3560-168476 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.08.2015 12:37 Kimmo T. Lumirae  
  Onpas tänään pinnalla pienoisrautatieväritteisiä kuvia. Tässä nimittäin pienoisrautatieharrastaja kiinnittää ilman muuta huomionsa Hurun alkuperäisväreihin; kalpeaan kermanväriin ja heleähköön paloautonpunaiseen, tai siis tässä tapauksessa mahdollisesti valmetinpunaiseen koska se lienee hyvin lähellä Valmetin traktoreiden väriä, ja myös tummanharmaaseen alustaan, joka vasta myöhemmin muuttui vaaleamman siniharmaaksi. Hienosta kuvasta erottuu myös tyyppimerkinnän höyryveturiaikainen fontti.
kuva 04.08.2015 12:31 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautateistä puheen ollen: mikä mielettömän hieno dioraaman tai pienen radan aihe. Kiitos upeasta kuvasta!
kuva 04.08.2015 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Upea, ja sitäpaitsi hyvin pienoisrautatiemäinen kuva.
kuva 04.08.2015 12:27 Kimmo T. Lumirae  
  Sopii kuvaan. Kuurila pvp (puolenvaihtopaikka) oli jonkinlainen silloin uuden, nopean (sn 80) puolenvaihtopaikan prototyyppi. Joskus 1995 tienoilla tuolla kohdalla kävi iltamyöhäisellä hankala sähköratavaurio, ja ilmeni, että puolenvaihtopaikan vaihteiden välissä oli ajojohtimessa nopeasti ajettava ryhmityseristin, joka oli ainoa laatuaan, eikä sellaista ollut koko maassa. Niinpä sähköradan korjausryhmä sitoi ajolangat miten sitoi, ja Kuurilan vaihteiden väli jäi ilman ajolankaa vähäksi aikaa.
kuva 29.07.2015 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Saneerauksen merkitys oli melko vähäinen ja esim. äänieristyksessä korva ei huomannut eroa. Uusi istuin oli kelvollinen.

Valojen kanssa on koko Alstomin eliniän ongelmana ollut sen omituinen akkujännite, jota en nyt ilman lähdeteosta muista; saattoi olla 72 volttia. Ja sellaiselle jännitteelle tarkoitettuja hehkulamppuja on turha lähteä Motonetistä kyselemään, kyllä ne ovat pienten sarjojen kalliita tuotteita. Jännitteen alennus 24 volttiin lampuille tehtiin ehkä jollain yksinkertaisella elektroniikalla, mutta näin saatiin tilaisuus alkaa käyttää vakiomallisia kuorma- autojen valonheittimiä. Ja tehoa saatiin lisättyä kahdentamalla valonheitin, ja tosiaan valokeila oli varmaankin erilainen vierekkäisissä lampuissa.
kuva 22.07.2015 01:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ajovalojen alla on punavalot, ja nehän "piti olla", koska ne ilmoittivat junasuorittajalle junan kokonaisuuden, myös siinä tapauksessa, että kulussa oli pelkkä Tka yksinään. Eli tavallaan junan perävalot, ja ne nähtyään junasuorittaja soitti edelliselle asemalle että "7028 tuli kokonaisena klo 18.38". Tai jotain.

Onko tuosta SISU:n osuudesta diesellinjaveturitilaukseen lisätietoja, mallia tms. ?
kuva 22.07.2015 01:37 Kimmo T. Lumirae  
  Vilppula varikkona lakannee olemasta tämän vuoden aikana; Vilppulahan on myös entinen Haapamäen varikko. Samalla tavalla loppunut on Rauma. Veturinkuljettajia ei näillä paikoilla enää ole, mutta ratapihakonduktöörit tekevät r-o -vetureilla vaihtotyöt.
kuva 21.07.2015 00:39 Kimmo T. Lumirae  
  Niin. "Nalle" kehitti liki 20 000 kiloa vetovoimaa. Totta kai tuollainen onnistuu miesjoukolta, ukkoja vain pitää olla aika paljon.

Kuormattu 2-akselinen tavaravaunu painoi noin 30 tonnia, ja sen liikkeelle saamiseen tarvittiin noin 75 kilon työntövoima. Eli yksi vahvahko kaveri sai tuollaisen G-vaunun liikkeelle.
kuva 06.07.2015 23:01 Kimmo T. Lumirae  
  Valokuvataiteellisesti aivan upea otos.
kuva 06.07.2015 22:56 Kimmo T. Lumirae  
  Vorgissakin on kysytty monesti että kenelle vaunuja pitäisi säilöä, kenen toimesta ja missä?
kuva 02.07.2015 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Mutta tyyppi on siis ilmiselvä Raide-Jokeri.
kuva 02.07.2015 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jos lautasella olisi ollut lihapullat muuseineen päivineen niin...niinpä jokeri muusineen tarkoittaa muusaa eikä muusia.
kuva 28.06.2015 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä 1980-luvulla Tampereen Perkiön ratapihalla oli öljylamppuja vaihdelyhdyissä. Niistä olisi pitänyt älytä ottaa kuva vaan kun ei.
kuva 27.06.2015 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni tuo "Kacca" -teksti näyttää retusoinnilta.
kuva 14.06.2015 23:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ratapihahan on ollut jo kauan kaareva, ja tuo linja on siltä ajalta, kun ratapiha oli vastaavasti likimain suora ja ehkä myös lyhyempi.
kuva 14.06.2015 15:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä siellä lämmitys on ollut. Liekö Siuron itäpäässä eli kuvan päässä miten paljon vaihtotöitä tehty, mutta jos on kova pakkanen ollut ja työt ovat yhteensä tuntikausia kestäneet, niin on saattanut lämmin koppi tuntua mukavaltakin. Länsipäässähän oli Valmetin Linnavuorelle vievä rata ja Kisko-Kallen ikioma talli, mutta siellä oli asema lähellä, tästä kopilta asemalle lienee joku 600-700 metriä.

Tuo mäki oli muistaakseni ennen loivennusta 12,5 promillea ja neljä kilometriä ja se on edelleen haastava mäki huonoissa kelioloissa.
kuva 13.06.2015 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan yhteydessä on jääty pohtimaan krokotiiliuden olemusta, ja Jorman havainto veturin tyypistä jäi vähemmälle huomiolle. Tämä on tosiaan E431, joka oli siis kolmivaihevirtasähköistyksellä kulkeva veturi, kuten aiemmin jo todetaankin.

Veturin ajomoottorit on käämitty niin, että niissä on kuusi tai kahdeksan napaparia, ja kuudella napaparilla ajettaessa veturi kulkee 75 km/h ja kahdeksalla 100 km/h. Kytkettäessä ajomoottorit, ei sarjaan, vaan ns. kaskadikytkentään, jossa moottorin taajuus puolittuu, voidaan veturilla ajaa myös puolinopeuksia eli 37,5 ja 50 km/h. Veturi ei suostu kulkemaan mitään muita nopeuksia, vaan esim. liikkeelle lähtiessä se vetää vimmatusti, kunnes saavuttaa nopeuden 37,5 km/h ja se jää kulkemaan sitä nopeutta, tarvittaessa automaattisesti sähköisesti jarruttaen ts. ajomoottorin pyörimisnopeus noudattelee ajojohtosähkön taajuutta hyvinkin tarkasti. Haluttaessa lisää nopeutta, muutetaan napaparikytkentä kuudesta kahdeksaan, jolloin veturi lähtee taas repimään täydellä voimalla, kunnes saavuttaa nopeuden 50 km/h ja jää jälleen kulkemaan tätä tasanopeutta.

Etenkin liikkeellelähdössä ajomoottorivirta nousee erittäin suureksi, kun kolmivaihemoottori ei pyöri, ja sitä silti syötetään kolmivaihevirralla täydellä jännitteellä; tätä tasoittamassa on veturissa suolavesivastus, jonka läpi virta ohjataan ja joka rajoittaa maksimivirtaa. Mieto suolavesi (2%) kuumenee liki oikosulkumaisessa tilanteessa niin, että liikkeellelähdössä oli tavallista, että veturi pölläytti lähtiessään valkean höyrypilven.

("He ovat valinneet uuden paavin", ennen kuin joku muu ehtii tämän sanoa")

Kolmivaihesähköistys oli 1900-luvun alkuvuosina lupaava tekninen edistysaskel, ja esim. Italian pohjoisosaan rakennettiin kolmivaihesähköistystä laajalti sekä vuoristonousujen radoille että mm. Rivieran radalle kohti Ranskan Rivieraa. Veturit ovat rakenteeltaan äärimmäisen yksinkertaisia; ei muuntajaa, ei säätövastuksia, ei hammaspyörävälityksiä, vaan suoravetoinen moottori tai kaksi, joiden kytkentöjä voidaan vaihtaa; siinä kaikki. Ajojohtojärjestelmä oli sitten sitäkin mutkikkaampi, kun se vaati kaksi johdinta vierekkäin kiskojen toimiessa kolmantena vaiheena.

1976 eräänä viikonloppuna kolmivaihesyöttö sammutettiin, vierekkäiset ajojohtimet vedettiin liki kiinni toisiinsa ja niitä alettiin syöttää paikalle tuoduilla rautatievaunuun asennetuilla tasasuuntaussyöttöasemilla ja liikenne voitiin aloittaa jo 1930-luvulla yleistyneellä, 3000 V tasavirtaa käyttävällä normaalikalustolla, aluksi erikoisleveillä virroittimilla ja sitten ajojohdinten normaaliksi vaihdon yhteydessä tavallisilla virroittimilla. Kolmivaihekalusto hinattiin pois ja romutettiin; onneksi kalustoa on museoitunakin.
kuva 11.06.2015 23:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka mainitsee että nuo "joukko todella kirkkaita valoja" ovat jo käytössä Sr1 ja Sr2 -sarjoissa. Missähän yksilöissä tällaiset valot ovat, "että taustalla olevaa (veturin) väriä on melko mahdoton tunnistaa"?
kuva 10.06.2015 14:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olet kyllä oikeassa, Jorma. Ikkuna on selvästi suurempi kuin kuvien mukaan muissa sarjan vetureissa.
kuva 09.06.2015 10:02 Kimmo T. Lumirae  
  Neljän E 03 protoveturin (1965) jälkeen rakennettiin 145 sarjaveturia (1970-74) ja vaikka veturisarja on ollut vuoteen 1997 dominoiva nopeassa veturijunissa, ja vuoteen 2003 saakka vähenevässä käytössä, on hämmästyttävää, että saksalaiset ovat paitsi säilyttäneet kaksi kaksi veturia aikataulunmukaisten ja tilausjunien vetoon, ja tämän Rail Adventuren veturin, myös museoineet eri tavoin peräti 10 sarjaveturia ja kolme protoveturia.
kuva 09.06.2015 09:56 Kimmo T. Lumirae  
  Näinhän tuo näyttäisi olevan. Syyskuussa 1989 103 118-6 sai luovuttaa nopeaan ajoon tarkoitetut, 250 km/h telinsä välityksineen tälle 103 222-6:lle, joka sai koevetureille varatusta sarjasta väliaikaisen numeron 750 003 ja nopeushyväksyntä nostettiin 280 km/hiin, jossa se on edelleen, vaikka veturi on toukokuun lopusta 2005 kantanut vanhaa numeroaan 103 222-6.
kuva 07.06.2015 20:45 Kimmo T. Lumirae  
  Markku, tätä on sivuttu parikin kertaa tällä sivustolla. Rautatiealueella oleskelu on kiellettyä ja radan saa ylittää ainoastaan merkitystä tasoristeyksestä. Rangaistuspuolella mainittiin "ellei teko ole vähäinen" eli se on varmaan juuri sitä, kun ylität metsäreissulla Porin-Haapamäen radan muualtakin kuin tasoristeyksestä tms. Eli järkeä saa käyttää, mutta periaatteessa radalle ei ole mitään asiaa.
kuva 30.05.2015 11:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tuossa Revisionissa täytynee erottaa peruskorjaus ja liikenteeseen hyväksyminen. Peruskorjausta ei tehdä vain siksi, että voitaisiin tarkastaa kaikki turvallisuuteen liittyvät osat ja laitteet, vaan siksi, että käytössä kuluvat osat alkavat kulua loppuun. Peruskorjauksessa veturi puretaan osiksi, dieselmoottorit tehdaskorjataan uuden veroisiksi, kardaaneihin ja välityksiin uusitaan laakereita, tiivistesarjoja jne. ja koriosat ruostesuojataan ja maalataan uudelleen jne. Jos sarjaan on tekeillä muutostöitä esim. sähkölaitteiden uudistamisen osalla, ne toteutetaan samalla konepajakäyntikerralla. Laajuudestaan huollimatta tällainen peruskorjaus ei esim. Hyvinkään konepajalla kestä kuin vain noin kaksi viikkoa, koska uudistetut osat ovat valmiina odottamassa korjaukseen tulevaa veturia ja remontti etenee nopeasti vain vaihtamalla kuluneet osat ehjiin.

Mutta tätä ei siis tehdä "katsastuksen" takia. Esim. museokaluston hyväksyminen liikennekäyttöön on todellakin katsastus, jossa todetaan kapine ehjäksi ja turvalliseksi käyttää.


Vuosaaren tunnelista: sinne ei ole asiaa henkilökunnallakaan ilman pelastautumiskoulutusta. Ei siis henkilöliikennettä nyt eikä jatkossakaan.
kuva 29.05.2015 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  "Lempäälän kanavasilta nykyisessä Akaan kunnassa Lempäälässä..." buhahaha. Lempäälä on erittäin itsenäinen 22 000 asukkaan kunta, jolla ei ole koskaan ollutkaan mielenkiintoa liittyä Akaaseen.

Mutta sattuuhan sitä.
kuva 29.05.2015 07:03 Kimmo T. Lumirae  
  Meinaatko, Mikko, että Lempäälän kanavan kohdalle olisi joskus tehty oikaisu?

Lempäälän-Sääksjärven kohdallahan näitä on useita, mutta että Lempäälän eteläreunalla?

Ei toki mahdotonta, mutta olisi vain minulle uutta tietoa.
kuva 27.05.2015 21:24 Kimmo T. Lumirae  
  Sattuuhan niitä, näköjään. "Joo, tipauttakaa siihen laiturille vain niin kyllä me huolehditaan siitä sitten....eeeeiiiiiiii sananmukaisestiiii!!!!!!" (Kiitos Topi L.)

https://www.youtube.com/watch?v=OvyIrsZ7Zhs

Jos tuosta veturista voisi ottaa kiinni kuin pienoisveturista ja ravistaa, se varmasti kuulostaisi varmasti lähinnä muropaketilta...Ei taatusti yhtään osaa alkuperäisissä kiinnikkeissään eikä ehjänä. Videolta näkyy jännästi koko veturin rungon taipuminen ja osittainen palautuminen.
kuva 26.05.2015 20:59 Kimmo T. Lumirae  
  Se on mahdollista. Lopullinen paneeli poikkesi koeyksilöistä mm. näppäinten osalta ja tuo voisi olla koeyksilö.
kuva 26.05.2015 20:57 Kimmo T. Lumirae  
  En välttämättä usko, sillä jos Dr13 putosi vähänkin matkaa, niin se oli todennäköisesti ns. lopullisesti solmussa.
kuva 26.05.2015 16:51 Kimmo T. Lumirae  
  Minä puolestani en muistanut tuollaista sanaa ruotsin kielestä lainkaan.
kuva 26.05.2015 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä pikemminkin revisoitu eikä revidoitu, jälkimmäinen viittaa haavan avaamiseen ja puhdistamiseen. Revisointihan on tarkastamista, "reviisori" oli rautateilläkin tuttu ammattinimike eli vaununtarkastaja. Mutta kuitenkin suomeksi "katsastamista".
kuva 20.05.2015 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos tiedosta, Iiro. Tuo on kyllä hienoa työnjälkeä.
kuva 19.05.2015 09:21 Kimmo T. Lumirae  
  Dv:n maalauskaaviostahan täällä joskus keskusteltiin mutta onko tietoa kuka tuon on rakentanut ja kuka sen omistaa?
kuva 17.05.2015 00:59 Kimmo T. Lumirae  
  Ai niin. Ja Kimmon-päivänä otettu.
kuva 14.05.2015 16:46 Kimmo T. Lumirae  
  Jokohan olis ylläpidon aika muistuttaa Huhtilaista asiallisesta käytöksestä.
kuva 12.05.2015 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  Esslingenin konepajalla Saksassahan on pitkät perinteet rautatiekaluston valmistuksessa eikä epäilystäkään, etteikö kyseessä olisi sama tehdas.
kuva 07.05.2015 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus, kun nopeaan siirtoon raiteelta toiselle tarvittiin vakikuljettajan lisäksi toinen kuljettaja, joka lähti kiirehtimään toisen pään ohjaamoon, tehdäkseen vetosuunnan liikkeen sieltä päästä, kerrotaan tilannetta tarkkailleen konduktöörin sanoneen seisomista kyselleelle matkustajalle että "Emme pääse lähtemään, ennen kuin kummatkin kuljettajat ovat päissään".
kuva 06.05.2015 17:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin, tavallisesti vaihtotyö eli aseman eli liikennepaikan sisäinen liikenne ilman liikkumista linjalle ja toiselle asemalle, ei tottele pääopastimien opasteita. Myös junaliikenne eli linjalta tuleva tai sinne lähtevä juna, saattaa joskus joutua ajamaan päin punaisia joka kerta erikseen puhelimitse annetulla luvalla, koska opastin ei syystä tai toisesta asetu vihreäksi, vaikka liikkumisen kaikki muut edellytykset ovatkin kunnossa.
kuva 05.05.2015 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Korkeakoskelta oli ajettu joku päivä Dv-kolmikolla junapainon takia.
kuva 02.05.2015 14:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuossa Antin linkissä on juuri deltic-käyttö, ja, vastoin arvelujani on siis osallistunut peräti 2200 tulipalon sammutustyöhön. Johan siinä alkaa olla sillä täysremonttivälillä, esim 6000h, merkitystä.
kuva 29.04.2015 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Kuka osaisi arvioida rahantarpeen. Jos perustetaan Kalustosäilityksen Tukiryhmä ja laitetaan joka kevät ja joka syksy 50 per nenä niin paljonko porukkaa pitäisi saada mukaan, että tästä olisi jotain hyötyäkin. Ja nimet näkyviin, ketkä ovat jo mukana niin se on ikään kuin haaste harrastuskavereille; olen jo mukana ja tule sinäkin.
Kuvasarja:
Bluebell
 
 29.04.2015 00:45 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni brittien rautatieharrastuksen huipentuma on A1 Tornado, joka on siis 2008 rakennettu jälkituotanto-höyryveturi. Harrastajat olivat ymmärrettävästi harmistuneet siitä, että viimeinenkin A1-luokan veturi on aikoinaan romutettu, ja he keräsivät rahaa nelisen miljoonaa euroa (!!!) ja valmistuttivat vielä yhden kappaleen A1-luokan konetta, ja tätähän ei sitten ihan äkkiä romutetakaan.

Veturi on rakenteensa puolesta valmis kulkemaan 160 km/h; aika haipakkaa mille tahansa höyryveturille. Se on hyväksytty pääratojen nostalgia-ajoihin 120 km/h nopeudelle ja tarkoitus on, että nämä ajot maksavat ajan mittaan osan veturin hankkimiskustannuksista.

http://www.a1steam.com/
kuva 28.04.2015 21:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Heikki elävistä tarkennuksista. Tosiaankin veturimoottori on tarkoitettu kestämään jatkuvaa täyden tehon käyttöä ja veturi-Deltic poikkeaa laiva-Delticeistä suuntaan, jonka ymmärtää, kun ajattelee, että moottoritorpedoveneen ei tarvitse ylittää valtamerta ja koska se on sota-alus, sen käyttökustannukset eivät ehkä ole merkitsevät suorituskykyyn verrattuna. En oie satavarma näistä luvuista, mutta muistelen lukeneeni, että Delticin alkuperäinen teho oli yli 3000 hv, mutta peruskorjausväli eli kestoikä vain noin 1500 h, joka on täysin kohtuuttoman lyhyt veturikäyttöä ajatellen, johon sopiva viitearvo oli vähintään 10000 h. Rajoittamalla Delticin teho veturikäytössä 1650 (joissain lähteissä 1750) hv:aan, sille saatiin käyttöiäksi 6000 h, joka voitiin tällaisessa erikoisrakenteessa (erityisen nopea pikajunaveturi) hyväksyä.

Aiemmin toisaalla puheena olleessa paloruisku-Delticissä saattavat jäädä vuotuisen käyttötunnit matalahkoiksi, joten tehoa ei tarvinnut rajoitella, jos se käy vuoden aikana muutaman pilvenpiirtäjäpalon sammuttamassa.
kuva 27.04.2015 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä on, uskotaan. Tässä herää kysymys, onko se 30000 km öljynvaihtovälin ideasta osa tuossa: sitä vaihdetaan jatkuvasti...

Mutta mitä itsellä bensakoneisia autoja on ollut; huolella sisäänajettuja eli 150000-400000 km ajettuja, niin eipä tarvitse reilun kymppitonnin vaihtoväleillä paljoa öljyä lisäillä. Mutta siis noista TDI:stä ei ole kokemuksia.
kuva 27.04.2015 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon valossa (sic!) esim. punavalkoisen Sr1:n turhateippi olisi nimensä mukainen.
kuva 27.04.2015 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Ns. lasinen laulukirja, jossa on sisällä ns. mökäöljyä.
kuva 27.04.2015 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset täältäkin Heikille. Delticeistäkään ei koskaan saa tietää liikaa, kyseessä on sen verran erikoinen voimanlähde.

Mutta tuo öljynkulutus; tuohan tarkoittaisi esim. VW TDI:ssä, että öljyä menisi 30 kW teholla ajettaessa noin 30 g tunnissa ja 80 km/h keskituntinopeudella 2400 km matkalla 30 tunnin aikana 900 g; pitääkö paikkansa? Litra per 2500 km ja 30000 km öljynvaihtovälin aikana lisättävä 12 litraa?

Isossa veturimoottorissa tuo tarkoittaisi 2000 kW teholla 2 litraa tunnissa (uskon toki, että Deltic sen verran savuttaa, mutta silti...) ja moottorin käydessä 12 tuntia päivässä tiukassa pikajunakierrossa pääradan raskaissa junissa se olisi 24 litraa päivässä ja 170 litraa viikossa ja tässä lähestytään mm. MGO-moottorin öljytilavuutta.

Kumpi laski väärin? :o}
kuva 25.04.2015 01:04 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhan kiitojunan eräänä suunniteluperusteena mainittiin, että vetovaunu pitää voida irrottaa vaunustosta, päinvastoin kuin muualla maailmassa, ja tässä epäilemättä viitattiin mm. Saksan SVT-juniin ja Tanskan Lyntogiin 1930-luvulta. Niinpä Dm4 voitiin ajaa sisään veturitalliin kuten veturi ainakin.

Mutta Porkkanaa suunnitellessa tällaisen pikkujutut pääsivät helposti unohtumaan, kuten, että Suomessa yksi vuodenajoista on talvi, ja juna saisi mielellään kulkea silloinkin. Niinpä Porkkanan koneistoa ei ollut suojattu mitenkään junan alla jo vuodesta 1862 asti (eli kuvan ottohetkellä 102 vuoden ajan) pöllynnyttä lunta vastaan, eikä Porkkanan vetovaunua voitu viedä tallille, kuten olosuhteemme Dm4:n kohdalla katsottiin edellyttävän.

Porkkana ei mahtunut Perkiöön; huoltoraiteet ovat siellä luokkaa 30 metriä ja Porkkana on ulkomuistista 78,7 metriä pitkä.
kuva 22.04.2015 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta ei ilmene, onko SA3 varustettu Unilinkkiä vastaavalla laitteella, mutta SA3:ssa on kiinni joku outo tötsä, liekö sähköinen kytkimenirrotin?

Sivuikkunakysymykseen kuva tuo lisävalaistusta; ovessa ikkuna, mutta ei varsinaista sivuikkunaa, vaan peili, joka kiinni ollessaan sulkenee oman ikkunansa.

Tykkään väristä. Paljon enemmän kuin nykyisestä. Kuka piirtää ensimmäisenä Sr1:n uusiin väreihin?
kuva 22.04.2015 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Hannu, kiitoksista ja täydennyksistä; vetureista jäi laskematta, että #5000-5003 on yhteensä neljä :o} Teholukema tosiaan vaihtelee, näin lähteen, jossa mainittiin myös 1000 hp; wikipediassa taitaa olla tuo 1500.
kuva 22.04.2015 09:01 Kimmo T. Lumirae  
  Rata oli ensimmäisen tunnelinkin rakentamisen jälkeen hyvin jyrkkänousuinen, 22 promillea. Tunneliin ja vain tunneliin rakennettiin 1909 savuongelmien vuoksi varhainen sähköistys. Läheinen 5 MW vesivoimala tuotti tarvittavan sähkön, ja ajojohdinjärjestelmä oli kolmivaiheinen 6600 volttia 25 Hz. Vetureita oli kolme, 1000 hv kappaleelta, jotka toimivat yhteen kytkettyinä, ja yksinkertaisten kolmivaihevetureiden tavoin suostuivat kulkemaan vain yhtä ainoata nopeutta, tässä tapauksessa 25 km/h. Eli veturit vetivät vimmatusti, kunnes saavuttivat tämän nopeuden ja sen jälkeen nopeus ei noussut korkeammaksi ajomoottoreiden seuratessa ajojohtimen jännitteen taajuutta, ja nopeuden pyrkiessä nousemaan tapahtui jopa spontaani sähköjarrutus moottoreiden syöttäessä virtaa takaisin päin; nopeuden hidastuessa moottorit ottivat virtaa ja pyrkivät kaikin voimin pitämään tasanopeuden mutta: veturit kulkivat tasan 25 km/h eivätkä mitään muuta nopeutta.

Tämä nopeus ylikuormitti vesivoimalaa niin, että myöhemmin vetureihin asennettiin ns. kaskadikytkentä (kaskadikytkentä Kaskaditunnelin vetureihin!!), jossa ajomoottorit kytketään sisäisillä kytkennöillä osittain sarjaan ja tällöin yhtä moottoria kohden taajuus puolittuu, ja veturit tulivat ajettavaksi myös puolella nopeudella eli 12,5 km/h.

Yleensä kolmivaihevetureissa on alun alkaen ollut vähintään kaksi nopeutta; joissakin jopa neljä. Mutta, kuten edellä kuvattu, muita nopeuksia ne eivät ole suostuneet kulkemaan.

Hieno, jälkiväritetty kuva vetureista. Huomaa trolley pole-tyyppiset virroittimet, kaksi aina vierekkäin. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Great_Northern_GE_3-phase_boxcab_electric_locomotive.JPG

Kolmivaihesähköistys uusittiin 11kV 25Hz sähköistykseksi 1927 ja uusi, kaarteisen ja mäkisen pahimman alueen kokonaan ohittava tunneli avattiin 1929. Uudet pareittain toimivat Z-1 -veturinrumilukset painoivat peräti 371 tonnia per pari ja niissä oli pyörivä muuttaja vaihtovirran muuttamiseksi tasasähkölle ajomoottoreita varten http://www.protocraft.com/images/193.jpg

Vuonna 1956 uuteen tunneliin rakennettiin kahdella 800 hv:n puhaltimella toimiva tuuletusjärjestelmä, joka junan mentyä ja tunnelin päät sulkevien ovien sulkeuduttua tuulettaa tunnelin 20-30 minuutissa. Näin voitiin sähköistys purkaa pois ja ajaa normaalisti dieselveturein.
kuva 20.04.2015 20:50 Kimmo T. Lumirae  
  Liukulaakeriteli, jos öljyä oli riittävästi, se roiskui pitkin veturia ja ratapenkkaa, ja ellei sitä ollut, sitä piti mainitsemastasi kannusta lisätä.
<<   >>