoskoneita yhdisteltiin pareiksi juuri Sputnikin ja Nelkun tapaan, ja jopa nelikoiksi eli kaksi paria peräkkäin, mutta haluttaessa ja tarvittaessa yhä lisää tehoa GM kehitti 110-sarjan, jossa oli noin 50% suurempi sylinteri kuin 71-sarjassa ja vastaavasti enemmän tehoakin.

Vasta 1957, kun GM otti tuotantoon 71-sarjan V-moottorit, 110-sarja jätettiin hiljalleen pois tuotannosta, koska uudet V-moottorit tuottivat enemmän tehoa. Ja vasta myöhemmin on tuo kuutoskoneen teho saatu nostettua 238 hv:aan ja ahdettuna vielä korkeammaksi; mutta 1950 se oli vain tuon 170 hv. Tämä siis perusteluksi Sputnikin ja Nelkun koneiden tehoon; ei niitä ollut rajoitettu kestämään rankkaa rautatiekäyttöä, vaan niiden nimellisteho oli tuolloin tuon 170 hv (VR:n lähteet sanovat 175 hv).
kuva 07.04.2015 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Wow, ai tuollaisiakin on?
kuva 07.04.2015 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasarjasi innostamana katselin kourallisen videoita aiheesta ja huomio kiinnittyi mm. vetureiden vaimeisiin ääniin. Liekö niissä jotain "hush-kit":ejä, kun ei kunnon jyrinää kuulunut missään liikkeellelähdössä. Sen sijaan torvet soivat kyllä aitojenkkiläiseen tapaan, että ainakaan niiden kohdalla ei ympäristön melusuojelua ole tehty.
kuva 07.04.2015 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  Todella massiivinen lähijuna.
kuva 06.04.2015 14:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kysymys täytyy olla vaihdokkaista, koska sillat ovat vanhoja; nuorempi jänne asennettiin joskus vuoden 1960 nurkissa ja vanhempi oli varmaankin romissut siinä jo hyvän aikaa. Lähdekirjaa ei ole juuri nyt hollilla, mutta Lempäälän vastaavassa Kuokkalankosken ylittävässä sillassa vanhempi teräsjänne on vuodelta 1936 ja nuorempi sekin noin 1960; kaksiraiteistamistyön yhteydessä rakennettiin toiset siltajänteetkin.
kuva 06.04.2015 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä "toisaalla internetissä" tarkoitettiin todellakin toisaalla internetissä eikä suinkaan jotain "toisaalla internetissä".
kuva 05.04.2015 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Toisaalla internetissä tuli tästä merkinnästä puhetta: tuo KE on Knorr mit Einheitswirkung, joka liittyy ajallisesti vakioituun jarrusylintein täyttymisaikaan. Eli jonkinlainen Knorrin kehittynyt, tietyt standardit täyttävä toimintaventtiili.
kuva 04.04.2015 19:22 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan Dr16:n tapauksessa, jossa tämä vaihtovirta on keinotekoisesti tasavirrasta invertterillä hakattua, ei vaiheistus pysy varmastikaan sinne päinkään. Epäilemättä, jos tämä olisi ollut suunnitteluperuste, olisi nuo invertterit voitu tahdistaa keskenään, mutta tuskin nyt onnistuu. Ja 1500 V tasasähkö junarunkoon työnnettynä posauttaisi jokaisen muuntajan vaunuista pitkin rataa.
kuva 04.04.2015 12:12 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1-parissa 1500 V syötetään apuveturista. Jos apuveturi vikaantuu, mutta sen sähköpuoli on riittävän ehjä, voidaan 1500 V johtaa johtoveturista risan apuveturin läpi.
kuva 03.04.2015 13:02 Kimmo T. Lumirae  
  "Tunnus" on käyttökelpoinen sana kuvaamaan erityisesti vaihtotöitä, miksei esim. "Rauman raiteelta 708 tunnuksella 11320 veturina Tampereelle, on lähtövalmis". Toki sopii puhua erityisesti junan numerosta, mutta esimerkissäni käy tuo tunnuskin. Samoin voi olla päivystäjä 6382. Sanaa tunnus voidaan käyttää myös vaikka silloin, kun tunnus seuraa vaihtotyönjohtajaa, jona toimii siirtokuljettaja tai huoltokuljettaja (nimitys vaihtelee paikkakunnittain), 6382 on tällä hetkellä 931 saapunut veturi ja 10 minuutin päästä se saattaakin olla jo 174 lähtevä veturi ja henkilö saattaakin pyytää lupia "Siirtokuljettaja tunnuksella 6382 raiteen 4 Lielahden päästä vetäjäksi 174:ään". Tilanteen mukaan, siis.
kuva 02.04.2015 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Se on päivystäjän numero tai tunnus.
kuva 02.04.2015 20:42 Kimmo T. Lumirae  
  Eräältä kommunistisen Itä-Euroopan valtion asukkaalta kysyttiin: "Ovatko neuvostoliittolaiset mielestäsi veljiä vai ystäviä?" "Ehdottomasti veljiä. Ystävänsä voi itse valita".
kuva 01.04.2015 02:24 Kimmo T. Lumirae  
  Ja minkälaista kalustoa! Kuvassa vaunu vuodelta 1910 http://www.dublinbusstuff.com/Brighton/V​olks_Electric_Railway.jpg
<<   >>